ANTWERPEN WEST GEBOUW B - KATWILGWEG

(1)

28 februari 2022

Initiatiefnemer:

Viminalis bv

Opdrachthouder:

KENTER bv

Muizenheuvelstraat 87, 2520 Oelegem (Ranst) www.kenteradvies.be

ANTWERPEN WEST GEBOUW B - KATWILGWEG

Milieueffectrapport – niet technische samenvatting

(2)

ERKENDE MER-DESKUNDIGEN EN INITIATIEFNEMER

Project-MER voor het project Antwerpen West – Gebouw B - Katwilgweg te Antwerpen Dit Milieueffectrapport (MER) is opgesteld, in overleg met de initiatiefnemer, door een team van erkende MER-deskundigen onder leiding van KENTER bv, Muizenheuvelstraat 87, 2520 Ranst.

Dossiernummer MER-databank: PR3402 Team erkende MER-deskundigen

MER-Coördinator – Katelijne Verhaegen - erkenningsnummer LNE/ERK/MERCO/2020/000 06 – (katelijne@kenteradvies.be) en uitwerking disciplines Mens-gezondheid en ruimtelijke aspecten, Biodiversiteit en Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

MER-deskundige Bodem, Water en Klimaat – Koen Couderé - erkenningsnummer MB/MER/EDA/222

MER-deskundige Geluid en Trillingen – Guy Putzeys - erkenningsnummer MB/MER/EDA/393

MER-deskundige Lucht – Johan Versieren - erkenningsnummer MB/MER/EDA/059

MER-deskundige Mens – Mobiliteit - Joris Adriaensen - erkenningsnummer LNE/ERK/MER/201 5/00011

Initiatiefnemer Viminalis bv Zwaanhofweg 10 8900 Ieper

Contactpersoon: Frederik Eerens – Project Manager

Voor het aspect Externe Veiligheid werd beroep gedaan op erkend deskundige veiligheidsrapportage

(3)

INHOUD

1 Inleiding 3

2 Situering van het project 4

2.1 Ruimtelijke situering _________________________________________________________________________ 4 2.2 Historiek en huidig gebruik __________________________________________________________________ 8 2.3 Planologische situering ______________________________________________________________________ 9

3 Beschrijving van het project 11

3.1 Ontwerp ____________________________________________________________________________________ 11 3.2 Aanlegfase _________________________________________________________________________________ 12 3.3 Exploitatiefase _____________________________________________________________________________ 14 3.4 Alternatieven _______________________________________________________________________________ 14 3.5 Interferentie met andere plannen en projecten in de omgeving __________________________ 15

4 Milieueffecten en milderende maatregelen 16

4.1 Mobiliteit____________________________________________________________________________________ 17 .. Referentiesituatie(s) ... 17 .. Effecten op mobiliteit ... 19 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 21 4.2 Luchtkwaliteit ______________________________________________________________________________ 21 .. Referentiesituatie ... 21 .. Effecten op luchtkwaliteit ... 23 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 24 4.3 Geluid ______________________________________________________________________________________ 24 .. Referentiesituatie ... 24 .. Effecten op geluid ... 25 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 26 4.4 Bodem _____________________________________________________________________________________ 26 .. Referentiesituatie ... 26 .. Effecten op bodem... 26 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 27 4.5 Water _______________________________________________________________________________________ 27 .. Referentiesituatie ... 27 .. Effecten op water ... 28

(4)

.. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 28 4.6 Biodiversiteit _______________________________________________________________________________ 29 .. Referentiesituatie ... 29 .. Effecten op biodiversiteit ... 30 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 31 4.7 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie _________________________________________ 31 .. Referentiesituatie ... 31 .. Effecten op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ... 33 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 33 4.8 Gezondheid, ruimtelijke aspecten en externe veiligheid __________________________________ 33 .. Referentiesituatie ... 33 .. Effecten op gezondheid, ruimtelijke aspecten en externe veiligheid ... 35 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 35 4.9 Klimaat _____________________________________________________________________________________ 36 .. Referentiesituatie ... 36 .. Effecten op klimaat en van klimaatverandering ... 36 .. Milderende maatregelen en aanbevelingen ... 37 4.10 Sensitiviteitstoets __________________________________________________________________________ 37 4.11 (Gewest)grensoverschrijdende effecten __________________________________________________ 37

5 Besluit 38

(5)

1 INLEIDING

Dit is de niet-technische samenvatting van een milieueffectrapport (MER), met andere woorden een beknopte samenvatting van het eigenlijke milieueffectrapport, bestemd voor publiek en belanghebbenden. Een milieueffectrapport is een openbaar document waarin de milieueffecten van een planproces of project en de eventuele alternatieven voor dat planproces of project, worden onderzocht. Het milieueffectrapport beslist niet of het project of planproces vergunning krijgt, dit wordt beslist door de vergunningverlener die hierbij rekening houdt met het milieueffectrapport.

De niet-technische samenvatting heeft als doel om aan publiek en belanghebbenden de relevante informatie uit het milieueffectrapport van het project of plan te communiceren en hiermee de publieke participatie in het vergunningsproces te bevorderen. Voor de uitgebreide technische informatie moet u het eigenlijke milieueffectrapport raadplegen.

Viminalis bv (bouwheer/initiatiefnemer) wenst in de Katwilgweg in Antwerpen een kantoorgebouw te ontwikkelen. Figuur 1 situeert het projectgebied (bestaande situatie). De nieuwbouw zal een gedeelde functie van kantoren en magazijn/assemblageruimte en bijhorende ondergrondse parkeergarage voor ca. 187 wagens hebben. De totale brutovloeroppervlakte bedraagt circa 20.068 m² waarvan ongeveer 6.502 m² dienst zal doen als kantoor, circa 5.959 m² als magazijn en

assemblageruimte en circa 7.607 m³ als ondergrondse parking. Er zijn vijf bovengrondse en drie ondergrondse bouwlagen voorzien. Op basis van de bruto-oppervlakte wordt het maximaal aantal werknemers ingeschat op 677 (voor de kantoren is dit 591 personen en voor de KMO functie circa 86 personen).

Gebouw B

Gebouw A

(6)

De huidige planning voor het project voorziet een ingebruikname van het gebouw tegen januari 2024.

Het bouwproject valt onder de noemer van stadontwikkelingsprojecten en is daardoor een m.e.r.- plichtige activiteit. Voor dit project is de opmaak van een milieueffectrapport (MER) waarin de mogelijke milieueffecten van het project beschreven worden noodzakelijk, dit hangt samen met de mogelijke verkeersaantrekkende werking en de nodige bemalingswerken. Vooraleer de vergunning verleend wordt moet het MER goedgekeurd worden door de bevoegde overheid, Team Mer van Departement Omgeving, die het ontwerp-MER eerst voor advies voorlegt aan een aantal adviesinstanties.

In het project-MER worden de milieueffecten van de aanleg en exploitatie van het project

onderzocht. Voor eventuele ernstige milieueffecten moet nagegaan worden op welke manier deze voorkomen, verminderd of gecompenseerd kunnen worden. Het is de initiatiefnemer van het project, in dit geval Viminalis bv die aan een team van erkende MER-deskundigen de opdracht heeft gegeven om dit onderzoek uit te voeren en een MER op te stellen.

Gezien de aard van het project (kantoor- en KMO-project in het stedelijk gebied van Antwerpen), de geplande ingrepen en rekening houdend met de karakteristieken en kwetsbaarheden van het gebied werden volgende milieudisciplines als relevant voor het onderzoek naar de al dan niet aanzienlijkheid van effecten op de leefomgeving beschouwd:

- Mens-mobiliteit - Lucht

- Geluid - Bodem - Water - Biodiversiteit

- Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

- Mens-gezondheid, ruimtelijke aspecten en externe veiligheid - Klimaat

2 SITUERING VAN HET PROJECT

2.1 Ruimtelijke situering

De projectsite is gelegen in de stad Antwerpen op Linkerscheldeoever, met als adres Katwilgweg in 2050 Antwerpen (Figuur 2). De site bevindt zich in het westen van de stad Antwerpen, ten oosten van Zwijndrecht en wordt begrensd door de Blancefloerlaan, de verbindingsboog tussen E17 en E34 en het open afrittencomplex 6 Antwerpen-Linkeroever. Ten noorden van de Blancefloerlaan bevindt zich het natuurgebied het Rot, ten zuiden het natuurgebied Burchtse Weel, ten westen het stedelijk gebied van Linkeroever.

(7)

Figuur 2 Situering projectgebied en omgeving op luchtfoto (Linkerscheldeoever-stad Antwerpen) Het projectgebied is gelegen in het stadsdeel gelegen tussen de N70 (Blancefloerlaan) in het noorden, de Katwilgweg en de oprit naar de E17/R1 in het oosten, de Katwilgweg, de afrit Antwerpen West (E17) en de spoorlijn Gent-Antwerpen in het zuiden en de Katwilgweg en Waterwilgweg in het westen (Figuur 3).

Figuur 3 Situering projectgebied ten opzichte van de voornaamste ontsluitingswegen

Figuur 4 toont de projectsite op een luchtfoto. Ten zuiden van het geplande project is al een bedrijfsgebouw aanwezig (gebouw A), ten noorden bevindt zich een tijdelijke verharde parking en

(8)

terrein gelegen en een wadi, ten oosten de Katwilgweg (met bodemrij) en een beboste berm langs de oprit naar de R1.

