Evaluatieonderzoek VOC-Gemeenten Gespreksverslagen

(1)

Evaluatieonderzoek VOC-Gemeenten Gespreksverslagen

Achtergrondrapport Ex-ante onderzoek

Datum 29 juni 2001 Kenmerk AVV043.103

MuConsult B. V.

Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Tel. 033 - 465 50 54 Fax 033 - 461 40 21 E-mail INFO@MUCONSULT.NL Internet W W W . M U C O N S U L T . N L

(2)

(3)

Inhoudsopgave

1. VOC-Gemeenten 1

1.1 Gemeente Alkmaar 1 1.2 Gemeente Almere 4 1.3 Gemeente Amersfoort 8 1.4 Gemeente Apeldoorn 12 1.5 Gemeente Breda 14 1.6 Gemeente Dordrecht 18 1.7 Stad Groningen 21 1.8 Gemeente Haarlem 25 1.9 Gemeente 's-Hertogenbosch 27 1.10 Gemeente Hilversum 31 1.11 Gemeente Leeuwarden 36 1.12 Gemeente Leiden 40 1.13 Gemeente Lelystad 42 1.14 Gemeente Maastricht 45 1.15 Gemeente Tilburg 47 1.16 Gemeente Zwolle 50

53

53 56 58 62 65 69

73

3.1 Provincie Fryslan 73 3.2 Provincie Noord-Brabant 75 3.3 Provincie Zeeland 78

4. Voormalige BOS-Gemeenten 83

4.1 Gemeente Smallingerland 83 4.2 Gemeente Bergen op Zoom 86 4.3 Gemeente Oss 88 4.4 Gemeente Roosendaal 90 4.5 Gemeente Middelburg 92 4.6 Gemeente Vlissingen 94

5. Gespreksverslag Minister T. Netelenbos 97

2.

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

3.

Kaderwetgebieden

Regio Twente KAN

SRE (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) Twente-Almelo

Twente-Enschede Twente-Hengelo

Provincies

(4)

(5)

1. VOC-Gemeenten

1.1 Gemeente Alkmaar

Gesprekspartners: Dhr. W. van der Ham (wethouder) & Mw. S. van Dijk (ambtenaar) Datum: 20 april 2001

Doelen OV-beleid

Het doel van de gemeente is het OV te ontwikkelen daar waar het nog kansrijk is. Juist in het stedelijk/regionaal agglomeratiegebied kan winst worden behaald in termen van reizigersaantallen en -opbrengsten. Daar waar afstanden binnen de modaliteit van de 'bus' nog te doen zijn richt Alkmaar zich op de bus, maar niet ongeacht uitkomsten.

Zeer onrendabele lijnen kunnen niet blijven rijden.

Het netwerk

Sinds 1994 zijn er servicebussen (drie lijnen) in gebruik. Deze worden medegefinancierd uit de WVG. De servicebus vormt een open systeem. Het is laagdrempelig en voor iedereen toegankelijk en niet vraagafhankelijk. Het systeem is langzaam en duur, maar vervult een belangrijke sociale functie.

Voor de snelle passagiers heeft Alkmaar ook een snelbussysteem.

Naast beide systemen fungeert ook nog een deeltaxisysteem. Dit systeem is in samenwerking met de provincie uitgebreid naar de regio Noord Kennemerland. Het deeltaxisysteem is een open en vraagafhankelijk systeem.

VOC-status

De wethouder geeft aan dat de minister de budgetverantwoordelijkheid terug wil brengen tot provincies en kaderwetgebieden. Politiek is er hoegenaamd geen ruimte meer om vanaf 2003 nog te werken met VOC-steden. De minister is volgens de wethouder van mening dat, in het kader van de opgehoogde GDU, de investeringen en de exploitatie van het OV in Nederland zich minder versnipperd zouden moeten

ontwikkelen.

Met betrekking tot de schaalgrootte van de bevoegdheidsgebieden zou in plaats van zich te richten op provincies en kaderwetgebieden gekeken moeten worden naar de vervoerskundige samenhangen binnen gebieden en naar de mogelijkheden van

groeikansen voor het OV. Hieruit ontstaat een ordening waarbij bevoegdheden passen en waaraan budgetten kunnen worden toegerekend. De wens om versnippering tegen te gaan is logisch en legitiem, maar het terugbrengen van budgetverantwoordelijkheden naar de provincies en kaderwetgebieden is het paard achter de wagen spannen.

De verantwoordelijke wethouder van Alkmaar heeft geanticipeerd op de politieke ontwikkelingen rondom VOC-steden en pogingen ondernomen om het huidige concessiegebied uit te breiden naar naburige gemeenten. Hiervoor bestond bij de provincie politiek en ambtelijk echter te weinig draagvlak.

EVALUATIE VOC-GEMEENTEN: GESPREKSVERSLAGEN

(6)

De wethouder heeft het echter weten te realiseren dat hij samen met de gedeputeerde verantwoordelijk wordt voor de aanbesteding op 01-01-2003. Alkmaar wil de expertise inzetten met het oog op het verkrijgen van een concessie voor het noorden van Noord- Holland.

Daarbij is de gedachte dat zowel de provincie als de gemeente de opdrachtgeversrol vervullen. Daarbinnen zal de wethouder een eigen ruimte claimen die op dit moment nog steeds aanwezig is voor met name het ontwikkelen van het stedelijk OV in de regio Alkmaar. Wat hen betreft komt er een vervoersbureau Noord-Holland noord dat in materiële zin de zaak gaat voorbereiden, het programma van eisen gaat opstellen en tevens zorgdraagt voor een goede en zorgvuldige aanpak richting 01-01-2003.

De wethouder is van mening dat de kennisfunctie bij de provincie nog niet goed is ontwikkeld. De focus op nieuw stedelijk OV ontwikkelt zich het best in de stad. Visie ontwikkeling is in dit opzicht meer stadsgerelateerd hetgeen betekent dat er een sterke inbreng mogelijk moet zijn ten aanzien van het PvE en de concessieontwikkeling vanuit de stad de stedelijke agglomeratie. Het gaat namelijk niet alleen om centrumsteden maar juist om de netwerkstructuur.

Bestuurlijk proces

Vanuit bestuurlijk oogpunt is het van belang dat het OV zich bottom-up ontwikkelt. Er moet ruimte blijven voor een stuk primaire inbreng vanuit de stedelijke agglomeratie. Het gaat dus vooral om regie van de provincie, op afstand en wel op het niveau van knopen doorhakken.

De wethouder pleit voor een inhoudelijke beoordeling of moet worden gekomen tot een wijziging in de verhouding van de middelen die worden besteed aan stedelijk en

plattelandsgebied. Belangrijke criteria hierbij zijn de kostendekkingsgraad (meer reizigers en opbrengsten) en leefbaarheid in de binnenstad (ontlasten qua autoverkeer).

De wethouder schetst een aantal spelregels om te komen tot de invulling van het OV- beleid in geval van de huidige structuur van VOC-gemeenten wordt afgestapt:

• Geef de (centrum)gemeenten de kans om zelf een PvE op te stellen uitgaande van bestaande referentiekaders zoals reizigersopbrengsten en kostendekkingsgraad.

• Laat de gemeenten zelf het initiatief nemen en werk gezamenlijk met de provincie aan de professionalisering van het personeel (aan beide zijden).

• Onder bestuurlijke leiding van een aantal wethouders het PvE opstellen en dat voorleggen aan de gedeputeerde en zijn ambtenaren.

• Provincie toetst vervolgens het PvE op afstand en op hoofdlijnen.

Primaire toetsingscriteria zijn:

• Levert het plan een bijdrage aan het terugdringen van de congestie, vooral kijkend naar steden met een centrumfunctie.

• Leefbaarheid.

• Sociale functie in de stad en het platteland.

Secundaire toetsingscriteria zijn gerelateerd aan andere beleidsvelden. Daarbij gaat het om afstemming met bijvoorbeeld het locatiebeleid, duurzaam veilig en

verkeersveiligheidsbeleid.

(7)

De wethouder pleit ervoor om de spelregels voor samenwerking in een groter

concessiegebied in een convenant vast te leggen. Binnen de spelregels zou er voor de gemeenten de mogelijkheid moeten bestaan om bezwaar te kunnen maken tegen de besluitvorming van de provincie. Wellicht dat door de minister een arbitragecommissie kan worden ingesteld. De gedeputeerde en zijn ambtenaren en ook de staten dienen zich nadrukkelijk bewust te zijn van hun middenbestuursfunctie t.o.v. het operationele deel van het OV. Zij moet niet de fout gaan maken om op de stoel te zitten van het

gemeenteraadslid.

De wethouder ziet voor de provincie met name de rol weggelegd van regie en controle achteraf. De uitvoerende rol zou zoveel mogelijk moeten worden ondergebracht bij het vervoersbureau waaraan eerder werd gerefereerd. Een dergelijk systeem zou in een convenant tussen het IPO en de VNG moeten worden vastgelegd. Tussen IPO en VNG kan worden gekomen tot andere vormen van samenwerking die meer recht doen aan de omvang van en de intensiteiten in bepaalde gebieden. Het schaalniveau (te groot) van de provincie is veelal niet adequaat.

Flankerend beleid

Op dit moment wordt veel geïnvesteerd in de fietsinfrastructuur, ook regionaal over de langere fietsafstanden waarbij verkeersveiligheid een item is. Tevens is men doende om een hoogwaardige busbaan aan te leggen waarbij wordt nagegaan wat men kan doen om de leefbaarheid (ontlasting binnenstad) te verbeteren. Er wordt gedacht aan het opvangen van de auto op, in of rond de binnenstad en mensen te vragen de laatste 3-4 km te participeren in een openbaar bussysteem. Het gaat om een ketenbenadering waarbij de gedachte is de auto alleen voor het voor/natransport te gebruiken.

Voorbeelden van Karlsruhe en Straatsburg worden aangehaald.

