Ruimtelijke ordening, een toekomstvisie.

jaargang 15 • nummer 54 • Juli 1997

Ruimtelijke ordening,

een toekomstvisie.

UMENTATIECENTRUM NEDERLANDSE POLITIEKE PARTIJEN

Colofon

Hoofdredacteur

Wim Niemeijer

Aquamarijnstraat 415

9743 PK Groningen

tel. 050-5718561

tel. 0598-617644

fax. 0598-628152

Eindredactie

Marcel Homan

tel. 06-52515539

Redactie

Maarten de Jong

tel. 0317-41.51.83

Wladyslaw de Jonge

tel. 050-311.10.41

Jeroen Koning

tel. 050-571.85.61

Erik Vriesen

tel. 050-571.21.71

John de Wit

tel. 0182-50.14.74

Administratie

Herengracht 3 Sa

2511 EJDen Haag

tel. 070-362.24.33

fax. 070-361.73.04

Liberté, Egalité, Fraternité (LEF) is het onafhankelijk politiek kaderblad van de Jongeren Organisatie Vrijheid en Democratie (JOVD).

Alle artikelen worden op persoonlijke titel geschreven en vertegenwoordigen niet noodzakelijk de mening van de redactie.

Inhoud

3 5 :

Ten geleide

Wim Niemeijer

3 7 :

Liberale ordeningspolitiek:

Deconcentratie en keuzevrijheid

Klaas Groenveld

4 1 :

De toekomst van de ruimte

Hans Leeflang en Gijsbert Borgman

4 8 :

Milieu en ruimte

5 0 :

Ruimtelijke Ordeningsbeleid in Nederland

heeft vrijwel geen toekomstvisie

De aarzelingen van Nederland D ir k Pol

5 3 :

Het Noorden in de hernieuwde discussie over het

ruimtelijk beleid inzake uitbreiding Schiphol

Vraaggesprek met de WD-kamerleden P. Blauw en N. Verburgt

Hélène van Tol

5 7 :

"De overheid wil top-down allerlei banen parachuteren,

zonder rekening te houden met het juist

andersom werken -bottum up- van de markt"

Gesprek met een sociaal-liberaal

Cedric Stalpers

6 2 :

Boekbespreking: Het Utopia van Thomas More

John de Wit

6 4 :

Boekbespreking: Hans Wiegel en het spel om de macht

Ten Geleide

Wim Niemeijer_________________________________________________________________ __________ _

De Nederlandse woordenschat is alweer enige tijd verrijkt met het woord 'nut- en noodzaakdiscussie'. Na het debacle van de Betuwelijn is dit protocol door de politiek ingevoerd, om een evenwichtige discussie te voeren omtrent toekomstige ingrepen in onze ruimtelijke ordening. En de ingrepen zullen er komen: de luchthaven Schiphol barst uit haar voegen en de haven van Rotterdam vraagt ook om meer ruimte en structuuraanpassingen.

Deze 'nut- en noodzaakdiscussie' wordt gevoerd op allerlei niveaus, waarbij de media een spilfunctie vervullen. Wie herinnert zich niet de uitzending van de TROS over een prachtig natuurgebied? Maar ook de kranten laten zich niet onbetuigd. Naar aanleiding van een artikel in de Volkskrant (19 februari jl.), waarin de havenwethouder van Rotterdam pleitte voor een Tweede Maasvlakte, barstte er een ware polemiek uit tussen voor- en tegenstanders. Korte tijd geleden prijkte er op de voorpagina van het NRC Handelsblad (14 juni jl.) 'Milieubeweging wil verlenging van Schipholdebat'. De milieubeweging pleitte voor een verlenging van de 'nut- en noodzaakdiscussie', omdat deze op 1 juli eindigde. Reden voor de oproep was het feit dat een aantal onderzoeken nog niet afgelopen waren.

Onderzoek wordt er veel gepleegd, vooral de laatste tijd. Het tijdperk van het fin de

siecle brengt een zekere voorzichtige en angstige houding met zich mee, omdat we moeilijk kunnen voorspellen hoe de eenentwintigste eeuw eruit zal gaan zien. Toch kunnen we wel onze voorkeur uitspreken over het verloop van toekomstige processen. In dat kader heeft het Ministerie van VROM in samenwerking met de Rijksplanologische Dienst de werkgroep 'Nederland 2030' aan het werk gezet. Dit project probeert een inventarisatie te geven van de voorkeuren van de verschillende partijen, belangengroepen en andere formaties. In dat kader is ondermeer een bundel opgesteld van de vier grote partijen, waarin de gewenste toekomstige ruimtelijke ordening weer wordt gegeven. Ook de VVD heeft aan dit verzoek gehoor gegeven. Het eerste artikel van dit nummer is hiervan de uitkomst. Een totaaloverzicht van de voorkeuren en invalshoeken wordt door Hans Leeflang gegeven.

Vervolgens laat ook de JOVD zich niet onbetuigd. In de aanloop naar de verkiezingen wil deze politieke jongerenorganisatie haar mening laten horen over een aantal actuele onderwerpen. Dit alles is samengevat in een Politiek Kernpunten Programma (PKP). Eén van de onderdelen is ook Ruimtelijke Ordening. Het is in dit nummer opgenomen. Dirk Pol ageert in het daaropvolgende artikel tegen de starre houding van de overheid, wat volgens hem leidt tot een ongewenste achterstand. Het is daarom niet alleen wenselijk om vlot tot een besluit te komen, maar ook om in de toekomst te kijken. De Kamerleden Piet Blauw en Nellie Verburgt zijn bang dat Nederland achter gaat lopen. Zij zien een uitbreiding van Schiphol als onvermijdelijk en hebben zelfs al een locatie voor de luchthaven in het achterhoofd.

Tenslotte zijn er nog een aantal artikelen van andere signatuur. De eerste is een interview met de oprichter van de 'Sociaal-Liberale Hervormingspartij', in de persoon van Martin Schenkels. Deze sociaal-liberaal houdt er een aantal markante opvattingen op na. Zijn ideeën doen echter sterk denken aan de voormalige Vrijzinnig Democratische Bond (VDB): Sociaal, maar toch overwegend liberaal.

More formuleerde daarom een duidelijke toekomstvisie. Zijn opvattingen over de ruimtelijke inrichting van Utopia zijn enigszins vergelijkbaar met het model van Christaller dat in de Flevopolder tot uitvoer is gebracht, maar jammerlijk is mislukt. De tweede boekbespreking gaat over het boek van Jan Hoedeman over Hans Wiegel. Ondanks het feit dat dit boek bijna geen overeenkomsten vertoont met het thema -Wiegel is wel woordvoerder van Volkshuisvesting is geweest- is het toch de moeite waard om te bespreken. De persoon W iegel is een fenomeen en hij zal zich in de aanloop naar de verkiezingen duidelijk gaan uitspreken over een aantal actuele zaken.

Vernieuwde opzet van LEF

Zoals u reeds gemerkt heeft, is het formaat van het blad LEF gewijzigd. Dit is in de lijn van enkele veranderingen die u in de loop van dit jaar en het volgende jaar kunt verwachten. De redactie spant zich in, om het blad aantrekkelijker te maken voor (potentiële) lezers. De formaatswijziging is hiervan een eerste uiting: zij is handzamer en laat zich handiger archiveren. Verder is ook besloten tot een doorlopende nummering. Dit geeft ons de kans om aan het einde van het jaar een totaaloverzicht te geven van de verschenen artikelen. Voor u als lezer wordt het op deze manier makkelijker om dingen nog eens na te lezen. De aankomende veranderingen zijn vooral van inhoudelijke aard, waarover nog een discussie gevoerd moet worden zowel binnen de redactie van LEF als de JOVD. Uiteraard stellen wij ook opmerkingen uwerzijds op prijs. Daarvoor kunt u contact opnemen met bovenstaande. De veranderingen hebben alles te maken met de komst van zowel een nieuwe redactie als een hoofdredacteur. Nieuwe mensen brengen nieuwe ideeën. Wij zetten ons in om aan u vier keer per jaar een kwalitatief nummer voor te leggen, dat niet alleen gelezen, maar waaraan ook gedacht en gerefereerd wordt.

|3

Liberale ordeningspolitiek:

deconcentratie en keuzevrijheid

Klaas Groenveld

Directeur Prof. Mr. B.M. Teldersstichting*________________________________________________________

Ruimte is een schaars goed. Zeker in Nederland. Het is daarom zaak de nationale ruimte zo doelmatig mogelijk te gebruiken. In essentie is het vraagstuk van de ruimtelijke ordening dus een economisch probleem. Het gaat om de efficiënte aanwending van een schaars goed.

