Het einde van de privé-auto? : een studie naar de opkomst van de deelauto

Universiteit van Amsterdam

Bachelor Planologie

Het einde van de privé-auto?

Een studie naar de opkomst van de deelauto

Melvin Jenner 10464557

melvinlesleyjenner@gmail.com

Bachelorscriptie Planologie Scriptiebegeleider: Marco Bontje

Tweede lezer: Ori Rubin 15 Maart 2019

Samenvatting

Het doel van dit onderzoek is inzicht geven in de verhalen van belanghebbenden over de positie van de deelauto binnen het mobiliteitssysteem. Het mobiliteitssysteem is de manier waarop wij ons als samenleving van dag tot dag verplaatsen (Langstra, Valenta en Pelzer, 2014). Hiervoor is de volgende onderzoeksvraag opgesteld: Hoe verhoudt het autodelen zich tot andere vervoersmodaliteiten volgens belanghebbenden in de Randstad?

Dit onderzoek draagt bij aan de wetenschappelijke kennis over de deeleconomie en de verschillende discoursen die daar binnen zijn. Maatschappelijk gezien draagt dit onderzoek bij als een eerste stap naar het opstellen van passend beleid voor deelauto’s doordat alle verschillende belangen bekend zijn.

Om een antwoord te geven op de onderzoeksvraag zijn er diepte-interviews gehouden met aanbieders, beleidsmakers en onderzoekers. Aan de hand van verhalen over data, samenwerking en wet- en regelgeving wordt de positie van de deelauto binnen het mobiliteitssysteem bepaald. Middels een narratieve analyse zijn de verhalen geordend aan de hand van de sleutelvragen van Silverman (2011). In wat voor type verhaal plaatst een verteller zichzelf? In wat voor positie plaatst de verteller zichzelf ten opzichte van het publiek en vice versa? Hoe positioneert de verteller de overige karakters binnen het verhaal in relatie tot elkaar en in relatie tot zichzelf? In hoeverre is er sprake van het claimen van een identiteit? Daarbij is ook gekeken naar achterliggende belangen: waarom zegt men iets. Vervolgens zijn de verhalen met elkaar vergeleken.

Op basis van deze casestudy blijkt dat er behoefte is aan meer onderzoek, meer samenwerking en nieuwe wet- en regelgeving voor een betere positionering van de deelauto in het mobiliteitssysteem. Autodelen wordt vooral ingezet als middel om de leefbaarheid van de stad kan verbeteren; door afname van de parkeerdruk, afname van het aantal gereden kilometers en het verbeteren van de luchtkwaliteit. Autodelen wordt daarom gezien als een vorm van duurzame mobiliteit maar daarnaast ook als mogelijke aandrijver van elektrisch vervoer. Echter, de deelauto zorgt ook voor verdringing van met name lokaal openbaar vervoer. Ondanks deze verdringing wordt ook juist de verbinding tussen autodelen en openbaar vervoer wordt ook gezien als belangrijk en aanvullend in de vorm van multimodale mobiliteit. Enerzijds wordt de positie van de deelauto gezien als duurzaam en aanvullen op het openbaar vervoer. Anderzijds wordt de positie van de deelauto gezien als concurrerend en niet duurzaam.

Dit onderzoek betreft een exploratief onderzoek en heeft niet als doel generaliseren. Eventueel vervolgonderzoek zou zich kunnen richten op de ‘vraag’-kant waarbij inzicht gegeven kan worden in de verhalen van de consumenten. Daarnaast kan vervolgonderzoek zich meer richten op causaliteit; Wanneer zijn openbaar vervoer en autodelen aanvullend? Of hoe beleid gericht op gedragsverandering, bekendheid, massa, Randstad-brede vergunningen of de zelfrijdende auto bijdraagt aan de groei van autodelen.

Inhoudsopgave

2.2.2 Ruimtelijke- en mobiliteitseffecten en data   11  

2.2.3 Juridische kenmerken   12  

3. Methoden   14  

3.1 Onderzoeksvragen   14  

3.2 Methoden van onderzoek   16  

3.3 Methoden van dataverzameling   18  

3.4 Methoden van analyse   18  

3.5 Kwaliteit van het onderzoek   19  

4. Analyse   21   4.1 Belangen   21   4.2 Samenwerkingen   24   4.3 Wet- en regelgeving   29   4.4 Gebruikersdata   33   4.5 Algemene vergelijking   37   6. Conclusie   39   7.  Discussie                            41  

7.1 Aanvulling theoretisch kader   41  

7.2 Relevante praktische implicaties volgend uit onderzoek   41  

7.3 Vervolgonderzoek   42  

Literatuurlijst   43  

1. Inleiding

In toenemende mate delen burgers hun bezit. Een van de goederen die mensen steeds vaker delen is de auto (Frenken, 2015). In 2015 is de Greendeal autodelen I getekend; een samenwerking van publieke en private organisaties die als doel hebben het autodelen te versnellen Het doel van 100.000 deelauto’s in 2018 is niet gehaald. Daarom is in oktober 2018 Greendeal autodelen 2018 II opgesteld met als doel 700.000 autodelers en 100.000 deelauto’s in 2021 (Greendeal autodelen, 2018). Wat betekent deze opkomende modaliteit voor de verhoudingen binnen het mobiliteitssysteem? De deelauto en met name de deeleconomie zijn al langere tijd onderwerpen waar veel over geschreven wordt in de wetenschappelijke literatuur. Zo is er veel discussie over de precieze definitie van het begrip deeleconomie. Dit hangt ook samen met verschillende wetenschappelijke discoursen.

Niet alleen op wetenschappelijk vlak is het interessant om te kijken naar de opkomst van de deelauto en samenwerkingen zoals de Green Deal Autodelen, ook op maatschappelijk gebied is dit onderzoek relevant. Een onderzoek naar de deelauto draagt bij aan de discussie over in hoeverre een deelauto duurzaam is; een oplossing biedt voor ruimtegebrek; wat de grens is tussen openbaar vervoer (semi-publiek) en de deelauto (privaat); en in hoeverre verschillende deelautoconcepten van elkaar verschillen en wat de impact van deze verschillen is. Het bestaan van de deelauto is enkel mogelijk wanneer verschillende partijen met elkaar samenwerken. Het is daarom belangrijk om te weten hoe deze partijen aankijken tegen het idee van autodelen alvorens de deelauto optimaal geïntegreerd kan worden in het huidige mobiliteitssysteem.

In dit onderzoek staan de verschillende belanghebbenden binnen het mobiliteitssysteem in de Randstad daarom centraal. Aan de hand van verhalen van de belanghebbenden wordt een antwoord gezocht op de volgende vraag: Hoe verhoudt het

autodelen zich tot andere vervoersmodaliteiten volgens belanghebbenden in de Randstad?

Aan de hand van de verhalen van de belanghebbenden kan gekeken worden welke partijen dezelfde soort belangen hebben en kunnen samenwerken; binnen welke juridische kaders de deelauto wordt geplaatst; en op basis van welke data beleid zou moeten worden opgesteld om deelauto’s te integreren in het mobiliteitssysteem van de Randstad.

Dit exploratieve onderzoek is van kwalitatieve aard. Om een antwoord te geven op de onderzoeksvraag zijn er diepte-interviews gehouden met aanbieders, beleidsmakers en onderzoekers. Allereerst wordt er gekeken naar de belangen van de verschillende belanghebbenden om vervolgens aan de hand van verhalen over data, samenwerking en wet- en regelgeving de positie van de deelauto binnen het mobiliteitssysteem te bepalen. Middels een narratieve analyse zijn de verhalen geordend aan de hand van de sleutelvragen van Silverman (2011). Deze sleutelvragen helpen bij het kritische behandelen van narratieve analyses. Daarbij is ook gekeken naar achterliggende belangen: waarom zegt men iets. Vervolgens zijn de verhalen met elkaar vergeleken.

In hoofdstuk 2 zal er in worden gegaan op over het brede concept van de deeleconomie en vervolgens de verdieping in het autodelen. In hoofdstuk 3 wordt methodologie beschreven; zowel de onderzoeksvragen, onderzoeksopzet als de analysemethoden. In hoofdstuk 4 wordt er antwoord gegeven op de vier verschillende deelvragen ter ondersteuning van de hoofdvraag. In hoofdstuk 5 is vervolgens een overzicht van de resultaten te vinden voordat in hoofdstuk 6 de conclusie te vinden is. Er wordt afgesloten met de discussie in hoofdstuk 7 waarbij een aanvulling wordt gedaan op het theoretisch kader, in wordt gegaan op implicaties van het onderzoek en tot slot aanbevelingen voor vervolgonderzoek.

