SWOV-Factsheet
Maatregelen voor snelheidsbeheersing
Samenvatting
Maatregelen voor snelheidsbeheersing zijn noodzakelijk om de nadelige invloed van te hoge en onaangepaste snelheden op de verkeersveiligheid te beperken. In de eerste plaats moeten veilige en geloofwaardige snelheidslimieten worden vastgesteld. Dynamische en variabele limieten die rekening houden met actuele omstandigheden, zoals het weer en de verkeerssituatie, kunnen hierbij
behulpzaam zijn. Daarnaast is het van belang dat de weggebruiker steeds weet welke limiet ergens geldt. In toenemende mate kan dit via informatie in het voertuig. Waar nodig zal met plaatselijke infrastructurele maatregelen, zoals drempels, de veilige snelheid moeten worden afgedwongen. Een logische plaats voor deze maatregelen en een goede uitvoering ervan zijn daarbij van belang. Op deze manier zullen de meeste snelheidsovertredingen verdwijnen. Voor de groep automobilisten die dan nog steeds snelheidsovertredingen begaan, blijft handhaving noodzakelijk. Voorlichting en educatie moeten al deze maatregelen begeleiden en, in meer algemene zin, de verkeersdeelnemer informeren over het belang van snelheidsbeheersing. Verder is grote veiligheidswinst te verwachten van Intelligente Snelheidsassistentie (ISA).
Achtergrond en inhoud
Rijsnelheid is een belangrijk aspect van verkeersveiligheid. Er is een zeer sterk verband tussen ener-zijds snelheid en anderener-zijds ongevalskans en letselernst (zie de SWOV-factsheet De relatie tussen snelheid en ongevallen). Daarnaast heeft de rijsnelheid ook invloed op bereikbaarheid, milieu en leefbaarheid (zie voor meer informatie OECD/ECMT, 2006). Snelheidsbeheersing is dus om
verschillende redenen van belang en er zal steeds een goede balans moeten worden gezocht tussen de niet altijd overeenkomstige belangen. Deze factsheet bespreekt de snelheidsbeheersing van gemotoriseerd verkeer in algemene zin, met de nadruk op de verkeersveiligheid. Er wordt niet
ingegaan op specifieke groepen, zoals motoren, bestelbussen, touringcars, vrachtauto's of auto's met aanhanger. De volgende instrumenten voor snelheidsbeheersing en de onderlinge verbanden komen aan bod (zie ook Van Schagen & Feypell, 2011):
− (veilige en geloofwaardige) snelheidslimieten; − goede informatie over de limiet ter plaatse; − infrastructurele maatregelen;
− politietoezicht en -handhaving; − educatie en informatie;
− intelligente snelheidsassistentie (ISA).
Hoe bepalen we de juiste snelheidslimiet?
Snelheidslimieten liggen aan de basis van elk snelheidsbeleid; ze geven de maximumsnelheid aan die op een weg gereden mag worden. Als alle bestuurders van personenauto’s en bestelauto’s zich aan die limieten zouden houden, zouden er in Nederland 30% minder verkeersdoden vallen bij ongevallen waarbij een of meer van deze voertuigen betrokken zijn (Aarts et al., 2008).
Snelheidslimieten in Nederland
In 1957 deed ‘de snelheidslimiet’ in Nederland zijn intrede. Binnen de bebouwde kom gold vanaf toen een snelheidslimiet van 50 km/uur. Pas meer dan vijftien jaar later, in 1974, werden ook
snelheidslimieten ingesteld voor wegen buiten de bebouwde kom.
De algemene snelheidslimieten zijn vastgelegd in de Wegenverkeerswet. Op dit moment zijn deze limieten:
− 130 km/uur voor autosnelwegen (sinds 1 september 2012); − 100 km/uur voor autowegen;
− 80 km/uur voor de overige wegen buiten de bebouwde kom; en − 50 km/uur voor wegen binnen de bebouwde kom.
Volgens het Besluit Administratieve Bepalingen inzake Wegverkeer (het BABW) zijn specifieke afwijkingen mogelijk. Het gaat bijvoorbeeld om de mogelijkheden voor snelheidslimieten van 30 of 70 km/uur binnen de kom, 60 km/uur buiten de kom en 120, 100 of 80 km/uur op autosnelwegen. De wegbeheerder bepaalt vervolgens via een verkeersbesluit welke limiet op welke plaats geldt. In de uitvoeringsvoorschriften BABW staat verder nog: "De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandig-heden op zodanige manier zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en zijn omgeving."