Liberalen zijn in de regel van mening dat allocatieproblemen het best kunnen worden opgelost via het marktmechanisme. De markt zorgt voor een betrekkelijk doelmatige afstemming van de vraag op het aanbod van schaarse goederen. In beginsel zou dat ook kunnen gelden voor ruimtegebruik. Het marktmechanisme geeft echter niet in alle gevallen optimale resultaten. Problemen ontstaan als we te maken krijgen met externe effecten. Hiervan is sprake indien de individuele keuzebeslissingen ingrijpende consequenties hebben voor de omgeving, de welvaart en het welzijn van anderen. Dat nu is vaak het geval bij keuzebeslissingen over gebruik van de ruimte. Het is om die reden dat de overheid intervenieert in dit allocatie- en ordeningsproces. Liberalen spreken in dit verband zelfs over een klassieke staatstaak. Ruimtelijke ordening behoort tot de kerntaken van de overheid.

Ruimtelijke ordening, de aanleg van fysieke infrastructuur ((vaar)wegen, openbaar vervoer (lucht)havens), landbouwbeleid, volkshuisvesting etc. zijn met elkaar samenhangende beleidsterreinen. De keuzevraagstukken die op deze terreinen bestaan, vergen informatie omtrend toekomstige nauwelijks te beïnvloeden ontwikkelingen. De toekomst is echter per definitie onbekend, zodat een overheidsbeleid moet worden gebaseerd op hoogst onzekere veronderstellingen.

Met name met betrekking tot investeringen en infrastructuur als onderdeel van de ruimtelijke ordening geldt dat er soms decennia liggen tussen het moment van beslissen en het tijdstip waarop men daadwerkelijk gebruik gaat maken van de voorzieningen. Dit betekent dat de wetgever zich een beeld moet vormen van een ver weg gelegen toekomst. Het hoeft geen betoog dat de benodigde informatie hiertoe grotendeels ontbreekt.

In de toekomst vervagen de grenzen. Gegeven de dynamiek bestaat de samenleving steeds minder uit min of meer vaste categorieën, maar ontstaat er een rijk geschakeerd patroon dat voortdurend in beweging is. Omdat we door deze dynamiek steeds minder in staat zijn om op het juiste moment de ontwikkelingen mede vorm te geven, moeten we kiezen voor een strategie gericht op het maximaliseren van het maatschappelijk reactie- en leervermogen. Maar ook bij de vormgeving van een dergelijke beleidsstrategie is enig zicht op de toekomstige ontwikkelingen onontbeerlijk.

In het navolgende wordt een toekomstbeeld geschetst. Dit doen we op basis van een aantal veronderstelde 'megatrends'. Dit aldus geschapen beeld heeft consequenties voor het gebruik van de ruimte in Nederland. Wij stellen ons vervolgens de vraag of het neergeschreven toekomstbeleid beant­ woordt aan het liberale ideaal van een open samenleving met een zo groot mogelijke keuzevrijheid voor het individu. Welke zijn de consequenties voor een liberaal beleid?

De trends van belang voor de ruimtelijke ontwikkeling zijn ons inziens onder meer: 1) ontwikkelingen op het terrein van de telematica (informatietechnologie); 2) de globalisering, 3) het nastreven van een duurzame ontwikkeling en 4) de individualisering. Achtereenvolgens bespreken wij hier de consequenties van die trends.

Telematica

communicatie. In toenemende mate zal hierdoor signaaltransport in de plaats komen van fysiek transport. Hierdoor verdwijnt in een aantal economische sectoren de noodzaak de activiteiten in de ruimte te concentreren. Bij wijze van voorbeeld: er bestaat veelal niet langer de technische noodzaak om werknemers in de administratieve sector dagelijks bijeen te laten komen op een kantoor. De activiteiten die voorheen op kantoor plaatsvonden kunnen worden gedeconcentreerd. Elke werknemer kan thuis (of waar dan ook) zijn werk doen en de communicatie laten verlopen langs de elektronische snelweg (telewerk). Deze ontmanteling van het kantoor kan vergaande ruimtelijke consequenties hebben. Een veel gelijkmatigere spreiding van de bevolking over het gehele Nederlandse grondgebied wordt waarschijnlijk. Omdat de locatie van de bedrijvigheid virtueel wordt (denkbeeldig, heeft geen fysieke betekenis meer), neemt de keuzevrijheid ten aanzien van de woonlocatie sterk toe. De woonlocatie wordt dan veeleer gekozen op grond van de kwaliteit van het wonen.

In het verlengde van de deconcentratie van de productie ligt een bepaalde vorm van decentralisatie van de productie. Hiermee wordt bedoeld dat het werk niet alleen 'thuis' wordt gedaan, maar ook 'voor eigen rekening'. Dat wil zeggen dat de werknemer met een arbeidscontract verandert in een zelfstandige ondernemer die als toeleverancier in een 'free-lance'-relatie komt te staan tot de centrale (uitgedunde) onderneming. Als 'free-lance ondernemer' kan de voormalige werknemer zijn diensten ook aanbieden aan derden. In plaats van geconcentreerde economische activiteit ontstaat aldus een netwerk van contractuele relaties met een veel grotere geografische spreiding. De keuzevrijheid met betrekking tot de vorm van de arbeidsrelatie is hiermee gediend.

Globalisering

In de context van een integrerende wereldmarkt en de vervolmaking van de Europese Unie is Nederland als geheel niet meer dan een regio. De nationale economieën worden steeds minder gesloten. Dit betekent dat veel bedrijven, gegeven de toenemende betekenis van schaalvoordelen, alleen nog maar kunnen concurreren door op mondiale schaal te produceren en te distribueren. Hierdoor zullen bedrijven zich bij de keuze van de locaties voor hun activiteiten steeds minder gebonden voelen door nabij gelegen markten. Steeds meer economische activiteiten worden locatie-vrij (footloose). Voor Nederland betekent dit waarschijnlijk dat de activiteiten zich meer kunnen en zullen spreiden.

Indien de globalisering van de wereldeconomie doorzet, komt de door liberalen bepleite vrijmaking van de wereldhandel steeds dichterbij. Wereldmarktprijzen zullen dan gaan domineren. De prijzen van de Nederlandse landbouwproducten zullen zeker verder dalen mede ten gevolge van het toenemende aanbod van landbouwproducten uit Centraal-Europa. Een dalend rendement van de aanwending van cultuurgrond ten behoeve van de landbouw is dan het gevolg. De grondprijzen van de landbouwgrond zullen een trendmatige daling te zien geven. Het toenemende verschil tussen de grondprijs in het Westen (Randstad) enerzijds en de grondprijs in het Noorden, Oosten en Zuiden anderzijds zal leiden tot een reallocatie van het grondgebruik, Op langere termijn zal ook deze ontwikkeling bijdragen tot de deconcentratie en spreiding van activiteiten in Nederland. Landbouwgrond zal steeds meer worden aangewend voor woningbouw, recreatie en voor niet-agrarische economische activiteiten.

Duurzaamheid

Heden ten dage zijn wij diep doordrongen van de noodzaak de schadelijke effecten van economische groei op het milieu sterk te beperken. Gestreefd wordt naar een zogenoemde duurzame ontwikkeling.

Conform liberale opvattingen inzake de effectiviteit van overheidsbeleid, bepleiten wij een marktconform milieubeleid. Met een marktconform beleid wordt bedoeld dat men door financiële prikkels het gedrag van ondernemers en consumenten zodanig probeert te beïnvloeden, dat de uitkomsten van het marktmechanisme dichter komen te liggen bij de geformuleerde beleidsdoel- ste'lingen. Wij veronderstellen dat het milieubeleid steeds meer een marktconform karakter krijgt. De milieuschade zal dan voornamelijk worden beperkt door heffingen. Het ligt voor de hand dat de hoogte van de heffingen toeneemt naarmate de milieuschade ernstiger is. Dit betekent dat deze heffingen hoger zijn in gebieden met een aanzienlijke milieuschade en lager in gebieden waarin milieuschade geringer is. De consequentie hiervan is dat niet alleen de milieuschade wordt teruggedrongen, maar ook dat de concentratie van deze schade vermindert door een spreiding van milieuschadelijke activiteiten

over een groter gebied. De heffingen zullen namelijk een effect hebben op de spreiding van de economische activiteit over Nederland. Een marktconform milieubeleid leidt tot deconcentratie, zo is de voorspelling.

Individualisering

Onder individualisering wordt verstaan een ontwikkeling ter vergroting van de keuzevrijheid van het individu. Een dergelijke ontwikkeling wensen liberalen graag te ondersteunen. Het geëmancipeerde individu wordt niet langer gebonden door de vanzelfsprekendheid van traditionele banden en rolpatronen. Hij kan zelf kiezen welke levensweg hij wil bewandelen, zelf kiezen tot welke groep(en) hij wil behoren etc. Deze keuzevrijheid heeft, zoals gezegd, in liberale ogen grote voordelen.