2. Theoretisch kader

2.1 De deeleconomie

De deeleconomie is de afgelopen jaren onstuimig gegroeid. Burgers delen in toenemende mate hun bezit van huizen, auto’s en gereedschap, tot kleding, huisdieren en tuinen (Frenken, 2015). In Amsterdam is het aantal aangeboden huizen op Airbnb inmiddels al hoger dan 10.000 per jaar, terwijl ook in een stad als Utrecht de teller boven de 1.000 staat (Frenken, 2015). Een andere opvallende trend is het autodelen, waarbij mensen hun eigen auto te huur aanbieden. Via platforms als Snappcar en Mywheels doen naar schatting meer dan 90.000 mensen hier aan mee (Nijland et al., 2015).

Voor de opkomst van het internet waren deelpraktijken veelal beperkt tot de kring van familie, buren en vrienden. Dankzij het internet is er nu de mogelijkheid om vraag en aanbod dichterbij elkaar te brengen. Er worden platformen waar iedereen zijn bezit te huur kan aanbieden. Dit heeft er toe geleid dat mensen hun bezit ook zijn gaan delen met onbekenden (Frenken, 2015). Deelbedrijven springen in op de vraag naar dit soort platformen.

De term ‘deeleconomie’ werd voor het eerst in 2008 gebruikt en duidt op gemeenschappelijke consumptie, die ontstaat door het delen, het uitwisselen en het verhuren van middelen zonder het te bezitten (Lessig, 2008). Rond 2012 is het concept van de deeleconomie een discours gaan vormen onder een breder publiek. Figuur A laat een groeiend aantal verwijzingen naar de deeleconomie zien van artikelen uit 2011 tot 2014. De nauw verbonden term 'collaborative consumption' heeft hieraan bijgedragen met de publicatie van

‘What's mine is yours How collaborative consumption is changing the world’ (Botsman en

Rogers, 2010). Dit boek heeft een centrale rol gespeeld bij het in kaart zetten van diverse groepen online platforms die peer-to-peer economische activiteiten vergemakkelijken (Martin, 2016). Het concept van de deeleconomie heeft inmiddels de verwijzingen naar 'collaborative consumption' ruimschoots overtroffen en is het overheersende concept geworden (Zie Figuur A). Desondanks is er voor de deeleconomie geen eenduidig gedefinieerd begrip (Belk, 2014).

Figuur A: Aantal krantenartikelen met referenties naar ‘Sharing Economy’, ‘Collaborative Consumption’ en ‘Collaborative Economy’ per jaar op basis van LexisNexis database

Bron: Martin, 2016

Er is een verscheidenheid aan definities verkrijgbaar van het begrip deeleconomie (Botsman en Rogers, 2011; Ganksky, 2012). Meelen en Frenken (2014) definiëren de deeleconomie als een fenomeen dat consumenten elkaar gebruik laten maken van hun onbenutte consumptiegoederen, eventueel tegen betaling. Vanuit de toegankelijkheid van de deeleconomie definieert Stephany (2015) de deeleconomie als het deel van de economie dat

wordt gevormd door het in waarde nemen van onderbenutte activa en deze online toegankelijk te maken voor de gemeenschap wat vervolgens leidt tot verminderde behoefte aan bezit. Vanuit een meer beleidsgericht perspectief definieert Wosskow (2014) de deeleconomie als online platformen die mensen helpen toegang te krijgen tot goederen, diensten, tijd en vaardigheden.

In vergelijking met andere academische definities is de definitie van 'de deeleconomie' niet heel specifiek en gebrekkig. In plaats daarvan wordt de deeleconomie vooral beschreven vanuit de relatie tot de veranderingen in consumptie (Richardson, 2015). Schor (2014) gaat in op wie de deeleconomie vormen met de deeleconomie als die economische activiteiten die Peer-to-Peer of van persoon tot persoon worden gefaciliteerd door digitale platforms. In de context van economische transacties betreft dit het gebruik maken van een object (fysiek goed of dienst), waarvan de consumptie ervan is opgesplitst in afzonderlijke delen. Deze delen worden gemeenschappelijk geconsumeerd in Consumer2Consumer-netwerken (C2C) gecoördineerd door ‘community-based online services’ of via tussenpersonen in Business2Consumer-modellen (B2C) (Hamari et al., 2015). De deeleconomie zorgt op die manier voor de verbinding tussen wetenschappelijk onderzoek over sociale netwerken en e-commerce (Liang en Tulband, 2011). Bardhi en Eckhardt (2012) beschrijven de deeleconomie voornamelijk vanuit de toegankelijkheid van consumptie. Belk (2014) beschrijft consumenten ook als producenten van de deeleconomie, waarbij het speelveld van 'de deeleconomie' gevormd wordt door twee uiterste van posities. De ene positie gaat ervan uit dat particulieren delen zonder winstoogmerk. Het platform dat dan het delen faciliteert is dan kostendekkend, verder profiteert iedereen even veel en is er geen bedrijf dat financieel voordeel heeft. andere positie gaat uit van een bedrijf dat een platform organiseert met winstoogmerk. Aanbieders vragen hierbij om een vergoeding die hoger ligt dan de kostprijs waardoor een financieel voordeel behaalt kan worden. Op deze manier gebruiken aanbieders ‘eigen productiemiddelen’, zoals in dit geval een auto, die anders niet wordt gebruikt.

Figuur B: Deeleconomie een aanverwante vormen binnen de ‘platformeconomie’                         Bron: Frenken (2015)  

De deeleconomie is een vorm van consumptie die valt onder wat eerder 'collaborative consumption' is genoemd ofwel, de platformeconomie (Frenken, 2015). Naast de deeleconomie vallen ook de product-dienst-economie, de tweedehands-economie en de op-afroep-economie onder de platformeconomie (Frenken, 2015). Echter alleen de deeleconomie betreft het beter benutten van stilstaande capaciteit door consumenten onderling (Frenken,

2015). Het verschil met de product-dienst-economie is dat het bij delen om interacties tussen consumenten onderling (C2C) gaat en niet om het huren of leasen van een goed bij een bedrijf (B2C). In tegenstelling tot de tweedehandseconomie gaat het bij delen om het tijdelijk toegang verschaffen tot een fysiek goed, en niet om de overdracht van het eigendom van het goed. Het verschil tussen de op-afroep-economie is dat het bij delen gaat om fysieke goederen en niet om dienstverlening. Immers, fysieke goederen kunnen onderbenut zijn en mensen niet (Frenken, 2015). In figuur B zie je de samenhang tussen de verschillende vormen van de platformeconomie.

2.1.1. Wetenschappelijke discussie

De grote verscheidenheid van definities en beschrijvingen van het begrip deeleconomie zorgt in de wetenschap voor discussies wat nu precies gerekend wordt tot de deeleconomie. Het missen van een eenduidig begrip zorgt ook voor verschillende discoursen over hoe men naar de deeleconomie kijkt. De deeleconomie als mogelijkheid tot duurzame groei door het gebruiken van onbenutte capaciteit is niet de enige discours. Martin (2016) beschrijft in totaal zes raamwerken hoe de deeleconomie gezien kan worden (zie figuur C). Drie raamwerken als voorstanders van de deeleconomie zijn (1) de deeleconomie als economische kans; (2) de deeleconomie als een meer duurzame vorm van consumptie; en (3) een pad naar een decentrale, rechtvaardige en duurzame economie. Drie raamwerken als tegenstanders van de deeleconomie zijn (4) het creëren van niet-gereglementeerde markten; (5) versterking van het neoliberale paradigma; en, (6) een incoherent gebied van innovatie. De afgelopen jaren is er een toename van kritiek op de deeleconomie door de reframing van duurzame groei naar economische kansen (Martin, 2016). Het zijn slechts de 'niche-actors' die de deeleconomie zien als een mogelijkheid tot een duurzame transitie. 'Regime-actors' zien de deeleconomie voornamelijk als aanzet tot nieuwe commerciële voorwaarden.

Figuur C: Raamwerk van de deeleconomie op basis van regime en niche actoren.

Bron: Martin 2016

2.1.2. Maatschappelijke discussie

Smit (2012) beschrijft het opkomen van een nieuwe democratische economie met de opkomst van de deeleconomie. “Die ontstaat uit een hang naar eerlijkheid en kleinschaligheid en uit

afkeer van inhaligheid en wantrouwen in traditionele instituten’’ (Smit, 2012, blz. 1). Er

ontstaat een leeneconomie, waarin geld is te verdienen in het besparen van geld. Dit wordt duidelijk met de schatting van PricewaterhouseCooper's van de omvang van de deeleconomie; een waarde van 10,2 miljard euro in 2014, met een groeiverwachting naar 261,7 miljard euro

in 2025 (Cadman, 2014). De exponentiële groei van geld dat in de deeleconomie omgaat is de basis voor het maatschappelijke debat wat nu wordt gevoerd. Vanuit de maatschappij is er toenemende kritiek op deelbedrijven. Er zou sprake zijn van oneerlijke concurrentie en belastingontduiking, ongefundeerde milieuclaims, gevaar van monopolievorming, schending van privacy, betaling onder het minimumloon en het vergroten van de toenemende ongelijkheid in de samenleving (Frenken, 2015). De legaliteit van deelbedrijven wordt daarom vaak ter discussie gesteld. Soms wordt er nieuwe wet- en regelgeving geïntroduceerd, zoals bij Airbnb. Zo mogen sociale huurwoningen niet verhuurd worden, geldt er een maxiumum huurperiode van 2 maanden per jaar en moet er belasting worden afgedragen. Soms worden diensten van 'deelbedrijven' geheel verboden, zoals UberPop.