Scenario's

Vrijwillige doordecentralisatie heeft alleen maar tot frustraties geleid bij

verantwoordelijke wethouders en de VOC-gemeenten. VOC-gemeenten hebben ook met ontwikkelingen van doen gehad die vragen om een regionale benadering. Verscheidene VOC-steden willen dat ook.

Ook verplichte doordecentralisatie geeft aanleiding tot commotie. Het ook maar de vraag hoe de 2e kamer er mee omgaat en hoe het IPO hierop reageert. Tevens is de vraag of de gemeentes bereid zijn de risico's te nemen als targets niet worden gehaald.

Ook de opstelling van de provincie is hierbij van belang.

De variant die de wethouder voorstelt t.a.v. de bestuurlijke invulling van het OV op regionaal schaalniveau is beschreven onder 'Bestuurlijk proces'.

(8)

1.2 Gemeente Almere

Gesprekspartners: Dhr D. Halbesma (wethouder) & H.Th.A. de Heij (ambtenaar) Datum: 25 april 2001

Input

De gemeente Almere sluist de Rijksbijdrage niet rechtstreeks door aan het

vervoerbedrijf, maar onderhandelt met het vervoerbedrijf op basis van offertes. Dit is reeds vanaf het begin het geval geweest. Een stukje van de Rijksbijdrage dat overblijft, wordt gereserveerd voor onderhoud en beheer van busbanen.

Nieuwe busbanen worden deels uit de grondexploitatie en deels uit andere bronnen gefinancierd. Aanvankelijk werden busbanen door de Rijksdienst gefinancierd. Daarna moest de gemeente zelf zorgen voor voorfinanciering. De bedragen waren vermeld in het MIT. Anderhalf jaar geleden heeft de gemeente 55 miljoen uit MIT ontvangen.

Nieuwe busbanen voor Almere-Poort zal de gemeente eveneens moeten voorfinancieren, om de gelden op een later tijdstip uit het MIT terug te ontvangen. Op termijn is het de bedoeling van de minister om de financiering in het GDU onder te brengen. De

gemeente heeft voor de VINEX-uitbreidingen zelf risico genomen zonder enige garanties van het Rijk.

Almere heeft op dit moment de beschikking over een buffer. Waarschijnlijk zal dit worden ingezet in het kader van Regionet. Regionet is een nieuw exploitatiemodel van treinen die rond Amsterdam rijden. Het ligt in de bedoeling om over ongeveer anderhalf jaar hoog frequent treinen te laten rijden en over te gaan van een 10 minuten- naar een 7,5 minutendienst. Of een en ander doorgang vindt, is op dit moment nog niet zeker.

Het lijnennet

Almere heeft een verbindend netwerk met gemiddeld grote halteafstanden. De

ruimtelijke structuur van de stad is afgestemd op de OV-structuur. Dit geldt zowel voor de bus als voor de trein. Almere beschikt over 100% vrije busbanen van in totaal 45 kilometer. Daardoor worden hoge gemiddelde snelheden gehaald.

Elke wijk in Almere is/wordt zodanig opgezet dat iedereen binnen een straal van 400 meter een halte kan aandoen. Dit geldt ook voor locaties die een hoge dichtheid hebben qua werkgelegenheid.

Ten aanzien van de ruimtelijke ordening, worden in het structuurplan en het bestemmingsplan van Almere de principes gehanteerd dat:

> de bus dwars door de wijk gaat (vrije busbaan),

• afstanden tot de haltes maximaal 400 meter bedragen.

Voor een dergelijke opzet is reeds zo'n 30 jaar geleden gekozen. Deze beleidslijn is sinds die tijd gecontinueerd, ongeacht de kleur van het college.

(9)

Zowel voor de bus als de fiets geldt dat verkeersverbindingen gescheiden zijn. Er is gekozen voor de snelste weg. De auto moet wel vaak omrijden. De structuur van busbanen en routering is hoofdzakelijk gericht op het centrum van Almere.

Voor gehandicapten bestaat apart vervoer (WVG), aangezien deze groep slechts een bescheiden deel uitmaakt van de totale groep reizigers. Voor de stadsdiensten zijn lage- vloerbussen geïntroduceerd, voor reizigers die slecht ter been zijn. In verdere

aanpassingen voor het vervoer van gehandicapten is niet geïnvesteerd.

Nieuwe wijken worden zo snel mogelijk ontsloten. Nadat zich bijvoorbeeld 400 bewoners in een wijk hebben gevestigd, wordt een busdienst ingezet. De financiering door het Rijk vindt pas achteraf plaats. Bij uitbreiding van busdiensten is de gemiddelde bijdrage van het Rijk te laag om woonwijken vanaf het begin van OV te voorzien. Het OV in Almere is echter zo rendabel, dat de gemeente nieuwe diensten zelf kan

voorfinancieren.

Een probleem is de afstemming tussen fasering van de woningbouw en ontsluiting van nieuwe woonwijken. In het verleden maakte het bouwverkeer te lang gebruik van de vrije busbanen, wat strijdig is met de gedachte: hoe eerder ontsluiten hoe meer succes.

In het OV-systeem van Almere is geen spanningsveld tussen stads- en streekvervoer.

Het streekvervoer is sterk gericht op het 'oude' land'. De buskilometers in de streek binnen de gemeentegrenzen zijn relatief laag. Stads- en streeklijnen sluiten qua overstap netjes op elkaar aan.

Bestuurlijk proces

Almere acht behoud van de VOC-status van belang vanwege integraal V&U-beleid, waaronder het OV-beleid, het ruimtelijke beleid, het onderhoud en de veiligheid van het busbaancircuit dan in één hand blijft. Behoud van de status heeft tevens als voordeel dat de gemeente zelf over de besteding van gelden kan beslissen en buffers kan vormen voor slechtere tijden.

Als de bevoegdheid bij de provincie komt te liggen, zal onderhandeld moeten worden over welk deel van het ingaande budget, dat de provincie van het Rijk ontvangt, aan het stads- en streekvervoer in Lelystad en Almere ten goede komen. De vraag is of in dat geval de beleidsfilosofie van de gemeente overeind blijft en tevens of de prestaties in financieel opzicht gehonoreerd blijven worden.

De gemeente kent de stad én de mobiliteit in de stad waarschijnlijk het best. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het volgende. Drie jaar geleden heeft Almere een WROOV-aanslag gekregen waarvan men wist dat het niet kon. Op basis van een eigen onderzoek naar het stads- en streekvervoer, dat om de drie jaar wordt verricht, heeft Almere de onjuistheden in het betreffende WROOV-onderzoek kunnen aantonen.

Ten aanzien van de verhouding tot de provincie geldt dat de GDU-gelden niet één-op- één naar de gemeente worden doorgesluisd. Een te groot deel, ongeveer de helft van de GDU-gelden, blijft bij de provincie. De provincie maakt in dit opzicht te weinig

onderscheid tussen haar regisserende en haar belanghebbende/uitvoerdende rol.

(10)

Zij treedt sterk op de voorgrond ten aanzien van de verdeling en besteding van de betreffende middelen.

De gemeente heeft slechts in beperkte mate aanspraak kunnen maken op de 'De Boer'- gelden. De gelden waren met name bedoeld voor de primaire infrastructuur en daar was door aanleg van busbanen reeds in voorzien.

De inzet van de gemeente ten behoeve van het OV bedraagt één formatieplaats. Van de 12 formatieplaatsen bij Verkeer houden drie tot vier personen zich gedeeltelijk bezig met het OV. De kennisfunctie bij de gemeente is behoorlijk ontwikkeld.

De gemeente gaat voor een è twee jaar een concessie verlenen aan het vervoerbedrijf.

Voor het aanbesteden van het OV zullen op grote schaal adviseurs worden aangesteld.

De gemeente zal het proces zelf regisseren en wil de aanbesteding over tweeënhalf jaar hebben afgerond. Een beslissing van het Rijk ten aanzien van het behoud van de VOC- status wordt niet meegenomen in het voorstel voor de duur van de concessieverlening.

Almere voert geen sterk regulerend parkeerbeleid. Mede op verzoek van bewoners zijn in bepaalde buurten de parkeernormen aangepast. Er is geen vijandig beleid tegen auto's in het centrum van de stad. Auto's kunnen de stad blijven inkomen. Daartoe worden grote parkeergarages gebouwd. Vanaf juli zal voor het parkeren in autogarages moeten worden betaald. Voor de toekomst wordt verwacht dat meer regulerend dient te worden opgetreden. De wethouder denkt aan een OV-ring rond het centrum van Almere en stimulering van OV-gebruik door onder meer aanpassing van de parkeertarieven.

Scenario's

De positie van de gemeente Almere ten aanzien van de nulvariant blijkt reeds uit voorgaande.

Verplicht doordecentraliseren is voor de wethouder bespreekbaar als het geld waar de gemeente op basis van reizigerskilometers recht op heeft, volledig wordt

doorgedecentraliseerd en de provincie alleen op hoofdlijnen van beleid stuurt. Ten aanzien van bijvoorbeeld het gecombineerd aanbesteden van OV bestaan twijfels, omdat de verwachting leeft dat de provincie op detailniveau eisen zal stellen.

Ten aanzien van een tussenvariant, waarbij in samenwerking tussen de provincie en een aantal gemeenten een integraal plan (RO en OV) wordt opgesteld, stelt de wethouder dat dit te veel overleg zal vergen waarbij concrete acties gedurende het proces uitblijven. De rol van de provincie zou in dit verband meer toetsend moeten zijn.

Ten aanzien van uitbreiding van het bestaande regionale samenwerkingsverband Regionet, waarin zowel de treinexploitatie als het streekbusvervoer is opgenomen, wordt gesteld dat het wellicht een mogelijkheid is om ook de staddiensten erbij te betrekken. Gemeenten zouden in deze variant hun zeggenschap over de lokale stadsdiensten moeten kunnen behouden. Het verband zou op basis van

gelijkwaardigheid het OV in de regio dienen aan te sturen. Gedacht wordt aan een ROA- achtige constructie waarbij ex-BOS gemeenten een bepaalde mate van autonomie behouden ten aanzien van inrichting van de stadsdiensten.

