projectnummer 466818 definitief revisie 1.0 2 februari 2021
Verdiepend onderzoek
bereikbaarheid Oosterhout
zuidwest
Verdiepend onderzoek bereikbaarheid Oosterhout zuidwest
projectnummer 466818
documentnummer 210129-466818-Verdiepend onderzoek bereikbaarheid Oosterhout zuidwest definitief revisie 1.0
2 februari 2021
Auteurs
E.G.H. Arkes
Opdrachtgever
Gemeente Oosterhout Slotjesveld 1
4902 ZP OOSTERHOUT
Inhoudsopgave Blz.
1 Inleiding 1
1.1 Aanleiding 1
1.2 Doel onderzoek 1
1.3 Rapportage 1
2 Verbindingsweg Bredaseweg – Wilhelminalaan (oplossingsrichting 11.2) 2
2.1 Tracébeschrijving, uitgangspunten en randvoorwaarden 2
2.2 Tracéontwerp 2
2.2.1 Tracévarianten 2
2.2.2 Kruispuntvarianten 2
2.2.3 Wegtypering 3
2.2.4 Dwangpunten 3
2.2.5 Ontwerpkeuzes variant 1 4
2.2.6 Ontwerpkeuzes variant 2 6
2.2.7 Kenmerken van de varianten 6
2.3 Effecten op omgeving 6
2.3.1 Ruimtegebruik 6
2.3.2 Geluid 7
2.3.3 Waterhuishouding 9
2.3.4 Bodem en archeologie 9
2.3.5 Groenstructuren 10
2.3.6 Luchtkwaliteit 12
2.3.7 Kabels en leidingen 12
2.4 Kosten 12
2.4.1 Bouwkosten 12
2.4.2 Planschade 12
2.4.3 Dervingskosten Wilhelminahaven 13
2.4.4 Kosten geluidsmaatregelen 14
2.5 Uitvoerbaarheid 14
2.5.1 Eigendomssituatie 14
2.5.2 Juridisch [publiekrechtelijk] 15
2.5.3 Technische uitvoerbaarheid 16
3 Verbindingsweg Bredaseweg – Lage Molenpolderweg (oplossingsrichting 13) 18
3.1 Tracébeschrijving, uitgangspunten en randvoorwaarden 18
3.2 Tracéontwerp 18
3.2.1 Tracévarianten 18
3.2.2 Wegtypering 18
3.2.3 Principedwarsprofiel 18
3.2.4 Dwangpunten 19
3.2.7 Kenmerken van de varianten 21
3.3 Effecten op omgeving 21
3.3.1 Ruimtegebruik 21
3.3.2 Geluid 21
3.3.3 Waterhuishouding 23
3.3.4 Bodem en archeologie 24
3.3.5 Groen 24
3.3.6 Luchtkwaliteit 24
3.3.7 Kabels en leidingen 24
3.4 Kosten 25
3.4.1 Bouwkosten 25
3.4.2 Planschade 25
3.4.3 Kosten geluidsmaatregelen 26
3.5 Uitvoerbaarheid 26
3.5.1 Eigendomssituatie 26
3.5.2 Juridisch [publiekrechtelijk] 26
3.5.3 Technische uitvoerbaarheid 28
Bijlage 1 Kostennota volgens de SSK-systematiek
Bijlage 2 Vergunningenscan Verbindingsweg Bredaseweg – Wilhelminalaan Bijlage 3 Vergunningenscan Verbindingsweg Bredaseweg – Lage
Molenpolderweg
Bijlage 4 Overzicht benodigde onderzoeken
Bijlage 5 Ontwerptekeningen
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
Bij de vaststelling van de mobiliteitsvisie “Oosterhout Vooruit” in 2019 heeft de gemeenteraad besloten tot het instellen van een zogenaamde mobiliteitstafel. Vanuit deze mobiliteitstafel is een aantal oplossingsrichtingen aangedragen voor de bereikbaarheidsopgaven aan de zuidwestzijde van Oosterhout. De gemeente Oosterhout heeft Antea Group gevraagd om een verdiepend onderzoek uit te voeren naar de haalbaarheid en kosten van twee aangedragen oplossingsrichtingen. Ze hebben beiden tot doel de robuustheid van het gemeentelijke wegennet te versterken door het aanleggen van een nieuwe stedelijke verbindingsweg. Het betreft:
Oplossingsrichting 11.2: een verbindingsweg tussen de Bredaseweg en de Wilhelminalaan die (o.a.) via het terrein van Wilhelminahaven loopt;
Oplossingsrichting 13: een verbindingsweg tussen de Bredaseweg en de Lage Molenpolder- weg die via het terrein van Lievenshove loopt.
1.2 Doel onderzoek
Doel van het onderzoek is om nader inzicht te verschaffen in de haalbaarheid en kosten van beide oplossingsrichtingen. Daartoe is door Antea Group onderzoek uitgevoerd naar:
De mogelijke ligging en het te verwachten ruimtebeslag. Dit in de vorm van een schets- ontwerp, waarbij ook de aansluitingen op de aangrenzende wegen zijn meegenomen;
De uitvoerbaarheid (m.n. zijn er specifieke zaken/ potentiële belemmeringen waarvan het de verwachting is dat ze van noemenswaardige invloed zijn op de uitvoerbaarheid);
De effecten op de omgeving en met name de gevolgen voor de bestaande en de voorziene woningen;
De te verwachten realisatietermijn (te verwachten doorlooptijd, inclusief procedures etc.);
De te verwachten kosten. Daarbij gaat het niet alleen om de aanlegkosten, maar ook om bijkomende kosten vanwege akoestische maatregelen, planschade en derving opbrengsten voor de terreineigenaren omdat woningen niet gerealiseerd kunnen worden.
Enkele onderdelen van het onderzoek zijn uitgevoerd door derden. Het betreft:
Het onderzoek naar de akoestische effecten en de daaruit voortvloeiende maatregelen. Dat onderzoek is door de gemeente Oosterhout zelf uitgevoerd (op basis van de door Antea Group aangeleverde schetsontwerpen);
De te verwachten planschade. Dat onderzoek is uitgevoerd door SAOZ.
De resultaten van bovenstaande onderzoeken zijn in deze rapportage verwerkt.
1.3 Rapportage
Dit rapport bevat het resultaat van het uitgevoerde onderzoek. In hoofdstuk 2 zijn de
bevindingen ten aanzien van oplossingsrichting 11.2 verwoord. In hoofdstuk 3 is dat gedaan voor oplossingsrichting 13. Het onderzoek naar beide oplossingsrichtingen is op uniforme wijze uitgevoerd, vandaar dat beide hoofdstukken ook dezelfde opbouw kennen.
2 Verbindingsweg Bredaseweg – Wilhelminalaan (oplossingsrichting 11.2)
2.1 Tracébeschrijving, uitgangspunten en randvoorwaarden
Deze oplossingsrichting voorziet in een nieuwe verbindingsweg tussen de Bredaseweg en de Wilhelminalaan via de nu in aanbouw zijnde nieuwbouwwijk Wilhelminahaven en langs de bestaande woonbuurt Oud West. De aansluiting van de Molenstraat op het kruispunt Bredaseweg – Ridderstraat voor gemotoriseerd verkeer komt bij deze oplossingsrichting te vervallen. In plaats daarvan wordt de Molenstraat aan de westzijde aangesloten op de nieuwe verbindingsweg.
Figuur 1 Overzicht
2.2 Tracéontwerp 2.2.1 Tracévarianten
Het tracéontwerp is uitgewerkt en staat weergegeven op tekening 466818-S-0-1001. Bij het oorspronkelijke tracéontwerp (variant 1) is zoveel mogelijk geprobeerd de markante
groenstructuur langs de kanaaltak te sparen. Echter de consequentie daarvan is dat het tracé ter hoogte van de Molenstraat dan dwars door het voormalige Baileyterrein komt te lopen waardoor de voorziene woningbouw op dat terrein onmogelijk wordt gemaakt. Vandaar dat een variant (variant 2) is gemaakt waarbij het tracé daar meer westelijk ligt, waardoor een deel van de woningen op het voormalige Baileyterrein alsnog gebouwd zou kunnen worden. Deze variant staat weergegeven op tekening 466818-S-0-1002.
2.2.2 Kruispuntvarianten
De aansluiting met de Wilhelminalaan bestaat uit twee varianten en zijn weergegeven op tekeningen 466818-S-0-1011 en 466818-S-0-1012.
2.2.3 Wegtypering
De nieuwe verbinding tussen de Bredaseweg en Wilhelminalaan wordt getypeerd als een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/uur. De weg heeft niet alleen een functie als ontsluiting voor Wilhelminahaven en Oud West, maar zou ook onderdeel uit moeten gaan maken van het stedelijk hoofdwegennet, waarbij verkeer een alternatief wordt geboden voor de huidige route via kruispunt Trommelen.
Principedwarsprofiel
Voor dit onderzoek is het volgende principedwarsprofiel gehanteerd:
De totale breedte van het gehanteerde dwarsprofiel is 19 meter. Daarbij is uitgegaan van een rijbaan van 7 meter breed met aan weerszijden fietspaden en bermen, waarbij qua maatvoering is aangesloten bij de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR) van de gemeente Oosterhout.
Dit principeprofiel voldoet ook aan het minimum profiel uit de ASVV (CROW-publicatie).
De flexibiliteit in de breedtemaatvoering zit in de tussenberm. De tussenberm kan eventueel smaller bij knelpunten. Ook de buitenberm kan smaller naar een breedte van 0,5 meter. Echter bij het hanteren van twee meter wordt gelijk rekening gehouden met een eventueel voetpad.