Het gebruik van verschillende definities van het nieuwe fenomeen 'de deeleconomie', draagt er ook aan bij dat de overheid nog zoekende is in hoeverre deelbedrijven binnen de huidige wet- en regelgeving passen en of er wellicht nieuwe wet- en regelgeving gemaakt moet worden. De overheid is daarnaast ook zoekende welke rol zij heeft binnen de deeleconomie. Het is een nieuw terrein waar nog nauwelijks beleid voor is opgesteld.

2.2. Autodelen

De deelauto vormt een onderdeel van de deeleconomie. Zoals duidelijk is geworden, is er geen eenduidig begrip voor de deeleconomie. Als gevolg hiervan is er ook discussie over welke vormen van autodelen tot de deeleconomie horen.

De definitie van Frenken (2013) van autodelen als ‘een systeem dat mensen in staat

stelt om lokaal beschikbare auto's op elk gewenst moment en voor welke duur te huren’

(Frenken, 2013, p. 3) helpt allereerst onderscheid te maken tussen autodelen en traditioneel autoverhuur, leaseauto’s en taxi’s. Autodelen verschilt van traditionele verhuur doordat er niet meer een auto hoeft worden opgehaald bij het verhuurstation en traditioneel verhuurd wordt per dag. Daarnaast verschilt autodelen van lease, omdat leaseauto’s niet in het dagelijks gebruik worden gedeeld en dat er bovendien een optie tot aankoop bestaat na de leaseperiode. Tot slot zorgt deze definitie ook voor een verschil met taxi’s, aangezien bij een deelauto de gebruiker de auto zelf moet besturen (Frenken, 2015).

Na het onderscheid met huren, lease, taxidiensten en privé-autogebruik, blijven de deelauto’s over, die vervolgens gecategoriseerd kunnen worden. Het indelen van deelauto’s in verschillende categorieën maakt duidelijk dat er verschillende typen deelauto’s zijn. Het helpt ook inzicht te geven welke type deelauto’s wel of niet als deelauto wordt beschouwd bij de verschillende definities van het begrip deelauto als onderdeel van de deeleconomie. Deze indeling is gebaseerd op de indeling van de eerder beschreven platformeconomie.

Figuur D: Vormen van autodelen in collaborative consumption

Bron: CROW-KpVV, op basis van Frenken, Meelen, Arets en van der Glind, 2015

Allereerst is er het autodelen binnen de product-dienst economie, ook wel het klassieke autodelen, dit kent een B2C systeem. De auto blijft in het bezit van de deelautobedrijf en de huurder neemt enkel de diensten af voor een bepaalde periode. Greenwheels hoort bij deze vorm van autodelen, aangezien het niet om onderbenutte consumptiegoederen gaat. Eigenlijk gaat het hier niet over de deeleconomie maar een nieuwe vorm van autoverhuur (Frenken, 2015). Binnen dit B2C-model kan er nog onderscheid worden gemaakt tussen deelauto’s met een vaste parkeerplaats en deelauto’s die in een afgebakend werkgebied flexibel geparkeerd mogen worden. Dit laatste geval wordt ook wel ‘free-floating’ genoemd waarbij sprake is van ‘one-way carsharing’ (Correia, 2011). Een voorbeeld daarvan is Car2Go.

Daarnaast is er het autodelen binnen de deeleconomie, ookwel het C2C of peer2peer (P2P) autodelen. Het particuliere autodelen behoort wel tot de deeleconomie. Het werkt via een P2P-systeem, waarbij consumenten hun auto verhuren aan andere consumenten. Dit past precies zoals Frenken (2015) definieert: consumenten die elkaar gebruik laten maken van hun onbenutte goederen. Het consumeren van onbenutte goederen kan hierbij gaan over een hele auto, zoals bij Snappcar. Het kan ook gaan over een lege autostoel tijdens een rit, zoals bij Blablacar.

Tot slot is er nog het autodelen binnen de oproep-economie, hierbij is de chauffeur de eigenaar van de auto. Deze vorm van autodelen biedt consumenten de mogelijkheid om op afroep een taxidienst te bestellen. Het betreft een taxidienst omdat de chauffeur de rit alleen maar maakt om iemand anders te vervoeren. Pas wanneer de chauffeur de desbetreffende rit toch al zou maken, behoort het tot de deeleconomie. In Nederland is deze variant voornamelijk bekend als Uber. De variant Uberpool, maakt het mogelijk voor meerdere reizigers een taxi te delen. Reizigers maken gezamenlijk eenzelfde rit, een vorm van deeleconomie tussen de reizigers onderling (Meelen en Frenken 2014). Binnen dit onderzoek ligt de focus op deelauto’s binnen de product-dienst economie en de deeleconomie.

2.2.1 Beleid en samenwerkingsnetwerken

In het SER-Energieakkoord voor duurzame groei is voor het jaar 2020 is afgesproken dat er 100.000 deelauto’s beschikbaar moeten zijn (SER, 2013). Deze opschaling van autodelen levert volgens het SER-Energieakkoord (2013) een aantal voordelen op:

o Bewuster autogebruik, leidend tot vermindering van autokilometers (door meer fiets- en OV gebruik), resulterend in minder CO2 uitstoot en betere luchtkwaliteit.  

o Betere benutting en efficiënter gebruik van bestaande infrastructuur en vermindering filedruk.  

o De verbetering van leefomgeving (minder parkeerdruk, parkeerplaatsen).   Naar aanleiding van het SER-Akkoord is vervolgens de Greendeal Autodelen ontstaan; een samenwerking tussen aanbieders van deelauto’s, leasemaatschappijen, verzekeraars, gemeenten, bedrijven, belangenorganisaties en de Rijksoverheid (Greendeal autodelen, 2018). Zij willen een versnelde invulling geven aan de doelstelling van 100.000 deelauto’s door dit te vervroegen naar 2018. Zij hebben afspraken gemaakt over het vergroten van de bekendheid van het concept autodelen, het opzetten van projecten en het samenwerken om meer kennis te verzamelen en te delen (CROW-KpVV, 2016).

Met het SER-Akkoord en de Greendeal Autodelen zijn er ambities uitgesproken omtrent het autodelen. Deze ambities moeten ondersteund worden door middel van beleid. Politieke en ambtelijkste steun zijn succesfactoren voor het autodelen (KiM, 2015). De overheid kan verschillende rollen aannemen; realiserend, faciliterend, regulerend en communicerend (KiM, 2012). Per rol zijn er verschillende instrumenten om autodelen te bevorderen (zie tabel 1). Wanneer de overheid een realiserende rol aanneemt dan wordt het voortouw genomen en worden bepaalde taken zelf uitgevoerd. Bij een faciliterende rol neemt de markt het voortouw en ondersteunt de overheid daar waar nodig is. De overheid kan in dit geval, beleid opstellen voor een aantal strategische overwegingen zodat autodelen zich kan ontwikkelen tot een volwaardig alternatief (Britton, 2014). De overheid kan ook de rol van regulator op zich nemen. Het reguleren van marktzaken zorgt er bijvoorbeel voor dat Uberpop als illegale taxidienst wordt gezien.. Wanneer de overheid als communicator optreedt kan de overheid partijen inlichten of gedragsbeïnvloeding gebruiken door zaken te communiceren. De positieve houding van de overheid ten opzichte van autodelen kan als voorbeeld worden gezien en helpt het vertoruwens van de consumenten in het autodelen te vergroten (Britton, 2014).

Tabel 1: Overheidsrollen en instrumenten

Bron: KiM, 2011

Samenwerkingsnetwerken van organisaties, worden veelal gebruikt om iets gedaan te krijgen dat op individuele kracht niet of moeilijk mogelijk is (Agranoff, 2006) of omdat schaalvergroting leidt tot een verwacht effectiviteits- of efficiëntievoordeel. De afgelopen jaren zijn er nieuwe verschillende concepten van autodelen ontstaan. Enerzijds kunnen deze concepten met elkaar concurreren en anderzijds kan juist de meerwaarde van samenwerking worden in gezien. Dit geldt zowel voor private partijen onderling maar juist ook voor de

samenhang tussen kennisinstituten, de overheid, waaronder ook de semi-publieke vervoerders, en die private partijen.