(11)

Almere is tegen het derde scenario, omdat de handelingsvrijheid van de gemeente in deze variant te veel wordt beperkt. Almere is dus geen voorstander van vrijwillige door decentralisatie.

(12)

1.3 Gemeente Amersfoort

Gesprekspartners: Dhr M.A. Franzel (wethouder) & mevr. E. van Garderen (contactambtenaar)

Datum: 5 april 2001

OV-beleid

In het Amersfoortse OV-beleid spelen zowel de substitutie- als de sociale functie van het OV een belangrijke rol:

1. De substitutiefunctie. Amersfoort heeft te maken met een forse economische ontwikkeling. Deze leidt tot forse knelpunten in de stad als alle daarmee samenhangende groei in de mobiliteitsbehoefte met de auto zou worden afgewikkeld. Het is van belang om de verwende automobilist een alternatief te bieden. Amersfoort acht gestrekte tracés voor bussen van belang om reizigers hoge reissnelheden te kunnen bieden.

2. De sociale functie. Hier gaat het om het voorzien in de mobiliteitsbehoefte van mensen die geen beschikking hebben over een auto. Amersfoort heeft als

kwaliteitscriterium dat 95% van de woonadressen een maximale halteafstand heeft van 400 meter.

De gestrekte lijnen hebben een hoge kostendekkingsgraad. Daardoor is weinig extra geld nodig om de sociale functie te bekostigen.

Aanbestedingen

In het Programma van Eisen is de onder andere de genoemde kwaliteitseis opgenomen dat 95% van de woonadressen op 400 meter een halte moet hebben. Verder zijn eisen vastgelegd ten aanzien van zaken als minimale bediening, bepaalde tijdstippen dat de bus moet rijden en het kwaliteitsniveau.

Amersfoort acht de verdere ontwikkeling van het busvervoer geen functie van de gemeente. Binnen de gestelde kaders, is de vervoerder zelf verantwoordelijk voor de dienstregelingen. Daar zullen politiek zeker pijnpunten in zitten, want 5% van de adressen heeft nog steeds geen halte dicht bij de deur.

De Gemeenteraad zit dicht op het beleid, wat doorvoering van afstand tussen beleid en bedrijf niet eenvoudiger maakt. Weliswaar belijdt de Raad nu met de mond dat ze het bedrijf de ontwikkelingsfunctie willen geven, maar het wordt waarschijnlijk spannend als puntje bij paaltje komt. Dan zullen vragen komen naar reparatie van besluiten van de vervoerder, bijvoorbeeld door aanvullingen op de concessie.

Amersfoort streeft naar een concessie van zes jaar. Samen met Leeuwarden is Amersfoort de enige gemeente die Rijksbeleid consequent uitvoert.

(13)

Het lijnennet

In Amersfoort is thans sprake van een 'lijn per wijk'-concept, hetgeen zich kenmerkt door korte halteafstanden van bussen die vanuit het centraal station naar de

verschillende stadswijken gaan. Daarnaast is sprake van een collectief vraagafhankelijk systeem onder de naam Mobinet. Dat is een open systeem, dat vooral wordt gebruikt door ouderen en gehandicapten. Op enkele punten is afstemming tussen stads- en streekvervoer. Zo wordt Amersfoort-Zuid door zowel stad- als streekvervoer bediend.

Volgens de wethouder blijft de ontwikkeling in het stadsvervoer achter ten opzichte van het aantal inwoners en de economische ontwikkeling als gevolg van het feit dat de nieuwe wijken (Zielhorst, Kattenbroek en Nieuwland) verder van het stadscentrum liggen en dichtbij de snelweg. In deze wijken wonen veel tweeverdieners met twee auto's. Deze mensen zijn ook minder op Amersfoort georiënteerd. Er zijn veranderingen in het lijnennet nodig om hierop in te spelen.

Ten aanzien van veranderingen in het lijnennet gaat de gedachte uit naar aanzienlijke aanpassingen:

1. Het ontwikkelen van een stadsgewestelijk systeem van HOV-lijnen op de radiale vervoerassen die nu gedeeltelijk onder Amersfoort vallen en deels onder de provincie.

2. Het ontwikkelen van een ontsluitend stedelijk systeem met halteafstanden van

< 4 0 0 meter vanaf 95% van de adressen.

3. C W dat, zolang het nog gaat, open staat voor OV-gebruikers.

4. Evenementenvervoer en andere specifieke vervoerproducten als winkelexpresses en bedrijf sterreinvervoer.

Het is Amersfoort nog niet gelukt om streeklijnen te doordecentraliseren van de provincie naar de gemeente.

Afstemming andere beleidsterreinen

De wethouder geeft aan dat Amersfoort een intensief parkeerbeleid voert, fietsen stimuleert (o.m. met fietsparkeervoorzieningen) en een dynamisch

verkeersmanagementbeleid voert. Het bevreemdt hem dat een specifieke modaliteit vanuit het provinciehuis zou moeten worden geregeld.

Bij ontwikkeling van de nieuwbouwwijk Kattenbroek heeft men, toen men net met de bouw begon, een paar ton betaald voor OV. Het ging jaarlijks om 450.000 aan apparaatskosten en 100.000 voor de exploitatie. Dit geld kwam uit de

gemeentebegroting. Nu zit de wijk in het reguliere systeem. Bij Nieuwland hanteert de gemeente dezelfde werkwijze. Al toen er nog amper huizen stonden, liet de gemeente een achtpersoonsbusje rijden. Later werd dat, door succes, omgezet naar een reguliere bus met een hogere frequentie. De wethouder is van mening dat de bus hier een goede plek heeft verworven.

In Vathorst, waar 30.000 mensen komen te wonen, wordt de lat nog wat hoger gelegd.

Er wordt vroegtijdig rekening gehouden met het belang van OV, bijvoorbeeld met de aanleg van een busbaan. In de grondexploitatie is een budget voor OV opgenomen ter afdekking van tekorten tijdens de opstartfase en investeringen in de infrastructuur.

(14)

In totaal gaat het daarbij om f 8 miljoen. Keuze nog te maken ? De wethouder geeft wel aan dat deze keuzen niet onmiddellijk door de bestuurlijke organisatie van het OV wordt beïnvloed.

De wethouder geeft verder aan dat de afstand tussen de stad en de provincie relatief groot is, zodat de beslissing over voorfinanciering verder van de burgers komt te liggen.

Bij opheffing van de VOC-status is voor de gemeente van belang om eigen ruimte voor dit soort initiatieven te blijven houden. Het gaat om ruimte voor sturingsmogelijkheden en de vertaling daarvan in dienstregelingen.

Amersfoort stopt 3,8 miljoen eigen bijdrage in busbanen, dus niet alleen MIT-geld en 'De Boer'-gelden. Dat gebeurt onder het motto: wie betaalt, bepaalt. De wethouder acht het minder waarschijnlijk dat doorstromingsgeld door de gemeente zal worden ingezet om te komen tot een betere exploitatie van het OV indien men geen VOC-status heeft.

Beleidsbeslissingen vallen niet altijd gunstig voor het OV uit, als gevolg van belangentegenstellingen:

• Buurten roepen om snelheidsremmende maatregelen (drempels). Busbedrijven geven aan dat dit geld kost en leggen de rekening bij de gemeente neer. Het gaat hier om afwegingen op lokaal niveau waar we de gemeente zelf de consequenties van voelt.

• Als 'aanleungemeente' heeft Amersfoort een paar projecten in wijken die onder het Grote Stedenbeleid vallen. Een ruimtelijk-economische herstructurering kan

gevolgen hebben voor infrastructuur, waaronder die voor de bus, maar daarvoor zijn geen bedragen ingeboekt.

• Amersfoort heeft een aantal taken opgelegd gekregen, zoals het voldoen aan doelstellingen van VINEX, en is van daaruit verantwoordelijk voor zaken als fietsbeleid. De gemeenten vindt het merkwaardig dat het OV-beleid juist bij haar wordt weggehaald.

• Bij dynamisch verkeersmanagement is de vraag of prioriteit wordt gelegd bij een groene golf voor de auto, de bus of de fiets. Er wordt prioriteit gelegd bij de bus.

Om de prioriteiten voldoende op OV gericht te houden is van belang dat men de VOC- status zelf heeft.

Input

Ten aanzien van middelen geeft de wethouder aan dat de gemeente toe wil naar een hogere kostendekkingsgraad en dat men daarbij niet veel gemeentelijke middelen wil inzetten. Dat zal kunnen leiden tot het snijden in onrendabele lijnen.

Ten aanzien van de kennis ziet de wethouder niet zo'n probleem: je hebt slechts iemand nodig die externen op strategisch niveau kan aansturen. De vervoerder moet vervolgens zorgen voor de uitwerking. Tot slot monitort de gemeente de resultaten, net als nu gebeurt bij het ophalen van huisvuil.

(15)

Reactie op Scenario's

Ten aanzien van de nulvariant, continuering van de huidige status, merkt de wethouder op dat het ondernemingsplan dat is opgesteld onder de vorige minister moet worden meegenomen bij beoordeling of men mag doorgaan. De wethouder vindt dat dit plan een rol moet spelen bij de besluitvorming.

Ook vindt hij dat het Rijk rekening moet houden met het feit dat Amersfoort in de voorhoede loopt bij uitvoering van Rijksbeleid inzake marktwerking. De wethouder vindt ook dat de minister eisen mag stellen aan voortzetting, bijvoorbeeld ten aanzien van de kostendekking, minimale omvang en groei in aantal reizigers. Dus niet alle VOC-

gemeenten hoeven door te gaan. Zo zouden krimp-gemeenten (als Hilversum) met een specifieke structuur, volgens de wethouder, best zonder de VOC-status kunnen.