Het is waarschijnlijk dat de economie zich in Nederland zal ontwikkelen tot een 24-uurs economie. Dit zal met zich brengen dat het individu een veel grotere vrijheid krijgt om te bepalen gedurende welke gedeelten van een etmaal hij zal werken, zal rusten en zal recreëren. Dit heeft als positieve consequentie dat er een doelmatiger gebruik van de infrastructuur gemaakt kan worden. De spitstijden behoren in de toekomst mogelijk tot het verleden. Ook zal de keuzevrijheid toenemen met betrekking tot de dagen in de week die men wenst te werken. Ook dat maakt een doelmatiger gebruik van de infrastructuur mogelijk. Een gelijkmatigere tijdruimtelijke spreiding in het gebruik van de recreatieve voorzieningen ligt in het verschiet. Dit verhoogt de kwaliteit van de recreatie.

Keuzevrijheid door deregulering

Overzien wij het voorgaande, dan rijst een tamelijk optimistisch beeld. De technologische ontwikkelingen, de globalisering van de economie en de individualisering vergroten de welvaart en de keuzevrijheid van het individu. Voorts leiden deconcentratie, decentralisatie en spreiding tot een doelmatiger gebruik van de schaarse ruimte in Nederland. De activiteiten zullen meer gelijkmatig verdeeld over het gehele land plaatsvinden.

De hier geschetste ontwikkeling kan betrekkelijk spontaan verlopen indien de overheid door een beleid van deregulering ruimte biedt voor de noodzakelijke aanpassingen. Aan een groots plan voor de inrichting van de ruimte is geen behoefte. Men moet niet trachten op basis van uitgewerkte blauwdrukken de veranderingen die het gevolg zijn van de technologische en andere ontwikkelingen te sturen. De onvoorspelbaarheid van de toekomst en de beperkte en subjectieve kennis van het verleden maken dat allesomvattende planning ten zeerste ongewenst is. Liberalen hebben vertrouwen in het creatieve oplossingsvermogen van (groepen van) individuen. Voor creatief handelen is individuele vrijheid een noodzakelijke voorwaarde.

Een en ander neemt niet weg dat als in voorkomende gevallen ontwikkelingen evident negatieve gevolgen hebben, ingrijpen noodzakelijk kan worden geacht. Globaal werkende instrumenten verdienen dan de voorkeur omdat die de meeste ruimte bieden aan spontane processen. Vertaald naar het ruimtelijk beleid betekent dit dat de nationale overheid zich veelal kan beperken tot het aangeven van een strategische hoofdstructuur. De invulling van het beleid dient zoveel als mogelijk te worden gedecentraliseerd. Provincies en gemeenten zijn beter in staat om maatwerk te leveren, nuanceringen aan te brengen, in te spelen op locale en regionale behoeften en omstandigheden en een draagvlak voor beleidskeuzen bij de burgers te verwerven.

* De Prof. Mr. B.M. Teldersstichting is het wetenschappelijke bureau van de WD.

Dit artikel is reeds eerder verschenen in het NRC Handelsblad.

G

e ïn t e r e s s e e r d in d e l ib e r a l e b e g in s e l e n

,

m a a r t o c h b e r e id d e z e aan e n ig e k r it ie k

ONDERHEVIG TE LATEN ZIJN? DAN IS EEN ABONNEMENT OP HET BLAD

LlBERTÉ, EGALITÉ, F RA TERNITÉ

(LEF)

DE MEEST JUISTE KEUZE.

IN

DIT BLAD LATEN WE NIET ALLEEN (LANDELIJK BEKENDE) POLITICI

AAN HET WOORD, MAAR OOK INVLOEDRIJKE BESTUURDERS.

V

ie r k e e r p e r ja a r v a l t danv o o r de k l e in e so m m a van

25

g u l d e n een

L E F -

n u m m e rb ij u

IN DE BRIEVENBUS. WORDT U LOPENDE HET JAAR LID? GEEN PROBLEEM! DE REEDS VERSCHENEN

NUMMERS KRIJGT U DAN GRATIS OPGESTUURD.

N I

e ta l l e e n n o d ig enw ij g a stsc h r ijv e r s u it

,

w ein t e r v ie w e no o k o n v e r w a c h t e per so n e n

EN BESPREKEN OPVALLENDE BOEKEN. MET DE VERNIEUWDE L E F DOET U EEN HOOP KENNIS OP. VüL

DAAROM DE ONDERSTAANDE BON IN EN STUUR, DEZE NAAR HET REDACTIEADRES, VERMELD IN DE

COLOFON.

N

a a m

:

A

d r e s

:

PC

+ W

o o n p l a a t s

:

H

a n d t e k e n in g

:

De toekomst van de ruimte

Hans Leeflang

Directeur Ruimtelijk Onderzoek en Planontwikkeling

Gijsbert Borgman

Beleidsmedewerker directie Ruimtelijk Onderzoek en Planontwikkeling*________________

Inleiding

Een jaar geleden startte het RPD het project Nederland 2030. Het doel van het project Nederland 2030 is een basis te leggen voor de vernieuwing van nationaal ruimtelijk beleid voor de periode 2010 tot 2030. Het project maakt daartoe een zoektocht naar de mogelijke, waarschijnlijke en wenselijke ruimtelijke inrichting van Nederland in 2030. Deze zoektocht naar nieuwe ruimtelijke perspectieven moet concrete bouwstenen opleveren voor nieuw beleid voor de lange termijn. Het beoogd resultaat ervan is een Perspectievennota 'Nederland 2030', waarvoor de Rijksplanologische Dienst verantwoordelijk is, maar die tot stand komt na een open discussie met overheden, de vakgemeenschap, belangenorganisaties en bedrijven. De kern van deze nota, die dit jaar verschijnt, wordt gevormd door ruimtelijke toekomstbeelden met bijbehorende interventies.

Het project is onderverdeeld in verschillende fasen. In de eerste fase (maart-juli 1996) zijn vijf vraagstukken aan de orde gesteld. Naar aanleiding van reacties en commentaren uit de publieke discussie heeft de RPD de vraagstukken aangescherpt en opnieuw gedefinieerd als ruimtelijke opgaven voor de lange termijn. In de tweede fase van het project (juli-december 1996) zijn deze opgaven uitgewerkt in de discussiescenario's, die onderwerp van breed publiek debat zijn geweest. In de derde fase (januari-juli 1997) worden de perspectieven opgesteld, besproken en, na discussies met derden, verwerkt in de perspectievennota Nederland 2030.

Voor het verkennen van de wenselijke ruimtelijke inrichting van Nederland in 2030 zijn de wetenschappelijke bureaus van de vier grote politieke partijen gevraagd hun visie op de toekomst van de ruimte/ruimtelijke orde in Nederland op papier te zetten. Dit heeft vier essays over de toekomst van de ruimte opgeleverd, uiteraard vanuit ieders eigen ideologisch perspectief. [1] In dit artikel zullen wij de visies van de vier auteurs naast elkaar zetten en afsluiten met enige overeenkomsten en verschillen in de visies.

Opvatting van de partijen

De wetenschappelijke bureaus van de vier grote politieke partijen, VVD, PvdA, CDA en D66, hebben in een essay hun visie gegeven over de toekomst van de ruimte/ruimtelijke orde in Nederland. Daarbij is zeer verschillend te werk gegaan. Dat heeft tot gevolg dat het herleiden van het geschrevene in de essays tot enkele centrale punten niet altijd even makkelijk is geweest. In een dergelijk artikel is het onmogelijk de verschillende visies volledig en met gevoel voor nuance uit de doeken te doen. De weergave van de visies komt dan ook voor onze rekening. Ter illustratie van de hieronder samengevatte visies hebben wij onze interpretatie van de visies van de vier auteurs t.a.v. de zes ruimtelijke opgaven voor 2030 naast elkaar gezet in nevenstaande tabel.

De PvdA [2]

Maarten Hajer houdt in zijn essay een pleidooi voor een vorm van modernisering waarin de cultuur-politieke dimensie het uitgangspunt is. De begrippen sfeer, verbinding en

heterotopia geven de richting aan waarin naar zijn idee de culturele politiek voor de ruimtelijke ordening zich zou moeten ontwikkelen. Centraal hierbij staat de (her)uitvinding van de openbare sfeer op het niveau van het stedelijk veld ('urban field').

spreekwoordelijke 'andere' kunnen observeren en leren duiden. De sociaal-democratische ideologie is traditioneel verbonden met de stad en blijft dat waarschijnlijk ook in de toekomst. Op het niveau van de strategische planning voegt hij echter een dimensie toe: culturele verstedelijking van het stedelijk veld. De centrale toegang tot deze culturele verstedelijking wordt verschaft door de om ecologische en economische redenen noodzakelijke herstructurering van mobiliteit. In de ruimtelijke (re)organisatie van mobiliteit kunnen de sociaal-ecologische doelstellingen worden gerealiseerd. Mobiliteit agendeert hij daarmee als één van de centrale thema's voor de vijfde ronde van het ruimtelijk ordeningsbeleid. De afgelopen veertig jaar is de ruimtelijke ordening impliciet afgestemd op de auto als primaire mobiliteitsdrager. De ecologische kwestie maakt echter nieuw beleid noodzakelijk. Bij de reorganisatie van de fysieke mobiliteit dient ook de maximalisering van de mogelijkheden voor culturele integratie nagestreefd te worden.