De deeleconomie zorgt er vandaag de dag voor dat individuele mobiliteitsbehoeften gemakkelijk samenkomen met het aanbod. Verschillende modaliteiten kunnen op die manier makkelijker gecombineerd worden, door gebruik van deelauto’s. Mobility-as-a-service (MaaS) is een nieuw begrip wat de integratie van verschillende vervoersmodaliteiten in één enkele dienst beschrijft (Atkins, 2014). Momenteel is er nog geen consensus over de precieze definitie van MaaS en is het concept, in dit vroege stadium, nog in ontwikkeling. Het doel van MaaS is een alternatief bieden voor de privé-auto dat even comfortabel en duurzamer is, tot minder congestie leidt maar soms ook zelfs goedkoper is.

Door de opkomst van de deelauto en MaaS zullen er nieuwe samenwerkingsverbanden ontstaan om vervoer te optimaliseren. De deelauto neemt daarmee een positie in binnen een samenwerkingsnetwerk. Samenwerkingsnetwerken is daarmee de tweede variabele in dit onderzoek. De paragrafen in het theoretische kader over de rol van de overheid en autodelen en openbaar vervoer sluiten direct aan bij de variabele over samenwerkingsnetwerken.

2.2.2 Ruimtelijke- en mobiliteitseffecten en data

Gemiddeld staat een personenauto zo’n 23 uur per dag stil. Door een auto te delen met meerdere personen zijn er minder auto’s nodig en ook minder parkeerplaatsen (Tindemans, 2006). Wanneer gebruikers eenmaal beginnen met autodelen wordt vaak de tweede (of derde) auto weg gedaan. De afname van autobezit levert openbare ruimte op, wat ten goede komt aan de leefbaarheid (PBL, 2015). Onderzoek heeft aangetoond dat één klassieke deelauto een reductie van 3 tot 5 bezette parkeerplekken oplevert (CROW-KpVV, 2016), er zullen dus minder parkeerplekken nodig zijn. De afname van de parkeerdruk heeft een positief effect op het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid. Een ander effect van autodelen is verminderd autogebruik. Er wordt 17% minder kilometers gereden wat een vermindering van automobiliteit kan betekenen van 1,5% tot 2% (PBL, 2015). Autodelers rijden met een gemiddelde van 10% ook minder korte (<5 km) ritten, tegenover 30% bij niet-autodelers. Autodelers maken daarnaast ook maar 13% van de ritten tijdens de spits (KiM, 2015). Het verminderde autogebruik en verlaagde autobezit zorgt voor een vermindering van 8% tot 13% uitstoot van CO2 (KiM, 2015). Het verlaagde autobezit, de afname van de parkeerdruk, de afname van autogebruik en de verlaagde uitstoot, dragen bij aan een betere bereikbaarheid en leefbaarheid.

Een toename van autodelen zorgt voor een verschuiving in het gebruik van andere vervoersmodaliteiten. In Tabel 2 is de verdeling van vervoerswijzen te zien wanneer deze vervangen wordt door de deelauto. De toename van het gebruik van deelauto’s is vooral gefocust op de afname van privé-autogebruik, maar zorgt tegelijkertijd ook voor een afname van duurzamere vormen van mobiliteit. De reductie van 250 kilo CO2 per autodeler per jaar moet daarom gecompenseerd worden door de 160 kilo extra uitstoot per autodeler per jaar, wat neerkomt op 90 kilo minder uitstoot CO2 per jaar per autodeler (PBL, 2015).

Tabel 2: Procentuele kilometerverdeling van vervoerswijzen die vervangen worden door de deelauto

Onderzoek heeft aangetoond dat autodeelorganisaties en vervoerders van het openbaar vervoer baat bij elkaar hebben. Dankzij een gezamenlijk aanbod hebben openbaar vervoeraanbieders een nieuw instrument om klanten te behouden en om de loyaliteit van de klanten in stand te houden (Momo Carsharing, 2009). Gecombineerde producten die verbonden zijn met maandelijkse of jaarlijkse openbaar vervoerabonnementen stimuleren occasionele openbaar vervoergebruikers om om te schakelen naar producten met hogere waarde. De vervoerders hebben baat bij het innovatieve imago van autodelen. Omgekeerd hebben autodeelaanbieders baat bij het uitgebreide klantenaantal van het openbaar vervoer en promotiekanalen.. In de Greendeal Autodelen wordt aan deze koppeling dan ook aandacht gegeven. Er wordt onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een universeel systeem voor het plannen, boeken, betalen en toegang krijgen tot deelauto’s, openbaar vervoer en andere mobiliteitsopties. Daarnaast worden ook de mogelijkheden verkend om de deelauto optimaal in te zetten in openbaar vervoerssystemen.

De autodeelmarkt is enorm in opkomst en volop in ontwikkeling. Nieuwe initiatieven en vormen van autodelen zorgen voor een veelzijdigheid aan vervoersmodaliteiten. Deze innovatie in mobiliteit wordt gesteund door haar context. Er zijn momenteel twee trends die kansen gaan bieden voor de groei van autodelen. Allereerst is dat de ontkoppeling van autobezit en autogebruik. De behoefte aan automobiliteit en het bezit van een auto zijn niet meer één op één aan elkaar te koppelen. De behoefte aan automobiliteit is even groot of groter, maar dit hoeft niet perse meer in een eigen auto te zijn (Martens, 2014). Enerzijds valt dit te verklaren door de opkomst van de deeleconomie, waarbij delen vanzelfsprekender wordt. Anderzijds doordat de auto een minder belangrijk statusobject is geworden. Daarnaast kunnen ook krimp- en groeiregio’s voor een toename van het aantal deelauto’s leiden. De komende jaren wordt verwacht dat er steeds meer mensen in de stad willen wonen, waardoor aan de ene kant verstedelijking optreedt, maar er tegelijkertijd ook krimpregio’s zullen ontstaan. Het zijn met name de Randstad en centrale steden die het snelst groeien (CPB, PBL, 2016). Wanneer er geen maatregelen worden genomen, betekent dit een toename in het aantal verplaatsingen in de stad, hogere parkeerdruk en een verschraling van het openbaar vervoer buiten de steden. Autodelen zorgt juist voor vermindering van het aantal autokilometers en de parkeerdruk en kan in stedelijke omgevingen hiervoor een instrument zijn. Daarnaast kan autodelen ook een alternatief vormen als tussenvorm van openbaar vervoer en privé-autogebruik, wanneer er sprake is van verschraling van openbaar vervoer.

Drie belangrijke uitdagingen voor autodeelsystemen is allereerst de vraag hoeveel autodeel-parkeerplaatsen ingezet gaan worden en wat de beste positie hiervan is, hoeveel deelauto’s er gebruikt moeten zullen worden en hoe je er voor zorgt dat er niet een overbezetting of onderbezetting is van deelauto’s op locaties (Köchel et al., 2003). Het bepalen van de ultieme positie voor een autodeel-parkeerplaats is de meest belangrijke lange termijn beslissing, aangezien dit direct invloed heeft op de kwaliteit van de dienst, de efficiëntie van de dienst, de kosten van de dienst en op die manier invloed heeft op de winst en de concurrentiepositie. Een gedetailleerde studie van deze locaties is daarom nodig (Zhu et al., 2015). De betekenis en het belang van het verkrijgen van tijdruimtelijke data stijgt in het huidige tijdperk van big data. Het doel hierbij is het achterhalen van de correlatie tussen ruimtelijke en tijdelijke kenmerken van bewegende objecten (Ma, Zheng & Wolfson, 2013). 2.2.3 Juridische kenmerken

Er zijn verschillende vormen van autodelen. Elke vorm kent zijn eigen juridische kenmerken. Om de positie van de deelauto binnen het mobiliteitssysteem te bepalen moet in kaart worden gebracht wat deze juridische kenmerken zijn. In de kern is er geen verschil in wettelijke regels voor autodelers en deelauto’s dan voor autobezitters en ‘gewone’ auto’s. Ook is er geen specifieke regelgeving voor deelauto’s zoals voor het openbaar vervoer, taxi’s en bromfietsen.

Gemeenten kunnen parkeerplaatsen aanwijzen die bestemd zijn voor het autodelen. Zo kennen de klassieke deelauto’s een expliciete parkeerverordening. Deze expliciete parkeervergunning kan gekoppeld zijn aan een specifiek kenteken of in algemenere zin aan een deelautobedrijf. Zo is er voor het one-way-carsharing een parkeerplaats die gekoppeld is aan kenteken niet nodig. Het aanwijzen van parkeerplaatsen wordt voornamelijk gedaan voor aanbieders met een vloot. Wanneer er sprake is van een parkeerverordening voor een deelauto moet dit expliciet vermeld worden. (VNG, 2008).

Bij aanbieders met een vloot van deelauto’s worden wegenbelasting en verzekering geregeld door de aanbieden omdat er sprake is van bezit van de deelauto door de aanbieder. Daarentegen wordt bij peer-to-peer autodelen de reguliere belasting en verzekeringsgelden betaald door de eigenaar en op het moment dat de auto wordt verhuurd is er sprake van een tijdelijke verzekering die is verwerkt in de huurprijs (SnappCar, 2016).