Amersfoort is voorstander van een regionale aanpak met het gewest Eemland.

Het tweede scenario, naar provincie met verplichte doordecentralisatie, noemt de wethouder 'second best'. Bij alleen een gironummer, zonder nadere eisen door de provincie, worden geen nadelen gezien. Hij kan zich echter niet voorstellen dat doordecentralisatie zonder voorwaarden zou plaatsvinden. Bovendien zou vooraf duidelijk moeten zijn hoe de provincie gaat toetsen. Voor de wethouder is het

essentieel dat de gemeente zelf een Programma van Eisen kan vaststellen, zodat ze het OV-beleid kan aansluiten op het overige verkeers- en vervoer- en ruimtelijke-

ordeningsbeleid. Uiteraard brengt dat risico's met zich mee, maar lokaal beleid biedt ook de kans om meer te doen dan normaal. De wethouder is er daarbij wel bezorgd over dat de provincie eventuele meeropbrengsten afroomt om knelpunten elders op te lossen.

Bij het derde scenario kan de wethouder zich niet voorstellen dat de provincie gaat morrelen aan het huidige PvE en de overeenkomst met de vervoerder. Het lijnennet zal bij vrijwillige doordecentralisatie wel en sterk lokaal karakter krijgen, want is dit scenario het is niet eenvoudig om nog bij de provincie aan te kloppen voor een gewestelijk aanpak.

Het Rijk kan flankerende maatregelen nemen in het kader van de verplichte

doordecentralisatie. Er kunnen dan eisen worden gesteld in termen van de criteria van Jorritsma, de omvang van het gebied, de bewonersdichtheid en dergelijke. Het moet dan gaan om objectieve criteria.

EVALUATIE VOC-GEMEENTEN: GESPREKSVERSLAGEN 1 1

(16)

1.4 Gemeente Apeldoorn

Gesprekspartners: Dhr. A. v.d. Glind (wethouder) & mevr.H. Bolt (ambtenaar) Datum: 26 april 2001

OV Beleid

De beleidsdoelen van de gemeente zijn:

• Groei aantal OV-reizigers (20%) en hoger aandeel OV in modal split (van 5 naar 6%).

> Verhoging kostendekkingsgraad van 23% naar 40% in 2005.

• Bevordering toegankelijkheid en bruikbaarheid OV.

> Behoud VOC-status.

Netwerken

De gemeente Apeldoorn heeft in 1995 een netwerk gerealiseerd met als kenmerken regelmaat, betrouwbaarheid, beloopbare halteafstanden, etc. Er was een Piektarief voor koopavonden, zaterdagen en koopzondagen {f 1,00 per retour).

Een aantal fundamentele knelpunten op het gebied van ruimtelijke opbouw en sociale samenstelling van de bevolking bewerkstelligt een relatief laag OV-gebruik. De bebouwingsdichtheid is laag en de concentrische bouw van de stad maakt alles befietsbaar. Er zijn geen grootschalige onderwijsinstellingen. De autobereikbaarheid is relatief goed.

Accenten legt de gemeente bij regionaal spoor en verdere verbetering van het busnet.

Het busnet zal meer ontsluitend dan verbindend blijven. Daarnaast wordt ingezet op tariefdifferentiatie, kdg, service en kwaliteit. Alle bussen rijden van een wijk via het centrum naar een andere wijk. Bij het busstation worden de lijnen verknoopt. Het invloedsgebied van een halte is maximaal 450 meter.

Op dit moment verzorgt de TaxiBus het vervoer van WVG-geïndiceerden en ouderen. Dit is een vraagafhankelijk systeem dat mogelijk wordt opengesteld voor algemeen gebruik.

In 2000 is besloten om het tarief experiment uit te breiden. Vanaf mei 2001 kunnen alle reizigers in de stad Apeldoorn - gedurende 8 maanden - op alle dagen van de week gebruik maken van de stadslijnen voor het tarief van één gulden.per retour. Daarna wordt het een Eurotarief. Het tarief is 10-30% lager dan het huidige tarief. Op het huidige busnet zou dit kunnen leiden tot een groei van 25-35% in het aantal reizigers.

De Raad heeft in totaal f 6 miljoen voor het experiment ter beschikking gesteld. Het experiment heeft een looptijd van twee jaar.

Afstemming met streekvervoer is in Apeldoorn goed geregeld. De Provincie neemt passagiers uit buitengebied voor haar rekening. Stadsvervoer doet de wijken in de stad.

Parallelliteit wordt zo veel mogelijk vermeden.

(17)

Flankerend beleid

De Apeldoornse parkeertarieven zijn in de afgelopen periode met 30% verhoogd. Het is nu de duurste plaats in de regio. Een verdere verhoging met 10% is inmiddels

vastgesteld. Apeldoorn is voorstander van een regionale aanpak van parkeerbeleid.

Marktwerking

Binnenkort verleent de gemeente een meerjarige concessie aan Connexxion (1-1-2002 - 31-12-2004). Het huidige kostencontract wordt hierbij omgezet in een concessie t/m 2004. Daarin is geen bonus-malusregeling opgenomen. De ontwikkelfunctie blijft de gemeente zelf doen. De feitelijke aanbestedingen zullen straks samen met de provincie worden uitgevoerd, waarbij voor de stad en de streek incl. de treindienst Apeldoorn - Zutphen afzonderlijke percelen zijn ingeruimd. Dit kan prima omdat men dan de ruimte heeft voor eigen beleid. Dan zal wel een bonus-malusregeling worden opgenomen.

Scenario's

Apeldoorn wenst nadrukkelijk voortbestaan van de VOC-steden. Voor Apeldoorn is van belang dat:

• Problemen kunnen worden opgelost waar ze zich voordoen.

• Er ruimte blijft voor experimenten (netwerken, tarieven en bijvoorbeeld fietsenstallingen).

• De gemeente integraal beleid kan blijven voeren.

Als de VOC-status wordt ontnomen, zal Apeldoorn trachten om met de provincie een convenant over het mobiliteitsbeleid af te sluiten (een vorm van vrijwillige

doordecentralisatie met samenwerking bij aanbestedingen). Apeldoorn denkt daarbij aan netwerken, maar ook aan de aspecten kwaliteit, tarieven en communicatie met de reiziger. Daarnaast vindt de wethouder het van belang om zeggenschap te blijven behouden over een aantal essentiële onderdelen, zoals de besteding van de OV-gelden.

Reactie van de wethouder geeft aan dat het krachtenveld binnen de bestuurlijke zetting van belang is. Aan de onderhandelingstafel moet voldoende "tegenwicht" gegeven kunnen worden aan de provincie als belangrijkste partner. Daarnaast speelt de afstand tussen de burger en de provincie als bestuurslaag bij de afweging over de

bevoegdheden een rol.

(18)

1.5 Gemeente Breda

Gesprekspartners: Mevr. L. van Beusekom-Nix & dhr. V.J.B. Boelen Datum: 19 april 2001

Beleid

Breda heeft, mede door de komst van de HSL-Zuid, als zuidelijk vervoerknooppunt een belangrijke positie binnen de gehele provincie Noord-Brabant. Door die ontwikkelingen worden grote eisen aan de bereikbaarheid gesteld. Een goede bereikbaarheid, zowel voor Breda als voor de gehele provincie, is onmogelijk te realiseren met alleen de HSL en de uitbreiding van de autosnelwegen. Het openbaar vervoer speelt daarbij een essentiële rol. Het gaat daarbij niet alleen om de bus, maar ook om deeltaxi, C W en (inter- regionaal spoorvervoer.

Belangrijk bij die OV-ontwikkeling is de uitbouw van het lokale en regionale busnetwerk tot een hoogwaardige OV-verbinding. Hiermee moet de kwaliteit van het openbaar vervoer zowel in de stad als de regio aanzienlijk worden verbeterd. Thans wordt reeds gewerkt aan dergelijke verbindingen met Oosterhout en Etten-Leur.

Daarnaast is ook de sociale functie van het openbaar vervoer van belang. Deze functie is de laatste jaren aanzienlijk uitgehold, hetgeen met name is veroorzaakt door (rijks-) bezuinigingen. De gemeente vangt dit de laatste jaren op door eigen investeringen in het openbaar vervoer. Hoewel het Rijk positief is over deze kentering, vindt de wethouder het eigenlijk een schande dat het Rijk zelf niet investeert in het lokale en regionale OV in en rondom Breda. De Rijksoverheid zou het OV niet alleen met de mond en beleidsmatig moeten ondersteunen, maar er ook middelen voor vrij moeten maken. Daarbij gaat het zowel om investeringen als exploitatie.

Een voorbeeld van de gemeentelijke inzet is het gemeentelijk stimuleringsplan OV (f 1 min), dat vrijwel geheel wordt gefinancierd uit gemeentelijke middelen. Het plan richt zich op het trekken van nieuwe OV-reizigers, onder meer door het verbeteren van de informatie over het OV, het verbeteren van de contacten met het bedrijfsleven (grootgebruikcontracten, vervoermanagement), het voeren van ludieke acties en het toepassen van goedkopere kaartjes of gratis OV. Daarnaast moeten de verbindingen vanuit de wijken en de regio naar de stad worden versneld en verbeterd. Hiermee moet het imago van het OV (langzaam, onbetrouwbaar, slechte aansluitingen) verbeteren en moeten keuzereizigers het weer aangenaam vinden om met het OV naar de stad te gaan.

De verbetering van het OV is van groot belang voor de stad. De bereikbaarheid van de binnenstad leidt tot meer levendigheid en leefbaarheid, hetgeen bedrijvigheid aantrekt.

Dit leidt dan ook tot nieuwe investeringen in Breda. Sowieso is de binnenstad het best bereikbaar per OV of fiets; de parkeergarages liggen overigens wel op loopafstand van de (autovrije) binnenstad.