Ruimtelijke ordening moet worden beschouwd als vormgeving van de samenleving: als het bedrijven van expliciete cultuurpolitiek. Dit veronderstelt meer dan enkel het honoreren van de wensen van de markt en de consument. De cultuurpolitieke benadering vormt een trendbreuk met deze ontwikkeling van telkens meer van hetzelfde; van ongerichte woningbouwpolitiek. De begrippen sfeer, verbinding en heterotopia laten zich in deze lezen als cultuurkritiek: tegenover de impliciete cultuurpolitiek van de vrije markt, wordt democratische politiek van actieve vormgeving geplaatst.

Heterotopia Nederland is ook een alternatief voor de impliciete cultuurpolitiek van het model 'bedrijfsterrein Nederland'. De kritiek- en conceptloze uitbreiding van bedrijfsterreinen is een model dat gedoemd is ten onder te gaan. De economische ontwikkeling is gediend met een scherpe afbakening van verschillende hoogwaardige sferen, die echter onderling verbonden zijn. In een land dat permanent gekweld wordt door congestie en ruimtegebrek, speelt een laissez-faire ruimtelijke ordeningspolitiek concurrerende regio's (met een hoogwaardiger sociaal, cultureel en ecologisch milieu) in de kaart. Congestie is echter geen objectief gegeven. De uitdaging voor de planologie ligt in de vormgeving en bescherming van een stelsel van sferen dat de voortdurende vernieuwing van wat hij hierboven oriëntatiekennis heeft genoemd, mogelijk maakt.

De W D

[3]

Groenveld verkent in zijn bijdrage een aantal trends. Uitgaande van die trends ontwerpt hij een toekomstbeeld met haar ruimtelijke consequenties. Vervolgens bekijkt hij of het ontstane toekomstbeeld beantwoord aan het liberale ideaal van een open samenleving met een zo groot mogelijke individuele keuzevrijheid. De trends van belang voor de ruimtelijke ontwikkeling zijn naar zijn inzien:

1. de technologische ontwikkelingen op het terrein van de telematica en ontwikkelingen met betrekking tot de vervoers- en de verkeerstechniek;

2. de versnelde economische slijtage van het menselijk kapitaal; 3. het nastreven van een duurzame economische ontwikkeling; 4. de globalisering;

5. de demografische ontwikkeling; 6. de individualisering.

Het merendeel van de trends leidt tot een gelijkmatiger spreiding van activiteiten over Nederland. De technologische ontwikkelingen, de globalisering van de economie en de individualisering vergroten de welvaart en de keuzevrijheid van het individu. De deconcentratie van de economische activiteit, de mogelijkheden om 'thuis te werken' (telewerk) of op veel grotere afstand van de werkplek, leiden waarschijnlijk tot een sterke verbetering van de kwaliteit van het wonen. De versnelde afschrijving van menselijk kapitaal vereist frequentere positiewisselingen op de arbeidsmarkt. Deze wisselingen zullen zeker niet altijd zonder moeite verlopen, maar geven anderzijds meer dynamiek en

bieden de mogelijkheid tot heroriëntaties. Met betrekking tot de positie van de arbeid, geeft Groenveld aan dat de traditionele werkgever/werknemer-relatie mogelijk vervangen wordt door een netwerk van contractuele relaties tussen zelfstandige ondernemers. Hierdoor wordt een groter beroep gedaan op de ondernemerskwaliteit van de mensen, maar de zelfstandigheid impliceert anderzijds een veel grotere keuzevrijheid. De kwaliteit van het werk kan hierdoor sterk verbeteren. Hij voorspelt een veel grotere keuzevrijheid wat betreft de werktijden. Een veel beter gebruik van de infrastructuur en de recreatieve voorzieningen ligt dan in het verschiet.

De hier geschetste trends kunnen betrekkelijk spontaan verlopen indien de overheid door een beleid van deregulering ruimte biedt voor de noodzakelijke aanpassingen in de particuliere sector. De overheid moet kiezen voor een strategie gericht op het maximaliseren van het maatschappelijk reactievermogen en op de vorming van een optimaal leervermogen. Een en ander neemt niet weg dat als in voorkomende gevallen ontwikkelingen evident negatieve gevolgen hebben, ingrijpen op incrementalistische wijze (stap voor stap) ook door hem noodzakelijk wordt geacht, verdienen globaal werkende instrumenten zijn voorkeur, vanwege het feit dat in dat geval nog de meeste ruimte wordt gegeven aan spontane processen. Vertaald naar het ruimtelijk beleid betekent dit dat de nationale overheid zich veelal kan beperken tot het aangeven van een strategische

hoofdstructuur. Deze overheid schept de voorwaarden voor de uitvoering van het beleid binnen de kaders van deze hoofdstructuur. De invulling van het beleid dient zoveel als mogelijk te worden gedecentraliseerd. Provincies en gemeenten zijn beter in staat om maatwerk te leveren, nuanceringen aan te brengen, in te spelen op lokale en regionale behoeften en omstandigheden en een draagvlak voor beleidskeuzen bij de burgers te verwerven.

Het CDA [4]

De monetaire situatie in de Europese Unie en de geopolitieke ontwikkelingen, zoals de verschuiving van het economisch zwaartepunt naar Azië en de situatie in de Russische Federatie, zullen een kopgroep van lidstaten uit de Unie ertoe brengen een integraal bestuursconcept te aanvaarden, waarbij de schotten tussen de huidige drie pijlers van het Verdrag van Maastricht sterk aan betekenis zullen inboeten. De Nederlandse staat wordt door een goed vormgegeven Europese Unie niet weggedrukt. Integendeel, relativering van haar geografisch substraat in de Europese Unie blaast deze cultuur nieuw leven in en zal haar prikkelen tot hernieuwde aansluiting met dragers van diezelfde cultuur, die tot dusver door staatsgrenzen van haar gescheiden waren.

Ontwikkelingen gericht op het realiseren van een duurzame samenleving en fysieke omgeving nopen dan ook tot een beperkt, maar krachtig overheidsoptreden. Binnen nieuwe vormen van zelfregulering -die niet publiekrechtelijk van aard zullen zijn, maar wel door het rechtscheppend optreden van de overheid ondersteund en in het algemeen belang ingekaderd worden- zullen marktpartijen en sociale bewegingen collectieve reglingen treffen met betrekking tot investeringen, bijvoorbeeld op gebieden van milieuzorg en infrastructuur, die de competentie van afzonderlijke ondernemingen te boven gaan. Het complement van deze en de Europese ontwikkelingen is een kleinere nationale overheid, die echter haar kerntaken effectief uitvoert. De toedeling van ruimte behoort daartoe.

van de grenswaarden. Reeds nu moeten de voorbereidingen getroffen worden voor de infrastructuur van de volgende eeuw na 2010. De Randstad dient voorzien te worden van een goed bereikbaar en snel rail-systeem, waarbij lokale ster-netten verbonden worden met goede verbindingen tussen de kernen.

De inrichting van de toekomstige ruimte vereist ontwikkeling van steden en stedelijkheid, van natuur en van landschappen die op hun beurt voor nu reeds opgroeiende generaties een cultureel houvast zullen kunnen bieden. Het thans gecreëerde cultuurlandschap dient daarom een betekenisvol landschap te zijn. Die betekenis kan niet worden bepaald door functionele rationaliteit, maar vergt een substantiële visie op het goede leven. Zo een visie behelst méér integratie tussen wonen, werken en recreëren dan thans het geval is. Niet alleen geografisch, maar ook in het leven zelf. Daartoe is nodig dat de huidige generatie bereid is niet alleen te investeren in de functionaliteit van de ruimtelijke inrichting en de infrastructuur als uitvloeisel van veronderstelde wensen van tot consumenten geïndividualiseerde burgers in een overgerationaliseerde economie, maar óók in collectieve beleving van schoonheid, waarheid en goedheid in het leven als geheel. Voor een blijvende plaats voor de natuur dient 10% van het Nederlandse oppervlak te worden gereserveerd. Agrarisch natuurbeheer is een noodzakelijk element van dit natuurbeleid. Dit beheer dient te staan in het perspectief van algeheel functieherstel van het platteland als leverancier van gezond voedsel, water, lucht en duurzame brandstoffen. Ook daar dient de functionele rationaliteit van door de markt aangejaagde al te intensieve agrarische produktiewijzen plaats te maken voor door een substantiële visie op het goede leven bepaalde landschapsvorming.

D66

[5]

De Vries (Wetenschappelijk Bureau D66) benadert de toekomst van de ruimte vanuit een meer filosofische en associatieve invalshoek. In zijn analyse staat de institutionalisering van de maatschappij en daarmee de ruimte centraal.

