Rijksuniversiteit Groningen
Communicatie- en Informatiewetenschappen Naam
Matthijs (M.B.) van der Laan
Studentnummer S2810794
Masterscriptie Communicatiekunde Begeleider
Dr. W. Vuijk Plaats en datum
Groningen, 15 juni 2018
Door online communicatie bijdragen aan draagvlak
Een exploratief onderzoek naar de online (persuasieve) communicatie door
infrastructuurprojecten
Masterscriptie Communicatiekunde Communicatie- en Informatiewetenschappen Faculteit der Letteren
Rijksuniversiteit Groningen
Naam: Matthijs (M.B.) van der Laan
Door online communicatie bijdragen aan draagvlak
Een exploratief onderzoek naar de online (persuasieve) communicatie door
infrastructuurprojecten
Samenvatting
Het belang van draagvlak voor infrastructuurprojecten is in de afgelopen decennia toegenomen. Voorheen leek draagvlak voor infrastructuurprojecten er niet toe te doen, tegenwoordig is draagvlak – mede door de opkomst van meer directere vormen van inspraak en burgerparticipatie – een fenomeen dat steeds vaker de aandacht krijgt in de media en in de literatuur. Het toegenomen van belang voor draagvlak betekent voor infrastructuurprojecten dat zij moeten proberen het draagvlak zowel voor als tijdens het infrastructuurproject te creëren en/of behouden. Het uitvoeren van beleid kan niet zonder te communiceren.
Rijkswaterstaat is, net als andere bestuursorganen, wettelijk verplicht om te communiceren over het vastgestelde beleid en de activiteiten die het uitvoert. Zodoende is Rijkswaterstaat verplicht om te communiceren over infrastructuurprojecten. De burger kan door de projectorganisaties achter de infrastructuurprojecten bereikt worden door middel van communicatie, een deel van deze communicatie vindt online plaats. Maar hoe trachten de infrastructuurprojecten door middel van online communicatie op projectwebsites draagvlak te creëren en/of behouden onder de belanghebbenden?
Dit exploratieve onderzoek heeft zich gericht op de online communicatie door infrastructuurprojecten medio 2017. Het onderzoek had als doel om inzicht te vergaren in hoe deze online communicatie eruitziet. De online communicatie op tien projectwebsites van infrastructuurprojecten en twee websites met projectoverzichten is geobserveerd en geanalyseerd. De analyse heeft plaatsgevonden op basis van het observeren van tekstuele en visuele aspecten op de websites. Vanwege het ontbreken van een observatiekader zijn theorieën uit de persuasieve communicatie als leidraad gebruikt in het analyseren van het omvangrijke landschap van online communicatie door infrastructuurprojecten.
De analyse is door de onderzoeker vervolgens bekeken vanuit een breder perspectief, te weten het perspectief van infrastructuurprojecten en draagvlak. Het doel was om vanuit de omvangrijke data de lezer een impressie te geven van de online communicatie door infrastructuurprojecten. Uit de omvangrijke analyse kwamen in dit onderzoek drie patronen naar voren. In het eerste patroon positioneerden infrastructuurprojecten zichzelf als de oplosser van een probleem naar voren te schuiven. De huidige (verkeers)situatie werd hierbij gepresenteerd als een (dreigend) probleem, het infrastructuurproject zelf is de oplossing voor de problematiek. In de literatuur omtrent het fenomeen draagvlak stellen diverse onderzoekers dat betrokkenheid kan bijdragen aan draagvlak. Het tweede geobserveerde patroon is dat infrastructuurprojecten oog hebben voor de omgeving en sluit aan bij wat deze onderzoekers stellen. Infrastructuurprojecten trachten draagvlak te creëren en/of behouden door oog te hebben voor de belanghebbenden en betrokkenheid te faciliteren. Tot slot is er een derde patroon gevonden. Het derde gevonden patroon is dat er in de online communicatie door infrastructuurprojecten gebruik wordt gemaakt van dynamische en interactieve middelen, denk hierbij aan video’s en virtual reality tours. Wat het derde patroon precies betekent in het kader van de persuasieve communicatie is de onderzoeker van dit huidige onderzoek niet geheel duidelijk, de keuzes die gemaakt worden binnen deze dynamische en interactieve middelen bevinden zich volgens de onderzoeker van dit huidige onderzoek wel in persuasief vaarwater. Deze patronen bestaan los van elkaar, maar er zijn ook wisselwerkingen tussen de patronen zijn teruggevonden.
Voorwoord
Voor u ligt mijn masterscriptie, de afsluiting van mijn master Communicatie- en Informatiewetenschappen. Na een lange periode van werk kan ik eindelijk zeggen dat ik tevreden ben over wat ik hier aan u kan presenteren.
Na een ingewilligd verzoek tot toelating begon ik in 2015 aan de pre-master Communicatie- en Informatiewetenschappen. In tegenstelling tot veel medestudenten uit die tijd had ik geen communicatie-achtergrond, in 2014 was ik namelijk afgestudeerd als Sportmanager aan de Hanzehogeschool Groningen. De pre-master Communicatie- en Informatiewetenschappen was voor mij dan ook daadwerkelijk zoals een pre-master wel eens beschreven wordt: een schakeljaar. Na het afronden van de pre-master ben ik begonnen aan de master Communicatie- en Informatiewetenschappen, met hierin Communicatiekunde als gekozen traject. Gezien het feit dat ik in mijn Hbo-opleiding veel stages heb gelopen heb ik in de master besloten af te zien van een stage. In plaats daarvan ben ik vakken gaan volgen, waaronder twee vakken die meer gericht waren op studenten voor de master Computercommunicatie.
Gedurende de pre-master en master heb ik voornamelijk experimenteel onderzoek gedaan.
Voor mijn masterscriptie wilde ik daarom niet kwantitatief, maar kwalitatief onderzoek doen.
Het kwalitatieve onderzoek naar de online communicatie door infrastructuurprojecten is uiteindelijk een ware ontdekkingstocht gebleken. Nu, in juni 2018, kijk ik met plezier terug op mijn periode als masterstudent aan de Rijksuniversiteit Groningen.
Ik wil dr. Vuijk bedanken voor de begeleiding, inspiratie en feedback die hij heeft gegeven gedurende de ontwikkeling van mijn masterscriptie. Eigenlijk zou ik kunnen zeggen dat met het schrijven van de masterscriptie bij dr. Vuijk de cirkel rond is voor mij. Hij was namelijk de persoon die mijn verzoek tot toelating aan de pre-master Communicatie- en Informatiewetenschappen inwilligde. Zonder hem had ik nooit aan de master kunnen beginnen, dat is iets waar ik hem dan ook zeer dankbaar voor ben.
Ook wil ik een ieder bedanken die gedurende het schrijven van mijn masterscriptie mij van hulp heeft voorzien, hierbij gaat speciale dank uit naar mijn ouders en mijn zus Sandra.
Daarnaast wil ik ook Ron van den Berg bedanken voor het feit dat ik af en toe met hem heb kunnen sparren. Mijn vrienden wil ik bedanken voor de motiverende woorden op de momenten dat ik het nodig had. Tot slot wil ik in het bijzonder mijn studiegenoot Maurice van Iersel bedanken voor de momenten waarop wij tegelijkertijd aan onze onderzoeken hebben gewerkt.
Ik wens u veel leesplezier.