Economen proberen te achterhalen waarom consumenten participeren in de deeleconomie en de voorkeur hebben voor deze nieuwe vormen van hybride marktmodellen boven het klassieke marktmodel (Hamari et al., 2015). Dit hangt nauw samen met juridische vraagstukken zoals belastingen, reguleringen, etc. (Cusumano 2015, p34; Kassan en Orsi 2012), waar vaak nog wettelijke regelingen voor ontwikkeld moeten worden. Zo heeft het verhuren via Airbnb gezorgd voor een vraag naar speciale verzekeringen, licenties, belastingen en dergelijke (Malhotra & Van Alstyne 2014). Nieuwe of aangepaste wet- en regelgeving is nodig voor de nieuwe soort economie, de deeleconomie.

3. Methoden

Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden is er voor gekozen om gebruik te maken van kwalitatieve onderzoeksmethoden. In tegenstelling tot een kwantitatief onderzoek waarbij een bepaald model wordt aangehouden en een van de doelen is om het repliceerbaar en generaliseerbaar te maken, is het bij dit onderzoek meer te doen om de diepgang die de resultaten geven in het onderwerp van de deelauto en de bevindingen van de belanghebbenden hierover. In dit hoofdstuk zullen allereerst de onderzoeksvragen worden toegelicht. Vervolgens worden de keuzes wat betreft de methoden van onderzoek, dataverzameling en analyse uitgelegd. Het hoofdstuk sluit af met een reflectie op de kwaliteit van het onderzoek.

3.1 Onderzoeksvragen

De kansen voor autodelen als duurzame oplossing voor groei van mobiliteit komen in de literatuur meerdere malen naar voren. De opkomst van nieuwe platforms biedt dan ook een kans om autodelen een belangrijke alternatieve vervoerskeuze te laten worden. Om te kijken hoe de deelauto zich verhoudt ten opzichte van andere modaliteiten en de bevindingen van verschillende belanghebbenden over het autodelen te begrijpen, is de volgende onderzoeksvraag opgesteld:

Hoe verhoudt het autodelen zich tot andere vervoersmodaliteiten volgens belanghebbenden in de Randstad?

In paragraaf 2.2. van het theoretisch kader is uitgebreid in gegaan op het inkaderen van het begrip autodelen. Ter verduidelijking van de onderzoeksvraag worden een aantal andere begrippen hieronder toegelicht.

Met vervoersmodaliteiten wordt in dit onderzoek een vervoersmiddel met als doel het vervoeren van personen bedoelt. Uit de verhalen van belanghebbenden zal naar voren komen welke vervoersmodaliteiten nauw verwant zijn in de vorm van concurrentie of aanvullend. Alle vervoersmodaliteiten samen vormen het mobiliteitssysteem. Het is de manier waarop we ons als samenleving van dag tot dag verplaatsen (Langstra, Valenta en Pelzer, 2014). Het is daarbij van belang dat de verantwoordelijke instituties niet alleen sturen op afzonderlijke modaliteiten, maar juist vanuit een systeemperspectief met een samenhang van verschillende modaliteiten. De onderdelen van ons mobiliteitssysteem zijn in hoge mate vervlochten en een samenhangende systeemaanpak is nodig om de juiste maatregelen te kiezen en de inzet van diverse instituties te coördineren (Korz & Weterings, 2011).

In dit onderzoek wordt gekeken hoe het autodelen zich verhoudt tot andere vervoersmodaliteiten. Autodelen wordt vergeleken met andere vervoersmodaliteiten op basis van verhalen op gebied van samenwerking, wet- en regelgeving en gebruikersdata.

Zoals in de onderzoeksvraag duidelijk wordt beperkt dit onderzoek zich tot de

Randstad. De G41

worden gezien als de belangrijkste publieke partijen voor het autodelen. De kans op het succesvol zijn van autodelen is namelijk het grootst in een context van hoge parkeerdruk en hoge bevolkingsdichtheid (Correia, 2011). Aangezien autodelen zich niet beperkt tot alleen binnenstedelijke stromen maar ook interstedelijke stromen is ervoor gekozen de Randstad als geheel als case te nemen.

In dit onderzoek zal gekeken worden naar de verhalen van belanghebbenden in het autodelen. Deze belanghebbenden zien autodelen als middel voor een doel. In dit onderzoek komen op die manier verhalen van beleidsmakers, aanbieders en onderzoekers naar voren.                                                                                                                

Ondanks dat ook consumenten belanghebbenden zijn, er moet immers wel vraag zijn, is gezien de grote van dit onderzoek besloten consumenten niet mee te nemen in dit onderzoek. Dit onderzoek focust zich daarmee vooral op de kant van aanbod bij het autodelen.

Om antwoord te geven op deze onderzoeksvraag wordt gebruik gemaakt van verschillende deelvragen. Iedere deelvraag wordt gebruikt om steeds meer inzichten te vergaren zodat uiteindelijk de hoofdvraag beantwoord kan worden. De vier deelvragen luiden als volgt:

1. Wie zijn de belanghebbenden en wat is hun belang?

2. In hoeverre werken belanghebbenden samen in het autodelen? 3. In hoeverre volstaat huidige wet- en regelgeving voor de deelauto? 4. In hoeverre is er gebruikersdata over autodelen beschikbaar?

Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden moet allereerst duidelijk worden wat de verschillende belangen zijn. Op basis van een belang worden namelijk verhalen verteld over samenwerking, wet- en regelgeving en gebruikersdata. In de deelvragen worden de variabelen besproken. Het onderzoeken van de samenwerking is belangrijk want hierdoor wordt het speelveld van de verschillende belanghebbenden en vervoersmodaliteiten duidelijk. Hier wordt ook duidelijk in hoeverre er concurrenten zijn. Het onderzoeken van de wet- en regelgeving is belangrijk omdat op die manier een kader wordt vormgegeven aan een grijs gebied op gebied van legaliteit, aangezien de deelauto nog een vrij nieuw concept is voor beleidsmakers. Tot slot is onderzoek naar gebruikersdata nodig om inzicht te krijgen in het gebruik, de toegankelijkheid en de potentie ervan en hoe dit invloed heeft op de groei van autodelen.

Figuur E: Conceptueel model

Bron: auteur Belang  

Gebruikersdata  

Verhouding  van  autodelen  ten   opzicht  van  andere   vervoersmodaliteiten   Samenwerking  

Wet-­‐  en   regelgeving  

3.2 Methoden van onderzoek

Dit onderzoek is een exploratief onderzoek. Het betreft een verkennende studie waarbij aan de hand van verhalen wordt gekeken hoe autodelen beter geïntegreerd kan worden in huidige vervoerssystemen. Dit verkennende onderzoek is een waardevolle methode om inzicht te krijgen hoe de recente opkomst van de deeleconomie een nieuw licht schijnt op het delen van de auto. Het onderzoek richt zich daarbij op het perspectief van aanbieders, beleidsmakers en onderzoekers, dit zijn dan ook de onderzoekseenheden. Deze inperking van het onderzoek leidt er dus toe dat het perspectief van consumenten, ondanks dat deze belangrijk zijn, niet aan de orde komt. Het onderzoek richt zich op de aanbodkant van autodelen. Juist de aanbodkant is in deze beginfase van het autodelen belangrijk. Allereerst moeten gemeenten autodelen faciliteren om autodelen überhaupt mogelijk te maken. Daarnaast bestaat er voor autodelen bestaat nog maar voor weinig beleid. Maar ook wordt autodelen pas echt interessant bij grote aantallen. Hoe meer deelauto’s des te aantrekkelijker het wordt afhankelijk te zijn van deelauto’s, de vraag zal dan toenemenen. Tot slot sluit een kwantitatieve studie beter aan wanneer er wordt gekeken naar de belangen van consumenten. De verschillende verhalen van de belanghebbenden zijn interpretaties van hoe er tegen autodelen wordt aangekeken, maar ook hoe zij handelen op basis van deze interpretaties. Deze interpretaties worden verkregen aan de hand van een kwalitatief empirisch onderzoek. In dit onderzoek wordt de sociale wereld met interpretatieve methoden onderzocht waarbij kennis van de sociale wereld menselijke interpretaties beschrijft en helpt begrijpen. Deze vorm van kwalitatief onderzoek wordt ook wel interpretivism genoemd, een manier van epistemologisch onderzoek (Bryman, 2009).