De samenleving individualiseert. En in de overvolle, druk bezette en over­ gestructureerde maatschappij wordt zoiets als ruimte dan ook in steeds sterker mate als publiek goed begrepen. De maatschappelijke organisaties die zich op de een of andere manier en in naam van het publieke belang bezig houden met de inrichting van de fysieke ruimte zijn talrijk. De publieke dimensie zou dan ook tot uitdrukking moeten komen in een veelheid van veelzijdige communicatieve praktijken. Deze zouden de deelnamemogelijkheden moeten betekenen in velerlei vormen, uiteindelijk gebaseerd op een democratische praktijk van gedelegeerd beheer over de ruimtes die men leeft. Het tegendeel lijkt nu het geval. De institutionalisering van de maatschappelijke ruimte heeft zich in andere richting doorgezet. De communicatieve potentie van de publieke praktijk is bezet en geblokkeerd geraakt door bureaucratische procédés en in toenemende mate door de technocratische uitwerking hiervan in public-private partnerships. In het algemeen bestaat er geen toegang meer voor degenen die er in publieke zin belang bij hebben, anders dan geïdentificeerd als 'marktpartij'. Een gevolg is de overmeestering van de historische, culturele en natuurlijke ruimte door grootschalige, m.n. economisch gedragen, ontwikkelingen (infrastructuur, bedrijventerrein, etc.).

Het is overigens merkwaardig hoe men in de drang tot economische expansie en met de blik op oneindig voorbij weet te streven aan de economische eigenschappen die een regio of een gebied reeds kenmerken. Een heersende stroming onder de economische opvattingen predikt de oriëntatie op de mondiale economische ontwikkelingen. Tussen mondialisering en regionalisering behoeft geen tegenstelling te worden geconstrueerd. Langzamerhand groeit het besef dat een sterke regionale economie voorwaarde is om ook als natie in de wereldeconomie stand te kunnen houden. Van belang is dan ook dat van generiek beleid en nationale en regionale kampioenen kan worden overgestapt op meer strategische dialogen met clusters van economische activiteit

die reeds regionaal bestaan of hier aanvullend mogelijk zijn. Drie dimensies of sectoren zouden hierbij op elkaar betrokken moeten worden, dat zijn technologiebeleid, ruimtelijk- economisch beleid en wetenschaps- en onderwijsbeleid. De overmatige aandacht voor ons land als distributieland spoort niet met de ontwikkeling die gaat in de richting van een kapitaalextensieve, via kapitaalintensieve naar een kennisintensieve economie. Dan krijgt dus het regionaal-economisch beleid te weinig aandacht en daarmee ook, zo valt te vrezen, een belangrijk doel van het technologiebeleid.

In een dergelijke realiteit van vervlechting van publieke, semi-publieke en private structuren dreigen nu twee instanties buiten spel of in elk geval op afstand komen te staan. Het zijn de burger en de politicus, als van oudsher de dragers van het democratisch- politieke proces. Voor de burgers moet het wel lijken alsof de organisatorische vormgeving van het beheer en het politieke proces zich los van elkaar ontwikkelen en twee gescheiden werelden vormen. Voor de politieke vertegenwoordigers geldt op hun beurt dat de parlementaire praktijk is ingebed geraakt in de institutionele bureaucratische procédés van ordening en beheer, terwijl van de andere kant zij waarschijnlijk nooit op groter afstand stonden van de centra en de netwerken waarin de macht feitelijk wordt uitgeoefend.

Op meerdere fronten, zowel politiek, economisch als cultureel gezien, dient zich het vraagstuk aan van een veel te complexe, onoverzichtelijke en steeds ondemocratisch wordende bestuurlijk-insititutionele structuur. Het is tijd om het debat te voeren over de noodzaak van herintroductie van werkelijk eigen beheer en zelfbestuur over de ruimtes waarin wij leven. Zou het de overheid, naast een adequaat bestuur, niet veeleer moeten gaan om de feitelijke controle op de institutionele arrangementen die door de partijen in een regio of plaats zélf kunnen worden aangegaan. En zou de politiek dan niet dienovereenkomstig en veel sterker dan zij dat nu kan, uit moeten zijn op de articulatie van gedeelde normen. Normen, die gepraktizeerd worden en tot uiting komen in de nieuwe gemeenschappelijke verbanden. Normen, die tevens de grondslag kunnen vormen voor een kwalitatieve besluitvorming, met name ook op de hogere niveaus van bestuur, in laatste instantie het landelijke. En natuurlijk zullen er dan ook ongelijke ontwikkelingen plaatsvinden, indien eenmaal vormen van eigen beheer en zelfbestuur worden mogelijk gemaakt. Het antwoord schuilt eerder in het mogelijk maken van verdere individuele en collectieve emancipatie dan in verdergaande regelgeving, omdat het in een rechtsstaat nog altijd draait om gelijkheid in plicht èn recht.

Afsluiting

Het is niet zinvol uitgebreid in te gaan op de verschillen en overeenkomsten tussen de bijdragen van de verschillende auteurs. Verschillend zijn de essays. Verschillend in hun vorm, in hun analyse. Een paar items willen wij ter discussie er ter illustratie van de diversiteit van mogelijke coalities noemen.

Afsluitend willen wij nog kwijt, dat de 4 essays ons zeer geïnspireerd hebben bij het werken aan Nederland 2030. In de nota, die begin juli zal verschijnen zult u bij het lezen dan ook ongetwijfeld items en ideeën uit de vier essays tegenkomen.

Noten:

1. De essays zijn opgenomen in de bundel De toekomst van de ruimte, 1996. 2. Maarten Hajer (Wiada Beekman Stichting).

3. Klaas Groenveld (Prof. Mr. B.M. Teldersstichting). 4. C.J. Klop (Wetenschappelijk Instituut voor het CDA). 5. C. de Vries (Stichting Wetenschappelijk Bureau D66).

* Nederland 2030; Verkenning Ruimtelijke Perspectieven, is onderdeel van het Ministerie van

Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM).

Pv dA V V D C D A D 6 6 O pgave 1: Ruim te­ claim s # verstedelijking in stedelijk veld # stedelijk culturele id entiteit als basis # m eervoudig ruim tegebruik # spreiding van w onen en werken accepteren #stedelijkheid versterken # nieuwe steden # natuur en recreatie om de stad # balans tussen grootschalige ontw ikkelingen en de bestaande ondergrond O pgave 2: M obiliteit # afbreken prim aat van de auto #m u ltim o b ilite it # technologie # telem atica/ thuiswerken #spreiden in ru i­ mte en tijd # rekening rijden #beïnvloeden m obiliteitsver-sterkende trends V o e rtu ig ­ technologie # nieuwe transportsystem en (OV en buis- leidingen) # benutten bestaande lijnen #nieuwe per OV ontsloten steden

O pgave 3: Duurzame econom ie # ecologisering van de groei # ecologisering m odernisering # m arktconform m ilieubeleid ten behoeve van gedragsverande ringen # internalisering m ilieukosten # randvoor­ waarden duurzame econom ie internationaal organiseren # goederen­ tra n sp o rt via w ater, rails en buizen # investeren in kennissector i.p.v. fysieke infra stru c tu u r # voorw aarden voor

Milieu en ruimte

De JOVD presenteert eens in de vier jaar een PKP (Politiek Kernpunten Programma). In de

PKP worden de standpunten van de JOVD uitgelegd, zich baserende op het liberale

gedachtengoed. In het kader van dit themanummer is het interessant om enkele onderdelen

van het onderwerp 'Milieu, Verkeer en Vervoer' onder de loep te nemen. Hierbij moet echter

wel vermeld worden, dat het hier gaat om een

concept-PKP,

dat door de Algemene

Vergadering op het novembercongres van de JOVD nog goedgekeurd moet worden. Als lezer

wordt u dus een blik in de keuken gegund.

De zorg voor het milieu is traditioneel een lastig probleem voor liberale politici. Het is één van de weinige markten waar de overheid niet kan volstaan met het stellen van wat procedurele regels en waar verder de krachten van de vrije markt het werk kunnen doen. De noodzaak voor dit grotere overheidsingrijpen komt voort uit het feit dat veel onderdelen van het milieubeleid een collectief karakter kennen. Met name voor oppervlaktewater en lucht is dit het geval: ze zijn niet in iemands handen en kunnen dat ook niet zijn. Maar omdat water en lucht door iedereen gebruikt worden, heeft vervuiling ervan door sommigen negatieve gevolgen voor allen. Voor deze vervuiling zal dan ook een prijs moeten worden betaald, hetzij om de schade te herstellen, hetzij om degenen die van de vervuiling hinder ondervinden schadeloos te stellen.

Door het collectieve karakter van water en lucht komt deze prijs niet op de markt tot stand, hetgeen ingrijpen door de overheid rechtvaardigt. Zij dient zich hierbij bij voorkeur van marktconforme middelen te bedienen, omdat deze de burgers zo min mogelijk aan banden leggen. In het geval van lucht en oppervlaktewater is dat de invoering van een milieuheffing.

De essentie van de milieuheffing is dat over de emissie van stoffen die vervuiling van lucht of oppervlaktewater tot gevolg hebben een heffing wordt betaald. De hoogte van deze heffing wordt door de overheid periodiek vastgesteld op een zodanige wijze dat zij een zo goed mogelijke afspiegeling vormt van de milieuschade die door de emissie wordt veroorzaakt. Een dergelijke heffing draagt op twee manieren bij aan een verantwoorder beheer van de milieuvoorraden.