Figuur 4 Luchtfoto projectgebied huidige situatie

Het projectgebied voor het geplande bedrijfsgebouw is niet in of dichtbij een afgebakende speciale beschermingszone (habitatrichtlijngebied, vogelrichtlijngebied of Ramsargebied) gelegen (Figuur 5). Het dichtstbijzijnde habitatrichtlijngebied (SBZ-H) is op ongeveer 600 m afstand ten zuiden van de projectlocatie gelegen (SBZ-H ‘Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent’). Op circa 1,1 km ten noorden van de projectlocatie bevindt zich het vogelrichtlijngebied SBZ- V ‘De Kuifeend en de Bokkersdijk’. Op ongeveer 10,7 km ten noordnoordwesten ligt het

dichtstbijzijnde Ramsargebied ‘De Schorren te Doel (Beveren), de Galgenschoor te Lillo (Antwerpen) en het Groot Buitenschoor te Zandvliet (Antwerpen)’. Gezien geen betekenisvolle directe of indirecte effecten op deze Natura 2000 gebieden verwacht worden, moet geen passende beoordeling opgemaakt worden.

Indien het project impact kan hebben op andere natuur dan de Natura 2000 gebieden moet eveneens een natuurtoets en of een verscherpte natuurtoets (VEN-toets) in het MER opgenomen worden. De natuurtoets uit het Natuurdecreet legt een verplichting op de overheid om bij de beoordeling van een vergunningsaanvraag er zorg voor te dragen ‘dat er geen vermijdbare schade aan de natuur kan ontstaan door de toestemming te wijzigen of door redelijkerwijze voorwaarden op te leggen om de schade te voorkomen, te beperken, of indien dit niet mogelijk is, te herstellen’.

De verscherpte natuurtoets voor het VEN uit het Natuurdecreet legt aan de overheid een verbod op om toestemming of vergunning te verlenen voor een activiteit die onvermijdbare en

onherstelbare schade aan de natuur in het VEN kan veroorzaken.

(9)

Figuur 5 Situering projectgebied ten opzichte van de speciale beschermingszones

Figuur 6 toont de VEN- en IVON gebieden in de omgeving van het projectgebied. Het dichtst- bijgelegen VEN-gebied is het GEN-gebied ‘Slikken en schorren langsheen de Schelde’ dat

grotendeels overlapt met het SBZ-H BE2300006, op ca. 600 m ten zuiden van de projectsite. Op ca.

4,6 km in zuidzuidwestelijke richting is het natuurverwevingsgebied ‘Vallei van de Boven-Zeeschelde van de Dender tot de Rupelmonding’ gelegen. Figuur 6 geeft ook de erkende natuurreservaten weer.

Het meest nabijgelegen natuurreservaat is het natuurgebied Blokkersdijk, op ongeveer 1,1 km ten noorden van de projectsite (in beheer van Natuurpunt Waasland). Ook op deze gebieden wordt geen onvermijdbare of onherstelbare schade verwacht. Een verscherpte natuurtoets is ook niet vereist.

In dit MER werd ook nog onderzocht wat de eventuele bijdrage van stikstofemissies ten gevolge van gebouwverwarming of verkeersgeneratie door het project aan de stikstofdepositie in de nabijgelegen SBZ’s/VEN-gebieden was en of dit tot significante effecten zou kunnen leiden. In voor- komend geval zou toch een passende beoordeling/verscherpte natuurtoets opgemaakt moeten worden. Maar uit de bevindingen in de discipline Lucht bleek die bijdrage verwaarloosbaar te zijn.

(10)

Figuur 6 Situering projectgebied ten opzichte van de VEN-gebieden en erkende natuurreservaten

2.2 Historiek en huidig gebruik

Op de site bevonden zich tot 2014 de gebouwen van de Gazet van Antwerpen. De kantoren en de drukkerij van Gazet van Antwerpen werden in 1973 in gebruik genomen. Begin jaren ’70 werd het voormalig poldergebied opgehoogd. In oktober 2009 verhuisden de redactie en administratie van de Gazet van Antwerpen naar het nieuwe Mediahuis (binnen het bedrijventerrein, op de hoek van de Blancefloerlaan en Katwilgweg).

De projectsite (ca. 3.500 m² voetafdruk gebouw) maakt momenteel deel uit van het kadastraal perceel gelegen ter hoogte van de Katwilgweg te 2050 Antwerpen: Antwerpen 13^e Afdeling, sectie N, perceel: 223c³, waar momenteel (2022) een parking (deels gebroken beton, deels stelcon platen) aanwezig is (Figuur 4). Figuur 7 geeft een beeld van het projectgebied (kijkend naar het westen). De huidige eigenaar van het terrein is Viminalis bv.

(11)

Figuur 7 Zicht op het projectgebied vanop de Katwilgweg

2.3 Planologische situering

Het projectgebied is volgens het gewestplan gelegen in een zone voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s (bedrijventerrein Katwilgweg) (Figuur 8).

Figuur 8 Situering van het projectgebied op het gewestplan

(12)

Het gewestplan werd verder verfijnd door een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan in 2010 (RUP Katwilgweg. Het bestaande bedrijventerrein Katwilgweg (ca. 20 ha) bevat nog een groot aandeel braakliggende en/of onderbenutte bedrijfspercelen en/of -gronden. Vanuit het principe van optimaal ruimtegebruik wenste de stad deze gronden beter te benutten. Een herstructurering van de site drong zich op. Enerzijds had het RUP de ambitie om de gronden die vrijkomen na de realisatie van de Oosterweelverbinding te benutten. Bij de heraanleg van de knoop Linkeroever wordt de bestaande infrastructuur immers sterk gecomprimeerd waardoor ruimte vrijkomt voor nieuwe ontwikkelingen: ca. 3 ha ten noorden van de spoorlijn Gent-Antwerpen. Anderzijds moest het RUP ruimte creëren voor (te herlocaliseren) lokale bedrijven. Het RUP voorziet een zone voor groen, drie zones voor bedrijven en een zone voor publiek domein (wegenis). Het project is voorzien in bouwveld Ab volgens het RUP in Figuur 9.

Figuur 9 Situering van het projectgebied (bouwveld Ab) binnen het RUP Katwilgweg

Het huidig ontwerp voor gebouw B aan de Katwilgweg voldoet aan de bepalingen en voorschriften van het RUP. Met betrekking tot het aantal parkeerplaatsen zal vergunning aangevraagd worden voor het aantal parkeerplaatsen conform de bepalingen van het RUP (maximum parkeernorm van 1,5 parkeerplaatsen per 100 m² bruto vloeroppervlakte, wat neerkomt op ca. 187 parkeerplaatsen).

In het MER wordt, met het oog op een eventuele gewijzigde parkeernorm naar aanleiding van de geplande herziening van het RUP ook een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd voor ca. 250

parkeerplaatsen. De herziening van het RUP dringt zich op wegens de verdere ontwikkeling van Linkeroever, het toekomstig Ringpark West, de geplande aanleg van geluidsschermen en -bermen en het inzetten op de modal shift en de leefbaarheidsprojecten gekoppeld aan de

Oosterweelverbinding. Bovendien zijn grote delen van het gebied tot op heden nog niet gerealiseerd.

Ab

(13)

3 BESCHRIJVING VAN HET PROJECT

3.1 Ontwerp

Om een goed functionerend kantoor/magazijn/assemblageruimte te kunnen ontwerpen, werd uitgegaan van een oppervlakte van een gelijkvloerse verdieping met voetafdruk van 50 m x 70 m (3.500 m²), met een bouwvrije zone van 20 m tot gebouw A, conform de maximale toegelaten voetafdruk, zoals opgelegd door het huidige RUP.

Het kantoorgebouw heeft een maximale bouwhoogte van 25,27 m, met vijf bovengrondse en drie ondergrondse bouwlagen (Figuur 10 tot en met Figuur 12). Het gelijkvloerse niveau is gedeeltelijk in twee lagen opgedeeld (mezzanine). Boven deze hoge gelijkvloerse verdieping (ca. 11 m) die de zone voor bedrijvigheid vormt, bevindt zich het getrapt kantoorvolume (4 verdiepingen).

Figuur 10 Ontwerp (axonometrie) (bron: Assar)

De hoofdinkom van het gebouw ligt op maaiveldniveau en bevindt zich aan de Katwilgweg. Aan de Katwilgweg ligt ook een toegang tot de ondergrondse parking (inpandig) en een in-en uitrit van de laad- en loszone (langs de zuidelijke gevel).

Figuur 11 Impressie van de voorgevel (Katwilgweg) en noordelijke zijgevel

(14)

Het gebouw bestaat uit vijf bovengrondse bouwlagen en heeft een grote flexibiliteit dankzij de betonnen skeletstructuur en het vrije plan dat hieruit resulteert. Het gebruik van een betonnen skeletstructuur in combinatie met een vrij plan zorgt voor een grote flexibiliteit en aanpasbaarheid naar de toekomst. De drie ondergrondse bouwlagen doen dienst als zowel parkeergarage (voor auto’s, moto’s en fietsers) en als magazijn/assemblageruimte.

Figuur 12 West-oost doorsnede door het gebouw

De groendaken vormen een eerste regenwaterbuffer. Het hemelwater wordt vervolgens

opgevangen in geschakelde regenwaterputten en zoveel mogelijk hergebruikt. De wegenis rond het gebouw wordt uitgevoerd in waterdoorlatende verharding (brandweg rond het gebouw). Via een bufferen infiltratievoorziening sluit de noodoverlaat aan op de gemengde riolering in de Katwilgweg. Het (huishoudelijk) afvalwater wordt via septische putten geloosd in de riolering van de Katwilgweg. Het hemelwater van de laad- en loszone wordt via een KWS afscheider naar de wadi afgevoerd.