Inhoudsopgave
1. Inleiding 1
2. ‘Draagvlak’ en infrastructuurprojecten 3
2.1 De term ‘draagvlak’ 3
2.2 Geschiedenis van de Nederlandse infrastructuur 5
2.3 Veranderde rol Rijksoverheid en burgers 7
2.3.1 De rol van de overheid in een steeds complexer wordende omgeving 7
2.3.2 Veranderde mogelijkheden burger 7
2.3.3 Veranderd belang van draagvlak 7
2.4 Communicatie met de belanghebbenden 8
3. Methodebeschrijving 10
3.1 Materiaalselectie 10
3.1.1 Infrastructuurprojecten in Nederland (medio 2017) 10
3.1.2 Afbakeningen 11
3.1.3 Geselecteerd materiaal 12
3.2 Analyseprocedure 12
3.3 Betrouwbaarheid van het onderzoek 14
4. Online communicatie door infrastructuurprojecten 16
4.1 Patroon 1: Het infrastructuurproject positioneert zichzelf als oplossing voor een probleem 17 4.1.1 De huidige situatie wordt beschreven als een probleem 17 4.1.2 De oplossing voor dit probleem is het infrastructuurproject 19 4.2 Patroon 2: Het infrastructuurproject heeft oog voor haar omgeving 27
4.2.1 Belanghebbenden worden geïnformeerd over hinder 27
4.2.2 Inspraak voor de belanghebbenden wordt gefaciliteerd 28
4.2.3 De natuur is belangrijk 29
4.3 Patroon 3: Het infrastructuurproject maakt de toekomst tastbaar 32
4.3.1 Video’s 32
4.3.2 Interactieve middelen 37
5. Conclusie en discussie 40
5.1 Conclusie 40
5.1.1 Draagvlak creëren en/of behouden door positionering 40 5.1.2 Draagvlak creëren en/of behouden door betrokkenheid te faciliteren 40 5.1.3 Draagvlak creëren en/of behouden door de toekomst tastbaar te maken 41
5.2 Discussie 42
5.2.1 Interpretatie van de resultaten 42
5.2.2 Beperkingen van het onderzoek 43
5.2.3 Methodologische kanttekeningen 44
5.2.4 Vervolgonderzoek 44
Bibliografie 45
Bijlagen 50
Bijlage 1: Eerste impressie online communicatie door infrastructuurprojecten (30-10-2017) 50
Bijlage 2: Analyse 58
Bijlage 2.1 Tekstuele (persuasieve) aspecten 58
Bijlage 2.2 Visuele (persuasieve) aspecten 103
Bijlage 2.3 Overige aspecten 121
1. Inleiding
De Rijksoverheid en de communicatiewereld besteden steeds meer aandacht aan draagvlak voor infrastructuurprojecten. De communicatiewereld is geïnteresseerd in hoe burgers en stakeholders een positief attitude kunnen blijven houden ten aanzien van beleid.
De term ‘draagvlak’ is een veelgehoorde term. Wie op internet zoekt naar deze term vindt onder andere nieuwsitems waarin er wordt gesproken over een gebrek aan draagvlak of een onderzoek naar het draagvlak omtrent een project, een beleid of een activiteit. De term
‘draagvlak’ wordt gebruikt in het bedrijfsleven, maar komt eveneens in het nieuws in verband met beleidskeuzes van (lokale) overheden. Er wordt dan door en over overheidsinstanties en mogelijke andere organisaties gesproken die betrokken zijn bij het beleid. Maar wat is
‘draagvlak’ eigenlijk? De term laat zich niet makkelijk in woorden vangen. In de media wordt de term ‘draagvlak’ gezien als iets wat te maken heeft met “steun” ten aanzien van bijvoorbeeld een infrastructuurproject. Factoren die hier een rol in kunnen spelen zijn de informatievoorziening, het betrekken van de burger en het monitoren van het draagvlak gedurende de voorbereiding en uitvoering van een infrastructuurproject.
Een infrastructuurproject heeft een grote impact op haar directe omgeving. In het algemeen is een infrastructuurproject bedoeld om de voorzieningen in de infrastructuur te verbeteren, aan te passen of te vernieuwen. De wijziging van de infrastructuur heeft derhalve gevolgen voor een breed publiek. Hierbij kan gedacht worden aan bewoners en bedrijven die in de directe omgeving van het project gevestigd zijn, maar ook aan lokale journalisten, forensen en nog vele anderen. Dit zijn allen belanghebbenden, maar bovenal zijn het burgers. De burger is in de afgelopen decennia mondiger geworden en kan – wanneer hij of zij het wil – op allerlei manieren zijn of haar mening duidelijk maken. Dit kan zowel offline als online. In het geval van infrastructuurprojecten is het zowel voorafgaand als tijdens de uitvoering voor belanghebbenden mogelijk om bijvoorbeeld bezwaren aan te tekenen of via social media ongenoegen te uiten. In een democratische samenleving, zoals de Nederlandse, dient een beleidsbepaler rekening te houden met de mensen die de gevolgen van het beleid ervaren.
Rijksoverheid heeft de verplichting om te delen waar zij mee bezig zijn, dit staat beschreven in de Wet Openbaarheid van Bestuur. De projectorganisatie van een infrastructuurproject zal dus moeten communiceren met haar publiek, dit vindt zowel offline als online plaats.
Om aan draagvlak te werken is communicatie nodig vanuit de infrastructuurprojecten.
Infrastructuurprojecten kunnen zowel offline als online communiceren. Het huidige
onderzoek heeft zich gericht op het laatstgenoemde: de online communicatie van
infrastructuurprojecten. De onderzoeker van dit huidige onderzoek beschouwt de
infrastructuurprojecten als afzenders van de online communicatie, zonder daarbij voorbij te
gaan aan het feit dat Rijkswaterstaat de formele instantie is die de eindverantwoordelijkheid
draagt voor de infrastructuurprojecten. In het huidige onderzoek is er vanuit gegaan dat de
Hieronder is een screenshot van de website van N7/A7 Aanpak Ring Zuid te zien (Afbeelding 1). Dit is wat een belanghebbende of websitebezoeker te zien krijgt wanneer hij of zij klikt op een hyperlink die luidt: “Wat is het plan Aanpak Ring Zuid?”.
Er zijn op deze webpagina diverse tekstuele en visuele aspecten aanwezig, die mogelijk invloed hebben op de houding (attitude) van de ontvanger.
Een voorbeeld van een tekstueel aspect staat onder de vraag “Waarom is het plan nodig?”. Hier is sprake van een probleem-oplossingsstructuur. Het toenemende verkeer is gezien als het probleem, het plan is naar voren geschoven als de oplossing.
Een voorbeeld van een visueel aspect is de eerste afbeelding op deze webpagina. Wat deze afbeelding extra bijzonder maakt is dat de belanghebbende of websitebezoeker middels de oranje slider interactief kan bekijken hoe het Zuiderplantsoen er nu uit ziet en hoe het er in de toekomst uit zal zien. Er is dus gebruik gemaakt van voor- en na-foto’s, een keuze die ook vaak teruggezien wordt in de persuasieve communicatie. De hierboven behandelde aspecten van zijn tot stand gekomen door communicatieve keuzes vanuit de organisatie achter in infrastructuurproject. Dit zijn niet de enige communicatieve keuzes die hier gemaakt zijn, daarom is het interessant om deze websites exploratief te onderzoeken.
Het doel van dit huidige onderzoek was om inzicht te verkrijgen in hoe de online communicatie van infrastructuurprojecten eruitziet. De dataset zal bestaan uit online communicatie door infrastructuurprojecten. Om inzicht te vergaren in de online communicatie door infrastructuurprojecten heeft er een inventarisatie plaatsgevonden van de teksten en de afbeeldingen die op de verschillende websites van de projecten te vinden zijn. Dit exploratieve onderzoek vond plaats om een uitspraak te kunnen doen over welke persuasieve communicatieve keuzes projectorganisaties medio 2017 maakten.
De onderzoeksvraag van het onderzoek was als volgt:
“Hoe wordt door middel van online communicatie op projectwebsites getracht draagvlak te creëren en/of te behouden onder de belanghebbenden van
een infrastructuurproject?”
2. ‘Draagvlak’ en infrastructuurprojecten
Om antwoord te kunnen geven op de vraag op de vorige pagina is het van belang om een theoretisch kader te schetsen. In de inleiding werden de termen ‘draagvlak’ en
‘infrastructuurprojecten’ al aangehaald. Een uitleg van deze begrippen is noodzakelijk voor het vervolg van dit onderzoek. Het is belangrijk om te weten dat het in dit onderzoek gaat om infrastructuurprojecten die te maken hebben met fysieke aanpassingen aan de weg en/of aan het spoor, andersoortige infrastructuurprojecten worden in dit onderzoek niet in beschouwing genomen.
De Nederlandse term ‘draagvlak’ wordt in dit hoofdstuk vanuit de Nederlandse en internationale literatuur bekeken. Hoewel het huidige onderzoek niet zozeer een definitiekwestie betreft is het wel van belang om te weten wat er in de literatuur geschreven is over ‘draagvlak’. Draagvlak kan zowel binnen als buiten organisaties voorkomen. ‘Intern draagvlak’ richt zich op de medewerkers van een bedrijf. De focus van het huidige onderzoek lag niet op ‘intern draagvlak’, maar op ‘extern draagvlak’. ‘Extern draagvlak’ heeft betrekking tot de doelgroep of belanghebbenden die te maken (gaan) krijgen met het beleid van een beleidsorgaan. Denk in de context van dit huidige onderzoek hierbij aan de volgende belanghebbenden: burgers, weggebruikers en bedrijven in de omgeving van een infrastructuurproject.