Het toegepaste profiel is vergelijkbaar met het profiel van de Burgemeester Elkhuizenlaan.
Figuur 2 Principedwarsprofiel gebiedsontsluitingsweg
2.2.4 Dwangpunten
Voor het ontwerp van het tracé zijn de volgende dwangpunten aangehouden:
De aansluiting op de Bredaseweg. Aansluiting ter plaatse van de rotonde Houthavenweg;
De voorziene bebouwing van de eerste fase van Wilhelminahaven (is reeds vergund en deels in aanbouw);
De aanwezige gemeentelijke monumenten (Wilhelminalaan 90, 92 en 93) ter hoogte van de aansluiting op de Wilhelminalaan;
De kanaalarm.
Verder is geprobeerd de bomenstructuur langs het kanaal zoveel mogelijk intact te laten en zo min mogelijk particuliere eigendommen te raken.
Aan te sluiten bestaande wegen: Kromsteven en Molenstraat. Het terrein Wilhelminahaven krijgt ook een aansluiting op de nieuwe verbindingsweg.
2.2.5 Ontwerpkeuzes variant 1
Afwijkingen richtlijnen
Het horizontaal alignement wijkt iets af van de richtlijnen. De horizontale boog van 65 meter (nabij aansluiting Molenstraat) is kleiner dan de minimale boogstraal van ca. 100 meter bij een ontwerpsnelheid van 50 km/uur. Dit is een aandachtspunt bij de verdere uitwerking van het ontwerp.
Het verticaal alignement is niet verder uitgewerkt omdat de hoogteverschillen beperkt zijn. Het tracé volgt de bestaande hoogtes van de omliggende bebouwing zodat de zijwegen goed kunnen aansluiten. Het bestaande grondlichaam naast het kanaal dient tussen de Molenstraat en de Irenestraat deels te worden verwijderd.
Rotonde Bredaseweg – Molenstraat
De aansluiting op de rotonde en de bebouwing van fase 1 van het project Wilhelminahaven bepalen de ligging van het eerste deel van het tracé. Om zoveel mogelijk afstand aan te houden ten opzichte van de woningen die aan weerszijden voorzien zijn, gaat het tracé via de centrale zone waar in fase 2 van Wilhelminahaven de waterberging (wadi’s) en “wadiwoningen” zouden moeten komen. Bij de bestaande rotonde buigt het alignement iets af om goed aan te sluiten.
Het ontwerp van de aansluiting van de weg op de rotonde zal iets afwijken van het ideale ontwerp door de ligging van de in aanleg zijnde gebouwen. Dit wordt niet verder uitgewerkt.
Met de meerstrooksrotondeverkenner is getoetst in hoeverre de huidige rotonde in de Bredaseweg voldoende capaciteit heeft om de gewijzigde verkeersstromen te verwerken. Dit blijkt het geval te zijn.
Molenstraat – Kromsteven
De ligging van de weg wordt hier bepaald door de bomen op de ophoging langs het kanaal en de bestaande woonwijk Oud west. Het tracé is dusdanig gesitueerd dat het grootste deel van de grondlichaam en de groenstructuur langs het kanaal behouden kunnen worden. Echter dit gaat wel ten koste van de nieuwbouwwoningen die op het voormalige Baileyterrein zouden komen.
Knelpunt Gangboord 1 – Kromsteven 9
Op dit punt is het profiel smaller dan het principeprofiel van 19 meter. Tussen de
groenvoorzieningen in is een breedte van 13 meter aanwezig. Ten opzichte van de kadastrale grenzen is een ruimte van 16 meter aanwezig. Een profiel met smallere tussenbermen en smallere buitenberm past net binnen de kadastrale grens.
Kromsteven
Vanwege de situering van de aansluiting op de Wilhelminalaan komt het tracé iets westelijker te liggen (dan de huidige weg). Dit gaat ten koste van de parkeerkoffers en de groenstructuur.
Aansluiting Wilhelminalaan
Binnen de bestaande eigendomsgrenzen is weinig ruimte om het kruispunt uit te breiden. Een optimale oplossing is niet inpasbaar. Rondom de aansluiting staan drie gemeentelijk
monumenten. Dit zijn gebouwen die behouden moeten blijven. Om te kijken wat mogelijk is binnen deze randvoorwaarden, zijn twee kruispuntvarianten uitgewerkt. De eerste betreft een VRI-geregeld kruispunt en de tweede een gecombineerde rotonde. Bij beide varianten is ook een aanpassing van de aansluiting van het Wilhelminakanaal Oost noodzakelijk.
Voorrangskruispunt met verkeersregelinstallatie Variant A
Een voorrangskruispunt met verkeersregelinstallatie is inpasbaar binnen de eigendomsgrenzen van de gemeente Oosterhout. Hierbij is getracht om voor elke richting twee opstelstroken te maken om de capaciteit van het kruispunt zo groot mogelijk te maken. Dit gaat wel ten koste van een aantal parkeerplaatsen en de groenstructuur rondom het kruispunt.
Een optimale inrichting van het kruispunt is niet haalbaar:
De fietsvoorzieningen krijgen opstelstroken naast de rijbaan in plaats van aparte opstelstroken bij elke oversteek;
Geen middengeleiders op de Wilhelminalaan;
In de opstelstroken voor de Wilhelminakade-oost en de westelijke aansluiting van de Wilhelminalaan zitten bogen;
Beperkt zicht vanaf de Kromsteven door de aanwezigheid van het oude gemaal;
De parkeerplaatsen langs de Wilhelminalaan vervallen door het realiseren van een extra opstelstrook.
Het kruispunt kan in deze configuratie (met twee opstelstroken op iedere tak) het verkeer afwikkelen. Dit is gecontroleerd met een COCON-berekening.
Rotonde aansluiting Wilhelminalaan Variant B
De voorkeursoplossing voor een kruispunt tussen twee gebiedsontsluitingswegen is een rotonde.
Op deze rotonde dienen vier aansluitingen te worden gemaakt. Een normale ronde rotonde past niet (vanwege de gemeentelijk monumenten aan weerszijden van het kruispunt). Daarom is een langgerekte rotonde bedacht met een versmalling ter plaatse van de gemeentelijk monumenten.
De rotonde neemt veel ruimte in. Aan de oostzijde gaat dit ten koste van de woning/het café. De capaciteit van de rotonde is groot genoeg om het extra verkeer te kunnen verwerken. Dit is gecontroleerd met de meerstrooksrotondeverkenner.
Ook bij de rotonde is het zicht vanaf de Kromsteven beperkt door de aanwezigheid van het oude gemaal.
De beperkte ruimte en de aanwezige monumenten maken een aansluiting van de verbindings- weg op de Wilhelminalaan op deze locatie zeer lastig uitvoerbaar. Bij beide varianten moeten nadrukkelijk concessies worden gedaan aan de vormgeving en het aanwezige gemaal
(monument) belemmert het uitzicht. Als alternatief is bekeken of een meer westelijke aansluiting (via de Gangboord) beter inpasbaar zou zijn. Echter ook op die locatie is de ruimte beperkt en vormt het gemaal een belemmering. Bovendien is er op die locatie sprake van een fors
hoogteverschil (Gangboord ligt beduidend hoger dan de Wilhelminalaan) en is ook de impact op de aanwezige woningen groter (Gangboord is nu een doodlopende straat).
2.2.6 Ontwerpkeuzes variant 2
Het verschil met variant 1 is de ligging van het tracé tussen de Molenstraat en de Kromsteven. De weg ligt in variant 2 langs het kanaal. Hiermee zou het mogelijk zijn om 5 van de 6 woningen op het voormalige Baileyterrein alsnog te realiseren. Wel gaat dit ten koste van vrijwel de gehele groenstrook met markante bomen langs het kanaal.
De hoogteligging van variant 2 is circa 1,5 meter hoger dan variant 1 (de kade langs het kanaal ligt 1,5 meter hoger dan de wijk).
2.2.7 Kenmerken van de varianten
Variant 1 Variant 2
Tracélengte 680 m 695 m
Tracébreedte 19,0 m 19,0 m
Wegbreedte inclusief overrijdbare middengeleider
7,0 m 7,0 m
Fietspadbreedte 2,0 m 2,0 m
Tussenbermbreedte 2,0 m 2,0 m
Buitenbermbreedte 2,0 m 2,0 m
Trottoirbanden 1.360 m 1.390 m
Benodigde berging tbv infiltratie 680 m3 695 m3 Benodigde berging tbv compensatie
vervallen wadi’s 2.000 m3 2.000 m3
Te ontgraven grondlichaam 10.000 m3 22.000 m3
Vervallen groenstrook 4.000 m2 7.000 m2
2.3 Effecten op omgeving 2.3.1 Ruimtegebruik
Het noordelijke deel van het tracé zou komen te liggen aan de westzijde van de woonbuurt Oud West. Dit gebied is nu vooral in gebruik als uitloopgebied van de wijk. Beeldbepalend is de bomenstructuur op het grondlichaam langs het kanaal.
Aanleg van een verbindingsweg zou hier ten koste gaan van de aanwezige groenstructuur en, afhankelijk van de variant, ook de beeldbepalende bomen. Vanwege de barrièrewerking van de weg worden de mogelijkheid tot uitloop vanuit de buurt beperkt. Daarnaast zouden vanwege de nieuwe verbindingsweg twee parkeerkoffers komen te vervallen.