De Katwilgweg is voorzien van zowel een voetpad als fietspad. Voetgangers betreden het gebouw via de hoofdingang op het gelijkvloers niveau of via de achterzijde van het gebouw, via een

‘groene’ brede trap. Fietsers betreden het gebouw via de in- en uitrit van de ondergrondse parking waar plaats is voor 117 fietsen. De parkeergarage biedt plaats aan ca. 187 wagens verspreid over drie ondergrondse niveaus. Tussen gebouw A en B is een logistieke zone aanwezig met één laaddok en één inrijpoort.

3.2 Aanlegfase

De eerste fase van de werken omvat het verwijderen van de bestaande verhardingen, slagbomen en aanwezige vegetatie. De werfzone (Figuur 13) zal op twee plaatsen via de Katwilgweg toegankelijk zijn. Ze sluit aan op de bestaande interne verbindingsweg naar de Waterwilgweg. De wadi (tijdelijk opvangbekken) en het bluswaterbekken zijn aanwezige constructies en kunnen ingezet worden om het bemalingswater uit de bouwput op te vangen. Indien het bemalingswater gezuiverd moet worden vooraleer het kan geïnfiltreerd worden, wordt een mobiele waterzuiveringsinstallatie voorzien ten westen van de wadi. De oppervlakte van de werfzone bedraagt circa 6.900 m².

Na de voorbereidende fase vangt de eigenlijke bouwfase aan met het uitgraven van de grond voor de ondergrondse bouwlagen. Bemaling zal gebeuren binnen een gesloten bouwput (op basis van

(15)

worden de buiteninfrastructuur en de beplantingen aangelegd. Voor de ondergrondse parking moet ca. 40.000 m³ grond uitgegraven worden. Deze uitgegraven hoeveelheid wordt volledig afgevoerd, rekening houdend met de grondverzetregeling.

Figuur 13 Werfzone

In Figuur 14 wordt het inplantingsplan weergegeven, Figuur 15 toont een impressie van het toekomstige gebouw in de Katwilgweg.

(16)

Figuur 15 Illustratie van de geplande toestand: zicht langs de Katwilgweg/oprit E17

3.3 Exploitatiefase

Het project voorziet in ondergrondse parking, een magazijn/assemblageruimte en kantoren. Het aantal werknemers wordt ingeschat op ca. 677 personen, er worden ca. 187 parkeerplaatsen voorzien en ca. 117 fietsenstallingen.

Vrachtwagens rijden de site op vanop de Katwilgweg en verlaten (na laden en lossen) de site langs dezelfde weg (zuidelijke zijde). Personenwagens rijden de ondergrondse parking in en uit, eveneens via de Katwilgweg. Het project zal een BEN gebouw zijn (Bijna Energie Neutraal).

3.4 Alternatieven

Onder het nulalternatief wordt de toestand in het projectgebied begrepen wanneer het project niet wordt uitgevoerd. Het niet realiseren van het project komt echter niet overeen met de doelstelling van de initiatiefnemer en wordt bijgevolg niet als een apart te beoordelen alternatief beschouwd. Het nulalternatief vormt wel het referentiekader om de milieueffecten te beoordelen.

In dit geval gaat het dan om het behoud van het huidig gebruik van het terrein (als tijdelijke parking). De beschrijving van het nulalternatief wordt in elke milieudiscipline opgevat als een beschrijving van de referentietoestand met de bestaande kenmerken en eventuele knelpunten.

Voor het voorliggende concrete project in Antwerpen zijn locatiealternatieven en doelstellings- alternatieven eveneens niet meer relevant. Het gaat om een specifieke omgevingsvergunnings- aanvraag voor een project op een specifieke plaats.

Het huidig ontwerp is het resultaat van voorafgaand onderzoek door de initiatiefnemer en het architectenbureau. Er werd ook overlegd met de Stad Antwerpen. Echte volwaardige

inrichtingsalternatieven worden niet meer relevant geacht. Het is echter wel mogelijk dat zich nog kleine wijzigingen aan het project zullen voordoen tijdens het verder overleg en de verdere

technische detailuitwerking.

Uitvoeringsalternatieven kunnen betrekking hebben op de fasering van de werkzaamheden of op de gebruikte aanlegtechnieken. Er worden er geen uitvoeringsalternatieven onderzocht in het MER.

In het licht van een eventuele mildering van vastgestelde aanzienlijke negatieve milieueffecten, is het wel mogelijk dat er in het MER uitvoeringsalternatieven worden voorgesteld onder de vorm van milderende maatregelen.

(17)

3.5 Interferentie met andere plannen en projecten in de omgeving

In het MER wordt nagegaan of er cumulatieve effecten te verwachten zijn (bv. ten gevolge van verkeersgeneratie tijdens de bouwfase en of tijdens de exploitatiefase) door andere projecten die in de omgeving gedurende dezelfde periode in uitvoering gaan.

Figuur 16 geeft een overzicht van de andere plannen en projecten in de omgeving van het projectgebied. Rechtstreekse interferentie (bv. via ruimtebeslag) is niet te verwachten. Voor het projectgebied zijn vooral de mobiliteitsprojecten of mobiliteitsgenererende plannen en projecten relevant, gezien voorliggend project eveneens aanleiding geeft tot verkeersgeneratie.

Meest relevant voor voorliggend project, naast het Oosterweelproject, zijn:

- het leefbaarheidsproject Ringpark West, met Ringproject 31 ‘Stille bermen Linkeroever’

- het RUP Regatta (ca. 450 woningen, 1.100 appartementen, kantoren en winkels, tussen de nieuwe wijk en het Galgenweel is een park van 12 ha voorzien)

- RUP FAB181 (grootschalig residentieel woonproject + KMO-zone) - Fietsbruggen over de E17 en de Schelde

- RUP Middenvijver (herbestemming woonuitbreidingsgebied naar een recreatief landschapspark, vlak naast het natuurgebied ‘Middenvijver’)

De Park and Ride langs de Blancefloerlaan ten westen van de Katwilgwijk is momenteel in uitvoering.

Figuur 16 Andere plannen en projecten in de omgeving van het projectgebied

(18)

Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding van 2006 werd in 2015 gewijzigd.

De Oosterweelverbinding wil de Antwerpse Ring rond maken en vormt een onderdeel van het Masterplan 2020. Het plan streeft naar vlotter verkeer, meer veiligheid en leefbaarheid in de Antwerpse regio.

In het kader van de Oosterweelverbinding zijn onder andere volgende veranderingen op til op Linkeroever:

- De afrit Linkeroever aan de Kennedytunnel richting Blancefloerlaan zal verlegd worden en verdwijnen op zijn huidige locatie. Het knooppunt met de E17 wordt compacter aangelegd door de verloren ruimtes tussen de rijbanen te verkleinen (in uitvoering).

- Het knooppunt met de E34 wordt opnieuw aangelegd en omgeven door aarden wallen.

- Er komt een nieuwe Scheldetunnel.

- Aan de aansluiting van de nieuwe verbindingsweg met de Blancefloerlaan wordt een nieuwe park & ride-zone aangelegd: P+R Linkeroever (in uitvoering).

- De Charles de Costerlaan wordt een fietsen wandelboulevard en een interventieweg voor hulpdiensten.

- Het Vliet, het Sint-Annabos, Middenvijver, Blokkersdijk en het Rot worden met elkaar verbonden tot één groot groengebied via ecoducten, ecotunnels, beekjes en fietsen wandelpaden.

Figuur 17 geeft een indicatie van de geplande transformatie van het gebied in de omgeving van het projectgebied ten gevolge van de Oosterweelverbinding (Bron: Lantis, Projectatlas).

Bestaande toestand (2016) Geplande toestand

Figuur 17 Oosterweelverbinding: geplande wijziging ter hoogte van de verkeersknoop E17/E34 op Linkeroever

4 MILIEUEFFECTEN EN MILDERENDE MAATREGELEN

Het bouwen en gebruiken van het gebouw zal een aantal effecten op de leefomgeving veroorzaken. Hierna worden kort de huidige situatie of referentiesituatie beschreven en de

(19)

veranderen werden de effecten ook ten opzichte van de nieuwe situatie onderzocht. Meer details en verdere uitwerking zijn in het MER te vinden.

4.1 Mobiliteit

Referentiesituatie

De Katwilgweg die rondom het volledige bedrijvenpark loopt is langs één zijde uitgerust met een fiets/voetpad. Het projectgebied is goed bereikbaar voor fietsers en voetgangers. Ter hoogte van Regatta bevindt zich het meest westelijke Velo-station op ongeveer 800 m van het projectgebied.

De Katwilgweg is nog niet in een systeem van deelsteps of-scooters opgenomen.