(19)

Inzet van middelen

Sinds enkele jaren draagt de gemeente uit eigen middelen bij aan de exploitatie van openbaar vervoer. Aanleiding was destijds de opening van de nieuwe vestiging van het Ignatius ziekenhuis, dat in eerste instantie uitsluitend met een omgelegde streeklijn werd bediend. Om het voorzieningen-niveau te verbeteren heeft de gemeente zelf middelen beschikbaar gesteld om een extra lijn naar het ziekenhuis te rijden. Deze lijn bracht nieuwe reizigers, en dus extra opbrengsten zodat deze voorziening nu zichzelf betaalt.

De gemeentelijke bijdrage heeft dus vooral betrekking op het opstarten van nieuwe voorzieningen, zowel voor de bus als voor andere OV modaliteiten, (bijv. deeltaxi).

De opbrengstverantwoordelijkheid ligt nog bij de gemeente. Of dit na de aanbesteding zo blijft is nog niet besloten.

Daarnaast steekt de gemeente veel middelen, waaronder GDU en de Boer, in

doorstromings-maatregelen, OV-infrastructuur, halte-voorzieningen, informatie-systemen en beheersingssystemen. De gemeente heeft daaraan zo'n 4 miljoen aan eigen middelen besteed. Wel was sprake van een grote achterstand in de OV-investeringen. Ook beleidsmatig wordt nu sterker ingezet op een goede combinatie van OV en duurzaam veilig: bij voorkeur worden rotondes en 30-kilometerzones niet op busroutes gepland. Is dit onvermijdelijk dan worden de maatregelen aangepast aan de eisen van een redelijk comfortabele bus-passage. Dit zal zich met name voordoen bij de ontsluiting van woonwijken, waarbij als gevolg van de negatieve exploitatie consequenties

aanpassingen van de dienstregeling of een extra exploitatiebijdrage noodzakelijk kunnen zijn. Op die manier moet worden voorkomen dat de exploitatie van OV structureel meer gaat kosten, zonder dat dat extra opbrengsten oplevert. Een oplossing zoals in

Apeldoorn, waar de gemeente de extra exploitatiekosten van het OV als gevolg van duurzaam veilig-maatregelen voor haar rekening neemt, wordt in Breda niet nagestreefd.

Menskracht

De OV-taken zijn voor een deel ingebed bij andere organisatie-onderdelen, zoals RO.

Specifiek voor OV is thans één formatieplaats bezet; gewerkt wordt aan een tweede formatieplaats en de uitbreiding van het aantal uren. De OV-mensen hebben met name aansturende en coördinerende taken; de uitvoering ligt elders in de organisatie. Juist daardoor is de samenhang tussen de diverse beleidsonderdelen gewaarborgd, en kan integraal beleid worden gevoerd. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van een aantal jaar geleden, en heeft ook veel bestuurlijke en ambtelijke inspanning gekost.

Bestuurlijk proces Geïntegreerd beleid

De status van Breda als VOC-gemeente is van groot belang om de beschreven plannen te kunnen realiseren. Wanneer de bevoegdheden zouden worden gecentraliseerd naar de provincie, moet over elk plan en elke wens overleg worden gevoerd en

overeenstemming worden bereikt. Er wordt dan veel tijd in vergaderen gestoken, wat ten koste gaat van de slagvaardigheid om het OV impulsen te geven.

Bovendien is het OV vervlochten met andere gemeentelijke beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke ontwikkeling. In de bestemmingsplannen is bijvoorbeeld de ontsluiting van nieuwe bedrijventerreinen per OV een belangrijk element.

(20)

Feitelijk zijn openbaar vervoer en milieu leidend bij de ontwikkeling van

bestemmingsplannen. Eén van de uitgangspunten van de bestemmingsplannen is dat de loopafstand naar een OV-halte in de stad nooit meer dan 350 tot 400 meter bedraagt.

Dit lukt overigens nog niet op alle locaties in de stad.

De houding van de gemeente ten opzichte van het (eigen) OV is de laatste jaren sterk veranderd, met name onder invloed van het sleutelproject. Het OV is een belangrijk onderwerp, waarbij de gemeenteraad vaak eerder bereid is om meer dan om minder middelen voor het OV beschikbaar te stellen. De discussie over de VOC-bevoegdheden speelt ook in de gemeenteraad; men hecht sterk aan de eigen invloed op het OV.

Bovendien is de gemeente slagvaardiger wanneer zij de eigen bevoegdheden kan uitoefenen. Een centralisatie zou alleen maar leiden tot meer overleg, zonder dat het openbaar vervoer daardoor verbetert. De wethouder verwacht persoonlijk te worden afgerekend op het behoud van de gemeentelijke bevoegdheden. Daarnaast is het de vraag of de raad bij het verliezen van de VOC-status zich nog even sterk voor het OV zal inzetten.

Een verder aspect van de gemeentelijke inzet voor het OV is de flexibiliteit en laagdrempeligheid. Klachten van reizigers worden door de gemeente snel met de vervoerder besproken, zodat verbeteringen kunnen worden doorgevoerd voordat mensen massaal voor de auto kiezen.

Afstemming met provincie

De afstemming van het stads- en streekvervoer met de provincie blijft moeilijk, hoewel men er altijd uitkomt. Wel kost het overleg veel tijd, hetgeen met name merkbaar was in het Brabantse verkeer- en vervoeroverleg. Dit overleg tussen de Brabantse BOS-steden is, sinds de provincie de bevoegdheden kreeg en deel ging nemen aan dit overleg, aanzienlijk meer tijd gaan kosten. De provincie worstelt duidelijk met de eigen rol en bevoegdheden. De toekomstplannen van de provincie (Personenvervoer van Morgen) zijn prachtig, maar tegelijkertijd moet worden gewerkt aan het OV van nu. Ondanks de hoeveelheid menskracht die de provincie inzet, blijft het moeilijk om een balans te vinden. Dat is duidelijk merkbaar bij de huidige problematiek van concessieverlening en aanbesteding: het overleg kost er veel moeite, en heeft nog geen vaste plaats in de provinciale organisatiestructuur.

Afstemming stads- en overig collectief vervoer

Naast het openbaar vervoer bestaat ook een deeltaxi-systeem. Dit systeem heeft zijn wortels in het Bredase oudervervoer, en is uitgegroeid tot een regionaal CW-systeem.

Hierbij wordt consequent toegewerkt naar een toenemend OV-karakter van de deeltaxi.

Dit blijkt niet alleen uit het tarief, maar ook bijv. uit de aankomsttijden aansluitgarantie.

De beheersfunctie berust bij een beheersbureau van het stadsgewest, waarin alle gemeenten participeren. Ouderen en WVG-geïndiceerden betalen een gereduceerd tarief, dat vrijwel vergelijkbaar is met het OV-tarief.

Overige reizigers betalen f 2,50 per strip. In de toekomst komt er een garantie met betrekking tot de aankomsttijden.

Relatie met vervoerbedrijf

Het huidige exploitatiecontract tussen de gemeente en de BBA zou eigenlijk in 2000 worden beëindigd. Dit contract wordt evenwel verlengd tot eind 2003, en daarbij

(21)

omgezet in een concessie.. Van de gelegenheid wordt gebruik gemaakt om de relatie met de vervoerder aan te scherpen en te verzakelijken. Vanaf 2004 is het de bedoeling de exploitatie van het OV openbaar aan te besteden, ondanks dat de relatie met de vervoerder als goed wordt ervaren.

Scenario's

Verplichte doordecentralisatie vanuit provincie

Deze variant heeft als enige verschil dat de gemeente geen relatie meer heeft met de Rijksoverheid. Omdat de bevoegdheden bij de gemeente blijven, zou dit een werkbare situatie op kunnen leveren. Wel is het noodzakelijk dat de provincie in haar rol als OV- autoriteit groeit. Het risico bestaat wel dat het overleg met de provincie geïntensiveerd moet worden, hetgeen meer menskracht zal vergen.

Opheffing VOC-status

De opheffing van de VOC-status zou voor Breda per saldo leiden tot een toename van de hoeveelheid werk, omdat veel zaken dan moeten worden afgestemd met de provincie

(onder meer RO, duurzaam veilig, OV-infrastructuur en ontwikkeling stadsnet OV). Wel zou de afstemming tussen stads- en streekvervoer eenvoudiger worden.

Zoals eerder aangegeven hecht de gemeente sterk aan de eigen bevoegdheden. Deze zijn weliswaar niet expliciet, maar zeker impliciet een voorwaarde voor de eigen investeringen in de exploitatie en infrastructuur van het OV.

Stadsgewestelijke constructie

Breda kent thans een regionale samenwerking, het zogeheten BOEL-overleg (BOEL = Breda, Oosterhout, Etten-Leur). Dit is een opvolger van de ooit geplande vervoerregio, welke eventueel nieuw leven ingeblazen zou kunnen worden. Het BOEL-overleg sluit aan bij de geplande HOV-verbinding tussen deze plaatsen. Verder wordt in het kader van het C W West-Brabant nauw samengewerkt met ca. 15 andere West Brabantse gemeenten.

(22)

1.6 Gemeente Dordrecht

Gesprekspartner: Dhr C. Sas (wethouder) Datum: 11 april 2001

Doelen OV-beleid

In het Dordrechtse verkeers- en vervoerbeleid probeert men zowel de fiets als het OV te stimuleren. Bij het OV spelen zowel de bereikbaarheidsfunctie als de sociale functie een rol.

Belangrijkste aandachtspunten gedurende de laatste jaren waren:

• Het driebussensysteem.

• Waterbus en Fast Ferry.

• Herinrichting stationsgebied.

• Verkoop stadsvervoer Dordrecht aan HTM.

Netwerkopbouw

In het gesprek is eerst ingegaan op het driebussensysteem. Dordrecht had daartoe een expresse-netwerk dat vooral was georiënteerd op snelheid, en een servicenetwerk dat vooral een sociale functie had. Daarnaast was er een Citybus voor de verbindingen van het station naar het centrum. Omdat te zwaar bleek ingezet op het servicenetwerk, is daarop de laatste jaren bezuinigd. Ouderen hebben hier wel problemen mee.