Ter hoogte van de Molenstraat biedt het bestemmingsplan ruimte om 6 vrijstaande woningen te bouwen op het voormalige Baileyterrein. Bij variant 1 komt de verbindingsweg via dit terrein te lopen en kunnen deze woningen niet worden gebouwd. Bij variant 2 komt het tracé meer westelijk te liggen en zouden 5 van de 6 woningen wel gebouwd kunnen worden. Het tracé komt echter dicht tegen deze nieuwbouwwoningen aan te liggen. Bij variant 2 komt het tracé langs de kanaaltak te liggen. Hiervoor moet het grondlichaam langs het kanaal grotendeels worden afgegraven hetgeen ook ten koste zal gaan van de beeldbepalende bomen.
Het zuidelijke deel van het tracé zou door de nieuwbouwwijk Wilhelminahaven komen te lopen.
Deze wijk is momenteel in aanbouw. Het tracé zou komen te lopen via de zone waarin in de tweede fase van de ontwikkeling van Wilhelminahaven 10 wadiwoningen zijn voorzien.
Daarnaast is in deze zone ook de waterberging voor de wijk voorzien in de vorm van een aantal wadi’s.
Aanleg van de verbindingsweg betekent dat de 10 wadiwoningen niet gebouwd kunnen worden.
Daarnaast dient ook het verlies aan waterberging te worden gecompenseerd. Vanwege de beperkte beschikbare ruimte dient dan een ander type waterberging (infiltratiekratten in plaats van wadi’s) te worden toegepast. Deze vergen minder ruimte, maar zijn wel duurder.
2.3.2 Geluid
Er is onderzoek gedaan naar de te verwachten akoestische gevolgen van de nieuwe
verbindingsweg voor geluidgevoelige objecten (zoals woningen en scholen). Daarbij is getoetst aan de Wet geluidhinder. Er is zowel gekeken naar de akoestische effecten vanwege de aanleg en een eventuele reconstructie van die weg. Daarnaast is het woon- en leefklimaat in de omgeving en vanwege de verschuivingen van verkeersstromen op aansluitende wegen
onderzocht op basis van de classificatiemethode Miedema (afhankelijk van de geluidbelasting op een woning wordt de woning daarbij ingedeeld in een bepaalde klasse variërend van een “goed”
tot een “zeer slecht” woon- en leefklimaat).
Vanwege de ligging t.o.v. het NatuurNetwerk Brabant (het Wilhelminakanaal, incl. de dode kanaaltak heeft de status van NNB) is ook gekeken naar de geluidbelasting op de NNB. Op basis van de interim-omgevingsverordening Noord-Brabant is getoetst of er sprake zou zijn van verstoring (en er dientengevolge fysieke of financiële compensatie zou moeten plaatsvinden).
Woningen en andere geluidgevoelige objecten
Als de verbindingsweg in standaard asfalt (DAB) zou worden uitgevoerd, zou bij variant 1 bij de school, bij 55 grondgebonden woningen en bij diverse appartementen in de 3
appartementengebouwen (de Porta’s en de kanaaltoren) de grenswaarde van 48 dB worden overschreden. De geluidbelasting blijft wel overal binnen de maximaal toegestane hogere waarde van 63 dB.
Bij variant 2 ligt het tracé gedeeltelijk iets westelijker. Daardoor valt de geluidbelasting op de bestaande woonwijk bij dat deel van het tracé iets lager uit en valt het aantal woningen waarbij de grenswaarde wordt overschreden ook iets lager uit (2 woningen minder dan bij variant 1).
Opgemerkt wordt daarbij dat de woningen op het voormalige Baileyterrein aan de Molenstraat buiten beschouwing zijn gelaten. Het tracé komt dermate dicht bij die nog te bouwen woningen te liggen dat eerst onderzocht zou moeten worden of voor die woningen überhaupt een aanvaardbaar woon- en leefklimaat zou kunnen worden gecreëerd.
Het voorgaande betekent dat hogere waarden zouden moeten worden vastgesteld bij een groot aantal woningen, appartementen en een school. Dat is alleen mogelijk indien geen doelmatige geluidmaatregel mogelijk is, dan wel daartegen één of meer wettelijk bezwaren zijn in te brengen.
Gezien het aantal woningen waarbij sprake zou zijn van een overschrijding van de grenswaarde is toepassing van een geluidsarm wegdek onderzocht. Nagegaan is wat de effecten zouden zijn als de verbindingsweg zou worden voorzien van Microflex (een geluidsarm wegdek, dat ook op de Bredaseweg is toegepast).
Bij toepassing van Microflex daalt de geluidbelasting aanzienlijk (met 4 dB). Ook het aantal woningen waar de grenswaarde wordt overgeschreden neemt fors af. Bij variant 1 wordt nog bij 8 woningen, bij de school en bij enkele woningen per woonlaag van de appartementen-
gebouwen Porta I en Porta II de grenswaarde overschreden. Bij variant 2 valt het aantal overschrijdingen iets lager uit (4 woningen minder dan bij variant 1). De geluidmaatregel kan als doelmatig worden beschouwd.
Uit het onderzoek is gebleken dat er vanwege de wegen waarop de verbindingsweg wordt aangesloten geen sprake is van reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.
Bij beide varianten zullen, ook met een geluidsarm wegdek, voor een aantal woningen en de school hogere waarden moeten worden vastgesteld.
Voor een nieuwe weg is een herziening van het geldende bestemmingsplan vereist. In dat kader zullen voorafgaand hogere waarden moeten worden vastgesteld voor zowel bestaande als geprojecteerde woningen. Bij de vaststelling van hogere waarden bij bestaande woningen is het bevoegd gezag (B&W) wettelijk verplicht om de binnenwaarde van 33 dB te garanderen en zo nodig daarvoor zelf gevelmaatregelen te (laten) treffen. In het geval van geprojecteerde woningen vindt toetsing aan de binnenwaarde plaats in het kader van het verlenen van een omgevingsvergunning (bouw). Indien al een omgevingsvergunning (bouw) is verleend moeten de gevelmaatregelen worden aangepast aan de hogere waarde. Gebleken is dat om aan die eis te voldoen, maatregelen aan de gevels noodzakelijk zijn (zie ook paragraaf 2.4.4.).
Op basis van een toetsing aan de Wet geluidhinder is een verbindingsweg mogelijk. Echter de weg zal moeten worden voorzien van een geluidsarm wegdek, er moeten hogere waarden worden vastgesteld en bij een aantal woningen en de school moeten gevelmaatregelen worden getroffen.
Een beoordeling van het woon- en leefklimaat, waarbij de geluidbelasting in de nabijheid van de grenswaarde is gelegen, is aanvaardbaar te achten. Echter voor veel bestaande woningen zou een verbindingsweg leiden tot een flinke toename van de geluidbelasting ten opzichte van de huidige situatie. Daarmee zou er sprake zijn van een forse verslechtering van het woon- en leefklimaat.
Verstoring NNB
Bij beide varianten komt de verbindingsweg in de nabijheid van o.a. het Wilhelminakanaal (en de dode kanaaltak) te liggen. Deze heeft de status van NNB-gebied. Een plan mag niet tot verstoring van het NNB-gebied leiden volgens het Interim-omgevingsverordening Noord-Brabant. Indicatief is berekend dat beide varianten tot extra verstoring van dit NNB gebied leiden. Het netto extra verstoord oppervlak wordt als beperkt ingeschat.
Bij een verdere planuitwerking zouden de gevolgen/kosten daarvan precies moeten worden bepaald, maar vooralsnog worden die niet hoog ingeschat.
2.3.3 Waterhuishouding
Het gehele tracé bevindt zich in een grondwaterbeschermingsgebied. Afstromend water vanaf de verhardingen dient te worden opgevangen en gefilterd voordat het kan afstromen naar
oppervlaktewater of kan infiltreren in het grondwater. Concreet betekent dit dat de
verhardingen worden voorzien van goten met kolken en dat een infiltratievoorziening zoals een Wadi wordt gemaakt. De benodigde berging wordt geschat op 15% van het oppervlak.
In het plan Wilhelminahaven is geen ruimte voor extra wadi’s. Hier wordt voor ruimtebesparende oplossing gekozen in de vorm van een ondergrondse infiltratievoorziening. De geplande Wadi’s in het plan Wilhelminahaven kunnen ook op deze manier worden gecompenseerd.
De tracés kruisen geen belangrijke watergangen van het Waterschap.
De tracés raken het waterstaatkundig beheersgebied van het Wilhelminakanaal (donkerrode lijn). Afstemming met Rijkswaterstaat is daarom vereist.
De oever wordt niet aangemerkt als waterkering in de legger Rijkswaterstaatwerken. Echter ligt het achterliggende gebied wel iets lager dan het waterpeil in het kanaal. De hoogteligging van variant 2 voor het gebied langs het kanaal is circa 1,5 meter hoger dan de aanliggende woonwijk. Variant 1 kan op hetzelfde niveau worden aangelegd als de woonwijk.
Figuur 3 Legger Rijkswaterstaatwerken
2.3.4 Bodem en archeologie
Vanwege ontwikkeling Wilhelminahaven is het zuidelijk deelgebied onderzocht. Voormalige Baileyterrein (Molenstraat 62-64) bevat een zinkverontreiniging. Voor het noordelijke deel van het gebied is onbekend of er bodemverontreiniging zit. De af te graven grondophoging is ontstaan tijdens het graven van het oude kanaal begin 20e eeuw. Sinds die tijd zijn er
waarschijnlijk geen economische activiteiten geweest ter plaatse van de af te graven ophoging.