De projectsite bevindt zich in de nabijheid van enkele routes die deel uitmaken van het bovenlokaal functioneel fietsnet en van het recreatief fietsnetwerk. De Schelde vormt een barrière tussen de projectsite en de stad. Deze barrière wordt gemilderd door de nabijheid van twee Schelde- kruisingen, namelijk de Sint-Anna fietsen voetgangerstunnel in het verlengde van de

Blancefloerlaan en de Kennedy-fietstunnel ter hoogte van de Beatrijslaan. Bijkomend kan er ook gebruik worden gemaakt van het veer. De verschillende lijninfrastructuren ten zuiden en ten westen van de projectsite (E17, E34, spoorlijn 59) zorgen eveneens voor een barrièrewerking, al zijn er in de nabijheid wel doorsteekmogelijkheden via de Blancefloerlaan en de Beatrijslaan. Naar het oosten toe kan men ook doorsteken via het Galgenweelpark. De huidige bereikbaarheid van het

projectgebied is dus zeker niet slecht ondanks de aanwezige barrières. De geplande infrastructuurwerken op Linkeroever in het kader van de Oosterweelverbinding zullen er wel voor zorgen dat de fietsinfrastructuur in de onmiddellijke omgeving verbetert.

Het dichtstbij gelegen treinstation is het station van Zwijndrecht op ongeveer 2,5 km (wandel- afstand) van het projectgebied. Met de tram/premetro heeft men een snelle en vlotte verbinding met Antwerpen-Centraal/Astridplein. In Antwerpen-Centraal heeft men een zeer ruim treinaanbod met frequente treinverbindingen naar alle richtingen in Vlaanderen. In de toekomst zou het voormalige treinstation Linkeroever eventueel terug in gebruik genomen worden.

Tegenover het projectgebied is de halte P+R Linkeroever (met verschillende tram- en buslijnen) gelegen. De wandelafstand tot de halte bedraagt ongeveer 300 m.

Voor de infrastructuurwerken op Linkeroever wordt een nieuw Park-and-Ride parkeergebouw gerealiseerd (operationeel in 2022) ter hoogte van de Blancefloerlaan en de nieuwe parallelweg, ten westen van het projectgebied. De traminfrastructuur wordt mee aangepast (onder andere een nieuwe keerlus).

Voor het gemotoriseerd verkeer is het projectgebied gelegen in het zuidwestelijke kwadrant van het knooppunt van de Blancefloerlaan en de open afrit 6 Linkeroever. Dit kruispunt is

lichtengeregeld met 4 kruispuntvlakken. De N70 Blancefloerlaan is een weg met 2 rijstroken per rijrichting met een groene middenberm waarin de tramlijn tussen Antwerpen-centrum en de kern van Zwijndrecht tot aan de P+R Krijgsbaan te Zwijndrecht/Melsele gelegen is. Ter hoogte van het knooppunt Blancefloerlaan x open afrit Linkeroever ligt er een Park-and-Ride parking langs de noordzijde. De zuidelijke tak van het knooppunt vormt de aansluiting van de open afrit Linkeroever (eveneens 2 rijstroken per rijrichting). Deze open afrit heeft aansluiting met de

(20)

E17/E34, maar enkel in relatie tot de oostelijke richting (Kennedytunnel). Op de middenberm van de open afrit 6 Linkeroever ligt een tijdelijke Park-and-Ride.

De bedrijvenzone sluit aan op de omliggende wegen via de Katwilgweg die volledig rondom de site loopt. De ingang is gelegen aan de oprit Linkeroever waar men de Katwilgweg inrijdt

(eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting). Het verlaten van de site gebeurt eveneens via de Katwilgweg die in het noorden aantakt op de Blancefloerlaan. Hier geldt eenrichtingsverkeer richting de Blancefloerlaan.

De site is vlot bereikbaar voor gemotoriseerd verkeer vanaf de Kennedytunnel (R1 met onder meer aansluiting op de A12, E19 en E313), vanuit Beveren en Zwijndrecht, vanaf de E17 of vanuit

Antwerpen via de Waaslandtunnel (telkens via de Blancefloerlaan).

Langsheen de Katwilgweg kan men langsparkeren. De parkeerdruk is plaatselijk zeer laag tot laag.

In de omgeving van het Mediahuis (noordoostelijke kwadrant) en AZO (noordwestelijke kwadrant) is de parkeerdruk op straat wel hoog. Het Mediahuis heeft een ondergrondse parking en naast het gebouw ligt een parking op maaiveldniveau. Aansluitend is een semi-verharde zone als parking in gebruik genomen, deels overlappend met het projectgebied..

Tijdens de ochtendspits wordt op het kruispunt een verzadigingsgraad van 43 % vastgesteld, tijdens de avondspits een verzadigingsgraad van 56 %. Dit betekent dat het kruispunt vlot kan afwikkelen en er nog restcapaciteit aanwezig is. In werkelijkheid is er wel fileopbouw door de grote stroom rechts afslaand verkeer van de Blancefloerlaan west naar de Oprit 6.

Er moet rekening gehouden worden met het naastliggende Regatta woonproject dat in ontwikkeling is. Die bijkomende verkeersgeneratie van Regatta heeft een effect op de

verzadigingsgraden van het kruispunt N70 Blancefloerlaan x Afrit 6. Tijdens de ochtendspits stijgen de verzadigingsgraden naar 48 %, tijdens de avondspits naar 58 %. Deze verzadigingsgraden worden als referentietoestand beschouwd bij de effectbespreking van het project. De wachtrijlengtes stijgen beperkt ten opzichte van de huidige situatie zonder Regatta.

De site is momenteel onbebouwd en heeft geen verkeersgenererende functies.

De ontsluitingsstructuur in de omgeving zal door Oosterweel op termijn grondig wijzigen. Dit betekent dat het verkeer ook via een andere route van en naar de site zal rijden.

Verkeer vanaf de Kennedytunnel kan dan via de nieuwe afrit Linkeroever naar de parallelweg rijden ten westen van de E17/E34. Daar slaat men vervolgens rechtsaf om via de parallelweg richting de Blancefloerlaan te rijden. Voor de Blancefloerlaan slaat men links af om vervolgens de Blancefloer- laan in oostelijke richting te volgen. De bedrijvenzone bevindt zich vervolgens aan de oostzijde.

Verkeer vanaf de E17 verlaat de autosnelweg ter hoogte van het nieuwe complex Zwijndrecht.

Vervolgens volgt men de nieuwe parallelweg langs de noordwestzijde richting Blancefloerlaan.

Voor de Blancefloerlaan slaat men links af om vervolgens de Blancefloerlaan in oostelijke richting te volgen.

(21)

Vanaf de E34 moet men de autosnelweg verlaten ter hoogte van het nieuwe complex

Waaslandhaven-oost. Hier kan men de parallelweg nemen richting Blancefloerlaan. Net voorbij de Blancefloerlaan slaat men rechts af om vervolgens de Blancefloerlaan in oostelijke richting te volgen. Vanaf de Oosterweelverbinding moet men ofwel via complex Waaslandhaven-Oost of complex Zwijndrecht naar de nieuwe parallelweg rijden om zo de Blancefloerlaan te bereiken.

Verkeer uit Zwijndrecht en Beveren zal eerder aanrijden via de Blancefloerlaan-west om zo in oostelijke richting naar de site te rijden. Vanuit Antwerpen (via de Waaslandtunnel) blijft de aanrijroute ongewijzigd. Men nadert de site via de Blancefloerlaan-oost.

Begin 2022 zou de nieuwe verbindingsweg operationeel moeten zijn, net als de nieuwe P+R Linkeroever. Langs de R1, aan de kant van Zwijndrecht, ter hoogte van de Blancefloerlaan sluit de verbindingsweg aan op een nieuw Park-and-Ride gebouw Linkeroever. Het parkeergebouw telt 5 verdiepingen en biedt plaats aan 1 500 wagens waarvan 150 plaatsen met een e-oplaadpunt (uitbreiding mogelijk tot 750 e-oplaadpunten), 15 deelauto's, 150 fietsen en 30 deelfietsen.

Deze herstructurering heeft een grote impact op de toekomstige verkeerssituatie in het onderzoeksgebied en op de N70 Blancefloerlaan. Uit onderzoek blijkt dat de Blancefloerlaan relatief hoge recht doorgaande verkeersintensiteiten zal kennen. Om die reden is ervoor gekozen een eerste optimalisatie door te rekenen waarbij de Blancefloerlaan oost omgevormd wordt naar 2 recht doorgaande rijstroken en één rijstrook linksaf.

De ontsluiting van het bedrijventerrein zal fasegewijs omgevormd worden tot een lusvormig ontsluitingssysteem. Deze hoofdlus moet alle auto- en vrachtverkeer van de bedrijvenzone verzamelen en van en naar de Blancefloerlaan leiden. Er is nog geen zicht op de toekomstige aansluiting van de Katwilgweg op de Blancefloerlaan. Om die reden wordt uitgegaan van de bestaande ontsluiting met de inrit ten oosten van de bedrijvenzone en de uitrit ten noorden van de bedrijvenzone.

Bij de toedeling aan het netwerk in de toekomstige situatie wordt uitgegaan van hoger gebruik van de Waaslandtunnel (25 %). De overige 75 % van de generatie en attractie zal geijkt zijn op de nieuwe verbindingsweg. 50 % van het verkeer aangetrokken/gegenereerd door het Regatta woonproject wordt verondersteld geijkt te zijn op de nieuwe verbindingsweg.

De verzadigingsgraden op het kruispunt in deze situatie (inclusief Regatta) 91 % tijdens de

ochtendspits en 85 % tijdens de avondspits wat hoger is dan het huidige scenario. Dit is een gevolg van de realisatie van de nieuwe verbindingsweg en de reconversie van de Charles de Costerlaan van autoweg naar fietsen wandelboulevard. Hierdoor ontstaan relatief hoge recht doorgaande

verkeersstromen op de Blancefloerlaan. Al het verkeer dat de Charles de Costerlaan gebruikte en richting de Waaslandtunnel rijdt, zal in de toekomst langs de Blancefloerlaan rijden. De Blancefloer- laan oost is daarom omgevormd naar 2 recht doorgaande rijstroken en één rijstrook linksaf.