Tijdens het lezen van dit theoretische kader zal duidelijk worden dat de term ‘draagvlak’ zich moeilijk in woorden laat vangen. Wat ‘draagvlak’ precies inhoudt, is niet helder. Daarom is het van belang om te erkennen dat de term dynamisch is. Aan de hand van een korte terugblik op de geschiedenis van de Nederlandse infrastructuur zal duidelijk worden dat het belang van draagvlak voor infrastructuurprojecten is toegenomen. Belanghebbenden in de directe omgeving van een infrastructuurproject (lees: burgers, weggebruikers en bedrijven) krijgen steeds meer inspraak. Vroeger had de burger weinig tot geen medezeggenschap in het ruimtelijke beleid. Tegenwoordig heeft de burger diverse mogelijkheden om zijn of haar invloed uit te oefenen. Het uitoefenen van invloed kan zowel voorafgaand als tijdens de uitvoering van een infrastructuurprojectproject. Ook wordt de burger steeds vaker betrokken bij infrastructuurprojecten.
2.1 De term ‘draagvlak’
‘Draagvlak’ is een term die bij tijd en wijle in nieuwsitems staat, maar wat is ‘draagvlak’ nou eigenlijk? Om hier een antwoord op te kunnen geven is er gekeken naar wat er geschreven is in de Nederlandse literatuur omtrent de term ‘draagvlak’.
Ruelle & Bartels (1998: 405) stellen dat ‘draagvlak’ omschreven kan worden als “de door
belangen ingegeven evaluatie van de politieke situatie door doelgroepen van een beleid,
waaraan een doelgroep actieve of passieve steun verleent of juist weerstand biedt”. Deze
benadering is in de Nederlandse literatuur vaker terug te vinden. In deze benadering van de
term is er sprake van een beleid waarbij de belanghebbende die dat beleid ervaart steun kan
Mede gebaseerd op de eerder genoemde definitie van Ruelle en Bartels (1998) gaf De Graaf (2007: 41) een uitgebreidere beschrijving van de term ‘draagvlak’, hij kwam met de volgende opsomming:
1. ‘Draagvlak’ hangt samen met of is gebaseerd op een of meerdere belangen;
2. ‘Draagvlak’ is gebaseerd op een evaluatie van de politieke situatie;
3. De in punt twee genoemde evaluatie moet door een persoon of groep worden gedaan;
4. De uiteindelijke evaluatie heeft gevolgen voor de houding van de doelgroep.
Volgens De Graaf (2007: 41) hangt ‘draagvlak’ dus samen met een of meerdere belangen en is ‘draagvlak’ dus een evaluatie van de ontvangers van een beleid. Belangrijke kanttekening bij deze beschrijving is dat deze beschrijving zich richt op ‘politiek draagvlak’. Dit is niet zo zeer de focus in het huidige onderzoek. Om aan te kunnen geven wat wel de focus is in het huidige onderzoek is het noodzakelijk om eerst de verschillende soorten ‘draagvlak’ te bespreken. Goldenbeld (2002: 13) onderscheidt drie soorten draagvlak, te weten: ‘politiek draagvlak’, ‘bestuurlijk draagvlak’ en ‘maatschappelijk draagvlak’. Het huidige onderzoek richt zich op het laatstgenoemde ‘maatschappelijk’ draagvlak, ofwel het draagvlak onder de belanghebbenden van een infrastructuurproject. Er is niet gekeken naar de politieke situatie of naar het ‘bestuurlijke draagvlak’ binnen een projectorganisatie.
Ruelle & Bartels (1998: 404-405) poneren dat maatschappelijk draagvlak bestaat uit houdingen (attitudes), betrokkenheid en actiegeneigdheid. Zij (1998: 404-405) stellen eveneens dat ‘draagvlak’ als het ware gedragen wordt door aantallen mensen en groepen.
Volgens O’Keefe (2015: 9) is attitude te omschrijven als een mentale staat en/of houding welke mogelijk gedrag dat coherent is aan deze mentale staat en/of houding tot gevolg heeft.
In de Nederlandse literatuur wordt draagvlak veelal onderzocht middels toegepaste onderzoeken. Draagvlak is dan iets wat gemeten wordt door middel van het analyseren van de resultaten van een enquête over de houdingen (attitudes) van de belanghebbenden van een beleid. Achter de algemene definitie van Ruelle & Bartels (1998: 404-405) zit volgens Boedeltje & de Graaf (2004: 2) een houding (attitude) en gedragselement. Iemand die een negatieve houding heeft ten aanzien van een beleid zal niet per sé dit omzetten in gedrag, hij of zij zal dus niet altijd actie ondernemen, volgens Boedeltje & de Graaf (2004: 2).
‘Draagvlak’ is dus “iets” dynamisch. Goldenbeld (2002: 12) poneert dat ‘draagvlak’ een dynamische situatie is van de mening en emoties van burgers en organisaties. Het onderstaande citaat bevat een interpretatie van hoe het fenomeen ‘draagvlak’ kan worden gezien in dit huidige onderzoek.
Er bestaat draagvlak op het moment dat de attitude ten opzichte van het beleid positief of neutraal is. De evaluatie van het beleid zal dan positief of neutraal zijn. […] Draagvlak is dus een glijdende schaal van neutraal
tot zeer positief. Een neutraal oordeel zal getypeerd kunnen worden als minimaal draagvlak.
(Boedeltje & De Graaf, 2004: 3) In de context van het huidige onderzoek betekent dit dat ‘draagvlak’ gezien kan worden als
‘steun’ en/of ‘acceptatie’ voor het beleid van een projectorganisatie onder de directe
belanghebbenden van het project. De belanghebbenden zijn allen burgers. Deze burgers
kunnen inwoners en/of weggebruikers zijn, maar ze kunnen bijvoorbeeld ook in de regio van
de fysieke aanpassing van een verkeerssituatie werken of ondernemen. Deze houding – steun
en/of acceptatie – is dynamisch van aard.
Een niet in de wetenschappelijke literatuur terug te vinden benadering van ‘draagvlak’ is de benadering van communicatieprofessional Alex Sheerazi. Hij is de bedenker van het begrip
‘reputatiematras’. In een artikel van het Financiële Dagblad van 17 november 2012 stond dit begrip beschreven als een vertrouwensbuffer die door voortdurende en eerlijke communicatie wordt opgebouwd. Dit ‘reputatiematras’ moet eventuele tegenvallers kunnen opvangen (Sheerazi, 2013).
In het huidige onderzoek is ‘draagvlak’ beschouwd als steun, de mate van acceptatie en een houding die een burger of een bedrijf kan hebben ten aanzien van een (gepland) infrastructuurproject. In het geval van een infrastructuurproject dient draagvlak voorafgaand en gedurende een infrastructuurproject gecreëerd, bijgehouden en gestuurd te worden. De burger kan voorafgaand en tijdens een infrastructuurproject namelijk zijn of haar invloed uitoefenen. Voor overheidsbeleid is steun van de bevolking belangrijk, omdat ontbrekend draagvlak onder de bevolking kan leiden tot stagnering van besluitvorming (Goldenbeld, 2002: 15).
Hierboven is een implicatie gegeven van de manier waarop er in de Nederlandse literatuur geschreven is over de term ‘draagvlak’. Het is interessant om te onderzoeken hoe er in de internationale literatuur over ‘draagvlak’ geschreven wordt. Hierbij vormt de vertaling van de term meteen een probleem, de term heeft namelijk geen directe vertaling. Wie ‘draagvlak’ in vertaalmachines intypt krijgt ‘support’ als output. ‘Support’ is eveneens een vertaling voor
‘steun’. Om meer informatie te vinden over ‘draagvlak’ in de context van het huidige onderzoek is het van belang om literatuur te vinden met betrekking tot support vanuit een breed publiek. De Engelstalige verwoording die het meeste in de buurt is volgens de onderzoeker van het huidige onderzoek ‘public support’. Uit nader onderzoek blijkt dat er op een empirische manier gekeken naar ‘public support’. Zo deden Jiang, Xiang, Chen, Goodlin- Fahncke, Huang, Yang, Zhang & Zhao (2014) onderzoek naar public support of community corrections in China. Hierin onderzochten zij het niveau van acceptatie en support (2014:
772). Dat de onderzoekers public support op deze manier benaderen geeft eens te meer aan dat ‘draagvlak’ nauw verwant is aan ‘steun’. Bovendien toont dit onderzoek een voorbeeld van toegepast onderzoek met betrekking tot ‘draagvlak’.