De locatie is geclassificeerd met middelhoge archeologische verwachtingswaarde. In zones met een middelhoge verwachting is de kans beperkt om intacte waardevolle archeologische resten aan te treffen. Bodemingrepen beneden een bepaalde diepte moeten worden voorkomen. Indien voorkomen niet mogelijk is, dan moet in deze gebieden nader archeologisch onderzoek worden gedaan. De af te graven ophoging is 3 à 4 meter hoog. Mogelijk dat archeologisch onderzoek benodigd is.
Figuur 4 Topografische kaart circa 1930
2.3.5 Groenstructuren
De gevolgen voor de aanwezige groenstructuur tussen het kanaal en de wijk Oud-west zijn groot.
Deze groenstrook bestaat uit een bos met een groot aantal markante bomen. De groenstructuur is aangeduid als historische groenstructuur met een hoge waarde [erfgoedkaart Oosterhout 2012]. De groenstrook ligt grotendeels op een ophoging met een hoogte van circa 4,0 meter boven de naastliggende terreinen. De groenstrook is toegankelijk met een pad en is daarom ook belangrijk als wandelgebied voor de omliggende wijken.
Figuur 5 Pad met markante bomen op ophoging langs kanaal
Bij variant 1 blijft een strook van ca. 20 meter langs het kanaal behouden. Een groot deel van het toegankelijke pad blijft intact.
Verder naar het noorden doorsnijdt het nieuwe tracé het pad. Circa 4000 meter van de bosopstand gaat verloren waaronder ook een klein deel van de markante bomen langs het pad. De toegankelijkheid van het gebied vanuit de wijk Oud-west vermindert door de
barrièrewerking van de weg. In principe zijn er alleen oversteekplaatsen ter plaatse van de aansluitingen. Overige oversteekplaatsen zijn niet gewenst in verband met de
verkeersveiligheid. De verwachting is wel dat er veel ongewenste oversteekbewegingen zullen voorkomen om het bos te bereiken.
Figuur 6 Aantasting groenstructuur Variant 1
Bij variant 2 gaat de gehele groenstrook verloren. Inclusief de markante bomenrijen bovenop de ophoging. Een klein deel van de grondstrook tussen de weg en de wijk kan behouden blijven. Dit is echter wel een deel van het bos zonder pad.
Het nieuwe tracé gaat over de bestaande groenstrook langs de Kromsteven in de richting van de Wilhelminalaan. Deze groenstrook bestaat voornamelijk uit gras met een aantal bomen. Een deel van deze groenstrook vervalt en ook een vijftal bomen zal moeten wijken.
Het inrichten van de rotonde of VRI-kruispunt bij de Wilhelminalaan gaat ten koste van de groenstrook aan de noordzijde van de
Wilhelminalaan. Deze groenstrook bestaat ook uit gras met een aantal bomen. Twee of drie van deze bomen verdwijnen met de nieuwe inrichting van het kruispunt.
Figuur 7 Aantasting groenstructuur Variant 2
2.3.6 Luchtkwaliteit
Gezien het te verwachten gebruik van de verbindingsweg vormt luchtkwaliteit geen belemmering voor de uitvoerbaarheid.
2.3.7 Kabels en leidingen
Bij de aansluiting Wilhelminalaan liggen veel kabels en leidingen. Het betreffen een viertal datakabels, een waterleiding, een lagedruk gasleiding, een middenspanningskabel en een persleiding. Hier zal nader onderzoek moeten worden gedaan welke maatregelen noodzakelijk zijn. Uitgangspunt voor nu is het verleggen van de kabels en leidingen tot buiten het fietspad van de rotonde. De aansluiting met verkeersregelinstallatie is minder ingrijpend voor de kabels en leidingen. Het is mogelijk om enkele kabels en leidingen niet te verleggen, maar alleen te beschermen met een mantelbuis.
Bij de aansluiting met de Kromsteven ligt een waterleiding, lagedruk gasleiding en datakabel. Het uitgangspunt voor nu is het verplaatsen van deze kabels en leidingen.
Bij de kruisingen van de waterleiding en datakabels ter plaatse van het nieuwe plan
Wilhelminahaven, kan volstaan worden met het beschermen van de kabels- en leidingen met een mantelbuis.
Nabij de rotonde Bredaseweg liggen drie datakabels en een waterleiding onder het tracé.
Uitgangspunt voor nu is het verleggen van deze kabels en leiding.
2.4 Kosten 2.4.1 Bouwkosten
Met betrekking tot de bouwkosten is een kostenraming opgesteld volgens de SSK-systematiek.
Zie bijlage 1 voor de specificatie. Hieronder staat het resultaat van de kostenraming. Dit betreft de investeringskosten, waarin naast de bouwkosten ook de engineeringskosten, de overige bijkomende kosten, waaronder kabels en leidingen en de risicoreservering is meegenomen.
Variant Investeringskosten
bandbreedte +/-30%
1A € 3.925.000
1B € 4.025.000
2A € 4.365.000
2B € 4.455.000
2.4.2 Planschade
Door de Stichting Adviesbureau Onroerende Zaken (SAOZ) is een risicoanalyse planschade uitgevoerd. Daarbij is de mogelijk te verwachten indirecte en directe planschade beoordeeld. Bij beide varianten is sprake van zowel indirecte als directe planschade.
Indirecte planschade doet zich voor indien in de omgeving van objecten van derden
ontwikkelingen plaatsvinden die een nadelige invloed hebben op de waarde van die objecten.
Directe planschade doet zich voor als op de objecten van derden ontwikkelingen plaatsvinden die een nadelige invloed hebben op de waarde van die objecten
Of sprake is planschade, wordt bepaald aan de hand van een planologische vergelijking. Daarbij is niet de feitelijke verandering van belang, maar hetgeen op grond van de huidige en nieuwe planologie maximaal kan worden gerealiseerd.
Van indirecte planschade is sprake voor een aantal bestaande woningen in Oud West alsmede een aantal nieuwbouwwoningen in Wilheminahaven fase 1.
Directe planschade treedt op omdat een aantal woningen in Wilhelminahaven (de 10 wadiwoningen) niet gebouwd kan worden en, afhankelijk van de variant, ook de
bebouwingsmogelijkheden van het voormalige Baileyterrein aan de Molenstraat (waar het bestemmingsplan mogelijkheid biedt om 6 vrijstaande woningen te bouwen), vervallen.
De te verwachten planschade is door SAOZ getaxeerd op:
€ 2.588.500, - voor variant 1
€ 1.503.500, - voor variant 2
Voor indirecte planschade geldt een “eigen risico”. Wegens normaal maatschappelijk risico komt een deel van de planschade (3% van de waarde van het object dat planschade ondervindt) voor rekening van de eigenaar van het object. De bovenstaande bedragen betreffen uitsluitend de planschade die door de gemeente zou moeten worden vergoed; dus exclusief de planschade die voor rekening komt van de eigenaren zelf.
2.4.3 Dervingskosten Wilhelminahaven
Voor zowel de ontwikkeling van het project Wilhelminahaven als de ontwikkeling van het project op het voormalige Baileyterrein geldt dat de gemeente een overeenkomst heeft met een
ontwikkelende partij. Voor het project Wilhelminahaven is Tandem de ontwikkelende partij. Voor de ontwikkeling van het Baileyterrein is Thuisvester de ontwikkelende partij.
Voor beide locaties geldt dat de overeenkomst geen ruimte biedt om een verbindingsweg te realiseren. Dit betekent dat de overeenkomsten aangepast zullen moeten worden. Aangezien de overeenkomsten geen artikel of clausule kennen om deze aanpassing door te voeren zullen beide partijen het eerst eens moeten worden over een aanpassing.
Dit betekent dat Zowel Tandem als Thuisvester zullen kijken naar de derving van opbrengsten als gevolg van de realisatie van de verbindingsweg. Eén onderdeel hiervan is de planschade zoals beschreven in paragraaf 2.4.2. De derving van inkomsten voor Tandem gaat echter verder dan alleen het aspect planschade. Tandem heeft aangegeven dat zij gezien de vergaande
consequenties die een dergelijke eventuele wijziging met zich meebrengt richting bestaande kopers, toekomstige kopers, maar ook voor de verdere planontwikkeling en de mogelijke aansprakelijkheid van Tandem Oosterhout CV jegens de kopers van fase 1a en 1b (welke fases al definitief zijn verkocht en waarvoor ook reeds bouwvergunning is afgegeven) voor hen redenen zijn om medewerking af te wijzen. Om toch een bedrag te kunnen noemen is een inschatting van de kostenderving voor Tandem gemaakt, deze komt op € 6.000.000,- (zes miljoen euro).
2.4.4 Kosten geluidsmaatregelen
Om aan de Wet geluidhinder te kunnen voldoen, zijn maatregelen aan de weg (geluidsarm asfalt) en gevelmaatregelen aan een aantal woningen en de school noodzakelijk.
De meerkosten van toepassing van een geluidsarm wegdek t.o.v. standaard asfalt bedragen orde grootte € 50.000,- tot € 100.000,-. De kosten van de gevelmaatregelen zijn afhankelijk van de variant (omdat het aantal woningen waar maatregelen moeten worden getroffen verschilt). Bij variant 1 zijn deze kosten geraamd op € 228.000,-. Bij variant 2 zijn deze kosten geraamd op
€ 202.000,-.
2.5 Uitvoerbaarheid 2.5.1 Eigendomssituatie
Percelen die niet in eigendom van de gemeente Oosterhout zijn moeten worden verworven. Op de volgende pagina is aangegeven welke percelen geraakt worden door het ontwerp.