Kenmerk van kwalitatief onderzoek is dat het analytisch kader vooraf niet volledig is uitgewerkt, maar dat gedurende het onderzoek naar de juiste categorieën wordt gezocht om een verschijnsel te ordenen en tegelijkertijd aan te vullen (Bryman, 2009). Aan het eind van het onderzoek zal duidelijk worden in welke termen over het verschijnsel gesproken kan worden. De ontwikkeling van dat analytisch kader gaat samen met een open onderzoeksontwerp, waarbij gedurende het onderzoek er heen en weer wordt gegaan tussen reflectie, observatie en analyse. Het onderzoek is inductief omdat er uit observaties conclusies worden getrokken en er geen algemene regel wordt toegepast, zoals bij deductief onderzoek (Bryman 2009). Deze vorm van inductief onderzoek wordt ook wel grounded theory genoemd (Bryman, 2009). Gevolg hiervan is ook dat gedurende dit kwalitatief empirisch onderzoek de probleemstelling wordt aangescherpt. Op die manier wordt het ook mogelijk zo goed en uitgebreid mogelijk in contact te komen met de te onderzoeken praktijk (Bryman, 2009).

Het research design van dit onderzoek is een casestudy. Dit biedt de mogelijkheid tot een intensieve en gedetailleerde bestudering van autodelen in zijn context. Het is een analyse van de handelingspatronen van belanghebbenden in het autodelen en draagt bij aan het opbouwen van basiskennis en het construeren van theoretische verklaringsmodellen (Yin, 2009; Bryman, 2009). Yin (2009) maakt onderscheid in single- en multiple case studies, met daarbinnen de keuze voor een ‘holistic’ of een ‘embedded’ variant (zie figuur F). In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van een ‘embedded single-case study’. Een enkelvoudige casus wordt vaak gebruikt als het gaat om een ‘kritieke casus’, of om een ‘extreme of unieke casus’. Omgekeerd kan een enkelvoudige casus juist gebruikt worden omdat deze kenmerkend is of de mogelijkheid biedt om een verschijnsel waar te nemen en te analyseren waar nog maar weinigen vóór jou aandacht aan hebben besteed. Er is dan sprake van een ‘typische casus’ waarbij de normale situatie wordt weergegeven en vaak gebruikt wordt bij explorerend onderzoek (Bryman, 2009).

Figuur F: Basistype van designs voor case studies. Het embedded single-case design, linksonder, is het type voor dit onderzoek

De veranderen

de context van autodelen door de opkomst van de deeleconomie en het dichterbij elkaar brengen van vraag en aanbod via apps zorgt voor een nieuw licht waarin autodelen gezien kan worden. Er is nog niet veel onderzoek gedaan naar deze nieuwe situatie waardoor de casus autodelen in Nederland als ‘typische casus’ kan worden beschouwd. Daarnaast is er een landelijke ambitie uitgesproken in de Greendeal Autodelen.

Dit onderzoek is embedded, wat duidt op een onderzoek naar verschillende analyse-eenheden. Deze analyse-eenheden zijn de verschillende eenheden van waar verhalen over de interpretatie van deelauto’s in het vervoerssysteem worden geanalyseerd, ofwel de verschillende onderzoekseenheden; de aanbieders, de beleidsmakers en onderzoekers. In Figuur G zijn de verschillende onderzoekseenheden te zien.

Figuur G: Onderzoekseenheden per categorie

Bron: auteur       Beleidsmakers  -­‐     (G4)   Gemeente  Amsterdam   Gemeente  Rotterdam   Gemeente  Utrecht   Gemeente  Den  Haag    

                     Aanbieders   ANWB   Greenwheels   Mywheels   9292                      Onderzoekers  

Universiteit  van  Utrecht     Onderzoekseenheden   Bron: Yin, 2009  

3.3 Methoden van dataverzameling

Interviews vormen een belangrijke bewijsbron voor casestudies (Yin, 2009). De interviews zijn in dit geval meer geleide gesprekken dan gestructureerde vragenlijsten. De hoofdinput van dit onderzoek is gebaseerd op het gebruik van semi-gestructureerde diepte-interviews. Dit betreft het bevragen van belangrijke respondenten naar feiten of hun opinie van zaken, waarbij ook gevraagd wordt naar andere bewijzen of personen die hun standpunten kunnen onderbouwen (Bryman, 2009). De geïnterviewde wordt hierdoor meer een ‘informant’ en steeds minder een respondent (Yin, 2009). Bij het gebruik van diepte-interviews als methode van dataverzameling, wijst Yin allereerst expliciet op het volgen van de eigen lijn in het onderzoek volgens een eigen protocol en daarnaast op het vragen van actuele vragen in een onbevooroordeelde wijze die toch voldoet aan de lijn van het onderzoek. Het doel van de interviews is het uiteenzetten van verschillende verhalen over autodelen. Deze opzichzelfstaande focus in de benadering van de manier van interviewen wordt ook wel een narratief interview genoemd (Bryman, 2009).

De interviews zijn met toestemming van de respondenten opgenomen en toegevoegd in bijlage (X). Indien een geïnterviewde persoon iets in vertrouwen zegt is dit uiteraard niet verwerkt. De geïnterviewden worden gekozen door middel van ‘purposive sampling’. Dit betekent dat alleen interviewpartners worden uitgezocht die relevant zijn voor de probleemstelling (Bryman, 2009).

Voor het onderzoek houdt dit concreet in dat de G4, autodeelorganisaties, kennisinstituten op gebied van mobiliteit en 9292 als reisinformatiedienst, als relevante partijen worden gezien. De G4 worden gezien als de belangrijkste publieke partijen voor het autodelen. De kans op het succesvol zijn van autodelen is namelijk het grootst in een context van hoge parkeerdruk en hoge bevolkingsdichtheid (Correia, 2011). Het aantal autodeelorganisaties is in Nederland zeer beperkt. Veel verschillende concepten met verschillende namen vallen onder één organisatie. Geprobeerd is zoveel mogelijk autodeelorganisaties bereid te vinden voor een interview die de verschillende vormen van autodelen vertegenwoordigen.

3.4 Methoden van analyse

Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden, wordt in dit onderzoek gebruik gemaakt van een narratieve analyse. Een narratieve analyse is een interpretatieve methode, die wordt gebruikt bij kwalitatief onderzoek, die de rol van verhalen onderzoekt (Bryman, 2009). Er bestaan veel verschillende vormen van de narratieve analyse. In dit onderzoek ligt de focus vooral op ‘wat’ men zegt, en niet op ‘hoe’ men wat zegt. De narratieve analyse kan toegepast worden op data die is gecreëerd uit een variëteit van methoden van dataverzameling waarvan ‘unstructured interviewing’, participerende observatie en ‘semi-structured interviewing’ de voornaamste zijn (Bryman, 2009). In dit onderzoek zal ‘semi-structured interviewing’ de basis van dataverzameling zijn. De narratieve analyse is een instrument om systematisch de samenhang tussen vragen en behoeften te inventariseren (Meesters, Basten & Van Biene, 2011). Zo’n samenhang wordt een vraagpatroon genoemd. Een vraagpatroon verheldert wat mensen nodig hebben, wat ze eisen, wat ze willen en wat ze kunnen (Schalock, 1990). De keuze voor narratief onderzoek geeft dus prioriteit aan het verhaal van geïnterviewden als leidraad voor ontwikkeling van de integratie van autodelen. Door de verhalen, die geconstrueerd zijn door de verschillende actoren, in kaart te brengen kan uiteindelijk vastgesteld worden wat nu het grotere geheel binnen deze verhalen vormt. Hieruit zou kunnen worden afgeleid wat de wens is ten behoeve van de integratie van autodelen.

De narratieve analyse is niet onbekritiseerd gebleven. Bury (2001) stelt dat er sprake is van een tendens onder narratieve onderzoekers om de verhalen die aan hen verteld worden onkritisch te behandelen. Silverman (2011) beschrijft in zijn werk ‘Interpreting qualitative data’ hoe er met verhalen omgegaan kan worden, om een dergelijke onkritische benadering te vermijden. Silverman (2011) heeft daartoe een viertal ‘key questions’ beschreven die bij de behandeling en analyse van de verschillende verhalen gebruikt kunnen worden. Hierbij worden de volgende vragen gesteld:

- In wat voor type verhaal plaatst een verteller zichzelf?

- In wat voor positie plaatst de verteller zichzelf ten opzichte van het publiek en vice versa?

- Hoe positioneert de verteller de overige karakters binnen het verhaal in relatie tot elkaar en in relatie tot zichzelf?

- In hoeverre is er sprake van het claimen van een identiteit?

De ‘sleutelvragen’ van Silverman kunnen gebruikt worden als kader om van de verschillende verhalen tot één overkoepelend en concluderend verhaal te komen. De ‘sleutelvragen’ helpen om de posities van de verschillende actoren ten opzichte van elkaar en binnen het grote geheel duidelijk te maken. Hierdoor worden machtsstructuren duidelijk. Daarnaast helpt het toekennen van een identiteit van de actor aan zichzelf bij het analyseren van waarom een actor zegt wat hij zegt.