In de eerste plaats noopt de prijs die aan milieuconsumptie wordt gegeven tot een zuiniger gebruik, waardoor er minder vervuiling optreedt. In de tweede plaats kan met de opbrengsten uit de heffing over de consumptie die toch plaatsvindt de ontstane milieuschade worden hersteld. Niet alleen milieuonvriendelijke produktieprocessen dienen met een heffing te worden belast, ook aan milieuonvriendelijke producten zou op analoge wijze een prijskaartje moeten worden gehangen. Van onder andere plastics, chemicaliën en batterijen zou zo nauwkeurig mogelijk de schade voor het milieu moeten worden bepaald, en naar evenredigheid met deze schade een milieuheffing aan de producent op te leggen wordt hij ertoe aangezet om milieuvervuilende producten bijvoorbeeld door middel van een statiegeldsysteem na gebruik in te zamelen. Hiermee kan hij immers de kostprijs van zijn produkt verlagen.

Er is geen noodzaak om de winning van grondstoffen met een milieuheffing te belasten. Grondstoffen zijn immers geen collectieve goederen, noch hoeft de winning ervan gepaard te gaan met negatieve externe effecten. Hierdoor is een adequate prijsvorming op de markt mogelijk. Schaarste op de grondstoffenmarkt zal gepaard gaan met een prijsstijging, hetgeen vanzelf een zuiniger gebruik en het zoeken naar alternatieve stoffen tot gevolg heeft. Hier bestaat geen noodzaak voor overheidsingrijpen.

Ruimtelijke ordening

Dat Nederland één van de dichtstbevolkte landen in de wereld is mag algemeen bekend verondersteld worden. De conclusie dat deze schaarste in beschikbare grond een

sturing door de overheid nodig maakt op het niveau zoals wij die nu in Nederland beleven vloeit daar echter geenszins logisch uit voort. Juist in omstandigheden van schaarste kan de werking van de vrije markt zorg dragen voor een goede verdeling van het beschikbare. Hiermee is echter niet gezegd dat de overheid dan maar helemaal afzijdig moet blijven inzake de ruimtelijke ordening. Met name als het gaat om het voorkomen van het ontstaan van hinder en overlast is er reden voor bijsturing. Dit omvat onder andere dat de overheid erop moet toezien dat er geen zware industrie dicht bij een woonwijk wordt gevestigd. Tot de overlast die overheidsingrijpen rechtvaardigt behoort nadrukkelijk niet esthetische overlast, zoals straatbeeldverloedering en horizonvervuiling. Het is onbegonnen werk om gehoor te geven aan opvattingen van burgers over wat wel en wat niet in het straatbeeld past. De overheid kan in deze geen werkbare richtlijnen stellen. Er bestaat immers niet zoiets als een collectieve smaak.

Tot het werkterrein van de overheid behoort evenmin het handhaven van een strikte scheiding tussen stedelijk en landelijk gebied. Het huidige beleid dat wel op deze scheiding gebaseerd is leidt tot overbevolking en onnatuurlijk hoge huurprijzen in de steden en tot een economische verzwakking van het platteland. Ook in plattelandsgebieden dient meer ruimte te worden gegeven voor particuliere initiatieven voor huizenbouw. Dit hoeft niet direct een aantasting van het landelijke karakter van het gebied tot gevolg te hebben. De gebieden die werkelijk een unieke natuurwaarde hebben moet de overheid besluiten om te vormen tot beschermde gebieden. In deze gebieden zijn geen nieuwe bouwactiviteiten toegestaan. Wel dienen zij toegankelijk te blijven voor het publiek, want beschermde natuurgebieden waar niemand mag komen hebben weinig nut. Het Groene Hart komt in ieder geval niet in aanmerking voor het predikaat 'beschermd gebied'. Grote delen van het Groene Hart lenen zich er juist bij uitstek voor om de bevolkingsdruk uit de grote steden op te vangen [...]

Grote infrastructurele projecten

Leidraad in de discussie over de aanleg van grote infrastructurele projecten is de positie van Nederland als distributieland in de volgende eeuw. Als Nederland zijn rol als mainport van Europa en alle werkgelegenheid die daaruit voortvloeit wil behouden, dan dient niet teruggedeinsd te worden voor ingrijpende infrastructurele aanpassingen. Zodra de vraag vanuit de markt naar nieuw infrastructurele mogelijkheden voldoende groot is dient dan ook in principe tot aanleg of uitbreiding te worden overgegaan.

Dit geldt voor de uitbreiding van Schiphol, voor de aanleg en uitbreiding van regionale luchthavens, hoogwaardige treinverbindingen en landwinningsprojecten zoals de Tweede Maasvlakte. De overheid heeft daarbij voornamelijk een faciliterende rol te vervullen en moet alleen restrictief optreden ter voorkoming van milieu- en geluidsoverlast.

De marktvraag is voldoende groot om tot aanleg over te gaan zodra is gebleken dat het project op termijn rendabel geëxploiteerd kan worden. Eventuele omwonenden en anderen die overlast van de aanleg ondervinden moeten hiervoor worden gecompenseerd. Ook deze kosten dienen in de kostprijs van het project te worden meegenomen, zodat uiteindelijk door de exploitant van het project een goede economische afweging kan worden gemaakt tussen de verschillende alternatieven.

(3

Ruimtelijke Ordeningsbeleid in

Nederland heeft vrijwel geen

toekomstvisie

De aarzelingen van Nederland

Dirk Pol*

____

_______

________ _______

Omstreeks 1850 stonden overal in Europa regeringen voor de keuze of er geïnvesteerd moest gaan worden in een nieuw fenomeen. Dit was de trein. De ijzeren spoorwegen zouden vervolgens de toekomst van vele landen gaan bepalen. Nederland heeft destijds lang geaarzeld om spoorwegen aan te leggen. De angst dat de Belgen door deze uitvinding op ons zouden uitlopen was het uiteindelijke duwtje in de goede richting.

Nu, een honderdvijftig jaar later, zijn wij het wéér die achteraan lopen met de investeringen. Op dit moment zijn wij hard bezig de schade van de afgelopen vijftien jaar in te halen. Investeringen puur en alleen gericht op onze toekomstige positie binnen Europa, om nog maar niet te spreken over onze mondiale positie, staan nog in de kinderschoenen. Koppel daar een termijn aan en over een jaar of vijftien kunnen wij als Nederland de eerste resultaten pas zien.

Spoorwegen

Het zogenaamde Rail 21 van de Nederlandse Spoorwegen, maar ook aanpassing van knelpunten op de autosnelwegen en de HSL-Zuid (Hoge SnelheidsLijn) zijn projecten die ontstaan zijn uit een achterstandssituatie van Nederland ten opzichte van haar buurlanden. De Duitsers zijn al een eind gevorderd met hun ICE (Duitse hoge snelheidstrein), de Fransen hebben al een jaar of vijftien ervaring met de TGV (Franse hoge-snelheidstrein), de Engelsen met hun Intercity (waar zelfs de dieseltreinen tegen de tweehonderd kilometer per uur rijden), en ook de Zweden en Italianen met hun kantelbaktreinen. De kantelbaktreinen zijn treinen waar het onderstel los van de opbouw kan bewegen. Het passagiersgedeelte blijft horizontaal terwijl de wielen door een kombocht gaan.

En nu, nu iedereen al nadenkt over magneettreinen komen wij met een aansluiting op het Franse TGV-net, terwijl de procedures omtrent de HSL-Oost - welke de aansluiting met Duitsland moet verzorgen- nog moeten beginnen. Nederland moet zich opmaken voor de eenentwintigste eeuw. 'Wij' moeten nu een lange termijn visie gaan ontwikkelen. Een HSL en een goederenspoorlijn als de Betuwelijn zijn op het moment dat wij deze in gebruik gaan nemen al aan het verouderen. De HST (Hoge Snelheids Trein) kan in Nederland ook best over bestaand spoor. Leg in plaats daarvan een magneettrein aan naar het Ruhrgebied. Met de technieken van de magneettrein kan het achterland van Schiphol pas echt groter gemaakt worden.

Betaalt Duitsland of de Europese Unie die honderd kilometer over de grens niet, investeer dan zelf. Van Zevenaar tot aan Bonn en Keulen is een stuk infrastructuur die zich voor Nederland zeker terugbetaald. De aanvangskosten van de magneetlijn zijn, in vergelijking met traditioneel spoor, op dit moment hoger. Maar

de minimale overlast, de snelheid, het relatief geringe verbruik en de technologische voorsprong die de magneettrein ons land kan bezorgen wegen daar ruimschoots tegenop.