Kadastraal
nummer Eigendom Variant 1 Variant 2 Kruispuntvariant B rotonde aansluiting Wilhelminalaan N4019 Tandem (Thuisvester/Zeeman) x x
N3630 Thuisvester x x
N3631 Gemeente Oosterhout x x
N3631 Gemeente Oosterhout x x
N3253 Gemeente Oosterhout x x
N3499 Kromsteven 9 x x
N2587 Gangboord 1 x x
N2391 De Staat x
N3024 De Staat x
N1538 Wilhelminalaan 89 x
N1537 Wilhelminalaan 91 x
De particuliere eigendommen Kromsteven 9 en Gangboord 1 kunnen met een ontwerpaanpassing worden ontzien.
De particuliere eigendommen Wilhelminalaan 91 en (een klein deel van) 89 moeten verworven worden als de aansluiting van de verbindingsweg op de Wilhelminalaan wordt vormgegeven als rotonde. Bij verkeerslichten is verwerving van deze eigendommen niet noodzakelijk.
Voor de realisatie van de verbindingsweg is het noodzakelijk dat percelen worden verworven van Tandem (Wilhelminahaven) en Thuisvester (voormalig Baileyterrein). Overeenstemming met deze partijen is dus belangrijk om het project te realiseren.
Variant 2 ligt ook op twee percelen van de Staat.
2.5.2 Juridisch [publiekrechtelijk]
De vergunningeninventarisatie, toelichting, aan te leveren stukken met bijbehorende officiële proceduretijden zijn opgenomen in bijlage 2. Hieronder worden enkele aandachtspunten nader toegelicht. In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de te verwachten onderzoeken.
Vooroverleggen
Er dient rekening te worden gehouden met voortrajecten met een termijn van circa een half jaar nadat het integraal ontwerp is opgesteld. Dit betreft de proceduretijden zoals vermeld in de vergunningenscan. Vooroverleg dient met de desbetreffende instantie plaats te vinden voordat een melding of vergunning kan worden aangevraagd. Bij een vooroverleg wordt een
conceptakkoord vastgesteld.
Bestemmingsplan
In dit gebied gelden nu meerdere bestemmingsplannen. Voor deze tracévarianten wordt een nieuw overkoepelend bestemmingsplan ten behoeve van de aan te leggen weg opgesteld (proceduretijd circa 1 jaar). Ter voorbereiding op een bestemmingsplan procedure dient een m.e.r.-beoordelingsbesluit genomen te worden (aanvullende procedure van 6 weken).
Risico 1) dat er desondanks een m.e.r. procedure doorlopen dient te worden, waarvan de procedure veelal ook een jaar in beslag zal nemen alvorens gestart kan worden met de bestemmingsplanprocedure.
Het risico wordt als klein ingeschat en met het m.e.r. beoordelingsbesluit is er vroegtijdig zekerheid omtrent dit risico.
Beheersmaatregel: bij de aanmeldnotitie ten behoeve van het te nemen m.e.r.
beoordelingsbesluit ingaan op de mogelijke milieu-gerelateerde effecten. Het risico wordt als klein ingeschat en met het m.e.r. beoordelingsbesluit is er vroegtijdig zekerheid omtrent dit risico.
Risico 2) bestemmingsplanprocedure met een significant effect op de doorlooptijd. Er zijn door de belanghebbenden zienswijzen te verwachten op het nieuwe bestemmingsplan. De totale proceduretijd bij zienswijzen kan oplopen tot wel 2 jaar.
Beheersmaatregel: ter voorkoming van zienswijze het tijdig starten van het participatietraject – met betrekking tot de inrichting van het gebied.
Voor dit gebied geldt een aanvullend risico,
Risico 3) Vergunningplicht voor de werkzaamheden in de keringen. Hierdoor geldt mogelijk een vergunningplicht in het kader van ontgrondingen. Ook hiervoor dient een m.e.r.-besluit te worden genomen alvorens de vergunningenprocedure gestart kan worden.
Beheersmaatregel: de vergunningplichtige ontgrondingen, in afstemming met de Provincie Noord-Brabant, in de bestemmingsplanprocedure opnemen. Hierdoor hoeft er slechts een m.e.r.- beoordelingsbesluit genomen te worden. Let wel, hier dient reeds ten tijde van de
aanmeldnotitie rekening mee gehouden te worden, in verband met de milieueffecten gerelateerd aan het ontgronden.
Beheersmaatregel: om de kans op een m.e.r. procedure te verkleinen: de aanmeldnotitie-m.e.r.
in de vorm van een vormvrije-m.e.r. aanleveren.
Onderstaande tijdlijn geeft de proceduretijd weer om te komen tot een uitvoerbaar ontwerp.
Keringen en grondlichamen
Het tracé is gesitueerd in het grondlichaam van Rijkswaterstaat. Voor het tracé nabij de watergang dient dit grondlichaam afgegraven te worden. Dit betreft een grote ingreep en dient derhalve tijdig afgestemd te worden met Rijkswaterstaat, ook of dit toegestaan zal worden.
Daarnaast is de aansluiting op de Wilheminalaan gelegen in de primaire kering van het Waterschap Brabantse Delta. Hierdoor gelden er strengere eisen en is ook hier afstemming noodzakelijk. De legger wordt aangepast zodat de kering er juist op wordt weergegeven. Dit zijn twee complexe vergunningaanvragen waarvoor rekening gehouden dient te worden met een lange afstemmingstermijn alvorens de vergunningaanvragen kunnen worden ingediend. Ook hier is een termijn van een half jaar niet uitzonderlijk voor het voorafstemmingtraject.
Bomen
De bomen op de ophoging langs het kanaal zijn niet aangeduid als monumentale bomen. Echter ze hebben volgens de erfgoedkaart wel een hoge cultuurhistorische waarde. Dat maakt dat aan deze bomen een zwaarder beschermingsregime toekomt dan aan “normale” bomen. Dat brengt ook een zwaardere motiveringsplicht met zich mee bij een procedure tot het kappen van deze bomen.
Voor de bomen die behouden kunnen worden, dient een bomeneffectanalyse te worden uitgevoerd om zorg te kunnen dragen dat deze bomen geen schade ondervinden van de werkzaamheden.
2.5.3 Technische uitvoerbaarheid
Technisch zijn er bij de aansluiting op de Wilhelminalaan uitdagingen voor het realiseren van de aansluiting vanwege de beperkte beschikbare ruimte. Het aanleggen van het kruispunt zal
gefaseerd moeten worden gebouwd. Echter is er geen ruimte voor een tijdelijke weg. Hier ontkom je niet aan afsluitingen om het kruispunt om te bouwen.
Ruimte voor de kabels en leidingen buiten de verhardingen is beperkt. Mogelijk zal een deel onder het fietspad komen te liggen.
3 Verbindingsweg Bredaseweg – Lage Molen- polderweg (oplossingsrichting 13)
3.1 Tracébeschrijving, uitgangspunten en randvoorwaarden
Deze oplossingsrichting voorziet in een verbinding tussen de Bredaseweg en de Lage Molenpolderweg via het terrein van Lievenshove. Met deze oplossingsrichting wordt een alternatieve route geboden voor verkeer dat nu (bij gebrek aan een alternatief) via de Bredaseweg door het centrum rijdt. Daarmee moet de robuustheid van het wegennet worden versterkt en het noordelijk deel van de Bredaseweg worden ontlast.
3.2 Tracéontwerp 3.2.1 Tracévarianten
Er zijn twee varianten uitgewerkt en deze staan weergegeven op tekeningen 466818-S-0-0001 en 466818-S-0-0002.
Variant 1 betreft een verbinding aan de oostzijde van het terrein langs de Bredaseweg. Door te bundelen met de Bredaseweg worden de herontwikkelingsmogelijkheden van het terrein van Lievenshove zo min mogelijk beperkt. Echter de ruimte ter hoogte van het Warandecollege is beperkt (hier ontbreekt de ruimte voor een fietspad langs de weg). Vandaar dat ook een tweede variant is uitgewerkt. Bij variant 2 komt de verbinding aan de westzijde van het terrein, langs de Oude Bredasebaan, te liggen.
De aansluiting op de Bredaseweg en de Lage Molenpolderweg bestaat uit een rotonde. De capaciteit van de rotondes is groot genoeg om het verkeer te kunnen verwerken. Dit is gecontroleerd met de meerstrooksrotondeverkenner.
3.2.2 Wegtypering
De nieuwe verbinding tussen de Bredaseweg en Lage Molenpolderweg wordt getypeerd als een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/uur.
3.2.3 Principedwarsprofiel
Voor dit onderzoek is het volgende principedwarsprofiel gehanteerd:
Figuur 8 Principeprofiel gebiedsontsluitingsweg
De totale breedte van het gehanteerde profiel is 19 meter. Dit principeprofiel voldoet aan het minimum profiel uit de ASVV (CROW-publicatie).
De flexibiliteit in de breedtemaatvoering zit in de tussenberm. De tussenberm kan eventueel smaller bij knelpunten. Ook de buitenberm kan smaller naar een breedte van 0,5 meter. De totale breedte en hoeveelheid verharding is gelijk aan het profiel dat gehanteerd is voor oplossingsrichting 11.2; alleen de fietspaden zijn anders gesitueerd.