Om gestructureerd te werk te gaan tijdens de analyse worden er dus een aantal stappen gevolgd. Allereerst wordt er uiteengezet ‘wat’ een actor zegt over de integratie van deelauto’s. Vervolgens wordt aan de hand van de sleutelvragen van Silverman (2011) gekeken waarom de actor dit zegt en wat zijn belangen zijn. Tot slot wordt er gekeken waarom verschillende personen verschillende verhalen hebben. Ofwel, hoe wordt er betekenis gegeven aan dat wat gezegd wordt. Er is geen manier om de toekomst in autodelen te weten, maar met behulp van een narratieve analyse worden ideeën van belanghebbenden duidelijk: waar zij op het moment ook naar zouden handelen en op die manier vormgeven aan het concept autodelen.

Afsluitend toont Tabel 3 hieronder een samenvatting van de methoden en de daarbij horende kenmerken.

Tabel 3: Samenvatting van de methoden

Onderzoekskenmerken Kenmerken van dit onderzoek

Ontologie/Epistemologie Interpretivisme

Onderzoeksstrategie Kwalitatief

Theorie Inductief

Analytische benadering Grounded Theory

Onderzoekseenheden (N/n) Weinig onderzoekseenheden (n)

Onderzoeksmethode (Embedded single) case study

Dataverzameling Diepte-interviews

Analyse methode Narratieve analyse

Bron: auteur  

3.5 Kwaliteit van het onderzoek

Ten behoeve van de betrouwbaarheid is er in de analyse zoveel mogelijk gebruik gemaakt van quotes uit de opgenomen diepte-interviews. Daarnaast hebben vrijwel alle diepte-interviews in een periode van 2 maanden gedaan. Alleen het afsluitende interview voor het overzicht met de Universiteit van Utrecht heeft een half jaar later plaats gevonden. Er zijn echter enkele kritische aandachtspunten voor de betrouwbaarheid van het onderzoek.

Zo zijn de respondenten allen werkzaam bij een belanghebbende organisatie in het autodelen, echter iedereen heeft verschillende posities binnen die organisaties. Verhalen kunnen daardoor verschillen. Zo benadert de geïnterviewde van de gemeente Den Haag het autodelen vanuit een werkgroep over elektrisch vervoer en is geïnterviewde van 9292 de enige directeur van de respondenten. In dit exploratieve onderzoek gaat het echter om de verschillende perspectieven op de positie van de deelauto, dit vormt dus geen probleem.

Er is een zo groot mogelijke variëteit aan belanghebbenden geïnterviewd: overheden, profit en non-profit bedrijven, deelautobedrijven, deelautobedrijven met verschillende deelauto concepten, kennisinstituten en 9292 als mogelijke schakel tussen deelauto’s en het openbaar vervoer. Op die manier is er geprobeerd vanuit zoveel mogelijk verschillende perspectieven de deelauto te belichten om geen eenzijdig verhaal te krijgen. Ondanks dat het enige one-way autodeelbedrijf, Car2Go, niet is geïnterviewd is de categorie klassieke deelauto’s wel vertegenwoordigd met Greenwheels. Daarnaast heeft de Gemeente Amsterdam intensief samengewerkt met Car2Go om hun pilot mogelijk te maken en heeft Gijs van der Poel, geïnterviewde van de gemeente Den Haag, inzicht in de data van Car2Go via een samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam. Ook wordt de positie van one-way autodelen vorm gegeven door de verhalen en handelingen van overige belanghebbenden. Op die manier komt one-way autodelen toch terug in het onderzoek.

Dit onderzoek is uitgevoerd volgens de methode van een case study, gebaseerd op de beschrijving van Yin (2009). Een case study valt onder kwalitatieve analysemethoden en daarbij is gekozen voor een narratieve analyse. Kenmerk van een narratieve analyse is een hoge ecologische validiteit. Ecologische validiteit is de mate waarin de onderzoeksresultaten uit een onderzoek overeenkomen met alledaagse werkelijkheid (Bryman, 2009). De nadruk van dit onderzoek ligt op het narratief in de vorm van diepte-interviews. Het zijn persoonlijke verhalen van hoe er in het dagelijkse leven naar de deelauto wordt gekeken en hoe daar vervolgens naar wordt gehandeld door de belanghebbende. Vanuit verschillende perspectieven worden verschillende posities van de deelauto beschreven. De sleutelvragen van Silverman (2011) zorgen daarbij ook nog eens voor een kritische benadering waardoor verhalen in een perspectief geplaatst worden. Deze structurele kritische benadering zorgt ook voor een transparante manier van analyseren wat ten goede komt aan de herhaalbaarheid van dit onderzoek.

De externe validiteit van dit onderzoek is laag. Als onderzoeker heb ik invloed gehad op het kiezen van mijn respondenten, ondanks dat snowballing deze invloed wel beperkt. Snowballing is manier om aan respondenten waarbij respondenten gevraagd worden naar mogelijke nieuwe respondenten (Bryman, 2009). Toch doet de lage externe validiteit van dit onderzoek geen afbreuk aan dit onderzoek aangezien dit onderzoek zich richt op een specifieke case. Het generaliseren van bevindingen in dit onderzoek is niet het doel. Het betreft een beschrijvend exploratief onderzoek. Het doel van het onderzoek draait dan ook niet om causale relaties tussen afhankelijke variabelen en onafhankelijke variabelen en zo doet de lage interne validiteit dus ook geen afbreuk aan dit onderzoek.

4. Analyse

4.1 Belangen

In dit hoofdstuk wordt gekeken naar het belang dat belanghebbenden hechten aan autodelen. De interviews met de belanghebbenden geven aan dat er veel verschillende belangen een rol spelen. Uit al deze diverse antwoorden komen er echter drie belangrijke thema’s continue terug. Dit zijn duurzaamheid, efficiënt ruimtegebruik en een zakelijk oogpunt. Ieder thema zal daarom stuk voor stuk worden toegelicht.

4.1.1 Duurzaamheid

Allereerst wordt duurzaamheid toegelicht. Uit de interviews blijkt dat de meeste belanghebbenden belang hechten aan autodelen vanwege duurzaamheid en het behoud van het milieu. Dit komt voornamelijk omdat autodelen leidt tot minder autoritten per persoon. Hierdoor wordt er in totaal minder CO2 uitgestoten. Minder uitstoot van broeikasgassen is uiteindelijk bevorderlijk voor de duurzaamheid en het behoud van het milieu. De belanghebbenden hebben hier verschillende motieven voor en de manier om dit mogelijk te maken verschilt ook per belanghebbende partij. Zo blijkt allereerst dat van der Poel van de gemeente Den Haag de opdracht heeft gekregen om een elektrisch deelautosysteem om te zetten en daar beleid voor op te stellen. Deze opdracht valt binnen de afdeling Luchtkwaliteit van de dienst Stadsbeheer met als doel het verbeteren van de luchtkwaliteit. Dit gaat echter wel in samenwerking met de afdeling Verkeer, die dezelfde opdracht hebben gekregen. Echter ligt de focus van de afdeling Verkeer niet op het verbeteren van luchtkwaliteit, maar juist op het aanpakken van mobiliteitsvraagstukken. Hierdoor is elektrisch rijden voor de afdeling Verkeer van minder groot belang dan voor de afdeling Luchtkwaliteit. Van der Poel (2015) vermoedt dat wanneer het niet mogelijk is een elektrisch deelautosysteem op te zetten, de wethouder dan voor een niet elektrisch deelauto systeem zal pleiten. Om hier op aan te vullen stelt van der Poel (2015) dat deelauto’s een onderdeel zijn van een efficiëntie en druktevraag en dat dit technologisch gemakkelijk kan worden opgevangen. Volgens hem zorgt een elektrisch deelautosysteem ervoor dat meer mensen in aanraking komen met elektrisch rijden en dat mensen daardoor eerder zullen overstappen. Dit is dan uiteindelijk beter voor het milieu. Autodelen is een eerste stap in deze verbetering, de transitie naar elektrisch rijden kan hier vervolgens uit voort vloeien.

Naast de gemeente Den Haag is duurzaamheid een belangrijk thema om autodelen te stimuleren voor de gemeente Rotterdam. Daar werd in 2015 een wethouder van de VVD vervangen door een wethouder van D66 die heel erg geïnteresseerd is in duurzaamheid. Hierdoor kwam duurzaamheid veel meer op de agenda te staan. Als gevolg is toen besloten om autodelen gestructureerd op te pakken en is er een projectleider op gezet. Voorheen was dit slechts een onderdeel van duurzaamheid, maar momenteel wordt het belang van autodelen veel groter. De wethouder wilde dat er meer met autodelen wordt gedaan en door deze bestuurlijke aandacht is de Greendeal Autodelen alsnog ondertekend. Toch blijft het beleid faciliterend, weliswaar meer gericht op duurzaamheid (Hernandez, 2016). De gemeente Rotterdam wil met autodelen het aantal korte ritten met de auto laten dalen, de parkeerdruk laten verminderen en de uitstoot van auto’s verminderen. Dit mag echter niet ten koste gaan van verdringing ten opzichte van de fiets, openbaar vervoer en voetgangers.