Naar veilige en geloofwaardige snelheidslimieten
In de eerste plaats moeten snelheidslimieten de veilige snelheid aangeven. Welke snelheid als veilig beschouwd kan worden hangt af van de functie van de weg en daarmee van de samenstelling van het verkeer. Als gemotoriseerd verkeer moet mengen met voetgangers en (brom)fietsers moet de
snelheid laag zijn. Hetzelfde geldt in principe als een weg naar verhouding veel zwaar verkeer moet verwerken. Ook de mogelijkheid en onmogelijkheid van bepaalde conflicten, zoals een dwarsconflict of een frontaal conflict, is van invloed op de veilige snelheid. Tabel 1 toont de veilige snelheden voor een aantal wegtypen en potentiële conflicten waarbij veilig betekent dat bij die snelheid 90% van de aanrijdingen die dan nog plaatsvinden zonder ernstig letsel afloopt. Deze zijn in Door met Duurzaam
Veilig (Wegman & Aarts, 2005) gedefinieerd op basis van kennis van de kwetsbaarheid van het
menselijk lichaam (biomechanische tolerantie) en op basis van de Zweedse Vision Zero-gedachte. Verdere uitwerkingen hiervan zijn onder andere te vinden in Aarts & Van Nes (2007).
Veilige snelheid Wegen met mogelijke conflicten tussen auto's en onbeschermde verkeersdeelnemers 30 km/uur Kruisingen met mogelijke dwarsconflicten tussen auto's 50 km/uur Wegen met mogelijke frontale conflicten tussen auto's 70 km/uur Wegen waarbij frontale en zijdelingse conflicten met andere verkeersdeelnemers onmogelijk zijn > 100 km/uur Tabel 1. Veilige snelheden voor enkele wegtypen en potentiële conflicten (naar Tingvall & Haworth,
1999).
Naast veilig, zou de limiet ook geloofwaardig moeten zijn. Dat wil zeggen dat de limiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept (Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004). Op die manier zullen automobilisten meer geneigd zijn zich aan de veilige limiet te houden. Onderzoek heeft laten zien dat het mogelijk is concrete kenmerken van de weg en de wegomgeving te identificeren die de geloofwaardigheid beïnvloeden, en dat gemiddeld genomen bestuurders zich inderdaad beter aan geloofwaardige limieten houden dan aan minder geloofwaardige limieten. Als een limiet en een wegbeeld niet in overeenstemming zijn, moet óf de limiet óf het wegbeeld aangepast worden. Dit principe is niet nieuw, maar in de praktijk is er op dit punt nog veel ruimte voor verbetering. Voor meer informatie over dit onderwerp en de toepassingen verwijzen we naar de SWOV-factsheet Naar geloofwaardige snelheidslimieten).
Dynamische en variabele snelheidslimieten
Op dit moment heeft Nederland voor het overgrote deel vaste, statische limieten. Deze limieten houden geen rekening met de omstandigheden. Echter, juist die omstandigheden bepalen voor een belangrijk deel welke snelheid veilig is. Dynamische en variabele snelheidslimieten houden wel rekening met die omstandigheden. Dynamische limieten houden rekening met de actuele
omstandigheden op een bepaald moment, zoals de verkeerssituatie; variabele limieten houden in meer algemene zin rekening met de omstandigheden, bijvoorbeeld door een verschillende limiet overdag en ’s nachts of bij droog en bij nat wegdek (zie ook OECD/ECMT, 2006). Dynamische en variabele limieten zullen dan ook meestal geloofwaardiger zijn dan statische limieten vooral als ze betrekking hebben op voor de weggebruiker zichtbare omstandigheden.
Nederland kent op dit moment in beperkte mate variabele en dynamische limieten. Variabele limieten zijn te vinden op een deel van de autosnelwegen waar in de avond en nacht een limiet van 130 km/uur geldt en overdag een limiet van 100 of 120 km/uur. Dynamische limieten zijn ook te vinden op autosnelwegen, namelijk als de limiet aangepast wordt bij bijvoorbeeld incidenten of extreme
weersomstandigheden. In 2009 is Rijkswaterstaat op enkele autosnelwegtrajecten proeven met dynamische limieten gestart op basis van drukte en weersomstandigheden om na te gaan wat de effecten zijn op veiligheid, doorstroming en milieu. Dit gebeurde onder het motto 'sneller waar het kan
en langzamer waar het moet'. De evaluatie (Wilmink, Schreuder & Stoelhorst, 2010) liet zien dat dynamische snelheidslimieten hier positief aan kunnen bijdragen, en dat weggebruikers de dynamische limieten waarderen en hun gedrag ook daadwerkelijk aanpassen. De resultaten lieten geen ongewenste neveneffecten zien.