3.2.4 Dwangpunten
De volgende dwangpunten zijn aangehouden:
Verbindingsweg gaat via het terrein Lievenshove;
De aansluiting op de Bredaseweg nabij de huidige uitrit van het terrein Lievenshove;
De aansluiting op de Lage Molenpolderweg tussen de Oude Bredasebaan en de brug Bredasebrug;
De A-watergang langs de Oude Bredasebaan;
Het Warandecollege op het terrein Lievenshove blijft behouden. De overige gebouwen vervallen bij de herontwikkeling van het terrein;
Het waterwingebied ontzien.
3.2.5 Ontwerpkeuzes variant 1
Afwijkingen richtlijnen
De variant voldoet aan de ontwerprichtlijnen. De horizontale bogen nabij de rotonde bij de aansluiting op de Lage Molenpolderweg zijn kleiner dan 50 km/uur, maar bij het naderen van een rotonde mag de ontwerpsnelheid worden afgebouwd met een stap. De horizontale bogen naar de rotonde voldoen aan een ontwerpsnelheid van 30 km/uur.
Positie rotonde Lage Molenpolderweg
De positie van de rotonde wordt bepaald door de ophoging van de brug en het kanaal. Het kanaal zorgt ervoor dat de rotonde half op het terrein van Lievenshove ligt. De Lage Molenpolderweg buigt af richting het midden van de rotonde. Het zicht vanaf de Lage Molenpolderweg onder de brug wordt beperkt door het landhoofd. Het zicht voldoet wel aan de richtlijnen voor stopzicht en
rijzicht (anticipatiezicht). Voorwaarschuwingen voor het naderen van een rotonde zijn wel aan te bevelen.
Positie rotonde Bredaseweg
De rotonde ligt ter hoogte de ingang van het parkeerterrein van het zwembad. Zo sluit het parkeerterrein goed aan en zijn er geen grondaankopen nodig. De rotonde ligt in het midden van de Bredase weg.
Tracéligging
Het tracé ligt langs de ophoging naar de Bredase brug tussen de ophoging en het
Warandecollege. Op dit punt is geen ruimte om ook nog een fietsverbinding te realiseren. De fietsverbinding ligt daarom aan de andere kant van het Warande college.
De weg sluit met een krappe horizontale boog aan op de Bredase weg. De boog voldoet aan een ontwerpsnelheid van 30 km/uur. Het is gebruikelijk om wegen iets rechter aan te sluiten op rotondes, maar van deze situatie vermindert de verkeersveiligheid niet.
Ontsluiting Lievenshove
Op de rotonde van de Lage Molenpolderweg ligt een extra aansluiting voor het terrein Lievenshove.
3.2.6 Ontwerpkeuzes variant 2
Afwijkingen richtlijnen
De variant voldoet aan de ontwerprichtlijnen. De bogen nabij de rotonde bij de aansluiting op de Lage Molenpolderweg zijn kleiner dan 50 km/uur, maar bij het naderen van een rotonde mag de ontwerpsnelheid worden afgebouwd met een stap. De bogen naar de rotonde voldoen aan een ontwerpsnelheid van 30 km/uur.
Positie rotonde Lage Molenpolderweg
De positie van de rotonde wordt bepaald door de A-watergang langs de Oude Bredase baan en het kanaal. Het kanaal zorgt ervoor dat de rotonde half op het terrein van Lievenshove ligt. De Lage Molenpolderweg buigt af richting het midden van de rotonde.
Positie rotonde Bredaseweg
De rotonde ligt ter hoogte de ingang van het parkeerterrein van het zwembad. Zo sluit het parkeerterrein goed aan en zijn er geen grondaankopen nodig. De rotonde ligt in het midden van de Bredaseweg.
Tracéligging
Het tracé ligt langs het waterwingebied. Met ruime bogen sluit de weg aan op de beide rotondes.
Ontsluiting Lievenshove
Op de rotonde van de Lage Molenpolderweg ligt een extra aansluiting voor het terrein Lievenshove. Daarnaast zal een deel van het terrein van Lievenshove bij deze variant op de nieuwe verbindingsweg zelf moeten worden ontsloten.
3.2.7 Kenmerken van de varianten
Variant 1 Variant 2
Tracélengte 235 m 315 m
Tracébreedte 19,0 m 19,0 m Wegbreedte
inclusief overrijdbare middengeleider
7,0 m 7,0 m
Fietspadbreedte tweerichtingen
4,0 m 4,0 m Tussenbermbreedte 3,5 m 3,5 m Buitenbermbreedte 3,5 m 3,5 m Trottoirbanden 470 m 630 m Benodigde berging
ten behoeve van infiltratie
235 m3 315 m3
3.3 Effecten op omgeving 3.3.1 Ruimtegebruik
Het terrein van Lievenshove heeft een maatschappelijke bestemming. Alleen het Warandecollege is nog als zodanig in gebruik. Het terrein is in 2020 aangekocht door de gemeente van
zorginstelling Juzt. De gemeente is zich nog aan het beraden over een herontwikkeling van het terrein. Of het Warandecollege er gevestigd blijft, is onbekend.
Bij variant 1 loopt het tracé van de verbindingsweg aan de oostzijde parallel aan de Bredaseweg.
Daarmee wordt een herontwikkeling van het terrein van Lievenshove zo min mogelijk belemmerd. Wel gaat dit ten koste van de aanwezige groenstructuur langs de Bredaseweg.
Bij variant 2 wordt het terrein van Lievenshove meer doorsneden door het tracé en is sprake van een groter ruimtebeslag (tracé is iets langer dan variant 1). Deze variant brengt vanwege de ligging meer beperkingen met zich mee voor een herontwikkeling van het terrein. Echter daar staat tegenover dat er bij deze ligging meer mogelijkheden zijn om via de verbindingsweg ook de functies op het terrein zelf te ontsluiten.
3.3.2 Geluid
Er is onderzoek gedaan naar de te verwachten akoestische gevolgen van de nieuwe
verbindingsweg voor geluidgevoelige objecten (zoals woningen en scholen). Daarbij is getoetst aan de Wet geluidhinder. Er is zowel gekeken naar de akoestische effecten vanwege de aanleg en een eventuele reconstructie van die weg. Daarnaast is het woon- en leefklimaat in de omgeving en vanwege de verschuivingen van verkeersstromen op aansluitende wegen
onderzocht op basis van de classificatiemethode Miedema (afhankelijk van de geluidbelasting op een woning wordt de woning daarbij ingedeeld in een bepaalde klasse variërend van een “goed”
tot een “zeer slecht” woon- en leefklimaat).
Bij het bepalen van de akoestische effecten van de verbindingsweg is er vanuit gegaan dat, met uitzondering van het Warandecollege, de aanwezige bebouwing op het terrein van Lievenshove wordt gesloopt (de geluidbelasting van die gebouwen is dus niet bepaald en er is geen rekening gehouden met een afschermde werking vanwege de gebouwen die er nu nog staan bij het bepalen van de geluidbelasting op de bebouwing buiten het terrein).
Vanwege de ligging t.o.v. het NatuurNetwerk Brabant (de Vrachelse Heide heeft de status van NNB) is ook gekeken naar de geluidbelasting op de NNB. Op basis van de interim-
omgevingsverordening Noord-Brabant is getoetst of er sprake zou zijn van verstoring (en er dientengevolge fysieke of financiële compensatie zou moeten plaatsvinden).
Woningen en andere geluidgevoelige objecten
Als de verbindingsweg in standaard asfalt (DAB) zou worden uitgevoerd, zou bij variant 1 bij de school de grenswaarde worden overschreden. De geluidbelasting blijft wel binnen de maximaal toegestane hogere waarde van 63 dB.
Bij variant 2 treedt, bij de toepassing van standaard asfalt (DAB) op de verbindingsweg, geen overschrijding van de grenswaarde op, noch bij de school, noch bij de woningen ten noorden van het terrein van Lievenshove.
Bij variant 1 zou een hogere grenswaarde voor het Warandecollege moet worden vastgesteld.
Dat is alleen mogelijk indien geen doelmatige geluidmaatregel mogelijk is, dan wel daartegen één of meer wettelijk bezwaren zijn in te brengen. Gelet op alleen een overschrijding bij de school wordt een geluidmaatregel niet doelmatig geacht.
Bij de vaststelling van hogere waarden bij bestaande woningen is het bevoegd gezag (B&W) wettelijk verplicht om de binnenwaarde van 33 dB te garanderen en zo nodig daarvoor zelf gevelmaatregelen te (laten) treffen. Gebleken is dat om aan die eis te voldoen, maatregelen aan de gevel van het Warandecollege noodzakelijk zijn bij variant 1 (zie ook paragraaf 3.4.3.).
Op basis van een toetsing aan de Wet geluidhinder is een verbindingsweg mogelijk. Alleen bij variant 1 moet dan wel een hogere waarde worden vastgesteld voor de school en moeten maatregelen aan de gevels daarvan worden getroffen. Bij variant 2 zijn geen maatregelen nodig.
Op het woon- en leefklimaat heeft een verbeteringsweg maar beperkt invloed. Er treedt vooral een verslechtering op voor de school; niet of nauwelijks bij de woningen in de omgeving. De school wordt al belast door de Lage Molenpolderweg en Bredaseweg. Er is sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.
Verstoring NNB
Bij variant 2 komt de verbindingsweg westelijk door het plangebied te liggen. Gezien de ligging t.o.v. de Vrachelse Heide (NNB-gebied) is bekeken in welke mate de verbindingsweg tot extra verstoring van het NNB-gebied zou leiden. Berekend is dat het gebruik van de verbindingsweg bij beide varianten tot extra verstoring van dit NNB gebied leidt. Echter het gaat om een relatief klein gebied dat extra verstoord wordt.