Effecten op mobiliteit

Tijdens de aanlegfase zal het voetpad langs het projectgebied gedeeltelijk onderbroken zijn waardoor voetgangers tijdelijk op het fietspad moeten wandelen. Het aantal potentiële conflicten tussen voetgangers en fietsers kan hierdoor toenemen. Tijdens de werffase zullen vrachtwagens vanaf de Katwilgweg het projectgebied oprijden. Ter hoogte van deze toegang kunnen conflicten

(22)

met voetgangers en fietsers ontstaan. Voldoende signalisatie moet voorzien worden om conflicten te voorkomen. Tijdens de aanlegfase is geen effect te verwachten op het openbaar vervoer maar de parkeerdruk in de omgeving zal beperkt toenemen tijdens de werken. Op een deel van de werfzone wordt momenteel geparkeerd. Deze (tijdelijke) parkeerplaatsen verdwijnen na de werken definitief.

Voor het grondverzet zullen naar schatting 70 vrachtwagens per dag van en naar de site rijden.

Deze periode duurt ongeveer 38 werkdagen. De andere fasen zullen minder vrachtwagen- transporten genereren. Vrachtwagens zullen via de Katwilgweg en Waterwilgweg relatief snel het hoofdwegennet bereiken. Het verkeer kan de eerstkomende jaren wel enkel van en naar de

Kennedytunnel rijden. Vrachtverkeer richting het westen zal gebruik moeten maken van het tijdelijk knooppunt Sint-Anna en zal dus via de Blancefloerlaan en Charles de Costerlaan rijden. De nieuwe verbindingsweg richting E17 en E34 zal vermoedelijk openen in januari 2022. Het werfverkeer kan dan via de Blancefloerlaan en de nieuwe verbindingsweg van en naar de E34 en E17 rijden.

De werffase vereist geen nieuwe werfwegen of wegomleggingen aangezien de werf nagenoeg volledig kan worden georganiseerd in het projectgebied zelf. Het functioneren van de kruispunten zal niet in het gedrang komen gezien de aanwezige restcapaciteit. Er zal wel een toename zijn van het aantal vrachtwagens, wat een beperkt negatief effect kan hebben op de algemene

verkeersveiligheid. In de aanlegfase zal er geen significant effect zijn op de oversteekbaarheid, de doorstroming en de afwikkeling van het kruispunt. Het projectgebied zal ontwikkeld zijn wanneer de open afrit 6 Linkeroever afgesloten wordt.

Na de aanlegfase zal het gebruik van het gebouw geen aanzienlijke effecten op het vlak van mobiliteit veroorzaken. Het gebouw zal via de voorzijde (Katwilgweg) en achterzijde bereikbaar zijn en ook verbinding maken met de Blancefloerlaan. Er wordt een beperkte verkeerstoename

verwacht maar de oversteekbaarheid van voetgangers wordt niet significant gewijzigd. Het feit dat er twee toegangen zijn via de Katwilgweg (ondergrondse parking en laad- en loszone) kan wel conflicten met zich meebrengen. Gemotoriseerd verkeer naar de site moet het voet- en fietspad dan immers telkens kruisen. Het aantal vrachtleveringen zal wel beperkt blijven. De zichtbaarheid ter hoogte van de toegangen moet maximaal zijn. Fietsen naar het werk wordt gestimuleerd door voldoende ondergrondse fietsenstallingen, douches en kleedruimtes te voorzien. Het project ligt vlakbij de tramhalte P+R Linkeroever, wat positief is voor het aandeel woon-werkverkeer met het openbaar vervoer. De route kan wel iets minder vlot verlopen door de toename van de

verkeersintensiteit op de bypass naar de oprit 6 Linkeroever.

De effecten op het autoverkeer zijn beperkt negatief. De verkeersintensiteiten blijven ruim onder de 80 % maar de toename tijdens de ochtendspits is beperkt negatief te beoordelen. Er is echter nog voldoende restcapaciteit op het kruispunt waardoor het functioneren niet in het gedrang komt. De wachtrijlengtes stijgen met minder dan 1 wagen. De parkeerbezetting van de ondergrondse garage zal tussen 10.00 u en 13.00 u het hoogst zijn. In de voormiddag zullen een aantal wagens in de Katwilgweg moeten parkeren. Het gaat om maximum 14 wagens. Ze verhogen wel tijdelijk (max.

3u/dag) de parkeerdruk op de omgeving. Op andere momenten van de dag is er voldoende restcapaciteit in de parking.

De effecten onder beide scenario’s (zonder en met de realisatie van de Oosterweelverbinding met het verdwijnen van de open afrit 6 Linkeroever) worden zeer gelijkaardig beoordeeld.

(23)

Milderende maatregelen en aanbevelingen

Tijdens de aanlegfase moet er voldoende signalisatie voorzien worden om conflicten met voetgangers en fietsers in de Katwilgweg te vermijden.

Duurzame verplaatsingen kunnen bekomen worden door in te zetten op volgende maatregelen:

- Opmaak bedrijfsvervoerplan om voor de ingebruikname al in te kunnen zetten op alternatieve vervoerswijzen;

- Voldoende kwalitatieve fietsenstallingen: het monitoren van de capaciteit van de fietsenstalling is belangrijk in functie van het aanbod aan fietsstalplaatsen. Er moet voldoende capaciteit zijn om het fietsgebruik te stimuleren;

- Fietspromotie: voorzien van een jaarlijks fietsonderhoud, fietsgadgets, fietslessen, testen van (elektrische) fietsen …

- Probeerpassen openbaar vervoer

- OV-dienstregeling op tv-schermen in het gebouw - Carpoolcampagne

Ter hoogte van de toegangen tot het projectgebied moet de beplanting zo laag mogelijk gehouden worden om voldoende zicht te hebben op voetgangers, fietsers en verkeer in de Katwilgweg.

Aan de hand van nieuwe telgegevens na de Oosterweelwerken (en bijgevolg ook na de realisatie van het project) kan een correcter beeld verkregen worden van de verkeersintensiteiten.

4.2 Luchtkwaliteit Referentiesituatie

De bespreking van de huidige luchtkwaliteit is gebaseerd op de luchtkwaliteitskaarten van VMM.

De jaargemiddelde NO2 concentratie ter hoogte van het projectgebied situeert zich in de range 25 à 30 µg/m³ en voldoet daarmee aan de wettelijke grenswaarde van 40 µg/m³. De

gezondheidskundige advieswaarden (GAW) van 20 µg/m³ wordt inzake NO2 wel overschreden.

De hoogste concentraties in de omgeving situeren zich vlakbij de drukste wegen (E34 en vnl. E17, met piekwaarden ter hoogte van de tunnelmonden van de Kennedytunnel en de Waaslandtunnel.

Ook langs de Verbrandendijk in Zwijndrecht wordt een sterk verhoogde waarde berekend die zich op en over de wettelijke grenswaarde situeert. De aanwezigheid van (aaneengesloten) bebouwing op korte afstand van de wegas is hierbij een belangrijke invloedsparameter. Ook langsheen de Halewijnlaan in Antwerpen worden op een aantal specifieke locaties, verhoogde waarden berekend, zonder dat er hierbij een overschrijding van de wettelijke grenswaarde berekend wordt.

Gezien de verhoogde NO2 concentraties in belangrijke mate mee bepaald worden door het wegverkeer kan tevens aangenomen worden dat ook de concentraties aan ultra fijn stof (UFP) aanzienlijk verhoogd zullen zijn op die locaties waar ook sterk verhoogde NO2 concentraties berekend worden. Inzake UFP zijn er momenteel noch wettelijke grenswaarden noch gezondheidskundige advieswaarden vastgelegd.

(24)

Verkeer leidt ook tot verhoogde waarden inzake CO, PAK’s en VOS (bv. benzeen), maar voor deze parameters kan op basis van meetgegevens van VMM langsheen zeer drukke wegen aangenomen worden dat ter hoogte van het projectgebied ook aan de grenswaarden van die parameters zal voldaan worden.

De jaargemiddelde fijn stof PM10 concentraties in het studiegebied zijn op een niveau van 21 à 25 µg/m³ gesitueerd. Er wordt nauwelijks ruimtelijke variatie van de globale concentratie vastgesteld.

Langs de drukste wegen is er wel een beperkte verhoging waarneembaar ter hoogte van de tunnelmonden. Inzake PM10 wordt daarmee ruimschoots voldaan aan de wettelijke jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³. De gezondheidskundige advieswaarden (GAW) van 20 µg/m³ wordt wel overschreden.

De conclusies inzake fijn stof PM2,5 zijn relatief gelijkaardig aan deze van PM10,. Met een jaargemiddelde concentratie ter hoogte van het projectgebied van 13 à 15 µg/m³ wordt

ruimschoots voldaan aan de indicatieve jaargemiddelde grenswaarde van 20 µg/m³ welke vanaf begin 2020 van toepassing werd, maar niet aan de GAW van 10 µg/m³. Verhoogde concentraties worden berekend langsheen de drukke wegen, wegen met aaneengesloten bebouwing op korte afstand tot de wegas en ter hoogte van stedelijke gebieden, zonder dat er hierbij overschrijdingen van de grenswaarde berekend worden.