Bij bereikbaarheid gaat het vooral om de bereikbaarheid van de nauwe binnenstad van Dordrecht.

Vanaf 2002 komt er een regionaal CW-systeem, dat open zal zijn voor OV-gebruikers.

Men was tot de conclusie gekomen dat het driebussensysteem niet heeft gebracht wat ervan werd verwacht, met name door hogere kosten zonder veel hogere opbrengsten. In 1999-2000 zijn forse bezuinigingen doorgevoerd. Dit zal nog verder doorgaan tot 40%

besparing is bereikt. Wel worden, om enige rust in de ontwikkelingen te brengen, de komende jaren geen majeure veranderingen meer aangebracht in het lijnennet.

Men heeft een beperkt aantal verbindingen van het streekvervoer op de binnenstad. Hier zijn, zo blijkt uit onderzoeken, mogelijkheden voor aanzienlijke verbeteringen. Met hetzelfde geld kan een kwalitatief beter regionaal netwerk worden opgezet, waarbij lijnen goed op elkaar zijn afgestemd. Dordrecht heeft dan ook getracht om, samen met de andere Drechtsteden, een regionale OV-autoriteit van de grond te laten komen. De provincie die eerst toestemt in onderzoek daarnaar, blokkeerde de regionale

samenwerking vervolgens omdat ze te veel van haar invloed op het OV in de regio zou verliezen. De andere partijen waren erg teleurgesteld over de koerswijziging. Inmiddels is wel toegestaan dat streeklijnen mensen ophalen op plaatsen waar geen stadsvervoer aanwezig is. Waar wel stadsvervoer aanwezig is, fungeren de streeklijnen als snelle aanvoer naar station, binnenstad en ziekenhuizen. Men voelt bij het overleg over de afstemming stad-streekvervoer steun van de WP2000, omdat gemeenten daarmee de bevoegdheid hebben gekregen over het streekvervoer binnen de gemeentegrenzen.

(23)

Vanaf 1999 is sprake van OV te water, met snelle verbindingen tussen de Drechtsteden en tussen de Drechtsteden en Rotterdam.

Overig beleid

De gemeente erkent dat een parkeerbeleid nodig is om meer automobilisten te laten overstappen op het OV. Daartoe zijn recentelijk stappen gezet, door invoering van betaald parkeren. In de komende jaren worden tarieven verder verhoogd en wordt de situering van parkeerlocaties aangepakt (meer naar rand van binnenstad). Aan het Spui (rand binnenstad) wordt een bushalte gerealiseerd waar automobilisten kunnen

overstappen op de bus om naar de binnenstad te gaan. Hiertoe is niet eerder

overgegaan, vanwege spanningen met de middenstand, waarmee het economisch niet erg goed ging in Dordrecht. In de discussie rond het parkeerbeleid heeft de OV- bereikbaarheid van de binnenstad nadrukkelijk een rol gespeeld.

Dordrecht investeert in zogenaamde DRS-maatregelen (Doorstroming, Regelmaat en Stiptheid). De werkzaamheden hiervoor zijn nog bezig. Het gaat om beïnvloeding van verkeersregelingen en (in beperkte mate) de aanleg van busbanen. Hierover zijn afspraken gemaakt bij de concessieverlening aan HTM. Jaarlijks worden met de vervoerder afspraken gemaakt over rijtijden. Waar de expressebus rijdt, is het niet mogelijk 30 km/h-gebieden te creëren.

De herinrichting van de stationsomgeving is in volle gang. Vanaf 2000 zijn de plannen gekomen voor het busstation.

De wethouder is niet gerust op ontschotting en decentralisatie naar provincies. Voor hem is het helder dat doorstromingsmaatregelen en exploitatie in één hand moeten liggen. Zijn zorg is dat alles op het niveau van de provincie komt te liggen:

• Burgers spreken steeds gemeenten aan op OV-beleid.

• De provincie heeft geen kennis van de locale situatie. Zonder kennis van de

specifieke kenmerken van de binnenstad van Dordrecht zou de Citybus er nooit zijn gekomen.

Doorstroming en exploitatie zijn aan elkaar gekoppeld. De wethouder spreekt zijn zorg uit voor andere prioriteiten van de lokale politiek als men niet meer verantwoordelijk is voor OV. Daarbij gaat het vooral om de rol van de gemeente als wegbeheerder.

Opvallend vindt de wethouder het dat geen enkele gemeente in de regio geld wil investeren in het streekvervoer. Wel leveren de gemeenten alle een bijdrage aan de Waterbus.

Dordrecht probeert de middelen van het GSB te gebruiken in een regionale aanpak. Men krijgt daarbij geen middelen voor infrastructuur, maar wel voor bijvoorbeeld

herstructurering van bedrijventerreinen. De 'De Boer'-gelden gaan rechtstreeks naar de gemeente. Met de provincie probeert men afspraken te maken over de besteding van GDU-middelen. Men bedenkt zelf maatregelpakketten en probeert die gehonoreerd te krijgen. Men probeert daartoe eerst regionale afspraken te maken en dan de stap naar de provincie te zetten. Heeft men onvoldoende consensus, dan neemt de provincie zelf een beslissing.

(24)

Men is de afgelopen tijd druk bezig geweest met de verkoop van het busbedrijf aan de HTM. Daarbij is vastgelegd dat zo'n 70% van het budget al vastligt in het PvE. De rest mag de vervoerder zelf invullen. Er wordt uitgegaan van een langere concessieperiode, van zes tot acht jaar. Er is een bonus-malussysteem opgenomen, gebaseerd op

opbrengsten en een suppletiefactor.

Scenario's

In Dordrecht voelt men het meeste voor een scenario waarin de Drechtsteden regionaal samenwerken. Een integrale aanpak heeft bij alle steden hoge prioriteit. De regio-ringlijn wordt als dragend element voor de samenwerking gezien. Ook is er een gezamenlijk integraal verkeers- en vervoerplan opgesteld.

Dordrecht ziet geen heil in een sturende rol van de provincie OV. De voorkeur gaat uit naar verplichte doordecentralisatie (de 'zal-bepaling' in plaats van een 'kan-bepaling').

Volgens de wethouder zullen ook de andere Drechtsteden het meeste voor een dergelijk scenario voelen. Daarbij zouden ook zij bereid zijn om risico te lopen zoals blijkt uit het voorbeeld van de Waterbus. Ook bij speciale evenementen zijn ze bereid meer risico te lopen.

Indien sprake zal zijn van verschuiving van taken en verantwoordelijkheden naar de provincies, wenst Dordrecht doordecentralisatie, met:

> Doordecentralisatie naar alle Drechtsteden.

• Veel invloed op het PvE en afrekening van winsten en verliezen binnen de regio.

De wethouder wijst op de specifieke situatie in de provincie Zuid-Holland, waarbij veel belangrijke stedelijke agglomeraties buiten de zeggenschap van de provincie te brengen, zodat niet veel overblijft voor de provincie. De provincie zou dan ook niet happig zijn op doordecentralisatie.

(25)

1.7 Stad Groningen

Gesprekspartners: Dhr. K.F. Schuiling (wethouder) & dhr. C J . van der Klauw (contactambtenaar)

Datum: 23 april 2001

OV-doelen

In een stad Groningen is het OV van wezenlijk belang in het totale verkeersbeleid, maar ook in het ruimtelijke beleid.

Steden met een klassieke binnenstad, zoals Groningen, zijn te klein om al het autoverkeer te faciliteren. Het OV is erg belangrijk. Dat betekent dat in de stad

Groningen een zwaar accent ligt op een alternatief voor de auto: het OV en de fiets. De weging daarvan wordt bepaald door lokale variabelen. Dit verklaart een deel van de oppositie tegen het overhevelen van de autoriteit voor het OV naar de provincie.

Een tweede punt is het ruimtelijke-ordeningsbeleid. In Groningen leeft nog de gedachte van de compacte stad. Dit betekent dat ruimtelijke ontwikkelingen langs de

vervoerscorridors worden gepland. De vervoerscorridors zijn assen waar tenminste twee vervoersmodaliteiten op te projecteren zijn, doorgaans de auto en het OV. Langs deze assen ontwikkelen zich interessante locaties voor woningbouw en kantoren, waar een groot deel van de financiering uit kan worden gehaald. Dit zijn zaken die heel sterk lokaal gebonden zijn.

Een derde punt is dat een gemeenteraad, ondanks het feit dat ARRIVA op enige afstand van het gemeentebestuur is gezet, een duidelijke belangstelling houdt voor het openbaar vervoer (o.a. de dienstregeling en de klachtenregeling). Kortom, de gemeenteraad blijft nog steeds hangen in de klassieke rol van "Dit bedrijf is van ons." Dit geeft in

hoofdlijnen aan hoe lokaal afwegingen worden gemaakt.

Netwerkontwikkeling

De gemeente maakt afwegingen ten aanzien van het vervoersnet. Hierbij bestaat steeds een spanning tussen het ontsluitende net, waar meer het accent ligt op de sociale functie, en de verbindende lijnen, waar de economische invalshoek meer een rol speelt.

Die afweging voelt de gemeenteraad nog steeds vaak als eigen verantwoordelijkheid.

Daarbij gaat het nogal eens om relatief 'kleine" onderwerpen als 'waarom loopt er geen lijn meer voor het Oosterpark naar winkelcentrum Paddepoel?' of 'waarom moet de VINEX-wijk het doen met streekbussen en krijgt het geen stadsvervoer?'

In de exploitatie van het OV in de directe zin stopt de gemeente geen geld. De rijksbijdrage gaat integraal door naar ARRIVA . Wel gaat er veel geld naar de

infrastructuur. Gemeenten hebben in het kader van de Regiovisie samen f 80 miljoen beschikbaar gesteld voor het opzetten van stadsgewestelijk OV.