Bij een verdere planuitwerking zouden de gevolgen/kosten daarvan precies moeten worden bepaald, maar vooralsnog worden die niet hoog ingeschat.
3.3.3 Waterhuishouding
In de legger van het waterschap Brabantse Delta staan twee watergangen aangemerkt. Aan de westzijde, donkerblauwe lijn, ligt een A-watergang. Deze sluit aan op duikers, de zwarte lijnen.
Over het terrein zelf ligt een B-watergang, magenta lijn.
Figuur 9 Legger Brabantse Delta
Op het terrein ligt verder nog een greppel langs de Bredaseweg. Deze heeft een lokale functie voor het afvoeren van regenwater.
De beide tracés bevinden zich in een grondwaterbeschermingsgebied. Afstromend water vanaf de verhardingen dient te worden opgevangen en gefilterd voordat het kan afstromen naar oppervlaktewater of kan infiltreren in het grondwater. Afstromend regenwater kan
verontreinigingen bevatten. Concreet betekent dit dat de verhardingen worden voorzien van goten met kolken en dat een infiltratievoorziening, zoals een Wadi of een greppel, wordt gemaakt. De benodigde berging wordt geschat op 15% van het oppervlak.
Het tracé van Variant 1 raakt de B-watergang aan de oostzijde. Deze watergang wordt iets korter.
Daarbij dient de greppel deels worden gedempt. Ter compensatie van deze aanpassingen dienen de eerdergenoemde infiltratievoorzieningen.
Het tracé van Variant 2 kruist de B-watergang. Voor deze kruising is een duiker voorzien van circa 25 meter. De benodigde diameter wordt ingeschat op 600 millimeter.
De Lage Molenpolderweg ligt in het beheersgebied van het Wilhelminakanaal (donkerrode lijn in figuur 10). Afstemming met Rijkswaterstaat over aanpassingen aan de weg is nodig. Dit deel van de oever wordt niet aangemerkt als waterkering. Het gele vlak in onderstaande figuur is
aangemerkt als waterkering.
Figuur 10 Legger Rijkswaterstaatwerken
3.3.4 Bodem en archeologie
Uit een bodemonderzoek dat in 2019 is uitgevoerd op het terrein van Lievenshove, blijkt dat er geen noemenswaardige verontreiniging in de bodem zit die van invloed is op de ligging of de kosten van de varianten.
De locatie is geclassificeerd met middelhoge archeologische verwachtingswaarde. In zones met een middelhoge verwachting is de kans beperkt om intacte waardevolle archeologische resten aan te treffen. Bodemingrepen beneden een bepaalde diepte moeten worden voorkomen. Indien voorkomen niet mogelijk is dan moet in deze gebieden nader archeologisch onderzoek worden gedaan.
3.3.5 Groen
Verspreid over het terrein van Lievenshove staan veel bomen. Beide tracévarianten zullen ten koste gaan van de nodige bomen. De impact van variant 1 op de groenstructuur is groter (vanwege de concentratie van groen langs de Bredaseweg) dan die van variant 2.
3.3.6 Luchtkwaliteit
Gezien het te verwachten gebruik van de verbindingsweg vormt luchtkwaliteit geen belemmering voor de uitvoerbaarheid.
3.3.7 Kabels en leidingen
Variant 1
Het kruisen van de Hogedruk gasleiding vereist een overkluizingsconstructie. Deze wordt ook over de watergang en de waterleiding gelegd.
Bij de rotonde Bredaseweg liggen veel kabels en leidingen. Het betreffen een viertal datakabels een waterleiding, een lagedruk gasleiding en een middenspanningskabel. Uitgangspunt voor nu is het verleggen van de kabels en leidingen tot buiten het fietspad van de rotonde.
Bij de rotonde Lage Molenpolderweg liggen veel kabels en leidingen. Het betreffen twee middenspanningskabels, een persleiding, ov-kabel en twee datakabels. Uitgangspunt voor nu is het verleggen van de kabels en leidingen tot buiten het fietspad van de rotonde.
Langs de Bredaseweg bij het Warandecollege liggen een lagedruk gasleidingen en drie datakabels onder het nieuwe tracé. Uitgangspunt voor nu is het verleggen van de kabels en leidingen tot buiten het tracé.
Variant 2
Het kruisen van de Hogedruk gasleiding vereist een overkluizingsconstructie. Deze wordt ook over de watergang en de waterleiding gelegd.
Bij de rotonde Bredaseweg liggen veel kabels en leidingen. Het betreffen een viertal datakabels een waterleiding, een lagedruk gasleiding en een middenspanningskabel. Uitgangspunt voor nu is het verleggen van de kabels en leidingen tot buiten het fietspad van de rotonde.
Bij de rotonde Lage Molenpolderweg liggen veel kabels en leidingen. Het betreffen twee middenspanningskabels, een persleiding, ov-kabel en twee datakabels. Uitgangspunt voor nu is het verleggen van de kabels en leidingen tot buiten het fietspad van de rotonde.
3.4 Kosten 3.4.1 Bouwkosten
Met betrekking tot de bouwkosten is een kostenraming opgesteld volgens de SSK-systematiek.
Zie bijlage 1 voor de specificatie. Hieronder staat het resultaat van de kostenraming. Dit betreft de investeringskosten, waarin naast de bouwkosten ook de engineeringskosten, de overige bijkomende kosten, waaronder kabels en leidingen en de risicoreservering is meegenomen.
Variant Investeringskosten
bandbreedte +/-30%
1 € 2.680.000
2 € 2.975.000
3.4.2 Planschade
Door de Stichting Adviesbureau Onroerende Zaken (SAOZ) is een risicoanalyse planschade uitgevoerd. Daarbij is de mogelijk te verwachten indirecte en directe planschade beoordeeld.
Indirecte planschade doet zich voor indien in de omgeving van objecten van derden
ontwikkelingen plaatsvinden die een nadelige invloed hebben op de waarde van die objecten.
Voor indirecte planschade geldt een “eigen risico”. Wegens normaal maatschappelijk risico komt een deel van de planschade (3% van de waarde van het object dat planschade ondervindt) voor rekening van de eigenaar van het object.
Directe planschade doet zich voor als op de objecten van derden ontwikkelingen plaatsvinden die een nadelige invloed hebben op de waarde van die objecten
Of sprake is planschade, wordt bepaald aan de hand van een planologische vergelijking. Daarbij is niet de feitelijke verandering van belang, maar hetgeen op grond van de huidige en nieuwe planologie maximaal kan worden gerealiseerd.
Bij beide varianten is geen sprake van directe planschade.
Bij variant 1 is geen sprake van indirecte planschade. Deze variant zal niet leiden tot merkbare, de waarde van de omliggende objecten aantastende ruimtelijke effecten.
Bij variant 2 zullen enkele woningen ten noorden van Lievenshove een beperkt planologisch nadeel ondervinden. Echter de te verwachten waardevermindering is lager dan het “eigen risico”, vandaar dat de te vergoeden planschade door de gemeente op nihil is getaxeerd.
3.4.3 Kosten geluidsmaatregelen
Om aan de Wet geluidhinder te kunnen voldoen, zijn bij variant 1 gevelmaatregelen aan de school noodzakelijk. Gelet op de leeftijd van het gebouw liggen de kosten waarschijnlijk tussen de € 25.000,- en € 85.000,- (voor een nauwkeurigere inschatting zou bouwdossieronderzoek en een nadere inspectie van het gebouw noodzakelijk zijn). Bij variant 2 zijn geen maatregelen nodig.
3.5 Uitvoerbaarheid 3.5.1 Eigendomssituatie
Het terrein Lievenshove is eigendom van de gemeente Oosterhout, behalve het Warandecollege.
Variant 1 raakt het perceel van het Warandecollege. Een deel van de geprojecteerde berm ligt op dit terrein, maar de berm kan op dit deel smaller worden uitgevoerd. Zo wordt het perceel ontzien.
3.5.2 Juridisch [publiekrechtelijk]
De vergunningeninventarisatie, toelichting, aan te leveren stukken met bijbehorende officiële proceduretijden zijn opgenomen in bijlage 3. Hieronder worden enkele aandachtspunten nader toegelicht. In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de te verwachten onderzoeken.
Vooroverleggen
Er dient rekening te worden gehouden met voortrajecten met een termijn van circa een half jaar nadat het integraal ontwerp is opgesteld. Dit betreft de proceduretijden zoals vermeld in de vergunningenscan. Vooroverleg dient met de desbetreffende instantie plaats te vinden voordat een melding of vergunning kan worden aangevraagd. Bij een vooroverleg wordt een
conceptakkoord vastgesteld.
Bestemmingsplan
Voor deze tracévarianten moet een nieuw bestemmingsplan worden opgesteld (proceduretijd circa 1 jaar). Ter voorbereiding op een bestemmingsplan procedure dient tevens een m.e.r.- beoordelingsbesluit genomen te worden (aanvullende procedure van 6 weken).
Risico 1) dat er desondanks een m.e.r. procedure doorlopen dient te worden, waarvan de procedure veelal ook een jaar in beslag zal nemen alvorens gestart kan worden met de bestemmingsplanprocedure.
Beheersmaatregel: bij de aanmeldnotitie tbv het te nemen m.e.r. beoordelingsbesluit ingaan op de mogelijke milieu-gerelateerde effecten.
Het risico wordt als zeer klein ingeschat en met het m.e.r. beoordelingsbesluit is er vroegtijdig zekerheid omtrent dit risico.