Overigens zal bij een volledig dynamisch limietenstelsel de limiet die op die plaats en op dat moment geldt naar verwachting in het voertuig aangegeven moeten worden. Voordat dit gerealiseerd kan worden, moeten niet alleen nog de nodige technische details ontwikkeld worden, maar zijn er bovendien nog enkele cruciale vragen te beantwoorden. Een van de belangrijkste vragen is welke snelheidslimiet onder welke omstandigheden een acceptabel veiligheidsniveau kan waarborgen.
Hoe weet de bestuurder welke limiet ergens geldt?
Zoals aangegeven, is de eerste stap dat de wegbeheerder bepaalt welke snelheidslimiet ergens geldt. Vervolgens is het dan van belang dat de weggebruiker overal en te allen tijde weet welke limiet dat is. In de praktijk blijkt hierover vaak nog onduidelijkheid te bestaan (Hendriks, 2005). Informatie over de ter plaatse geldende limiet wordt nu vaak gegeven door bebording. Algemene limieten worden echter niet met borden aangegeven: die behoort de weggebruiker te kennen. Verder bestaat de mogelijkheid consistent gebruik te maken van wegmarkeringen, zoals wordt nagestreefd door de 'Essentiële Herkenbaarheidskenmerken' (zie ook SWOV-factsheet Herkenbare vormgeving van wegen). In toenemende mate wordt ook informatie in het voertuig gegeven, veelal gekoppeld aan een navigatiesysteem.
Wat kunnen we met infrastructurele maatregelen?
Waar nodig moeten het wegontwerp en de infrastructuur de snelheidslimiet fysiek ondersteunen. Op plaatsen waar een lage snelheid van groot belang is, bijvoorbeeld bij scholen, voetgangers- en fietsoversteekplaatsen, maar ook bij kruispunten, kunnen snelheidsremmers worden toegepast. Op die manier worden automobilisten gedwongen hun snelheid aan te passen. Op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen worden vooral rotondes, soms ook plateaus, aangelegd om een snelheids-reductie te bewerkstelligen. Op erftoegangswegen, en dan vooral binnen de bebouwde kom, worden drempels gebruikt om de snelheid op kruispunten fysiek te beperken. De drempels zijn dan over het algemeen vlak voor het kruisingsvlak geplaatst. Op wegvakken van erftoegangswegen wordt ook gebruikgemaakt van asverspringingen en wegversmallingen om de snelheid te beperken. Voor alle fysieke snelheidsreducerende maatregelen is het belangrijk dat de locatie logisch is en dat de maatvoering in overeenstemming is met het doel en het geldende snelheidsregime.
Vooral bij overgangen van een hogere snelheidslimiet naar een lagere snelheidslimiet past de automobilist zijn snelheid vaak onvoldoende aan. Een van de redenen is dat als een automobilist gedurende een lange tijd met een hoge snelheid rijdt, hij zijn snelheid op een gegeven moment onderschat en daarom zijn snelheid onvoldoende aanpast (zie ook de factsheet Snelheidskeuze: de invloed van mens, weg en voertuig). Op die plaatsen kunnen fysieke, infrastructurele maatregelen van nut zijn. Een specifiek probleem is de bebouwdekomgrens, vooral wanneer het gaat om doorgaande wegen door dorpen. Ook hier geldt dat men tevoren vaak gedurende langere tijd met een hogere snelheid heeft gereden. Bovendien is de vereiste snelheidsverlaging die meestal samengaat met de formele bebouwdekomgrens niet altijd voldoende 'zichtbaar' en 'merkbaar' voor de automobilist. Specifieke maatregelen die de bebouwdekomgrens duidelijk markeren, aangevuld met fysieke en visuele snelheidsremmers (poortconstructies), en bij voorkeur ook aangevuld met maatregelen binnen de kom, kunnen de veiligheid substantieel verbeteren (zie ook CROW, 1999).