Tot slot van deze paragraaf is er voor uw leesgemak door de onderzoeker van het huidige onderzoek de volgende tabel (Tabel 1) samengesteld om globaal de relatie tussen het oordeel of de houding (attitude) van belanghebbenden en draagvlak weer te geven:
Oordeel/houding belanghebbenden Betekenis voor draagvlak
Zeer negatief Draagvlak is afwezig
Negatief Draagvlak is laag
Neutraal Draagvlak is aanwezig (in minimale mate)
Positief Draagvlak is aanwezig
Zeer positief Draagvlak is aanwezig (in grote mate)
Over de Nederlandse infrastructuur van voor 1800 is weinig tot niets bekend, laat staan dat er iets bekend is over draagvlak. Rond 1600 waren er voornamelijk onverharde wegenclusters, die plaatsen vlakbij elkaar verbonden (Rijksdienst voor de Monumentenzorg, 2006: 2).
In 1792 kwam Frankrijk in oorlog met Pruisen, Engeland en de Republiek der Nederlanden.
Het Nederlandse volk was stadhouder Willem V zat en de Republiek bood daardoor weinig weerstand tegen de Fransen (Visser, 2016). Het Nederlandse volk accepteerde Lodewijk Napoleon, broer van Napoleon Bonaparte, als koning. Hiermee werd er een einde gemaakt aan de Republiek der Nederlanden en dus ook aan het stadhouderschap. Van 1795 tot 1801 behoorde het grootste gedeelte van het huidige Nederland tot de Bataafse Republiek (Ahlers, 2015). In 1798, vlak na het ontstaan van de Bataafse Republiek, zorgden Napoleon Bonaparte en Lodewijk Napoleon voor de oprichting van Rijkswaterstaat. De naam Rijkswaterstaat is te danken aan het feit dat deze dienst zich destijds bezig moest houden met ‘eenheid in bestiering en verzorging’ (eenheid in besturing en verzorging) in waterstaatszaken (Rijksdienst voor de Monumentenzorg, 2006: 2).
Enkele jaren later, in november 1813, keerde Willem Frederik van Oranje-Nassau terug in Nederland. In Scheveningen werd hij door het volk binnengehaald als dé nieuwe vorst in Nederland, in hetzelfde jaar werd hij koning der Nederlanden (Ahlers, 2015). Koning Willem I vervolgde in zijn koningschap de aandacht voor infrastructuur via het land en het water, iets wat oorspronkelijk was gestart door de Bataafse Republiek. Hij investeerde veel geld in infrastructuur; nieuwe kanalen en straatwegen werden aangelegd. De infrastructuur was voor hem een voorwaarde voor de economische ontwikkeling van industrieel Nederland, hetgeen koning Willem I de bijnaam de Koopman-Koning opleverde. In 1839 werd in zijn opdracht de aanleg van de eerste spoorlijn in Nederland gerealiseerd, er kwam een verbinding tussen Amsterdam en Haarlem (Ahlers, 2015). In deze periode was het de koning die een beslissing maakte over de infrastructuur, over draagvlak omtrent de aanleg van de eerste spoorlijn is niets bekend, derhalve kan gesteld worden dat draagvlak niet als belangrijk werd gezien.
De opkomst van het socialisme en de toenemende aandacht voor persoonlijke gezondheid zorgden ervoor dat de overheid tussen 1850 en 1900 steeds actiever ging kijken naar ruimtelijke zaken. Het betrof hier vooral uitbreidingen van steden en woningbouw. Door de groei van de steden nam de aandacht voor infrastructuur eveneens toe (Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed, 2017).
Het toenemende gebruik van de wegen leidde er in 1927 toe dat Rijkswaterstaat met een Rijkswegenplan moest komen. Dit plan bleek uiteindelijk de grondlegger van het huidige snelwegennet (Rijksdienst voor de Monumentenzorg, 2006: 2). In 1933 werd de Afsluitdijk gerealiseerd, hiermee werd Friesland met Noord-Holland verbonden en werd tegelijkertijd het water van de Noordzee tegengehouden (Nostalgienet, 2013).
In de Tweede Wereldoorlog werden er in Nederland veel bruggen en viaducten vernield. Door
deze vernielingen was er na de oorlog behoefte aan nieuwe verbindingen en deze werden
gelijk geschikt gemaakt voor auto’s en treinen. Over het draagvlak hiervoor is geen informatie
bekend. Tussen 1945 en 1965 legde Rijkswaterstaat vele nieuwe wegen aan, het
Rijkswegennet groeide binnen 20 jaar van 100 naar 600 kilometer. In de jaren ‘60, kort na de
Watersnoodramp van 1953, groeit de mobiliteit in Nederland snel. Het Deltaplan dat Zeeland
veiliger en beter bereikbaar maakte is hier een voorbeeld van. Vanaf de jaren ‘70 ondergaat
Rijkswaterstaat een metamorfose. Hierover meer in paragraaf 2.3.
2.3 Veranderde rol Rijksoverheid en burgers
2.3.1 De rol van de overheid in een steeds complexer wordende omgeving
Rijkswaterstaat nam sinds haar oprichting de rol van ‘bouwer’ en/of ‘maker’ in. Vanaf de jaren ’70 veranderde deze rol van ‘bouwer’ en/of ‘maker’ naar ‘beheerder’ en ‘manager’ van de infrastructuur in Nederland. De uitvoering van de infrastructuuraanpassing werd zoveel mogelijk uit handen gegeven (Rijkswaterstaat, 2017a).
De veranderde rol van Rijkswaterstaat heeft allerlei gevolgen voor het beleid van een infrastructuurproject. Doordat er meerdere partijen betrokken zijn dient er intern rekening gehouden te worden met de verschillende bronnen en belangen van de organisaties binnen een projectteam. Uiteindelijk is het de Nederlandse overheid die de eindverantwoordelijkheid wanneer het gaat om de infrastructuur in Nederland. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, (verder IenW), houdt zich bezig met het wegen- en waternetwerk in Nederland.
De Nederlandse infrastructuur is aan veel veranderingen onderhevig geweest. Nieuwbouw en verbeteringen van de verkeersvoorzieningen moeten plaatsvinden vanwege de toenames in het vliegverkeer en het autogebruik (Rijksdienst voor de Monumentenzorg, 2006: 3). Begin 2016 telde Nederland ongeveer 7,2 miljoen particuliere personenauto’s. In de afgelopen tien jaar is de toename van auto’s groter geweest dan de toename van de bevolking van 18 jaar of ouder.
Het autobezit is dus toegenomen ten aanzien van 2006 (zie Kampert, Neijenhuis, Van der Spoel & Molnár-in ’t Veld, 2017: 6). Naast het voorzien van het infrastructuurnetwerk heeft de Rijksoverheid ook nog te maken met zaken zoals het openbaar vervoer. Denk hierbij aan het bus- en treinvervoer. Met betrekking tot het treinvervoer is ProRail de spoorbeheerder in Nederland, zij zijn verantwoordelijk voor het spoorwegnet. De Nederlandse Spoorwegen (verder NS) is aangewezen als de partij die treinreizigers op de belangrijkste spoortrajecten mag vervoeren. Rijksoverheid heeft afspraken gemaakt over eisen waaraan deze partijen moeten voldoen, dit alles in het belang van de reiziger (Rijksoverheid, 2017a). Waar de Rijksoverheid met betrekking tot het vervoer per trein de NS heeft gekozen als vervoerder, daar heeft zij voor het openbaar vervoer per bus, tram of metro gesteld dat provincies en stadsregio’s zelf bepalen welke partijen het vervoer regelen. Er is hierbij sprake van een openbare aanbesteding (Rijksoverheid, 2017b).