Er is wel veel gemeentelijk geld gemoeid met het project Citybus. De middelen hiervoor komen uit het parkeerbedrijf. Ook de provincie draagt flink aan de Citybus bij.

(26)

Het project begon in 1 996 in het kader van het project Binnenstad Beter, ter bevordering van de bereikbaarheid van met name de Grote Markt en het Zuiderdiep.

Sinds vorig jaar januari is de Citybus een volwaardig OV-systeem, dat ook dienst doet voor de afwikkeling van woon-werkverkeer, daarvoor zijn vier opstappunten gecreëerd.

Het vervoer met de Citybus groeit gigantisch, vorig jaar waren er ongeveer 800.000 passagiers. Het systeem wordt gefinancierd uit de kaartverkoop, waarop het rijk een suppletie geeft, en uit parkeergelden. Een klein gedeelte komt uit het OV-budget.

De tariefstelling voor de bus is fl 3,50 per auto (max 5 personen). Bij één van de locaties is er een legitimatie naar tijdstip, daar worden extra kosten berekend voor langer dan 5 uur parkeren (FL 2,- per uur). Ook voor deze locatie ontvangt de gemeente nu een suppletie van de Minister.

Er is wel een WVG systeem, maar dat heeft geen OV-functie.

Over de afstemming stad-streekvervoer zijn gemeente en provincie enkele jaren geleden tot afspraken gekomen. De noodzaak van integratie werd versterkt doordat er forse bezuinigingen in het stadsvervoer gerealiseerd moesten worden. Voor de toekomst wordt geprobeerd te komen tot een integratie van stads- en streekvervoer door een zodanige gebiedsindeling dat reizigers uit het hele gebied dat op de stad is georiënteerd worden ondergebracht in één concessiegebied. De stadsgrenzen worden hierbij per definitie overschreden. Deels is hierbij zelfs sprake van een

provinciegrensoverschrijdende problematiek. Vanuit het Drentse Eelde rij je bijvoorbeeld zo de stad Groningen binnen. De grens tussen concessiegebieden ligt op knooppunten waar ook breuken in het vervoer zijn (o.a. Assen, Stadskanaal en Vlagtwedde).

Opbrengsten en kosten kunnen op deze wijze relatief eenvoudig worden teruggerekend naar een bepaald gebied, zij het dat goed overleg en goede afspraken altijd nodig blijven.

Afstemming beleidsterreinen

Of de overgang van zeggenschap, van de gemeente naar de provincie, tot andere afwegingen leidt ten aanzien van het OV en de prioritering ten opzichte van de auto en de fiets, is volgens de gemeente niet op voorhand te zeggen. In ieder geval is nauwe afstemming nodig, niet alleen omdat de stad Groningen het eigen vervoersbeleid invulling wil kunnen blijven geven, maar vooral ook vanwege de afstemming tussen verschillende beleidsterreinen. Daarbij gaat het met name om de relatie tussen het verkeers- en vervoers- en het ruimtelijke beleid. Zo kun je een hogere grondprijs

bedingen, wanneer een locatie waar je de auto wilt terugdringen, goed is ontsloten door het openbaar vervoer. Investeerders kunnen bijvoorbeeld bereid zijn een parkeergarage te bouwen als die op het OV-net wordt aangesloten. De provincie heeft daar op voorhand niet automatisch belang bij en is ook niet verantwoordelijk voor het

parkeerbeleid noch voor de concretisering van het ruimtelijke ordeningsbeleid. Of neem de aanleg van een busbaan. Aan het begin- en eindpunt brengt dit (aanzienlijke)

grondopbrengsten met zich mee. Die punten bevinden zich echter vaak buiten de stad.

Als stad wil je een integrale afweging maken.

De wethouder vindt de noodzaak van extra bestuurlijk overleg dat het gevolg is van de overgang van zeggenschap naar de provincie een complicatie. Voor een aantal

problemen van de gemeente zal de provincie ook gewoon geen oog hebben.

(27)

Afstemming provincie

Het geen oog hebben voor de problemen van de gemeente, is vele jaren het geval geweest. De middelen van de gebundelde doeluitkering werden lange tijd evenredig verspreid over de provincie. Hierdoor ontstonden in de stad grote problemen, terwijl elders fietspaden werden aangelegd die bijna niemand gebruikte. Het huidige college van GS heeft echter wel oog voor de grote stadsproblematiek en het belang dat de provincie bij een goed functionerende stad heeft. Het is niet onmogelijk dat een dergelijke situatie zou terugkeren bij wijziging van het provinciale beleid.

Volgens de gemeente is het overdragen van autoriteit van de gemeente naar de provincie in tegenspraak met twee andere bewegingen: het algemene

decentralisatiebeleid (gestoeld op het principe 'decentraliseer wat je kunt decentraliseren') en het verstevigen van samenhang tussen beleidsvelden.

Aanbesteding

Bij de onderhandelingen tussen de drie overheden (provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Groningen) en ARRIVA zijn verschillende problemen opgetreden : de bekostigingssystematiek is heel ingewikkeld en niet rationeel, de systematiek kent veel onzekerheid en het is moeilijk om de ontwikkelfunctie neer te leggen bij een vervoerder.

De vervoerder investeert niet gauw in voorzieningen waarvan het onzeker is of en wanneer de hiermee gepaard gaande exploitatielasten kunnen worden terugverdiend.

Daarnaast speelt hier de politieke visie m.b.t. het OV een rol, waar een wethouder of gedeputeerde mee te maken heeft. De meeste raadsleden zullen ervan overtuigd moeten worden dat er meer geïnvesteerd moet worden in de verbindende lijnen. Maar soms is die politieke ruimte op dat moment niet beschikbaar, en vindt de raad dat de sociale functie van het OV verstevigd moet worden.

Scenario's

De wethouder heeft bedenkingen bij alle drie scenario's Scenario 1: opheffen VOC-status

Gemeenten en provincie zouden gezamenlijk parameters kunnen opstellen voor de verdeling van geld, in de vorm van kostendekkingsgraad, rijksbijdrage, opbrengsten en dergelijke. Binnen die parameters zouden gemeenten zelfstandig een netwerk kunnen (laten) ontwikkelen en aanbesteden.

Dit scenario zal niet slagen omdat er belangentegenstellingen zijn tussen de provincie en de gemeente, waarbij de stad Groningen geen machtsmiddelen heeft en omdat het systeem veel te ingewikkeld wordt. De consument schiet daar in ieder geval niets mee op.

Scenario 2: verplichte doordecentralisatie

Verplichte doordecentralisatie geeft alleen een hoop bureaucratie. Kijk hoe het gaat in het onderwijs. Zoetermeer schrijft voor hoe het in een concrete school binnen een gemeente moet gaan en iedereen wordt er horendol van.

EVALUATIE VOC-GEMEENTEN: GESPREKSVERSLAGEN 23

(28)

Scenario 3: vrijwillige doordecentralisatie

Of vrijwillige doordecentralisatie slaagt, hangt (te) sterk af van de mate waarin provincies bereid zijn daaraan mee te werken en de slagvaardigheid van de betrokken bestuurders. Ook als men het over de hoofdlijnen van het beleid eens is, zal veel discussie ontstaan over wie wat moet betalen en waarom, enzovoort. Zonder een gelijkwaardige relatie is de gemeente een speelbal van de provincie(s).

(29)

1.8 Gemeente Haarlem

Gesprekspartners: Mevr. G.W.M, van Viegen (wethouder) & dhr. H. Meijer (ambtenaar)

Datum: 20 april 2001

Doelen OV

Haarlem moet tamelijk fors bezuinigen op het OV. Daarbij gaat het vooral om de dunne lijnen met een zeer lage kostendekkingsgraad en weekend- en avonddiensten. Zones worden kleiner gemaakt om opbrengsten te vergroten. Het nieuwe lijnennet gaat in per

1 januari 2002. Desondanks blijven alle wijken, op een na, voorzien van OV.

Netwerk

Er is een samenwerkingsovereenkomst met de omliggende gemeenten Bloemendaal, Haarlemmerliede, Heemstede, Velsen en Zandvoort. Vervoer wordt uitgevoerd door Connexxion.

Woningen zijn op maximaal 500 meter van haltes gelegen.

Haarlem heeft gesloten CW-systeem. Dat blijft zo, want in stedelijke gebieden levert een open systeem niets op.

Daarnaast is er een spitsbus naar bedrijventerrein, maar daarvan is de kostendekkingsgraad zeer laag (12%).

Overig beleid

Haarlem kent betaald parkeren met vrij lage tarieven voor de garages en hoge tarieven op straat. Per 1 augustus 2001 worden de tarieven fors verhoogd om te stimuleren dat mensen hun auto aan de rand van de binnenstad parkeren. Het OV kan dieper de binnenstad inkomen.

Inputs

De gemeente levert 10% eigen bijdrage aan 'De Boer'-projecten. Daarnaast worden verkeerslichten aangepast.

Toekomst

De wethouder wil toe naar een regionale OV-autoriteit voor de NoordVleugel van de Randstad, inclusief ROA/Amsterdam. Dan kan het lokale OV ideaal worden aangesloten op het regionet. De provincie is hier geen tegenstander van. De wethouder merkt alleen dat ROA/Amsterdam daar niets voor voelt. Omdat het noorden van de provincie een volstrekt andere structuur heeft dan het verstedelijkte zuiden, kiest de wethouder voor een gezamenlijke aanpak met de zuidelijke gemeenten.

(30)

Lukt het niet om tot de geschetste samenwerking te komen, dan wil Haarlem samen met een aantal buurgemeenten de huidige status handhaven. De wethouder is geschokt dat in Noord-Holland Noord de laatste tijd fors is gesneden in het lijnennet. Als er gesneden moet worden, wil de gemeente zelf aan de knoppen zitten.

De wethouder vreest dat de provincie bij de verdeling van gelden veel plattelandslijnen in stand zal willen houden, wat ten kosten zou kunnen gaan van het stadsvervoer.