Een nieuw Schiphol (danwel een nieuwe luchthaven, danwel een satelliet)

kan grote concurrentievoordelen behalen ten opzichte van Frankfurt en Parijs die nu samen een TGV-netwerk proberen op te zetten, indien de reizigers naar het Ruhrgebied in drie kwartier vanaf Schiphol comfortabel op de plaats van bestemming zijn. Berlijn wordt straks verbonden met Hamburg per magneetbaan. Wij moeten dan de aansluiting daar ook gaan maken en via Lelystad, Groningen, Oldenburg en Bremen naar Hamburg een verbinding aanleggen. Daarmee ontsluiten wij niet alleen de noordelijke regio’s, maar geven wij deze regio’s tevens de kans om in de oude Hanze-regio weer een prominente positie in te gaan nemen.

Auto versus Openbaar Vervoer

Niet alleen op internationaal gebied is ons beleid niet innovatief, ook op nationaal niveau blijkt er geen duidelijke visie te zijn. Vanuit het liberalisme is keuzevrijheid een groot goed. Maar dan moet er wel sprake zijn van een keuze. Op dit moment kan er op het punt van het Openbaar Vervoer versus de auto geen sprake zijn van een reële keuze.

Er zijn in dit geval twee benaderingen mogelijk. De eerste is de auto duurder te maken en minder te investeren in wegcapaciteit. Deze keuze als gevolg van een negatieve instelling wordt op dit moment grotendeels gevolgd door de Nederlandse overheid. De investeringen die op dit moment gepleegd worden zijn, zoals al eerder aangegeven, investeringen die in feite niets meer zijn dan achterstallig onderhoud. Dan is er de tweede benadering: Openbaar Vervoer (OV) als aanvulling op en redelijk alternatief voor de auto. Onderken het probleem van het OV (van de plaats waar je niet bent naar de plaats waar je niet moet zijn op de tijd dat je niet kan) en ga vanuit die positie aan het werk. Een bus is niet sneller en niet comfortabeler dan een auto wanneer deze mee hobbelt in dezelfde file. Een trein is niet comfortabeler dan een auto wanneer deze overvol is. Het OV is geen alternatief indien aansluitingen gemist worden door vertragingen. En het is zeker geen alternatief indien er niet of nauwelijks wordt gereden.

Om van achter naar voor te werken. Als het OV niet rendabel gemaakt kan worden doordat het moet opereren in een té klein verzorgingsgebied heeft het ook geen zin daar de auto zwaarder te belasten. Mobiliteit is niet tot elke hoogte een recht, maar moet wel tot een zo groot mogelijke hoogte bereikbaar zijn. Daarnaast is het gevaar van elk netwerk dat vertraging aan de ene kant doorwerkt tot aan de andere kant. Een vertraagde bus in Zeeland kan leiden tot een vertraagde trein in Delfzijl. De investeringen moeten dus in de conventionele spoorwegen zodanig zijn dat deze het intensieve gebruik aankunnen en tot vrijwel geen vertragingen leiden.

De Nederlandse Spoorwegen moet de mogelijkheid krijgen om differentiatie toe te passen tussen de prijzen in de spits en daluren. Zodoende ontstaat er meer bewegingsvrijheid om de druk van de spitsen af te halen en te komen tot een gelijkmatiger gebruik. Ook het voor- en natransport door de busbedrijven moet betrouwbaarder worden. Daardoor is de aanleg van aparte busroutes zeer aan te bevelen. Met name in de spits staat de bus vaak vast. Bij de uitbreiding van diverse wegen moet hier meer rekening mee worden gehouden.

Luchtvaart

De luchtvaart zorgt ervoor, dat Nederland voor een belangrijk deel haar internationale positie in de distributie kan handhaven. Dit heeft vele invloeden op

onze economie, maar ook op de economie monde.Belangrijk in deze context is of de vervuiling -één der graadmeters in het debat over uitbreiding of handhaving van de bestaande situatie van de luchthaven Schiphol- van de luchtvaart minder wordt op het moment dat Nederland daar actief beleid op gaat voeren. Het antwoord is in grote mate negatief. Het enige voordeel wat het vertrek van de luchtvaart ons op zou leveren is vermindering van directe overlast.

De luchtvaart moet een prominente positie in Nederland blijven houden. Dat kan met zo min mogelijk overlast. De beste optie is om een compleet nieuw vliegveld aan te leggen in de Flevopolders. Deze zijn nog dunbevolkt, het land ligt er en het gebied is goed te ontsluiten. De investeringen zullen gigantisch zijn, maar men moet niet vergeten dat de investeringen in het huidige Schiphol ook gedaan zijn over een periode van zo’n dertig jaar. De tijd totdat een nieuwe luchthaven is aangelegd is minstens vijftien jaar en in dat licht bezien valt de totale som van de investering mee.

Verder kan gekeken worden naar de ontwikkeling van luchtschepen. Een aantal steden hebben zich al bereid verklaard dat, indien deze vorm van vervoer van de grond komt, daar plaats voor vrij is te maken. De mogelijkheden van deze vormen van vervoer zijn legio. Niet alleen kunnen er passagiers vervoerd worden, maar ook containers vliegen straks door de lucht. Luchtschepen verbruiken relatief weinig brandstof. Deze hebben immers geen energie nodig om te blijven zweven, enkel gebruiken zij de energie om zich te verplaatsen. De infrastructuur voor deze schepen blijft binnen steden beperkt tot een mast met een aantal liften en een omloop waaraan deze schepen kunnen aanleggen.

Enig initiatief van overheden of de Europese Unie om ontwikkeling van dit initiatief te bevorderen zou op zijn plaats zijn. Voor de diverse overheden, van gemeente tot Europese overheid, ligt er nog een schone taak op infrastructureel gebied te wachten. Het belangrijkste is dat er een visie ontwikkeld wordt die tegelijkertijd oog heeft voor de noodzakelijke capaciteitsvergroting maar ook voor de technische ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen zoals kantelbaktreinen, magneetbanen en luchtschepen verruimen de mogelijkheden enorm.

* Dirk Pol is oud-voorzitter van de landelijke JOVD-commissie 'Milieu, Verkeer en

Vervoer’. Pol is hoofdredacteur van het JOVD-afdelingsblad De Driemaster.

t>

Het Noorden in de hernieuwde

discussie over het ruimtelijk

beleid inzake uitbreiding

Schiphol

Vraaggesprek met de VVD-Kamerleden P. Blauw en N. Verbugt

Hélène van Tol

In 1995 heeft het Kabinet het initiatief genomen tot de ontwikkeling van een integrale lange termijn visie voor de Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI). Op dit moment zitten we midden in de maatschappelijke nut- en noodzaakdiscussie, waarin burgers en belangenorganisaties hun mening kunnen ventileren over de toekomst van de luchtvaart in Nederland. Wanneer men spreekt over TNLI ontkomt men er niet aan om ook over andere zaken te spreken dan die alleen primair de luchtvaart betreffen. Vandaar dat de discussie rond de TNLI er een is die vele werkgebieden overstijgt. Dat maakt het er ook niet makkelijker op. Als men het heeft over de TNLI dan heeft men het tegelijkertijd ook over de ruimtelijke ordening. Nog niet duidelijk is hoe exact de TNLI wordt vormgegeven. Het locatie- vraagstuk is voor velen het meest interessant, maar dit vraagstuk is eigenlijk nog niet aan de orde en het is te vroeg om een daadwerkelijke keuze te gaan maken. Eerst moet duidelijk worden hoe de luchtvaart zich in Nederland in de toekomst gaat ontwikkelen. Wat wel van wezenlijk belang is, is dat de discussie rond de TNLI breed moet kunnen worden gevoerd. Dit betekent dat de keuzemogelijkheden ruim voldoende voorradig moeten zijn. Deze moeten allen volledig zijn doorberekend aan de hand van kosten-batenanalyses alvorens deze in beschouwing kunnen worden genomen. Op grond daarvan zal uiteindelijk de keuze moeten worden gemaakt. Hierbij zal zwaar wegen dat de keuzemogelijkheden voor toekomstige generaties en ontwikkelingen, ook door de te nemen beslissing, nog voldoende moeten zijn. Op voorhand kan daarom al worden gesteld dat slechts een beperkt aantal locaties een serieuze rol in de discussie zullen spelen. Eén locatie wordt in ieder geval binnen de TNLI discussie inzake de uitbreiding van Schiphol door beiden serieus bekeken; het Markermeer.