Toch nog politietoezicht?
Wanneer alle bovengenoemde maatregelen op afdoende wijze zijn genomen, mogen we ervan uitgaan dat een groot deel van de snelheidsovertredingen wordt voorkomen. Maar zolang automobilisten uiteindelijk nog zelf hun snelheid kunnen bepalen, zullen er altijd overtredingen plaatsvinden en om die reden blijft gericht politietoezicht noodzakelijk.
Zolang voorgaande maatregelen nog niet afdoende zijn genomen, zal breder politietoezicht nodig zijn dat gebaseerd is op algemene afschrikking en preventie. De factsheet Politietoezicht en rijsnelheid
gaat in op het hoe en waarom van snelheidstoezicht en op de verschillende toezichtmethoden en hun effecten.
Wat is de rol van educatie en voorlichting?
Educatie en voorlichting bieden ondersteuning en zijn een voorwaarde voor elk van de bovenstaande maatregelen. De educatieve mogelijkheden binnen het basisonderwijs en voorgezet onderwijs zijn beperkt. Bij basisscholieren is het vrijwel onmogelijk invloed uit te oefenen op hun latere
snelheids-gedrag. Wellicht is het wel mogelijk het probleem 'snelheid' bij de kinderen aan te kaarten met de bedoeling dat zij hun ouders erop aanspreken. Voor jongeren in het voortgezet onderwijs is de bromfietsopleiding een goed moment om aandacht te besteden aan de gevolgen van (te) hoge snelheden.
In de rijopleiding moeten aanstaande bestuurders leren wat een veilige snelheid is. Het gaat dan bijvoorbeeld om de limieten zelf, het 'waarom' van die limieten, het aanpassen van de snelheid aan de omstandigheden, en dergelijke. Ook moeten zij leren om te anticiperen en de snelheid tijdig aan te passen.
Na het behalen van het rijbewijs zijn er nog beperkte mogelijkheden voor educatie, onder andere via de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG). De EMG is bedoeld voor mensen die zich willens en wetens risicovol gedragen en daarmee zichzelf en anderen in gevaar brengen. Ook het in ernstige mate overschrijden van de snelheidslimiet wordt in dit verband gezien als risicovol gedrag (zie de SWOV-factsheet Rehabilitatiecursussen voor verkeersdeelnemers).
Voorlichting ten slotte, kan worden ingezet om snelheidsmaatregelen, zoals politietoezicht en
drempels, toe te lichten. Daarnaast kan voorlichting helpen mensen bewust te maken van de gevolgen van (te) hard rijden. Dit is ook het doel van de landelijke campagne 'Hou je aan de snelheidslimiet' die sinds 2010 regelmatig wordt gehouden. Een terugkerend probleem bij voorlichting over snelheid is de discrepantie tussen individuele voordelen (rijplezier en – vermeende – kortere reistijden) en
maatschappelijke nadelen (verkeersveiligheid, milieu). Voorlichting is vooral effectief in combinatie met andere maatregelen en dan met name met politietoezicht (zie de SWOV-factsheet Voorlichting over verkeersveiligheid).
Hoe staat het met Intelligente Snelheidsassistentie (ISA)?
De Intelligente Snelheidsassistent (ISA) is een intelligent snelheidsregelend systeem dat werkt op basis van informatieoverdracht tussen omgeving en voertuig. Het voertuig ontvangt informatie uit de omgeving over de gewenste of verplichte maximumsnelheid en reageert hierop. Het begrip ISA wordt vaak onmiddellijk geassocieerd met een volledig ingrijpend systeem. Maar ISA is in feite een
verzamelnaam voor verschillende in-voertuigsystemen, die informeren, waarschuwen, registreren en/of ingrijpen. Een ISA-systeem kan werken met statische snelheidslimieten, al dan niet in
combinatie met plaatsafhankelijke (advies)limieten. Ook zal het in toenemende mate mogelijk zijn te werken met dynamische limieten. Er wordt veel veiligheidswinst verwacht van ISA, vooral van de meer ingrijpende systemen. Een recente Nederlandse proef met ISA voor notoire snelheidsovertreders door Rijkswaterstaat liet zien dat zowel een snelheidsslot (limietoverschrijding niet mogelijk) als een
snelheidsmonitor (geeft feedback bij limietoverschrijding, overgaand in snelheidsslot bij een bepaalde mate van overschrijding) het aantal snelheidsovertredingen inderdaad aanzienlijk verlaagt (Van der Pas, Van Ingen & De Wildt, 2012). Tegelijkertijd bleek echter dat de in de proef gebruikte systemen nog niet voldoende uitontwikkeld zijn voor implementatie als snelheidsslot voor notoire overtreders. Voor meer informatie over ISA wordt verwezen naar de SWOV-factsheet Intelligente
Snelheidsassistentie (ISA).