Inzake zwarte koolstof (maat voor het roetgehalte), wordt net zoals voor NO2 een duidelijk ruimtelijk gescheiden patroon berekend in functie van de verkeersintensiteiten. Voor deze parameter geldt er geen grens- of richtwaarde. Sterk verhoogde waarden worden berekend langsheen de autosnelwegen, en dan voornamelijk ter hoogte van de tunnelmonden. Maar ook langsheen drukke wegen met aaneengesloten bebouwing op korte afstand tot de wegas, zoals de Verbrandendijk te Zwijndrecht, worden aanzienlijk verhoogde concentraties berekend.

Inzake ozon, waarvan de concentraties mee bepaald worden door de aanwezige VOS en NOx, zijn bij warme en zonnige dagen wel verhoogde concentraties te verwachten, die periodiek hoger kunnen zijn dan de richtwaarden.

Door het gebruik van fossiele brandstoffen (voor verkeer en verwarming) treden er uiteraard ook emissies op van CO2. Effecten hiervan (broeikaseffect) doen zich echter niet lokaal voor.

Er kan vanuit gegaan worden dat de concentraties in het studiegebied in de toekomst lager zullen zijn dan de waarden die op basis van modelberekeningen voor 2019 door VMM in kaart werden gebracht. Belangrijke reden hiervoor is de verbeterde kwaliteit van de uitlaatgassen van

wegverkeer, zeker ten aanzien van het zwaar verkeer waarbij vastgesteld wordt dat de invoering van EURO-VI geleid heeft tot een aanzienlijke reductie inzake NOx-emissies. Ook de verdere aanscherping van de emissienormen, de uitfasering van fossiele brandstoffen, en de ingevoerde lage emissiezone (LEZ) in Antwerpen leiden tot lagere concentraties. In de toekomst wordt voor de relevante parameters een verbetering van de luchtkwaliteit verwacht.

Voor de referentiesituatie(s) zal de impact van het wegverkeer langs de drukste wegassen wel aanzienlijk kunnen wijzigen (zowel naar locatie als naar grootte). Voor het scenario zonder Oosterweel geldt:

(25)

- Er wordt (met emissiefactoren en achtergrondconcentraties voor 2020) inzake NO2 enkel ter hoogte van één wegsegment van de Verbrandendijk niet voldaan aan de wettelijke jaargemiddelde grenswaarde. Rekening houdend met de emissiefactoren en

achtergrondconcentraties voor 2025 wordt wel op alle locaties voldaan.

- Er wordt zowel inzake PM10 als PM2,5 voldaan aan de wettelijke grenswaarden.

- De impact van wegverkeer doet zich voornamelijk voor ten aanzien van NO2. Hieruit kan dan ook een even relevante impact inzake UFP verwacht worden.

Gezien de aard van de emissies van wegverkeer (zowel uitlaatgasemissies als slijtage emissies), wordt op verkeersrelevante locaties ook een impact verwacht inzake CO, vluchtige organische stoffen, PAK’s en diverse zware metalen zonder dat er hierbij overschrijdingen van grenswaarden te verwachten zijn.

De berekeningen voor het scenario met Oosterweel worden enkel uitgevoerd voor het

uitvoeringsjaar 2025, omdat de realisatie van dit scenario ten vroegste binnen een aantal jaren mogelijk is. Ten aanzien van deze resultaten in dit scenario worden noch voor NO2, noch voor PM10

als PM2,5, noch voor ultra fijn stof (UFP), noch voor CO, vluchtige organische stoffen, PAK’s en diverse zware metalen overschrijdingen verwacht.

Effecten op luchtkwaliteit

Tijdens de aanlegfase kan zeer lokaal een beperkt negatieve impact op de luchtkwaliteit optreden door het werfverkeer, machines en wegwaaiend stof. Deze impact is slechts tijdelijk en kan door toepassen van goed vakmanschap geminimaliseerd worden. Van de uitlaatgassen van werfverkeer wordt slechts een verwaarloosbare impact verwacht.

De actuele luchtkwaliteit in het studiegebied wordt wel in zeer belangrijke mate beïnvloed door het bestaande wegverkeer en naar verwachting zal de impact ervan in de toekomst afnemen.

Na de aanlegfase zal de luchtkwaliteit ten opzichte van het referentiejaar 2020 in het

projectgebied en de onmiddellijke omgeving aan de wettelijke grenswaarden inzake NO2 voldoen behalve ter hoogte van een beperkt aantal locaties zoals vlakbij de E17, tunnelmonden, en ter hoogte van het deel van de Verbrandendijk te Zwijndrecht (locatie met aaneengesloten bebouwing op korte afstand tot de weg). Rekening houdend met de achtergrondwaarden en emissiefactoren voor 2025 wordt op deze laatste locatie wel voldaan aan de grenswaarde. Er werd bij deze berekeningen evenwel geen rekening gehouden met de emissiefactoren van een wagenpark dat voldoet aan de LEZ, zodat de impact van het wegverkeer overschat wordt. Voor fijn stof wordt wel voldaan aan de grenswaarden.

Het project leidt niet tot een relevante impact (er wordt een verwaarloosbare impact berekend voor het verkeer gegenereerd door het project), en leidt evenmin tot het ontstaan van extra

overschrijdingen van wettelijke grenswaarden. Dit is zowel het geval bij de huidige ontsluiting als bij de gewijzigde ontsluitingssituatie (met Oosterweel en Regatta).

De ventilatie emissies vanuit de parkeergarage en de emissies van de back-up ketel leiden tot een verwaarloosbare impact. Met betrekking tot PM10, PM2,5, CO, VOS, … is het effect verwaarloosbaar.

Ook van de afzuiging van de technische installaties wordt geen relevante impact verwacht.

(26)

Er wordt evenmin een relevante impact verwacht op de stikstof-depositie ter hoogte van

natuurgebieden (omwille van de zeer lage NOx-emissie/NOx-impact). De effecten van het verkeer zullen op termijn nog afnemen omwille van de strengere emissie eisen die aan wegverkeer gesteld worden. Zelfs tegen 2025 kan op basis van de evolutie van de strengere emissienormen die opgelegd worden reeds uitgegaan worden van een reductie die op langere termijn nog meer uitgesproken zal zijn, zeker gezien de versnelde uitfasering van fossiele brandstoffen die recent beslist werd.

Er is voor de exploitatiefase geen onderzoek naar extra mildering vereist omwille van de

verwaarloosbare impact van het project. Volgende maatregelen/aanbevelingen kunnen gegeven worden voor de aanlegfase:

Specifieke aandacht besteden aan de controle op de toepassing van de van kracht zijnde wettelijke bepalingen ter beperking van de stofemissies bij bouwactiviteiten:

- Dagelijkse controle op het minimaliseren van stofemissies

- Voldoende aandacht te besteden aan het vermijden van verontreiniging van de omliggende wegen.

- Frequente reiniging van de werfwegen, bij voorkeur door nat vegen.

Voldoende controle voorzien op het toepassen van:

- Het bevochtigen van terreinen bij droog en winderig weer bij visueel vaststellen van relevante stofontwikkeling;

- Reinigen van de wielen van de vrachtwagens bij verlaten van het terrein (bij effectieve verontreiniging van de wielen)

- Frequente reiniging van de wegen bij het vaststellen van visuele verontreiniging van het wegdek. Het gebruik van natte veegwagens in plaats van droog vegen is hierbij in elk geval aan te bevelen.

Tijdens de exploitatiefase worden volgende aanbevelingen voorgesteld:

- Stimuleren van gebruik van de fiets door voorzien van ruim aanbod aan (gratis)

oplaadpunten voor elektrische fietsen (in het ontwerp zijn al 10 laadpunten voor fietsen voorzien, het voorzien van wachtbuizen voor verdere uitbreiding op dat vlak wordt aanbevolen);

- Organisatie van gemeenschappelijk vervoer faciliteren (bv. opmaak bedrijfsvervoersplan).

4.3 Geluid

Ter bepaling van het omgevingsgeluid in het projectgebied werden er op twee locaties in het gebied geluidsmetingen uitgevoerd.

(27)

De bewoonbare vertrekken bevinden zich aan de overzijde van de op – en afritten tot de ring van Antwerpen, in de Regatta zone. Deze zone is een gebied voor stedelijke ontwikkeling. In deze zones worden de milieukwaliteitsnormen 60 dB(A) overdag, 55 dB(A) ’s avonds en ’s nachts gehanteerd. Ten noorden van het projectgebied is een natuurgebied gelegen

(Reigerbos/Middenvijver-West). De strengste milieukwaliteitsnormen zijn hiervan toepassing namelijk : gebied op minder dan 500 m van een ambachtelijke zone : 50 dB(A) overdag , 45 dB(A) ’s avonds en 40 dB(A) ’s nachts. Indien de technische installaties van het gebouw B als ‘hinderlijke inrichting’ moeten worden beschouwd, moet het specifiek geluid van deze nieuwe installaties op 200 m van de KMO-zone en gelegen in het natuurgebied voldoen aan :

- 50 – 5 = 45 dB(A) - 45 – 5 = 40 dB(A) - 40 – 5 = 35 dB(A)

Voor het stedelijke gebied wordt dit :

- 60 – 5 = 55 dB(A) - 55 – 5 = 50 dB(A) - 55 – 5 = 50 dB(A)

Overdag bedraagt het gemiddeld geluidsniveau LAeq,dag 54 à 56 dB(A) met soms een uitschieter tot 58 dB(A). Vooral het continu geluid van het wegverkeer op de ring van Antwerpen en op – en afritten is bepalend voor het omgevingsgeluid. Het continu geluidsniveau, uitgedrukt in LA95,1h

bedraagt overdag minder dan 60 dB(A). Ook ’s avonds en ’s nachts is er geen overschrijding van de milieukwaliteitsnorm van 55 dB(A). Indien het gebied als een woongebied zou ingekleurd zijn, dan worden de milieukwaliteitsnormen overschreden. Gezien echter de aard van de activiteiten (voornamelijk kantoren) zijn de heersende geluidsniveaus aanvaardbaar en er wordt ook voldaan aan de milieukwaliteitsnormen.