Als locale overheid heeft de gemeente een relatie met mensen die bij de provincie ontbreekt. Participatie van de burger is niet de sterkste eigenschap van provincies. In Haarlem bestaat een systeem van uitgebreide participatieverordeningen. Overdracht biedt zelfs met de nieuwe Wet Personenvervoer niet voldoende garanties. Daarnaast is de wethouder nog bezorgd over de relatie met de provincie: die is nu goed, maar wel altijd sterk afhankelijk van personen en partijen.

In het PvE wil de gemeente inspraak, zowel over de dikke als de dunnere lijnen. Het PvE zou zich moeten richten op een geheel gebied. Er wordt in Haarlem sterk regionaal gedacht.

Bij de gemeente zijn de belangen helder, bij de provincie niet. Die wil enerzijds de regie voeren, maar is anderzijds belangenbehartiger. Vooral het rurale gebied zal daarvan profiteren. In een WGR-constructie zijn dergelijke zaken evenwichtiger te regelen.

Met de gemeente Haarlem valt te praten over opsplitsing van het gehele gebied in deelconcessies, analoog aan het ROA met vier concessiegebieden.

(31)

1.9 Gemeente 's-Hertogenbosch

Gesprekspartners: Dhr C A . van Katwijk (wethouder) & M. Berends (ambtenaar) Datum: 9 april 2001

Doelen OV-beleid

In het Beleidsplan 's Hertogenbosch. Bereikbaar zijn als doelen opgenomen de

bereikbaarheid van de stad en vooral de binnenstad. OV is geen doel op zich. Het OV dient wel sociale doelen.

Netwerk

Het huidige netwerk is vooral ontsluitend van karakter, met een dekking van 90% en frequenties van minimaals eens per uur. Het comfort dat werkenden en zakelijke reizigers wensen, wordt niet geleverd. De routes zijn te lang en er is sprake van vertragingen.

Er is de laatste jaren gewerkt aan een hogere kostendekkingsgraad. Zo rijden er op bepaalde lijntjes geen bussen meer op zondagochtend en na negen uur 's avonds.

Daarvoor in de plaats zijn deeltaxi's gekomen. Het aantal reizigers is in 2000 met 5%

gestegen.

De gemeente wil toe naar een snelnet in regionale vorm. Dit zal samen met de provincie worden ontwikkeld. Daarnaast wordt een basissysteem opgezet, dat zorgt voor deur- tot-deurvervoer. Hieronder vallen taxi's en bedrijfs- en leerlingenvervoer. Mogelijk gaat het systeem lijken op dat in Alkmaar. Verder worden transferia opgezet. Er zijn er nu twee: bij het provinciehuis en bij Koning Willem 1. De eerste voor zaterdagen,

koopavonden en evenementen. De tweede voor zes dagen per week. Parkeren en OV- vervoer naar het centrum kost f 2,50 per auto.

Daarnaast is er een 'brandtaxi' naar het bedrijventerrein met die naam. Daarvan wordt steeds meer gebruik gemaakt. De gemeente heeft deze opgezet samen met de

provincie.

Thans wordt onderzocht of er een open CW-systeem moet komen.

Afstemming stads- en streekvervoer

Er is één vervoerdervoor stads- als streekvervoer, BBA, die tot voorheen altijd zelf voor afstemming zorgdroeg. Pas recentelijk praten ook gemeente en provincie mee over efficiëncy-verbeteringen. Streekvervoer zorgt voor snelle aanvoer op station, stadsbus voor aanvoer binnen de stad. De sfeer met de provincie is coöperatief; in goed onderling overleg worden voor vraagstukken oplossingen gezocht. Er is geen echte competitie ten aanzien van het vervoer van reizigers.

Er is wel een probleem geweest toen de gemeente goedkoop stedelijk OV ook op de streeklijnen wilde invoeren (vervoer van de overstappunten naar het centrum). Hieraan wilde de provincie niet meewerken.

(32)

Kwaliteit dienstverlening BBA

Men heeft veel discussie met BBA. Het bedrijf loopt wel eens aan tegen maatregelen van de gemeente (onderhoud, duurzaam veilig) met gevolgen voor hun dienstregelingen.

Problemen worden altijd in goed onderling overleg opgelost. Het is hierbij gemakkelijk dat de bevoegdheden inzake OV en als wegbeheerder in een hand zijn.

Opheffing VOC-status

Het opheffen van de VOC-status op zichzelf, zegt de wethouder niet zoveel. Het gaat er vooral om wat er voor in de plaats komt en wat de invloed blijft van de stad. Het zou een groot probleem zijn als de stad geen invloed meer op OV zou hebben en de provincie zich niet echt betrokken voelt bij de stedelijke problematiek.

Daarnaast vindt de wethouder het van belang dat rekening wordt gehouden met specifieke beleidswensen van de verschillende steden. Zo zijn de problemen in Den Bosch geheel anders dan in Tilburg.

Verder voorziet hij afstemmingsproblemen ten aanzien van andere beleidsterreinen, zoals parkeren, transferia, fietsinfrastructuur en dergelijke. Zonder zeggenschap over het netwerk kunnen hier (grote) problemen ontstaan.

Inputs

Den Bosch stopt ook eigen middelen in het OV, bijvoorbeeld bij de herinrichting van de stationsomgeving. Doel is dan bijvoorbeeld te zorgen voor een goede uitstraling van de stad. Ook is geld ingezet voor een goed reizigersinformatiesysteem bij het busstation.

Zou de VOC-status niet aanwezig zijn, dan verwacht de wethouder dat de maatregelen soberder zouden zijn uitgevoerd.

De wethouder is ervan overtuigd dat in de nieuwe situatie OV-middelen worden

overgeheveld van de stad naar het platteland. BBA kan volgens hem echter alleen maar bestaan dankzij de inkomsten uit de stad. Het bedrijf legt veel geld toe op het

streekvervoer. De voorziene nieuwe Franse eigenaar van BBA hecht dan ook sterk aan het behoud van de overeenkomsten tussen de gemeenten en BBA. Als de provincie het voor het zeggen krijgt, zou dan ook gestreefd moeten naar afspraken over dit

onderwerp. Blijft wel de vraag over wat dan nog het positieve effect van het weghalen van de bevoegdheden is.

Ten aanzien van het samenvoegen van infra- en exploitatiemiddelen heeft de wethouder zijn twijfels. Naar zijn mening worden afwegingen zo erg complex. Bovendien is het moeilijk om rekening te houden met verschillen in de uitgangssituatie ten aanzien van kwaliteit van infrastructuur. Hij is ervan overtuigd dat gemeenten het beste de situering van busbanen kunnen bepalen. De provincie kent immers de lokale situatie niet of onvoldoende.

Ook heeft de wethouder problemen met de wijze waarop de 'De Boer'-gelden worden verdeeld. Naar zijn mening voegt de provincie criteria toe aan de besteding van deze gelden, terwijl het Rijk het geld heeft toegezegd aan de gemeenten. Ze mogen er geen geld afhalen en voegen er niets aan toe; zo creëer je alleen een extra laag bureaucratie.

GSB-middelen zijn gebruikt om taxivervoer naar bedrijventerreinen te regelen.

(33)

Ten aanzien van menskracht wordt opgemerkt dat de contactambtenaar de volgende zaken regelt: ontwikkeling, monitoring en evaluatie. Daarnaast vormt hij het lijntje tussen het gemeentebestuur en de uitvoering. Opheffen van de status hoeft niet te betekenen dat op OV minder mensen werkzaam zullen zijn.

Afstemming met andere beleidsterreinen

De relatie tussen OV en RO komt tot uitdrukking in onder meer de situering van transferia en het station. Daarop wordt het OV aangesloten.

De gemeente voert een vrij sterk sturend parkeerbeleid, met een selectief

toegangssysteem tot de binnenstad. Dit is niet zozeer af te lezen aan het aantal parkeerplaatsen, maar vooral aan de situering ervan. Zo worden meer parkeerplaatsen naar de rand van de binnenstad gebracht en vindt meer differentiatie in de tarieven naar locatie plaats.

Aanbestedingen

Tussen de VOC-steden in Brabant is een roulerende periode voor aanbestedingen afgesproken: eerst Tilburg (2003), dan Den Bosch (2004) en ten slotte Breda (2005).

De gemeente heeft met BBA afgesproken dat de gemeente voor vertragingen betaalt als ze het gevolg zijn van wegwerkzaamheden. Als de schuld niet bij de gemeente ligt, dan draait BBA op voor de kosten.

Het PvE en het bestek wordt uitbesteed aan gespecialiseerde bureaus. Gezien de werkdruk heeft men ervoor gekozen pas in 2004 te gaan aanbesteden.

In de afgelopen jaren is een duidelijke verzakelijking opgetreden in de relatie met BBA.

Juist bij onderhandelingen met de vervoerder is een sterk punt van de VOC-status dat de gemeente de locale situatie goed kent en al jarenlang met OV te maken heeft.

Scenario's

Den Bosch is sterk voorstander van voortzetting van de status. Den Bosch werkt nu al in een regionale vorm samen met Vught en Vlijmen. Graag wil men met deze gemeenten doorgaan, eventueel met een nog iets wijdere grens. Uit ervaringen is gebleken dat afstemming tussen deze gemeenten prima verloopt.

Door decentralisatie kan leiden tot een verschuiving van middelen van stad naar

platteland. Dat is de grote zorg van de gemeente. Daarnaast is de zorg dat de provincie met tal van aanvullende eisen komt, hetgeen de beleidsvrijheid van gemeenten fors kan aantasten. Ten slotte geeft de wethouder aan dat de precieze gevolgen van de

maatregel sterk zullen afhangen van de gedeputeerde. Er leven twijfels ten aanzin van zijn wil om door te decentraliseren. De wethouder ziet dan ook geen winst in het scenario met verplichte doordecentralisatie en ook bij vrijwillige heeft hij grote twijfels.

Tenslotte voorziet hij veel extra werk en overleg om tot afstemming te komen.