Risico 2) bestemmingsplanprocedure met een significant effect op de doorlooptijd. Er zijn door de belanghebbenden zienswijzen te verwachten op het nieuwe bestemmingsplan. De totale proceduretijd, vanaf het opstellen van de aanmeldnotitie totdat het bestemmingsplan onherroepelijk is vastgesteld, kan oplopen tot wel 2 á 3 jaar (3 jaar in geval van een bezwaarprocedure).
Beheersmaatregel: ter voorkoming van zienswijze het tijdig starten van het participatietraject – met betrekking tot de inrichting van het gebied.
Onderstaande tijdlijn geeft de proceduretijd weer om te komen tot een uitvoerbaar ontwerp.
Keringen en grondlichamen
Het tracé is gesitueerd in het grondlichaam van Rijkswaterstaat, het betreft echter de aansluiting en aanpassing van een bestaande weg. Daarnaast wordt een watergang (deels) gedempt van het Waterschap Brabantse Delta, hiervoor dient tevens voorafstemming met het waterschap plaats te vinden.
Bomen
De tracé varianten zijn gelegen door een groenstrook. Er dient een bomeneffectanalyse te worden uitgevoerd om zorg te kunnen dragen dat zo min mogelijk bomen schade ondervinden van de werkzaamheden en aanleg van de nieuwe weg (denk ook aan de wortelstructuren van de bomen). Deze bomen staan echter niet op de bomenlijst.
3.5.3 Technische uitvoerbaarheid
Technisch zijn er geen grote beperkingen voor het realiseren van de verbinding. Bij het aanleggen van de rotondes zal gefaseerd moeten worden gebouwd. Op het terrein van Lievenshove is ruimte voor het aanleggen van een tijdelijke weg.
Bijlage 1 Kostennota volgens de SSK-
systematiek
Verdiepend onderzoek bereikbaarheid Oosterhout
projectnummer 0466818.100 definitief
2 februari 2021
Kostennota
Kostennota
Verdiepend onderzoek bereikbaarheid Oosterhout
projectnummer 0466818.100
definitief revisie 1 2 februari 2021
Auteurs
W. van Veggel
Opdrachtgever
Gemeente Oosterhout Slotjesveld 1
4902 ZP OOSTERHOUT
Inhoudsopgave Blz.
1 Inleiding 1
1.1 Doel rapportage 1
1.2 Vertrouwelijkheid 1
1.3 Kwaliteitsborging 1
1.4 Leeswijzer 1
2 Scope 2
2.1 Verbindingsweg Bredaseweg – Wilhelminalaan (oplossingsrichting 11.2) 2
2.1.1 Tracé oplossingsrichtingen 2
2.2 Verbindingsweg Bredaseweg – Lage Molenpolderweg (oplossingsrichting 13) 2
2.2.1 Tracé oplossingsrichtingen 2
2.3 Broninformatie 3
2.4 Uitsluitingen 3
3 Uitgangspunten en aannamen 4
3.1 Algemene uitgangspunten raming 4
3.2 Bouwkosten 4
3.2.1 Opruimwerk 4
3.2.2 Grondwerk 4
3.2.3 Riolering 4
3.2.4 Verhardingen 5
3.2.5 Groenvoorzieningen 6
3.2.6 Inrichting 6
3.2.7 Bouwkundig 6
3.2.8 Overige posten 6
3.2.9 Toegepaste percentages 6
3.3 Vastgoed 6
3.4 Engineering 7
3.5 Overige bijkomende kosten 7
3.6 Risicoreservering 7
3.7 BTW en overdrachtsbelasting 7
4 Resultaten 8
4.1 Resultaten kostenraming 8
4.2 Effecten marktwerking en EMVI-criteria 10
Bijlage 1 SSK ramingen
1 Inleiding
De gemeente Oosterhout heeft Antea Group gevraagd om voor twee oplossingsrichtingen vanuit de mobiliteitstafel de haalbaarheid te onderzoeken. Beide oplossingsrichtingen dienen min of meer hetzelfde doel, namelijk een alternatieve route bieden voor kruispunt Trommelen. Het betreft:
Oplossingsrichting 11.2: een verbindingsweg tussen de Bredaseweg en de Wilhelminalaan die (o.a.) via het terrein van Wilhelminahaven loopt;
Oplossingsrichting 13: een verbindingsweg tussen de Bredaseweg en de Lage Molenpolderweg die via het terrein van Lievenshove loopt.
1.1 Doel rapportage
Deze kostennota heeft als doel alle “ins” en “outs” van de kostenraming vast te leggen, zodat transparant herleid kan worden hoe de raming tot stand is gekomen.
De ramingen van de investeringskosten (SSK) is gemaakt ter controle van het beschikbare budget.
1.2 Vertrouwelijkheid
Deze kostenrapportage is alleen voor intern gebruik. De kostenrapportage wordt door Antea Group uitsluitend overgedragen aan het Projectteam van de Opdrachtgever. Het is vervolgens hun verantwoordelijkheid om te bepalen aan wie zij het verstrekken; de werkelijke noodzaak tot inzage dient goed afgewogen te worden. De gegevens uit deze rapportage zijn strikt
vertrouwelijk. Vanuit oogpunt van integriteit dienen betrokkenen hiernaar te handelen.
1.3 Kwaliteitsborging
De opdrachtnemer is NEN-ISO gecertificeerd: dit kwaliteitssysteem is reeds vele jaren in de organisatie van Antea Group geïmplementeerd. Zowel interne en externe audits van de werking van het kwaliteitssysteem vinden plaats.
De handboeken kwaliteitsborging voorzien in voortgangsrapportages en een eigen interne kwaliteitscontrole. De interne kwaliteitscontrole wordt uitgevoerd door het review-team; er is getoetst op de volgende aspecten:
1. Wordt geleverd wat is beloofd?
2. Zijn de resultaten van voldoende kwaliteit?
3. Is de best beschikbare kennis gebruikt en welke inzichten zouden een meerwaarde kunnen zijn?
Externe beoordeling van het product wordt verzorgd door de opdrachtgever.
1.4 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de scope van het project en de werkwijze van het opstellen van de kostenraming. Hoofdstuk 3 behandelt de belangrijkste uitgangspunten en aannamen. In hoofdstuk 4 worden op hoofdlijnen de resultaten gepresenteerd van de raming.
2 Scope
2.1 Verbindingsweg Bredaseweg – Wilhelminalaan (oplossingsrichting 11.2)
De oplossingsrichting Wilhelminalaan heeft tot doel de robuustheid van het wegennet te versterken en het zuidwestelijk deel van de centrumring te ontlasten door een alternatief te bieden voor het noordelijke deel van de Bredaseweg.
Deze oplossingsrichting voorziet in een nieuwe verbindingsweg tussen de Bredaseweg en de
Wilhelminalaan via de nieuwbouwwijk Wilhelminahaven en langs de rand van Oud West. De aansluiting van de Molenstraat op het kruispunt Bredaseweg – Ridderstraat voor gemotoriseerd verkeer te vervallen.
Via het MPO terrein wordt een verbinding gemaakt richting de Molenstraat. Via de groenstrook aan de westzijde van de wijk wordt de weg doorgetrokken en aangesloten op de Kromsteven. Via de Kromsteven wordt aangesloten op de Wilhelminalaan.
2.1.1 Tracé oplossingsrichtingen
Voor het deel in de groenstrook tussen de Molenstraat en Kromsteven is een extra oplossingsrichting gemaakt.
De aansluiting met de Wilhelminalaan bestaat uit twee sub oplossingsrichtingen:
VRI oplossing
Rotonde achtige oplossing
2.2 Verbindingsweg Bredaseweg – Lage Molenpolderweg (oplossingsrichting 13)
Deze oplossingsrichting voorziet in een verbinding tussen de Bredaseweg en de LMP-weg via het terrein van Lievenshove. Met deze oplossingsrichting wordt een alternatieve route geboden voor verkeer dat nu (bij gebrek aan een alternatief) via de Bredaseweg door het centrum rijdt. Daarmee moet de robuustheid van de wegennet worden versterkt en het noordelijk deel van de Bredaseweg worden ontlast.
2.2.1 Tracé oplossingsrichtingen
Voor de locatie Lage Molenpolderweg zijn twee oplossingsrichtingen uitgewerkt:
Oplossingsrichting 1 betreft een verbinding aan de westzijde van het terrein langs de oude Bredase baan.
Oplossingsrichting 2 betreft een verbinding aan de oostzijde van het terrein langs de Bredaseweg.
2.3 Broninformatie
20210202-466818-Haalbaarheidsonderzoek bereikbaarheid Oosterhout zuidwest;
Tekening 466818-S-0-0001 versie D0 d.d. 2 februari 2021;
Tekening 466818-S-0-0002 versie D0 d.d. 2 februari 2021;
Tekening 466818-S-0-1001 versie D0 d.d. 2 februari 2021;
Tekening 466818-S-0-1002 versie D0 d.d. 2 februari 2021;
Tekening 466818-S-0-1011 versie D0 d.d. 2 februari 2021;
Tekening 466818-S-0-1012 versie D0 d.d. 2 februari 2021;
KLIC melding.
2.4 Uitsluitingen
Op verzoek van de gemeente zijn de kosten voor de volgende zaken niet meegenomen in de raming:
Bodemsaneringen;
Sanering woningen;
Voorbelastingen en/of zettingsversnellende maatregelen;
Geluidwerende voorzieningen zoals wallen, schermen, dunne geluidreducerende deklagen en/of voorzieningen aan de gevel van de woningen;
EMVI kosten;
Planschade;
Vastgoedkosten;
Beheer en onderhoud.