Vermits het verkeer de belangrijkste verstoorder is van het omgevingsgeluid werd de impact van het verkeer op diverse zones berekend, met aandacht voor het natuurgebied ten noorden van de Blancefloerlaan en voor het gebied voor stedelijke ontwikkeling (Regatta).

Er zijn geen richtwaarden / normen voor wegverkeer in natuurgebied. Voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen wordt wel een gedifferentieerde referentiewaarde van 55 dB(A) naar voorgeschoven voor Lden en dit ter hoogte van bewoonbare vertrekken. Uit de berekeningen bleek dat deze

referentiewaarde overschreden wordt. Door de realisatie van Oosterweel zal door de diverse maatregelen (gronddammen en schermen) en door het wegvallen van de oprit, het

wegverkeersgeluid in de Regatta-wijk sterk dalen.

Effecten op geluid

Tijdens de aanlegfase worden geluidseffecten verwacht door de werfactiviteiten maar het gaat om tijdelijke en beperkte effecten zonder impact voor bewoning. De afstand tot woningen is enerzijds groot en anderzijds is er een hoge achtergrond door het wegverkeer.

In de gebruiksfase zal het project geen negatieve effecten naar de omgeving veroorzaken indien de geluidsemissies van de technische installaties voldoende beperkt worden door de nodige

(28)

zeker niet van dien aard dat er een verhoging van veel meer dan 1 dB(A) op de naburige straten zal optreden.

Er zijn geen milderende maatregelen voor geluid verplicht nodig. Ook geluidsmonitoring is niet nodig. Zowel de effecten van verkeer als deze van de technische installaties zijn te verwaarlozen.

4.4 Bodem

Het projectgebied behoort tot het Antwerps stedelijk gebied. De topografische hoogte ter plaatse bedraagt ca. 5,8 m TAW en is vlak, de oppervlakte van het projectgebied bedraagt ca. 6.900 m² (voetafdruk gebouw 3.500 m² + 3.400 m² omgevingsaanleg. Het huidig bodemgebruik is

(semi)verharde parking, braakliggende bodem en berm (Figuur 7), het terrein grenst in het zuiden aan de ondergrondse parking van gebouw A. Vroeger bevonden zich hier de gebouwen van de Gazet Van Antwerpen en bijhorende parking.

Plaatselijk bestaat de bodemopbouw uit 4 m goed doorlatend opgespoten zand, daaronder 3 m minder doorlatende polderklei en nog dieper opnieuw een goed doorlatende zandlaag van 7 m dik.

Onder deze Quartaire zandige lagen (ca. 14 m dik) bevindt zich de zeer weinig doorlaatbare Boomse klei (65,8 m dik). Het grondwater bevindt zich op 1 tot 3 m onder maaiveld.

Uit bodemonderzoek blijkt dat het grootste deel van de uit te graven grond vrij gebruikt kan worden als bodem binnen en buiten de projectzone en kan gebruikt worden binnen bouwkundige of vormvaste toepassing. Ca. 5.000 m³ kan vrij gebruikt worden als bodem binnen de kadastrale werkzone er buiten niet. Asbest werd niet aangetroffen en de toetsingswaarde voor de waarde vrij gebruik voor de individuele parameters PFOA en PFOS werd niet overschreden. Voor de overige PFAS waarvoor geen toetsingswaarde gedefinieerd werd, werd de detectielimiet niet overschreden.

Er wordt ter hoogte van het toekomstige gebouw B geen problematiek verwacht inzake PFAS.

In het grondwater werd arseen aangetroffen waarvoor een zuivering moet toegepast worden bij bemaling. Gezien de site op minder dan 3 km van de 3M fabriek gelegen is en ook nabij de werken voor de Oosterweelverbinding gesitueerd is, werd het grondwater eveneens op de parametergroep PFAS getest. De geldende bodemsaneringsnormen werden niet overschreden. Voor de overige PFAS waarvoor geen toetsingswaarde gedefinieerd werd, werd de detectielimiet niet overschreden.

Effecten op bodem

Er zijn voornamelijk effecten tijdens de aanlegfase te verwachten, ten gevolge van de graafwerken en het grondverzet, de bemaling en de ondergrondse inname door de parkeergarage.

Tijdens de aanlegfase zal ca. 40.000 m³ grond afgevoerd moeten worden, de grondbalans is niet gesloten. Een kleine fractie ca. 5.000 m³ is beperkt verontreinigd en zal specifiek verwerkt en/of behandeld moeten worden. De hoofdzakelijk propere grond kan wel als een alternatief voor een primaire oppervlaktedelfstof (zand) fungeren.

(29)

Het grondwater is verontreinigd met arseen, de kwaliteit zal opgevolgd moeten worden tijdens de bemaling. Er moeten verhoogde lozingsnormen en/of een zuiveringsinstallatie worden voorzien.

De invloed van de bemaling zal beperkt zijn tot de contouren van de bouwput. De bemaling zal geen invloed hebben op eventueel aanwezige verontreinigingen in het grondwater in de omgeving of op de grondwaterstanden in nabijgelegen groen- of natuurgebieden. Zettingen worden ook niet verwacht gezien de bemaling in een gesloten bouwput zal uitgevoerd worden.

De ondergrondse parking met drie ondergrondse verdiepingen vormt een zekere (lokale) barrière voor de grondwaterstroming. Gezien het om een relatief beperkte barrière gaat ten opzichte van de omvang van de aanwezige aquifer en het grondwater (bemalingswater) via de wadi plaatselijk opnieuw kan infiltreren wordt het effect op de grondwaterstroming beperkt negatief beoordeeld.

Met betrekking tot de grondwaterkwaliteit werd een mogelijk probleem vastgesteld met de arseen concentratie. Gezien een grondwaterzuivering voorzien wordt voor de behandeling van het opgepompt verontreinigd bemalingswater alvorens het geloosd wordt, wordt geen negatief effect op de grondwaterkwaliteit verwacht.

Tijdens de exploitatiefase worden geen relevante effecten meer op de bodem of het grondwater verwacht, behalve de bestendiging van de aanwezigheid van de ondergrondse constructies (barrièrewerking grondwater) of mogelijke bodemverontreiniging ten gevolge van accidentele situaties.

Gezien de reeds deels verstoorde toestand van de bodem ter plaatse door eerdere bebouwing, het feit dat eventuele aanwezige bodemverontreiniging samen met de uitgraving voor de

ondergrondse bouwlagen verwijderd zal worden en via de bemaling binnen een gesloten bouwkuip geen verplaatsing van aanwezige bodem- en grondwaterverontreinigingen in de omgeving

veroorzaakt kan worden en de ondergrondse constructie (parking) geen betekenisvolle barrière in de ondergrond zal vormen, worden de effecten op de bodem en het grondwater globaal als beperkt tot verwaarloosbaar beschouwd.

Gezien geen negatieve of aanzienlijk negatieve effecten op de bodem of het grondwater verwacht worden, worden geen specifieke milderende maatregelen voorgesteld. Monitoring is niet

noodzakelijk, met uitzondering van het opvolgen van de kwaliteit van het bemalingswater.

4.5 Water

Het projectgebied behoort tot het deelbekken ‘Land van Waas’ van het Benedenscheldebekken, en meer bepaald tot het systeem van de Tophatgracht. De natuurlijke afwatering van dit systeem gebeurt via een pompstation ten oosten van het gebied Blokkersdijk naar de Schelde. In de praktijk bevinden open waterlopen binnen dit hydrografisch systeem zich alle ten noorden van de

Blancefloerlaan. Het gebied waarbinnen zich de projectzone bevindt wordt volledig omgeven door wegen (Katwilgweg en Blancefloerlaan). Het gaat om een opgehoogd gebied waar, met

uitzondering van enkele kunstmatige bekkens en of wadi’s geen open water in voorkomt. Er kan

(30)

aangenomen worden dat de afwatering ervan volledig gebeurt via de aanwezige

rioleringsinfrastructuur en via natuurlijke infiltratie in de goed doorlatende zandophoging.

Ten westen van de projectsite ligt een tijdelijk opvang- en infiltratiebekken dat gebruikt wordt om het hemelwater van gebouw A te bufferen en te infiltreren. Dit bekken verzamelt ook het

afstromende volume neerslag vanuit de omgeving.

Uit infiltratieproeven blijkt dat (in de nabijheid van het bekken) de doorlaatbaarheid van de bovenste bodemlaag van 1,5 m minstens 29 m/dag bedraagt, wat een zeer hoge waarde is. Voor de berekeningen is met ongeveer 0,48 m/dag rekening gehouden omdat op grotere diepte minder doorlatende lagen kunnen voorkomen.

De gemengde riolering van de Katwilgweg en Waterwilgweg watert af naar de gemengde riolering langs de Blancefloerlaan. Het water van deze riolering wordt verpompt naar een collector die het afvalwater transporteert naar het waterzuiveringsstation van Burcht (ontwerpcapaciteit van 35.000 inwonersequivalenten).