Conclusie
Er zijn vele manieren om weggebruikers tot een veiligere snelheid te brengen. Dit vereist echter een geïntegreerde, stapsgewijze aanpak. Het begint met het vaststellen van een veilige limiet die past bij de functie van de weg en, vaak daaraan gekoppeld, de samenstelling van het verkeer. Voorts moeten de kenmerken van de weg en de wegomgeving de limiet ook ondersteunen, zodat deze geloofwaardig is. Fysieke snelheidsremmers kunnen nodig zijn op locaties waar een lage snelheid cruciaal is, bijvoorbeeld in woonwijken, bij scholen, bij voetgangersoversteekplaatsen en bij kruispunten. Verder moet het de bestuurder steeds duidelijk zijn wat de hoogte van de limiet ter plaatse is. De verwachting is dat met deze maatregelen de meeste snelheidsovertredingen zijn verdwenen. Om de resterende snelheidsovertredingen tegen te gaan, blijft politietoezicht noodzakelijk. Educatie en informatie zijn ondersteunend voor dit alles en moeten de weggebruikers informeren over het risico van (te) hard rijden en het nut en de effecten van de verschillende maatregelen.
Er zijn diverse technische ontwikkelingen die snelheidsbeheersing effectiever en geloofwaardiger kunnen gaan maken. Zo zijn er bijvoorbeeld al systemen die de plaatselijke limiet in de auto
weergeven, meestal gekoppeld aan een navigatiesysteem. De mogelijkheden om dynamische limieten te gebruiken die rekening houden met de weers- en verkeerssituatie op dat moment, nemen snel toe. Tot slot kunnen snelheidsovertredingen met behulp van ISA voorkomen worden, maar hiertoe zijn nog wel enkele technische en juridische ontwikkelingen nodig, in elk geval wanneer ISA wordt verplicht voor notoire overtreders.
Publicaties en bronnen
Aarts, L.T. & Nes, C.N. van (2007). Een helpende hand bij snelhedenbeleid gericht op veiligheid en geloofwaardigheid : eerste aanzet voor een beslissingsondersteunend instrument voor veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten. D-2007-2. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Aarts, L.T., Weijermars, W.A.M., Schoon, C.C. & Wesemann, P. (2008). Maximaal 500 verkeersdoden in 2020: waarom eigenlijk niet? R-2008-5. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
CROW (1999). Bebouwdekomgrenzen: aanbevelingen voor locatie en inrichting. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.
Hendriks, T. (2005). De weggebruikerstoets: wat kunnen we er van leren? In: Verkeerskundige werkdagen, Ede, 1 en 2 juni 2005.
OECD/ECMT (2006). Speed management. OECD/ECMT Joint Transport Research Committee, Paris. Pas, J.-W. van der, Ingen, A. van & Wildt, L. de (2012). Snelheidsslot en snelheidsmonitor:
evaluatierapport. In opdracht van Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS. DTV Consultants, Breda.
Schagen, I. van & Feypell, V. (2011). Speed and speed management for road safety: an overview of the findings of the OECD Working Group on Speed Management. In: Fit to Drive: proceedings of the 5th International Traffic Expert Congress, The Hague, April 6th-8th 2011, p. 81-86.
Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Veilige en geloofwaardige snelheidslimieten; een strategische verkenning. R-2004-12. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Tingvall, C. & Haworth, N. (1999). Vision Zero: an ethical approach to safety and mobility. In: Proceedings of the 6th ITE International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000, Melbourne, 6-7 September 1999.
Wilmink, I., Schreuder, M. & Stoelhorst, H. (2010). Effecten van de proeven met een dynamische
snelheidslimiet op de Nederlandse autosnelwegen. In: Nationaal Verkeerskundecongres 2010 3 november 2010, Rotterdam; Bijdragen en presentaties. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.