2.3.2 Veranderde mogelijkheden burger
Niet alleen de rol van de overheid is veranderd, ook de rol van de burger is in de loop der jaren anders geworden. In onze huidige, moderne maatschappij hebben de meeste burgers toegang tot het (mobiele) internet en social media. Dit biedt de burger de mogelijkheid om continu informatie te delen en te ontvangen (Johannink & Rensen, 2014: 10). Hiermee worden zij in staat gesteld om bijvoorbeeld via het internet hun ongenoegen te uiten over een infrastructuurproject. De manier waarop de burger dit doet is aan de burger zelf om te bepalen.
In de context van het huidige onderzoek zijn burgers gezien als een belanghebbenden. Een
Denkbare verklaringen voor het toegenomen belang van draagvlak zijn de opkomst van meer directere vormen van inspraak en burgerparticipatie. Mogelijk zijn dit redenen waardoor
‘draagvlak’ in recente literatuur gelieerd wordt aan werkwoorden zoals ‘creëren’ en/of
‘behouden’ van draagvlak. Door wie, waarom en wanneer het belang van draagvlak exact is toegenomen is niet duidelijk, duidelijk is wel dat draagvlak tegenwoordig veel aandacht krijgt. Draagvlak voor beleid lijkt aanwezig te moeten zijn. Is eventuele afwezigheid van draagvlak dan zo schadelijk voor het implementeren van beleid? Volgens de recente literatuur het antwoord op deze vraag: Ja. Duineveld & Beunen (2006: 8) zien het creëren van draagvlak als het legitimeren van overheidsbeleid. Een andere onderzoeker, te weten Tops (1998) doet hier een schepje bovenop en poneert dat beleid ineffectief blijft als er geen draagvlak is (volgens De Graaf, 2007: 15). Beschrijvingen zoals hierboven genoemd staan laten zien dat draagvlak als een belangrijk issue wordt beschouwd als het gaat om het succesvol implementeren van een (overheids)beleid.
Volgens Duineveld & Beunen (2006: 19) kan het creëren van draagvlak door projectorganisaties ingezet worden als middel om het beleid democratisch te legitimeren en het als strategisch instrument te gebruiken. Zij (2006: 7) stellen dat het ontbreken van draagvlak vaak gezien wordt als een belemmering van de implementatie van beleid. Een manier om draagvlak te creëren en/of behouden is door de burger te betrekken bij het bedenken en uitvoeren van het infrastructuurproject. Buijs, Langers, Mattijsen & Salverda (2012: 73) zijn van mening dat het van belang is dat burgers worden betrokken bij beleidsvoering, zij stellen dat het belangrijk is om de doelgroep te betrekken, om zo aan draagvlak te werken. Ook volgens Aarts (2009: 79) is betrokkenheid belangrijk bij het vergroten van draagvlak. De vraag is dan hoe burgers betrokken kunnen worden of op de hoogte gehouden kunnen worden van een infrastructuurproject. Communicatie via het internet kan dit mogelijk faciliteren.
2.4 Communicatie met de belanghebbenden
Voor het bestaan van een democratie is openheid en communicatie belangrijk. Een burger heeft in een democratie het recht om geïnformeerd te worden door zijn of haar overheid. Deze communicatie dient eerlijk te zijn. Daarnaast dient de burger alle ruimte te krijgen om ook met vragen bij de overheid terecht te kunnen (Commissie Toekomst Overheidscommunicatie, 2001: 6-8). Bestuursorganen hebben de verplichting om informatie te delen over hun plannen en activiteiten, zodoende is Rijkswaterstaat verplicht om te communiceren over infrastructuurprojecten. Deze verplichting komt voort uit de Wet Openbaarheid van Bestuur (verder WOB). Deze wet stelt dat de burger recht heeft op informatie van de overheid. De overheid dient te communiceren hoe en waarom het handelt en hoe een besluit tot stand is gekomen. Als de overheid niet communiceert over haar bezigheden, dan is de Rijksoverheid in overtreding van deze wet. Een logisch gevolg van deze wettelijke verplichting is dat communicatie met betrekking tot infrastructuurprojecten plaatsvindt.
Er kan gesteld worden dat de communicatieve boodschap van de zender is aangepast op de ontvanger. Sacks, Schlegoff & Jefferson (1974) noemen het aanpassen van de communicatieve boodschap op de ontvanger ook wel recipient design (volgens Blokpoel, Van Kesteren, Stolk, Haselager, Toni & Van Rooij, 2012: 1).
Daarnaast zal deze communicatie hoogstwaarschijnlijk persuasieve communicatie zijn.
Persuasieve communicatie is een vorm van communicatie welke als doel heeft om de houding
(attitude) van de ontvanger te veranderen. Hoeken, Hornikx & Hustinx (2012: 17), stellen dat
persuasieve communicatie gericht is op beïnvloeding van attitude van de ontvanger van een
Het doel is hierbij om de doelgroep zo positief mogelijk te laten denken over een product (volgens Hoeken et al. 2012: 17). In dit onderzoek wordt het infrastructuurproject gezien als het product. Dat wil zeggen dat het de bedoeling van de online communicatie is om de houding van de belanghebbenden neutraal tot zeer positief te laten zijn, zodat draagvlak in ieder geval aanwezig is (zie Tabel 1 in 2.1).
Om de burger te informeren en/of te betrekken en zo aan draagvlak te werken is
communicatie van essentieel belang. Communicatie kan bijdragen in het creëren, behouden,
ontwikkelen en sturen van draagvlak. Met enige overtuiging kan gesteld worden dat het
uitblijven van communicatie met de belanghebbenden nou niet bepaald tot een neutraal tot
positief draagvlak zal leiden. Het bereiken van belanghebbenden kan bijna niet zonder met
hen te communiceren. Adomavicius & Tuzhilin (2005: 83) stellen dat er twee manieren zijn
waarop een ontvanger online informatie kan verwerken. Zij (2005: 86) stellen dat er sprake is
van een push-methode wanneer er e-mails gestuurd worden naar een ontvanger, hierbij neemt
de zender het initiatief. Aan de andere kant kan de ontvanger ook zelf het initiatief nemen
door op bijvoorbeeld online te zoeken naar meer informatie, deze vorm heet de pull-methode
(zie Adomavicius & Tuzhilin, 2005: 86). In dit huidige onderzoek is de data middels de pull-
methode verzameld. Het onderzoek bekijkt dus wat er aan informatie te halen is op de
websites van infrastructuurprojecten. In het ontwerpen van de inhoud van een website kan de
ontwikkelaar diverse persuasieve keuzes maken, hierover meer in Hoofdstuk 3 en Hoofdstuk
4.
3. Methodebeschrijving
Mede door de WOB zijn de projectorganisaties achter de infrastructuurprojecten verplicht te communiceren over de stand van zaken omtrent een infrastructuurproject. Zodoende hebben zij ook een communicatiemiddel nodig om de burger van informatie te kunnen voorzien. In dit onderzoek is dat middel de online communicatie via een (project)website.
Baxter & Babbie (2003: 30) stellen dat communicatie-onderzoek soms uitgevoerd wordt om een topic te verkennen, deze benadering wordt toegepast in het geval van interesse in een nieuw topic of wanneer het onderzoeksobject relatief nieuw is. Er is volgens de onderzoeker van dit huidige onderzoek nog niet eerder onderzoek gedaan naar de online communicatie door infrastructuurprojecten. Om deze reden leek het de onderzoeker dan ook interessant om te onderzoeken hoe de online communicatie door infrastructuurprojecten eruitziet.
In dit exploratieve onderzoek is de online communicatie van infrastructuurprojecten geobserveerd en is er gezocht naar patronen tussen de gegevens. Deze vorm van onderzoek is te typeren als kwalitatief explorerend onderzoek (Baarda, 2014: 35).
Er is in dit onderzoek enkel gekeken naar de zenderkant van de online communicatie door infrastructuurprojecten. Communicatie-uitingen zijn geanalyseerd op basis van tekst en beeld.
Het doel van het huidige onderzoek was om op basis van het beschikbare tekst- en beeldmateriaal op de websites van infrastructuurprojecten inzicht te vergaren in hoe de online communicatie van infrastructuurprojecten eruitziet. Hoe deze online communicatie verwerkt is door de ontvanger (lees: burgers/websitebezoekers) van deze communicatie wordt in dit onderzoek niet behandeld. Er zijn geen (effect)metingen onder burgers/websitebezoekers verricht.