Effecten op water

Tijdens de aanlegfase moet rekening gehouden worden met de lozing van (al dan niet gezuiverd) bemalingswater dat in volume beperkt is, gezien er met een gesloten bouwput gewerkt zal worden.

Aangezien dit water kan geïnfiltreerd worden (met bijkomende buffering en overlaat naar de riolering slechts in uitzonderlijke omstandigheden) beoordelen we het effect hiervan als verwaarloosbaar.

In de exploitatiefase gebeuren buffering en infiltratie van het hemelwater in overeenstemming met de bepalingen van de gewestelijke stedenbouwkundige verordening. Groendaken, een

hemelwaterbuffer (met hergebruik), een volumebuffer en infiltratievoorzieningen zorgen ervoor dat de (nood)overlaat naar de riolering slechts in uitzonderlijke omstandigheden zal in werking treden.

De voeding van het grondwater is wel kleiner dan in de referentiesituatie, zodat we het effect als beperkt negatief beoordelen. Het hergebruik van hemelwater kan als een positieve bijdrage aan de strijd tegen droogte gezien worden, aangezien hierdoor kostbaar drinkwater gespaard wordt. We beoordelen dit effect als beperkt positief. De vuilvracht van het gegenereerde afvalwater is relatief klein, gezien het overwegend gebruik als kantoorgebouw; bovendien zorgt een septische put voor een reductie van die vuilvracht vooraleer het afvalwater geloosd wordt op de openbare riolering. Er wordt geen effect verwacht op de werking van de RWZI Burcht, noch op de kwaliteit van het effluent van die installatie.

Aangezien binnen de discipline Water geen (aanzienlijk) negatieve effecten worden verwacht is mildering niet aan de orde. Als het bemalingswater verontreinigd zou zijn, zal het wel gezuiverd worden voor lozing op de riolering. De voorziene buffervoorziening voldoet om de impact op de gemengde riolering zoveel mogelijk te beperken. Monitoring wordt niet nodig geacht.

(31)

4.6 Biodiversiteit Referentiesituatie

Hoger (§ 2.1) werd het projectgebied al gesitueerd ten opzichte van de (wettelijk) beschermde natuurgebieden.

Op basis van de biologische waarderingskaart is het projectgebied in een biologisch minder waardevolle zone (industrie) gelegen. Ten noordwesten, langs de Waterwilgweg is een biologisch waardevolle zone (opslag van allerlei aard met wilg en berk gelegen. Rond het gebied omsloten door de Katwilgweg en komen biologisch waardevolle zones voor, enerzijds soortenrijk permanent cultuurgrasland aan de noordelijke, westelijke en zuidelijke rand, anderzijds jong loofbos ten oosten er van. Ten noorden van de Blancefloerlaan komen verruigd grasland, populierenbestand op droge bodem met ondergroei van bomen en struiken, opslag van allerlei aard met wilg, berk en vlier, ruigte of pioniersvegetatie met beperkte opslag van struiken en bomen, soortenrijk

permanent cultuurgrasland en verruigd grasland voor, ook allemaal biologisch waardevol. Tussen de open afrit naar de E17 ten oosten van het projectgebied en de spoorlijn en andere

wegeninfrastructuur verder ten zuiden komt voornamelijk biologisch waardevol soortenrijk permanent cultuurgrasland voor. Verder ten westen (Regatta-zone) komt biologisch waardevolle ruigte of pioniersvegetatie en opslag van allerlei aard met wilg en berk voor.

Op de meest recente luchtfoto is de semi verharde parkeerplaats te zien die ingenomen zal worden door het gebouw. In het oostelijk deel van het projectgebied komen enkele struiken voor, naast het voetpad van de Katwilgweg is een bomenrij (Amerikaanse eik) aanwezig.

Aan de randen van de parking komen algemene soorten voor en ook langs de wadi, ten westen komen algemene en pionierssoorten voor. Volgende soorten werden begin juli 2021 onder andere aangetroffen: hertshooi, klaproos, distels, riet, lisdodde, dwergmispel, vlinderstruik, wilg,

paardenstaart, sint-jacobskruiskruid, theunisbloem, bezemkruiskruid, diverse grassoorten, sint- janskruid, echt duizendguldenkruid, gewone brunel, … . In of langs het projectgebied zelf werden geen invasieve soorten waargenomen. Langs de parking tussen het Mediahuis en de projectzone, aan de zijde van de Katwilgweg in de struikenberm, werd wel mahonie aangetroffen. Het gaat hier wellicht om een aanplanting.

In de groeninventaris van de stad Antwerpen (openbaar groen) is de bomenrij (Amerikaanse eik) langs de Katwilgweg opgenomen. Aan de overzijde van de straat bevindt zich een groenzone van ca. 25 m breed, tussen de Katwilgweg en de oprit van de E17 (heesterstrook, loofbos en gazon).

In de nabije toekomst zijn in de omgeving werken in het kader van de Oosterweelverbinding gepland. Als onderdeel van het Ringpark West wordt de open afrit van/naar de E17 verplaatst naar het oosten. De verkeersinfrastructuur op Linkeroever ter hoogte van de Kennedytunnel wordt compacter aangelegd waardoor ruimte vrijkomt voor groen en (actieve) recreatie. Naast

geluidsbermen die het geluid van de E17 en de verbinding naar de E34 moeten milderen en fietspaden wordt ten zuiden van de zone Katwilgweg een terrassenlandschap (met terrassen en verhoogde uitzichtpunten) aangelegd. De werken starten in de zomer van 2022 en duren tot 2025.

Ten oosten van de Katwilgweg wordt eveneens een groenzone met fietspaden aangelegd.

(32)

Tijdens het terreinbezoek (8 juli 2021) werd geen (avi)fauna visueel waargenomen. In de databank waarnemingen.be (deelgebied Antwerpen-L.O. - Katwilg) kunnen waarnemingen ter plaatse weergevonden worden. In het deelgebied, dat ongeveer overeenkomt met zone omsloten door de Katwilgweg, komen hoofdzakelijk algemene en vrij algemene soorten voor.

In de afgelopen tien jaar werden in totaal 59 vogelsoorten waargenomen, waarvan 49 soorten ook in het afgelopen jaar (1-11-2020 tot 1-11-2021).

Waarnemingen van zoogdieren zijn schaars in het gebied. De afgelopen tien jaar werd enkel Gewone dwergvleermuis geregistreerd (2017). Voorkomende soorten dagvlinders de afgelopen tien jaar zijn: Bruin blauwtje, Hooibeestje, Atalanta, Dagpauwoog en Bont zandoogje (laatste drie soorten werden ook het afgelopen jaar gespot). Reptielen en amfibieën werden niet waargenomen, nachtvlinders: zwartvlekdwergspanner, Taxusspikkelspanner, Bastaardsatijnvlinder, Sint-

Jacobsvlinder, Witvlaklepelmot, Dwerglepelmot en Kardinaalsmutsstippelmot (eerste 4 soorten ook het afgelopen jaar). Andere insecten, behalve de Zuidelijke boomsprinkhaan en een Fraaie

schijnbok (in 2021) werden niet waargenomen.

In de afgelopen tien jaar werden ca. 88 plantensoorten waargenomen, 4 verzamelsoorten en 1 ondersoort. In 2020 werden 6 soorten mossen waargenomen (zilvermos, grofkorrelknikmos, gewoon krulmos, gewone haarmuts, parapluutjesmos en smal bekermos).

Het projectgebied is niet kwetsbaar voor verdroging. Het grondwater bevindt zich op ca. drie meter diepte in de omgeving en kwetsbare grondwaterafhankelijke vegetatie is niet aanwezig.

Effecten op biodiversiteit

Tijdens de aanlegfase zijn het direct verlies aan biotopen of verlies aan leefgebied voor soorten door het project en het eventuele indirect verlies aan natuurwaarde door verstoringseffecten en versnippering tijdens de aanlegfase de belangrijkste te verwachten effecten. Het biotoopverlies wordt echter als beperkt negatief tot verwaarloosbaar beoordeeld. De biotoopwinst door de groene aankleding van het gebouw is beperkt tot verwaarloosbaar te noemen aangezien het om aanplantingen gaat, het niet om grondgebonden vegetatie gaat, met bovendien een relatief beperkte substraatdikte en de verstoring (door menselijke aanwezigheid, licht, … ) relatief groot zal zijn. Verdroging, barrière-effecten of versnippering worden niet verwacht

Wat betreft luchtemissies kan op sommige momenten stofontwikkeling optreden. Voor

problematische stikstofdepositie op de omringende natuur moet ook niet gevreesd worden omdat de emissies zeer beperkt zijn en er ook geen stikstofgevoelige biotopen in de omgeving aanwezig zijn. Tijdelijke geluidsverstoring naar fauna is eveneens te verwachten tijdens de bouwfase. Globaal genomen worden de verstoringseffecten tijdens de aanlegfase als verwaarloosbaar tot beperkt negatief beoordeeld.

Na de aanlegfase worden geen negatieve effecten op de omliggende natuurwaarden verwacht.

Lichtverstoring en verstoring door verkeerslawaai zijn momenteel reeds aanwezig in het

studiegebied. Het bijkomend effect van het project is als verwaarloosbaar te beschouwen. Bij een geschikte plantenkeuze, ruimte voor spontane vegetatieontwikkeling en een natuurlijk beheer zal