Niet alleen binnen gemeenten, maar ook bij MyWheels is duurzaamheid een belangrijke thema. Mywheels is een non-profit autodeelplatform dat werkt met zowel eigen auto’s als particuliere auto’s en draait grotendeels op vrijwilligers. De parkeerdruk, vooruitstrevendheid van mensen en promotie door gemeenten, zijn factoren waardoor zij het meest actief zijn in de Randstad en in Gelderland voornamelijk in Wageningen.

Het ideaal dat MyWheels nastreeft is dat er minder van auto’s gebruik wordt gemaakt. Het openbaar vervoer is over het algemeen schoner en milieuvriendelijker, maar dit voldoet helaas niet altijd voor iedere rit. Hierdoor zijn reizigers soms toch genoodzaakt om stukken met de auto af te leggen. Wanneer voor die ritten een auto wordt aangeschaft, wordt een auto uiteindelijk ook heel vaak gebruikt voor ritten die wel te doen zijn met het openbaar vervoer. Autodelen biedt volgens MyWheels hierdoor wel een aanvulling op het openbaar vervoer, juist voor die ritten waar het openbaar vervoer niet geschikt is. Om dit te kunnen bewerkstelligen is het voor MyWheels voornamelijk van belang dat autodelen in zijn geheel groter wordt, waarbij mensen overstappen van privéauto’s naar deelauto’s (Vaas, 2016).

Ook de Universiteit Utrecht richt zich op een duurzamer beleid. In het kader van onderzoek naar duurzame nieuwe businessmodellen in duurzame sectoren wordt volgens Munzel (2016) onderzoek naar autodelen gesubsidieerd door het NWO. Onderzoekers informeren hierin zowel private als publieke partijen over autodelen. Deze informatie kunnen bedrijven gebruiken om het potentieel van autodelen beter te benutten. Onderzoekers helpen gemeenten met informatie door een overzicht van ontwikkelingen in kaart te brengen, advies te geven en te agenderen. Op die manier spelen onderzoekers een belangrijke rol in de ontwikkeling van een nieuw mobiliteitssysteem. De belangrijkste rol van onderzoekers is dan ook dat zij alle belanghebbenden voorzien van objectieve informatie over duurzaamheid. Uitkomsten van onderzoeken dragen bij aan het publieke debat.

4.1.2 Ruimtegebruik

Zoals eerder vermeld speelt naast de duurzaamheid ook ruimtegebrek een belangrijk motief voor de belanghebbenden om autodelen te integreren. Deze belanghebbenden hebben voornamelijk een belang in autodelen als oplossing voor ruimtelijke schaarste. Uit de interviews blijkt dit vooral op te gaan voor de gemeenten Utrecht en Amsterdam. Verrassend is hun positie hierin echter niet. Het zijn beiden grote steden met een oude binnenstad waar ruimte beperkt is. Voor deze twee belanghebbenden is autodelen naast duurzaam dus ook een oplossing voor ruimtelijke schaarste.

Uit het interview met de gemeente Amsterdam komt ook naar voren dat ruimte in de binnenstad schaars is (van den Brant & van der Molen, 2015). Om meer ruimte te creëren heeft de gemeente Amsterdam autodelen als maatregel opgenomen in de uitvoeringsagenda mobiliteit Amsterdam (UAM). Tot nu toe is er vooral geïnvesteerd in vervoersinfrastructuur en maar beperkt in parkeercapaciteit. Autodelen draagt bij aan het verminderen van de vraag naar parkeercapaciteit. De gemeente wil per autodeelvorm uitzoeken of dit positief kan uitpakken voor hun doelstellingen. In 2016 gaat de gemeente werken aan de uitwerking hiervan (Van der Brant & van der Molen, 2015). Het belang van de Gemeente Amsterdam in het autodelen uit zich voornamelijk in willen verminderen van de parkeerdruk.

Voor de gemeente Utrecht moest er een nieuw plan van aanpak voor autodelen worden gemaakt voor de komende jaren. Ondanks de politieke wil heeft dit een tijdje stil gelegen. De gemeente Utrecht ziet autodelen als vorm van duurzame mobiliteit (Gunnink, 2015). Autodelen wordt als maatregel ingezet om het aantal autokilometers van automobilisten terug te dringen en te besparen op openbare ruimte. Autodelen biedt dus volgens Gunnink (2015) twee belangrijke voordelen.

4.1.3 Profit organisatie

Ten derde speelt het zakelijke aspect van autodelen nog een belangrijke rol bij drie van de geïnterviewde belanghebbenden. Dit kan komen omdat ze bijvoorbeeld een winstoogmerk hebben en streven naar winstoptimalisatie. Zij hechten daarom voornamelijk belang aan de zakelijke voordelen die zij kunnen behalen uit autodelen. Dit winstoogmerk gaat echter niet altijd op. Zo speelt autodelen bij de ANWB wel een zakelijke rol, maar is dit meer indirect.

Zij doen dit voornamelijk om hun leden tegemoet te komen. Een voorbeeld hiervan is hun initiatief genaamd ‘Samenrijden’. Op 1 oktober 2011 is dit als eerste ‘ridesharing platform’ van Nederland opgezet. ANWB wilde dit platform verder integreren in het systeem maar dit is vanwege de grote investering en de opkomst van Mywheels en Snappcar niet doorontwikkeld. Uiteindelijk bleek dat ANWB niets kon toevoegen aan datgene wat er al was. Er is toen besloten dat er zou worden doorverwezen naar andere partijen. Er kleeft echter wel een nadeel aan autodelen. Het echte woon-werkverkeer hecht namelijk veel waarde aan flexibiliteit (Stroobrants, 2016). Daarnaast hebben mensen ook steeds vaker variërende werktijden. Initiatieven als ‘Samenrijden’ zijn hierdoor lastig door te voeren, omdat wanneer men gaat carpoolen ze bijvoorbeeld niet langer kunnen doorwerken.

Wel is de ANWB met ‘Automaatje’ een sociaal-maatschappelijk gesubsidieerd initiatief begonnen om ouderen door middel van ride sharing naar het ziekenhuis te brengen. Dit platform loopt wel goed en er is veel vraag naar vanuit gemeenten. De reden voor het opzetten van beide platformen is dat in de missie van de ANWB staat dat zij Nederlanders vrijheid in mobiliteit willen bieden (Stroobrants, 2016). Beide platformen zijn tegen hele lage kosten geïmplementeerd, er is dan ook geen businesscase voor gemaakt. Dit toont aan dat de ingrepen niet zozeer direct zakelijk zijn, maar meer een gevolg zijn in het tegemoetkomen van de klant. Wel is het zo dat men lid moet zijn van de ANWB, wil het gebruik kunnen maken van beide platformen. Deze aanvullende diensten moeten dus het lidmaatschap van ANWB aantrekkelijker maken. Het belang van de ANWB is daarom ook het hebben van zoveel mogelijk leden.

Een goed voorbeeld van een direct zakelijk oogpunt voor winstmaximalisatie is Greenwheels. Greenwheels is vorig jaar overgenomen door Pon, onder meer de importeur van Volkswagen in Nederland. Hierdoor worden nu alle Peugeots vervangen door Volkswagens. Zij kunnen hierdoor meer auto’s leasen die Greenwheels dan weer aan zijn gebruikers beschikbaar stelt. Greenwheels wil daarom voornamelijk zo veel mogelijk gebruikers in geleasede Volkswagens laten rijden (Tessel, 2015).

Tot slot is er nog de positie van 9292. Dit bedrijf doet aan dienstverlening in opdracht van de vervoerders voor de reiziger. Daarmee geeft 9292 invulling aan het belangrijkste marketinginstrument voor de vervoerders en daar betalen de vervoerders jaarlijks een financiële vergoeding voor.

‘Zolang 9292 geen business verlies lijdt maakt het in die zin voor ons niet heel erg uit of autodelen wel of niet in ons systeem geïntegreerd wordt, aangezien wij er zijn om ervoor te zorgen dat de reiziger optimaal geïnformeerd wordt over zijn reis.’ (Hulman, 2016)

Contractueel hebben vervoerders met elkaar afgesproken dat uitbreiding van de dienstverlening van de één niet ten koste mag gaan van de ander. Dit heeft tot gevolg dat, ondanks dat 9292 als doel heeft het optimaal informeren van reizigers van haar opdrachtgevers (Hulman, 2016), door tegenstrijdige belangen van de vervoerders 9292 niet voorziet in informatievoorziening van reizigers in het autodelen. Als grootste belanghebbende in de informatievoorziening van reizigers heeft 9292 daarom geen interesse in het autodelen. 9292 had met reisinformatievoorziening van deelauto’s kunnen bijdragen aan de bekendheid en de toegankelijkheid van deelauto’s.