3.1 Materiaalselectie
3.1.1 Infrastructuurprojecten in Nederland (medio 2017)
Infrastructuurprojecten betreffen een aanpassing aan de voorzieningen binnen een wijk of gebied waardoor het verkeer volgens de projectorganisatie beter kan functioneren.
Rijkswaterstaat stelt dat infrastructuurprojecten vijf fasen kennen: de initiatieffase, de
verkenningsfase, de uitwerkingsfase, de realisatiefase en tot slot de beheer- en
onderhoudsfase. In de initiatieffase signaleert Rijkswaterstaat of een ander overheidsorgaan
een probleem met betrekking tot de infrastructuur. De verkenningsfase dient om een
infrastructuurprobleem te identificeren en te analyseren, ook wordt er in deze fase nagedacht
over mogelijke oplossingen en welke partijen een infrastructuurproject zullen starten. In de
daaropvolgende uitwerkingsfase wordt een voorkeursoplossing uitgewerkt, wordt er een
uitvoerende partij gekozen en wordt besloten hoe het probleem zal worden opgelost. De
laatste twee fasen spreken voor zich. In de vierde fase wordt het project uitgevoerd en
opgeleverd. In de vijfde fase dienen de geleverde oplossingen door Rijkswaterstaat en andere
externe partijen beheerd en onderhouden te moeten blijven (Rijkswaterstaat, 2017c).
Om in te kunnen schatten hoeveel infrastructuurprojecten er in Nederland zijn (medio 2017) dient men bij verschillende instanties te kijken. Online kan een belanghebbende op een aantal plekken informatie vinden over infrastructuurprojecten, dit zijn de volgende drie opties:
1. De officiële website van Rijkswaterstaat (www.rijkswaterstaat.nl) biedt informatie over allerlei infrastructuurprojecten
2. De officiële website van ProRail (www.prorail.nl) biedt informatie over infrastructuurprojecten met betrekking tot het spoor
3. De officiële website van de gemeente waarin een infrastructuurproject plaatsvindt biedt informatie over het infrastructuurproject in die specifieke regio
Van de bovenstaande opties is de derde optie buiten beschouwing gelaten. De reden hiervoor is dat een overzicht ontbreekt, met circa 390 gemeenten in Nederland is dit een onbegonnen zaak. Rijkswaterstaat heeft op haar website een overzicht van de wegenprojecten geplaatst (Rijkswaterstaat, 2017b). ProRail heeft eveneens een overzicht, van projecten omtrent het spoor (ProRail, 2017a).
Een nadere inventarisatie leidde tot de volgende aantallen:
Instantie Aantal infrastructuurprojecten (volgens de websites van Rijkswaterstaat en ProRail)
Rijkswaterstaat 48
ProRail 74
Totaal 122
Tabel 2: Overzicht aantal verkeersinfrastructuurprojecten in Nederland medio 2017
Uit Tabel 2 komt naar voren dat er 122 lopende infrastructuurprojecten waren medio 2017.
Hierbij dient vermeld te worden dat het voor kan komen dat Rijkswaterstaat en ProRail in sommige infrastructuurprojecten met elkaar samenwerken. Dit kan als gevolg hebben dat het mogelijk is dat een infrastructuurproject tweemaal geteld is. Van de 122 lopende infrastructuurprojecten medio 2017 bleken tien infrastructuurprojecten een eigen projectwebsite te hebben.
3.1.2 Afbakeningen
Het selecteren van het materiaal bleek in dit onderzoek gecompliceerd. Het landschap van online communicatie-uitingen van infrastructuurprojecten is als een complex landschap te bestempelen. Er gebeurt online veel, daarom was het van belang om een aantal afbakeningen vast te stellen. Deze worden hieronder beschreven.
De eerste afbakening heeft betrekking tot de informatiebron, het behelst de vraag wat er als
“online communicatie” gezien kan worden en waar deze online communicatie teruggevonden
kan worden. In dit onderzoek is er voor gekozen om “online communicatie” enkel te
interpreteren als de communicatie-uitingen op de website, deze communicatie-uitingen
kunnen bestaan uit tekst, beeld of een combinatie van tekst en beeld. In verband met de grote
De tweede afbakening was het type infrastructuurprojecten waarnaar is gekeken. Er is gekeken naar infrastructuurprojecten omtrent het auto- en treinverkeer met fysieke gevolgen voor directe omgeving. Dit is niet gedaan zonder reden. Er is namelijk naar deze infrastructuurprojecten gekeken omdat deze infrastructuurprojecten een omvangrijke aanpassing in de fysieke omgeving van burgers, weggebruikers en bedrijven betreffen.
In zekere zin zou men kunnen stellen dat een infrastructuurproject invloed heeft op het dagelijkse leven van burgers, weggebruikers en bedrijven. Welke gevolgen dit heeft voor de houding van deze betrokken wordt niet bekeken, wel wordt hierbij het belang van draagvlak erkend. Draagvlak is belangrijk voor het functioneren van het infrastructuurproject, zie ook Hoofdstuk 2.
3.1.3 Geselecteerd materiaal
Zoals in 3.1.1 vermeld zijn er medi0 2017 tien infrastructuurprojecten met een eigen projectwebsite. In het kader van de behapbaarheid vormen deze tien projectwebsites samen met de webpagina’s van Rijkswaterstaat en ProRail de basis van het geanalyseerde materiaal.
In totaal zijn er dus twaalf websites geanalyseerd, waarbij gezegd dient te worden dat er op de websites van Rijkswaterstaat en ProRail enkel gekeken is naar de webpagina’s die over infrastructuurprojecten gaan. In Tabel 3 worden de geanalyseerde infrastructuurprojecten weergegeven, met daarbij de URL’s naar de websites van de infrastructuurprojecten en de fase waarin deze infrastructuurprojecten medio 2017 verkeerden.
Infrastructuurproject URL Fase
(medio 2017)
ViA15 http://www.via15.nl Verkenning
/
uitwerking N35 Wijthmen-Nijverdal http://www.n35wijthmennijverdal.nl Uitwerking
N33 Midden https://www.n33midden.nl Verkenning
InnovA58 https://www.innova58.nl Uitwerking
N7/A7 Aanpak Ring
Zuid https://www.aanpakringzuid.nl Uitvoering
A6/A7 Knooppunt Joure http://www.knooppuntjoure.nl Realisatie A27/A1 Verbreding https://www.verbredinga27a1.nl Realisatie A15/A20
Blankenburgverbinding https://www.blankenburgverbinding.nl Uitwerking
A2 Maastricht http://www.a2maastricht.nl Uitvoering
A16 Rotterdam http://www.a16rotterdam.nl Uitwerking
/ uitvoering Projecten
Rijkswaterstaat
https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/projectenover zicht#wegen,1,
Divers Projecten ProRail https://www.prorail.nl/projecten/lijst Divers
Tabel 3: Gekozen infrastructuurprojecten
3.2 Analyseprocedure
Op de websites van de gekozen infrastructuurprojecten is er gekeken naar de tekstuele en
visuele communicatie-uitingen. Zoals reeds vermeld is er niet gekeken naar uitingen op social
media en is er ook niet inhoudelijk gekeken naar downloadbare documenten die ter
beschikking staan op de website van een infrastructuurproject. Er is getracht om te
onderzoeken hoe de communicatie van infrastructuurprojecten medio 2017 eruitzag.
Er is geprobeerd om alle beschikbare webpagina’s binnen de geselecteerde websites te bekijken. Omdat de websites continu aan verandering onderhevig waren is dit niet altijd even goed gelukt. Zo zijn de infrastructuurprojecten ViA15 en A15/A20 Blankenburgverbinding in de loop der tijd (tijdelijk) gestopt met hun eigen projectwebsite of verdween zo nu en dan door de onderzoeker verzamelde data van het internet.
Om de online communicatie door infrastructuurprojecten te analyseren is er allereerst sprake geweest van een eerste observatie. In Bijlage 1 is een beknopt overzicht te vinden van wat de onderzoeker per infrastructuurproject observeerde. Het noteren en dus het ontwikkelen van een eerste observatie is volgens Baxter & Babbie (2003: 297) een typerende handeling voor de beginfase van kwalitatief onderzoek. Dit heeft de onderzoeker in dit huidige onderzoek dan ook gedaan. Na deze eerste observatie heeft de onderzoeker er voor gekozen om het materiaal in te perken tot de in Tabel 3 genoemde websites.