Prisoners-dilemma

Piet Blauw: "Wanneer we echter spreken over de TNLI dan komt automatisch ook het Noorden weer in beeld. Als Kamerlid heb ik al vele discussies meegemaakt wa­ arin het Noorden als mogelijke optie werd genoemd om bepaalde ontwikkelingen te laten plaatsvinden. Men was zogezegd naarstig op zoek naar ruimte. Dan is het al vaak dat men denkt: 'Hé, hebben we boven in Nederland niet nog heel veel ruimte waar we meer mee kunnen doen? Het zou ook wel aardig zijn voor die Noordelingen om wat meer werkgelegenheid op die manier te bewerkstelligen.' Het vervelende van deze discussies is dat het het Noorden niet verder brengt. Ze worden louter in de keuzemogelijkheden c.q. discussies als vast punt meegenomen. Dat is tegelijkertijd ook in mijn ogen het prisoners-dilemma van het Noorden aan het

worden. Wel meegenomen worden in elke discussie, maar niet daadwerkelijk op een juiste manier. Iets waar ik mij als Kamerlid mateloos aan erger. Waar het Noorden op wacht is om binnen de grote ontwikkelingen die op het gebied van de ruimtelijke ordening plaatsvinden een participerende rol te gaan vervullen. Het is niet juist dat het Noorden alleen in beeld komt als het bijvoorbeeld gaat om verplaatsing van Westlandse glastuinders omdat de grond waarop deze ondernemers hun bedrijfsactiviteiten hebben van bestemming is veranderd. Anders is het als door grote projecten nieuwe kansen ontstaan voor het Noorden in de zin van een economische "spin-off". Wanneer nieuwe infrastructuur wordt aangelegd is daarmee het gebied nog beter ontsloten en ontstaan er kansen voor meer soorten van be­ drijfsactiviteiten en dientengevolge voor werkgelegenheid."

Zo is de provincie Flevoland van mening dat mocht de Markenwaard er komen eigen ontsluitende infrastructuur onontbeerlijk is. In deze argumentatie kunnen beiden zich vinden. Dit geeft namelijk de mogelijkheid tot de ontwikkeling van veel economische bedrijvigheid in de regio, met uitstraling naar alle provincies rondom het Markermeer. Niet alleen de luchthaven zal hiervoor verantwoordelijk zijn, ook de verbindingen tussen de Randstad en Noord-Nederland zullen verbeteren. Het gaat hier dan niet alleen om weginfrastructuur. De aanleg van een luchthaven aldaar zal ook een impuls zijn om snel over te gaan tot aanleg van de Hanzespoorlijn en de Zuiderzeespoorlijn.

Nellie Verbugt: "Bij de behandeling van het MIT in november 1995 heb ik een motie ingediend waarin de regering werd gevraagd de nodige voorbereidingen te treffen om de Zuiderzeelijn aan te leggen. Wellicht is er zelfs ruimte om deze in de vorm van een Hogesnelheidstrein-verbinding aan te leggen naar Noord- Duitsland." Piet Blauw: "Zo wordt de economische spin-off van het Noorden daadwerkelijk vormgegeven. Het heeft geen zin om het hoofdkantoor van de PTT naar Groningen te doen verplaatsen. Dat is een druppel op de gloeiende plaat. Gelukkig is men daar inmiddels achter."

Concurrentie

Het lijkt aannemelijk dat het aantal vliegbewegingen in Noord-West-Europa zal toenemen, onder andere door de globalisering van de economie en meer particulier verkeer. Als er geen uitbreiding van de faciliteiten in Nederland zal plaatsvinden dan zal dit gebeuren in de luchthavens van de ons omringende landen, te weten de luchthavens in Londen, Frankfurt, Parijs en Brussel. Dit zou een aantal zeer nadelige gevolgen voor Nederland hebben. Er zou een hoop werkgelegenheid (bestaand en nieuw) verloren gaan voor ons land. De Nederlandse overheid zou minder inkomsten krijgen doordat er minder inkomsten- en vennootschapsbelasting zou worden betaald. Door tegenstanders van uitbreiding wordt als belangrijkste reden om het vliegverkeer in Nederland te beperken de aantasting van het milieu genoemd. Echter als de uitbreiding van het vliegverkeer in de ons omringende landen plaatsvindt, zou het milieu in Nederland er wel eens slechter af kunnen zijn dan wanneer de uitbreiding in Nederland plaatsvindt. Deze landen hanteren namelijk minder strenge milieueisen dan Nederland. De verontreiniging die door dergelijke landen wordt gemaakt stopt echter niet bij de Nederlandse grens. Paradoxaal genoeg kan uitbreiding in Nederland dus beter voor het milieu in Nederland zijn. Immers nergens zijn de milieueisen zo uitgebreid als in ons land. Zo zullen er wel zware eisen moeten worden gesteld aan het behoud van een aanvaardbaar leefmilieu in de omgeving van de luchthaven.

Mochten ook andere fracties evenals het Kabinet tot de conclusie komen dat de

luchtvaart in Nederland blijft groeien en moet blijven groeien, dan zal spoedig moeten worden bepaald waar de uitbreiding zal moeten plaatsvinden. Naast locaties als de Noordzee en de Maasvlakte gaat de belangstelling ook uit naar het Markermeer.

Belangrijke argumenten bij een locatiekeuze zullen onder andere zijn rui­ mte, geluidsoverlast, veiligheid en de mogelijkheid van de nieuwe luchthaven om een functionele eenheid met Schiphol te vormen evenals aansluiting op bestaande infrastructuur. Wat zeker wordt meegenomen bij de uiteindelijke locatiekeuze is de economische spin-off die ermee gepaard gaat. Piet Blauw: "Dit kan niet anders betekenen dan dat naar mijn inzicht het Noorden met haar economische positie die een duidelijke stimulering behoeft, hierin een cruciale rol gaat spelen. De landelijke politiek is er immers voor het hele land en zal zich niet alleen concentreren op de Randstedelijke ontwikkelingen. De lobby vanuit het Noorden is inmiddels al aardig op gang gekomen. Men zou kunnen zeggen dat het Noorden door voor een uitbreiding van Schiphol in de vorm van de aanleg van de Markenwaard te zijn puur bezig is met zijn eigen belangen. Het valt ook niet anders te verwachten dan dat het Noorden hiervoor zal gaan strijden. Zoals ook wel van de grote steden in het Groene Hart wordt gezegd dat zij tegen bebouwing in het Groene Hart zijn omdat zij hierdoor verzekerd zijn van voldoende financiële middelen doordat er dan immers alleen op hun eigen grondgebied zal worden gebouwd. De rijksbijdragen aan de gemeentelijke financiën worden namelijk berekend, zoals wellicht bekend, aan de hand van het aantal inwoners. Dit wil overigens niet zeggen dat ik het daarmee gelijk ook eens zou zijn met het standpunt van de grote steden. Terugkomend op de positie van het Noorden in de gehele discussie rond de uitbreiding van Schiphol blijkt dat deze niet eenduidig is. Men zal altijd het Noorden verwijten voor haar 'eigen parochie te spreken' maar dat wil niet zeggen dat het standpunt van het Noorden niet ook eveneens het meest rationele is."

"Los van alle belangen die met elkaar in botsing komen wanneer we het hebben over een uitbreiding van Schiphol, wanneer men kijkt naar Nederland en de inrichting daarvan, dan moet men het Noorden ook de kans geven zich te meten aan provincies waar werkgelegenheid wel goed van de grond komt omdat daar de benodigde infrastructuur aanwezig is. Het Noorden verliest door haar achterstandspositie op termijn anders nog meer bedrijvigheid. Het is daarom een goede zaak dat de Hanzespoorlijn en de Zuiderzeespoorlijn worden aangelegd. Dit proces zou echter veel spoediger moeten verlopen. Mijn collega Nellie Verbugt heeft hiervoor reeds meerdere malen gepleit. Veel kansen worden dan voor het Noorden gecreëerd, men kan dan eindelijk aan de slag”.

Ruimte is er in het Markermeer voldoende. Ruimte voldoende om een zodanige ligging te kiezen dat de geluidsoverlast en de veiligheidsrisico’s minimaal zullen zijn. De provincie Flevoland heeft een onderzoek laten doen naar de mogelijke geluidscontouren van een vliegveld in het Markermeer. De geluidscontouren geven aan hoe groot de geluidsoverlast op bepaalde afstanden van het vliegveld is. De normale grens voor de grote luchtvaart is volgens de Luchtvaartwet 35 Ke (Kosten-eenheden, genoemd naar de hoogleraar die deze schaalverdeling heeft gemaakt). Bij het onderzoek dat de provincie Flevoland heeft laten doen is uitgegaan van een grens van 20 Ke. Volgens het onderzoek is het mogelijk zowel voor een twee-baanstelsel als voor een driebaanstelsel een ligging te ontwerpen dat in de omringende steden de geluidsoverlast de contour van 20 Ke niet overschrijdt. Voorts is het volgens de provincie Flevoland mogelijk de routes zo te kiezen dat de er geen huidige bebouwing in Flevoland of oostelijk Noord-Holland

wordt overschreden. Een eventuele luchthaven in de Markermeer zou om en nabij

de tachtig kilometer van Schiphol afliggen. Het is mogelijk om een snelle en

hoogfrequente verbinding aan te leggen tussen deze twee luchthavens, zodanig dat

de functionele eenheid gewaarborgd is.

Beiden zien de discussie rond de TNLI met spanning tegemoet.

Het volgende nummer heeft als

thema 'Nationalisme'.

Daarnaast een geschiedenis

van de Democraten '66 en

boekbesprekingen van:

-Pim Fortuyn: Zielloos Europa ;

-Frits Bolkestein: Moslim in de polder;

-Patrick van Schie: Paars in Perspectief.