Baxter & Babbie (2003: 297) stellen dat het construeren van de data in kwalitatief onderzoek arbeidsintensiever is dan het verzamelen van kwantitatieve data. In het geval van kwantitatief onderzoek weet de onderzoeker van te voren wat er gemeten of gekwantificeerd dient te worden. De onderzoeker van dit huidige onderzoek wist van te voren niet wat er gemeten of gekwantificeerd diende te worden. De tekstuele en visuele online communicatie op de websites is geanalyseerd. Zoals Afbeelding 1 in de inleiding al liet zien gebeurt er veel op de geanalyseerde websites.
Er is in dit onderzoek de aanname gedaan dat de online communicatie door infrastructuurprojecten persuasief van aard is (zie ook paragraaf 2.4). Om deze reden heeft de onderzoeker er voor gekozen de data te analyseren aan de hand van een boek met theorieën omtrent persuasieve keuzes die een zender van een communicatieboodschap kan maken.
Dit boek, “Overtuigende Teksten” van Hoeken, Hornikx en Hustinx (verder HHH) uit 2012, vormt de basis van de analyse. Er is niet enkel geanalyseerd op basis van het boek van HHH.
Alle online communicatie-uitingen van de infrastructuurprojecten zijn geanalyseerd, uit deze observatie komen ook niet HHH-gerelateerde zaken naar voren. Dit leverde een omvangrijke analyse op. Deze omvangrijke analyse omvat de data in het huidige onderzoek.
Het geheel plaatsen van de complete dataverzameling in de hoofdtekst zou de leesbaarheid
van dit onderzoek niet bevorderen, daarom is deze terug te vinden in Bijlage 2. Hier in de
hoofdtekst presenteert de onderzoeker van dit huidige onderzoek patronen die hij heeft
geobserveerd op basis van de data. Dit is een kwalitatieve onderzoeksmethode die door
andere onderzoekers eveneens wordt toegepast. Kwalitatieve onderzoeksmethoden zijn
volgens Baxter & Babbie (2003: 297) te beschrijven als inductief en idiografisch. In dit
onderzoek is er geprobeerd om vanuit een specifieke set van observaties patronen te
ontdekken die een representatie geven van hoe de online communicatie door
infrastructuurprojecten er uit ziet (cf. Baxter & Babbie, 2003: 69). Volgens Baxter & Babbie
(2003: 69) zullen deze inzichten niet in alle gevallen leiden tot inzichten waarom en hoe een
patroon bestaat; het geeft alleen aan dat het bestaat. De onderzoeker van dit huidige
3.3 Betrouwbaarheid van het onderzoek
Baarda (2014: 156) stelt dat een kwalitatieve analyse te vergelijken is met een ontdekkingstocht. Het huidige onderzoek betreft een ontdekkingstocht met betrekking tot de online communicatie van infrastructuurprojecten. In het kader van de betrouwbaarheid is het belangrijk om rekening te houden met het gegeven dat dit kwalitatieve onderzoek een interpretatie is van de onderzoeker, andere interpretaties zijn dan ook mogelijk. Er is getracht om zo objectief mogelijk naar de gegevens te kijken. De data in dit onderzoek is continu aan verandering onderhevig geweest, dat wil zeggen dat het proces van het data verzamelen te typeren is als een iteratief proces (Baarda, 2014: 158).
Lincoln & Guba (1985) stellen dat de betrouwbaarheid van kwalitatief onderzoek bestaat uit geloofwaardigheid (credibility), de betrouwbaarheid van de gegevens (dependability), de mate waarin de observaties bevestigd kunnen worden door een andere lezer (confirmability) en overdraagbaarheid (transferability) (volgens Baxter & Babbie, 2003: 297-299).
Kwalitatieve onderzoekers zijn geïnteresseerd in het redeneren en begrijpen van wat er gebeurt. Ze zijn niet zozeer geïnteresseerd in het onderzoeken van causale of functionele relaties (Baxter & Babbie, 2003: 297-298). Het criterium van interne validiteit helpt niet bij het doen van uitspraken over de betrouwbaarheid. Baxter & Babbie (2003: 298) stellen dat er in plaats daarvan wordt er gekeken naar de credibility. Credibility richt zich op de vraag of de resultaten van het onderzoek de waarheid weerspiegelt (cf. Baxter & Babbie, 2003: 298).
Een kritiekpunt met betrekking tot de betrouwbaarheid van het huidige onderzoek zou dan ook kunnen zijn dat de credibility is aangetast door het niet behandelen van de ontvangers. Dit zou namelijk een manier zijn geweest om de credibility te versterken. Ontvangers van de communicatieve boodschappen zouden dan gevraagd kunnen worden of zij ook de in dit onderzoek geobserveerde patronen ervaren (cf. Baxter & Babbie, 2003: 298).
Een kwalitatieve onderzoeker is afhankelijk van zijn of haar verzamelde materiaal. Om de dependability van een kwalitatief onderzoek te waarborgen dient een kwalitatief onderzoeker zijn of haar data traceerbaar te maken (Baxter & Babbie, 2003: 298). Zij (2003: 298) stellen eveneens dat de betrouwbaarheid van een kwalitatief onderzoek dat afhankelijk is van de data meer gebaseerd is op de traceerbaarheid van het onderzoek, dan op de consistentie van de observaties van de onderzoeker. Omdat er in dit onderzoek sprake is van patronen die zijn afgeleid uit een omvangrijke analyse, is het van belang hier nogmaals te benadrukken dat de data terug te vinden is in de Bijlage 2. Niet alleen de data, maar ook het onderzoeksproces dient traceerbaar te zijn in het kader van de dependability (Baxter & Babbie, 2003: 298). Door de stappen in het onderzoeksproces van het huidige onderzoek in kaart te brengen, is het onderzoeksproces traceerbaar gemaakt. Zie hiervoor Figuur 1.
Naast de dependability is ook de confirmability van belang. Baxter & Babbie (2003: 298) stellen dat in kwalitatief onderzoek er niet naar de meetvaliditeit wordt gekeken, dit komt omdat kwalitatieve onderzoekers geloven in meerdere, subjectieve realiteiten. De confirmability van een onderzoek houdt dan ook in dat de door de onderzoeker gedane interpretaties, redeneringen en conclusies traceerbaar moeten zijn (Baxter & Babbie, 2003:
298). De onderzoeker van dit huidige onderzoek is zich er van bewust dat de patronen die
worden gepresenteerd interpretaties van hemzelf zijn. Er is getracht om de lezer zoveel
mogelijk duidelijk te maken dat de “ruwe” data te vinden is in Bijlage 2 en dat in Hoofdstuk 4
door middel van patronen uitspraken zijn gedaan. In deze patronen is er ook gerefereerd aan
de vindplaatsen in Bijlage 2.
Tot slot, in het kader van de transferability, wil de onderzoeker van het huidige onderzoek benadrukken dat dit onderzoek idiografisch van aard was, dat wil zeggen dat in dit onderzoek de interpretaties van de onderzoeker getoond zijn. Baxter & Babbie (2003: 298) stellen dat het voor kwalitatieve onderzoekers een plicht is om voldoende details te geven zodat de lezer van het onderzoek zelf de beslissing kan maken of deze bevindingen ook van toepassing zijn in een andere context. Aan transferability is in dit huidige onderzoek gewerkt door zo veel mogelijk van de online communicatie door infrastructuurprojecten in ogenschouw te nemen.
Naast analyseren met het boek van HHH als leidraad is getracht een zo volledig mogelijk overzicht te geven van de online communicatie door infrastructuurprojecten. Het is aan de lezer van dit huidige onderzoek om te oordelen of hij of zij de bevindingen bijvoorbeeld ook terug ziet in een andere context.
Data geanalyseerd
Tekstuele aspecten (zie Bijlage 2.1) Visuele aspecten (zie Bijlage 2.2) Overige aspecten (zie Bijlage 2.3)
Geselecteerde infrastructuurprojecten analyseren (zie Bijlage 2)
Aan de hand van - maar niet beperkt door - "Overtuigende Teksten"
Noteren van gemaakte observaties (zie Bijlage 1)
Inductief: Letterlijk noteren wat er gezien wordt
Observeren van de online communicatie
Op basis van tekst en beeld op de
websites Social media buiten beschouwing
gelaten Downloadbare documenten buiten
beschouwing gelaten
Selecteren van de infrastructuurprojecten die gebruikt worden om te analyseren
Websites: Rijkswaterstaat, ProRail & projectwebsites
Onderzoeken waar (online) informatie over infrastructuurprojecten te vinden is
Informatie te vinden op de volgende websites: Rijkwaterstaat, ProRail, gemeentewebsites en projectwebsites
4. Online communicatie door infrastructuurprojecten
Belangrijk: Leeswijzer Hoofdstuk 4
In de vorige hoofdstukken is er geschreven over hoe het onderzoek vorm gekregen heeft.
Zoals in 2.4 genoemd werd kan de bedenker van de inhoud van een online website diverse persuasieve communicatieve keuzes maken.
In dit onderzoek is er gezocht naar patronen in de online communicatie van infrastructuurprojecten. Tekstuele en visuele aspecten van de projectwebsites en de webpagina’s van Rijkswaterstaat en ProRail zijn geanalyseerd. HHH (2012), geven in hun boek “Overtuigende Teksten” een overzicht van theorieën over de invloed van taal, tekst en beeld binnen het overtuigingsproces en van het empirisch onderzoek hiernaar. Het uiteindelijke doel van een persuasieve boodschap is om het gedrag van de lezer te beïnvloeden (HHH, 2012: 59). De persuasieve communicatie richt zich in veel gevallen op het beïnvloeden van gezondheidsgedrag of het promoten van een product. Dit maakt het interessant om te onderzoeken in hoeverre theorieën uit de persuasieve communicatie ook worden toegepast in de communicatie van infrastructuurprojecten. Hierbij is er in dit huidige onderzoek niet naar het overtuigingsproces zelf gekeken.
Er is een volledige (gedetailleerde) observatie terug te vinden in Bijlage 2. In Bijlage 2 vindt u:
1. Een analyse van de tekstuele aspecten van de online communicatie door infrastructuurprojecten (Bijlage 2.1);
2. Een analyse van de visuele aspecten van de online communicatie door infrastructuurprojecten (Bijlage 2.2);
3. Een analyse van de overige aspecten van de online communicatie door infrastructuurprojecten (Bijlage 2.3).
De analyse van de tekstuele en visuele aspecten van de online communicatie door infrastructuurprojecten heeft plaatsgevonden aan de hand van het boek “Overtuigende Teksten”. Door de omvangrijkheid van deze analyse is – op basis van de analyse in de bijlage en de observatie door de onderzoeker – naar overkoepelende patronen gezocht. Deze patronen zijn in dit huidige hoofdstuk beschreven.
De hier beschreven patronen komen voort uit de data uit Bijlage 2, dat wil zeggen dat hetgene
wat gezien is en hetgene wat in de analyse besproken is omgezet is naar concepten met hier
en daar extra toelichting. De analyse is op deze manier teruggebracht naar de specifieke
context van online communicatie door infrastructuurprojecten. Het was hierbij de bedoeling
van de onderzoeker om vanuit een breder perspectief te kijken met daarbij de vraag in het
achterhoofd: “Wat gebeurt er nou eigenlijk?”. Verwevenheid tussen de onderdelen is
mogelijk, dit staat dan ook aangegeven. Zoals in Figuur 1 aangegeven is, is er inductief
beschreven wat er gezien is in de online communicatie door infrastructuurprojecten. Er zijn
geen stellingen of hypotheses getoetst in dit onderzoek, de patronen zijn gaandeweg
geïdentificeerd. Dit alles is gedaan om een onoverzichtelijk vierde hoofdstuk te voorkomen.
4.1 Patroon 1: Het infrastructuurproject positioneert zichzelf als oplossing voor een probleem
Uit de analyse (zie Bijlage 2.1) kwam naar voren dat de infrastructuurprojecten – op patroonniveau – gebruik maakten van een probleem-oplossingsstructuur, hierin kwam de huidige situatie als het probleem naar voren en het infrastructuurproject als de oplossing.
In het geval van infrastructuurprojecten draait het om een fysieke aanpassing van een huidige verkeerssituatie naar een beoogde toekomstige verkeerssituatie. Er is dan sprake van een verbetering van de huidige situatie, een aanpassing aan de huidige situatie of er wordt een nieuwe situatie aangemaakt. Het van de ene naar de andere situatie gaan veronderstelt dat er een beginsituatie is en een eindsituatie. Het eerste gevonden patroon is dan ook hierop gericht.
4.1.1 De huidige situatie wordt beschreven als een probleem
Het eerste patroon in dit onderzoek begint bij de beschrijving van de beginsituatie. In de online communicatie van infrastructuurprojecten is er gekozen om de huidige situatie als een problematische (verkeers)situatie te beschrijven. Voorbeeld 1 en 2 zijn representatief voor wat er teruggevonden is in de online communicatie van de geanalyseerde infrastructuurprojecten.
Hierin is het probleem dikgedrukt door de onderzoeker van het huidige onderzoek.
(1) “Het verkeersnetwerk rond Arnhem dreigt overbelast te raken. Nu al staan
automobilisten op de A50, A12, A325 en N325 (Pleijroute) regelmatig in de file. En de verkeersproblemen worden in de toekomst alleen maar groter, ondanks
maatregelen als de verbreding van delen van de A50 en A12 en de aanleg van de tweede stadsbrug bij Nijmegen. De slechte bereikbaarheid van de regio remt de economische en ruimtelijke ontwikkeling en heeft een negatief effect op de
leefbaarheid: de vele files en het sluipverkeer dat daaruit voortkomt, zorgen voor ongezonde én onveilige situaties.”
(ViA15, 2017)
(2) “De stad Groningen groeit. Er wonen steeds meer mensen. Ook krijgt de stad steeds meer bezoekers. Ze komen om te werken, om naar school te gaan, om te winkelen, om uit te gaan of om andere mensen te ontmoeten.
Dat is merkbaar aan het verkeer op de zuidelijke ringweg, dat blijft toenemen.
Vooral in de spitsuren kan de weg het verkeer niet aan. Op de hele zuidelijke ringweg komen opstoppingen voor. Daardoor ben je langer onderweg. Ook ontstaat er vertraging op de wegen in de stad. Dat maakt het moeilijker om kantoren,
bedrijventerreinen en wijken te bereiken.
In de toekomst wordt het alleen maar drukker. Het plan is dan ook gemaakt voor de lange termijn. De weg moet ook in 2030 of 2040 geschikt zijn om alle verkeer goed te verwerken.”
(N7/A7 Aanpak Ring Zuid, 2017)
De beginsituatie is als een problematische situatie beschreven en dit gebeurde door aan te geven wat er niet deugt aan de huidige situatie. Er is een standpunt ingenomen – uit de analyse bleek dat de infrastructuurprojecten allen hun standpunt expliciet online communiceren – en er worden argumenten gegeven waarom de huidige situatie niet voldoet.
De manier waarop er gecommuniceerd werd over het probleem was voornamelijk tekstueel.
Er zijn wel afbeeldingen getoond op de websites, maar waar bijvoorbeeld een file een probleem zou kunnen zijn wordt er niet een foto geplaatst van een file. Wat waren dan de argumenten die infrastructuurprojecten in hun online communicatie gebruiken om de noodzaak van het infrastructuurproject aan te kaarten? Op basis van de analyse in Bijlage 2.1 is Tabel 4 tot stand gekomen.
Infrastructuurproject Hoe wordt het probleem beschreven?
ViA15 Overbelasting van de weg dreigt
N35 Wijthmen-Nijverdal Te veel gevaarlijke situaties N33 Midden Leefbaarheid staat onder druk
InnovA58 Steeds vaker files
N7/A7 Aanpak Ring Zuid Weg kan de druk niet aan A6/A7 Knooppunt Joure Bereikbaarheid voldoet nu niet A27/A1 Verbreding Steeds vaker files
A15/A20 Blankenburgverbinding Bereikbaarheid is niet gegarandeerd
A2 Maastricht Bereikbaarheid en leefbaarheid al jaren een onderzoeksthema
A16 Rotterdam Bereikbaarheid en leefbaarheid voldoet nu niet Projecten Rijkswaterstaat Vlotte en veilige doorstroming
Projecten ProRail Aantal reizigers neemt steeds verder toe
Tabel 4: Probleembeschrijvingen in de online communicatie door infrastructuurprojecten
