Nota inzake het beleid van Verkeer en Waterstaat ten aanzien van gehandicaptenvervoer

Z5-b14

Nota inzake het beleid van Verkeer en Waterstaat

ten aanzien van

gehandicaptenvervoer

Postbus 20901 2500 EX * s-GRAVENHAGE, Tel. 070 - 74 70 48

Dit boek terugbezorgen o p :

/ f' c^^o C

fyffln

N 0 T A ,_ •, IA „ „ workeer en Waterstaat ten aanzien Nota inzake het beleid van Verkeer en wa ^ Verfceer e n

van gehandicaptenvervoer /uitg. Min

Waterstaat, Directoraat-Generaal van n ^ - ' s-Gravenhage : D.G.V., 19ÖJ. =«• p. ,

lit.opg.

Sign.: Z5-bl4 V&W

1 Nota... 2 Directoraat-...

656.072.49-056.26

102472

TEN AANZIEN VAN GEHANDIGAPTENVERVOER

maart 1983

Inhoudsopgave pag.

1. Inleiding en samenvatting 1

1.1. Inleiding 1 1.2. Samenvatting 2

2. Beleidsverantwoordelijkheid van de Minister van Ver- 6 keer en Waterstaat

2.1. Hoofddoelstelling verkeers- en vervoerbeleid 6 2.2. Nadere uitwerking hoofddoelstelling en wensen gehandi- 7

captenorganisaties

2.3. Het beleid m.b.t. de aanpassing van het openbaar ver- 9 voer

2.4. Sector- en aspectbeleid in het kader van de financiële 11 verantwoordelijkheid

2.5. Conclusies m.b.t. de beleidsverantwoordelijkheid 12

3. Inventarisatie doelgroep, knelpunten, instrumenten, 14 onderzoek en experimenten

3.1. Doelgroep 14 3.2. Instrumenten 15 3.3. Onderzoek en experimenten 16

3.3.1. SVG-rapport 16 3.3.2. EVG-rapport 17 3.3.3. Altev-studie 18 3.3.4. Studiecommissie toegankelijkheid NS 18

3.3.5. Onderzoeken en meerjarenplan NS t.b.v. gehandicapten 19

3.3.6. Programma van eisen voor de standaardbus 19

3.3.7. GOVA-rapport 20 3.3.8. Experiment aangepaste buurtbus 21

3.3.9. Klaptrede 21 3.3.10. Knielbus 23

4. Aanpassing openbaar vervoer en alternatief vervoersys- 24 teem

4.1. Volledige aanpassing van het openbaar vervoer 24

4.2. Voorzieningen in het openbaar vervoer 25 4.3. Alternatief vervoer voor gehandicapten 27 4.3.1. Noodzakelijke omvang alternatief vervoer 27 4.3.2. Bestaande alternatieven voor tram en bus 29 4.3.3. Problemen bij bestaande alternatieven 32 4.3.4. Verbeteringsmogelijkheden in het alternatieve vervoer 33

4.3.5. Conclusies m.b.t. de aanpassing van openbaar vervoer en 37 alternatief vervoer

Bijlagen

I. Aanbevelingen SVG- en GOVA-rapport en commentaar V&W.

II. Literatuuropgave.

III. Korte samenvatting van ontwikkelingen in VS, Zweden en Berlijn.

L

Hoofdstuk 1 Inleiding en samenvatting

1.1. Inleiding

Het welzijn van gehandicapten is de laatste jaren steeds sterker in de belangstelling gekomen. Op wereldschaal werd hieraan uitdrukking gegeven door het jaar 1981 uit te roepen tot internationaal jaar van Gehandicapten. Ook in Nederland wordt toenemende aandacht besteed aan de problemen, die gehandicapten ondervinden als gevolg van hun handi- cap.

De Staatssecretaris van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur is binnen de Rijksoverheid coördinerend bewindspersoon voor het gehandicapten- beleid.

Omdat activiteiten als wonen, werken, winkelen enz. niet geïntegreerd zijn op beperkte locaties, is het nodig dat gehandicapten zich kunnen (laten) vervoeren. Om tegemoet te komen in de extra vervoerkosten als gevolg van handicaps, zijn door een aantal departementen regelingen getroffen.

Zo lopen onder meer via de departementen van WVC en van Sociale Zaken geldstromen ten behoeve van vervoer van gehandicapten.

De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer. Belangrijke vraag is daar- bij in hoeverre die verantwoordelijkheid met zich meebrengt dat het openbaar vervoer wordt aangepast aan gehandicapten en zo ja in welke mate. Dat dit probleem in brede kring leeft, blijkt wel uit de vele vragen van leden van de Tweede Kamer en de antwoorden daarop en brie- ven aan de Bijzondere Commissie voor het gehandicaptenbeleid en aan de Tweede Kamer. Met deze nota wordt beoogd uiteen te zetten welke beleidslijnen op het beleidsterrein van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zullen worden gevolgd ten aanzien van het bieden van ver- voermoge lijkheden aan gehandicapten. In deze nota zijn de rapportages verwerkt van de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten en van de werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten. Deze rapporta- ges vormden een belangrijke bijdrage bij de totstandkoming van deze nota. Aan aspecten verbonden aan het verkeer wordt in het kader van de verkeersveiligheid aandacht geschonken.

1»2. Samenvatting

Vanuit de hoofddoelstelling van het Verkeer en vervoer, is de Minis- ter van Verkeer en Waterstaat als sectorminister verantwoordelijk voor het beleid met betrekking tot het vervoer. Hieruit vloeit tevens een zekere verantwoordelijkheid voort voor het beleid ten aanzien van het vervoer van gehandicapten.

De richtlijn bij de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbe- leid zoals genoemd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer waarin gesproken wordt over de aanpassing van het openbaar vervoer moet door de Minister van Verkeer en Waterstaat worden afgewogen tegen de ande- re richtlijnen en onderdelen van de hoofddoelstelling. Uitkomst van die afweging is dat voor de gehandicapten met stoornissen in uithou- dingsvermogen, arm/handfuncties, gehoorfunctie, evenwicht, gezichts- vermogen en spraakfunctie het openbaar vervoer vrijwel geheel wordt aangepast.

Zo zijn bij NS nu al uitgebreide voorzieningen getroffen aan de sta- tions, zowel als aan het rijdend materieel.

Er is bij tal van stations sprake van brede, drempelvrije deuren, er zijn vaak hellingbanen of liften waajrdoor ook toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers wordt bereikt, markeringen voor slechtzienden, in- valide-parkeerplaatsen en aangepaste toiletten, terwijl daarnaast di- verse proeven worden ondernomen om de toegankelijkheid, het gebruik en de informatie voor alle categorieën gehandicapten te optimalise'- ren.

Voor de meeste metrolijnen gelden in principe dezelfde aanpassingen als bij de N.S. Tram, stads- en streekbussen worden eveneens aange- past voor vrijwel alle categorieën gehandicapten.

Zo worden er extra handgrepen, kleurmarkeringen en speciaal gereser- veerde zitplaatsen voor gehandicapten aangebracht. Het resultaat van deze inspanningen is dat vrijwel alle gehandicapten gebruik kunnen maken van trein en metro, terwijl ongeveer twee-derde van de gehandi- capten, dankzij genoemde voorzieningen ook de gewone bus en tram kun- nen gebruiken.

Daarnaast is er sprake van kosteloos openbaar vervoer voor begelei- ders van gehandicapten.

Overigens moet hieruit niet worden opgemaakt dat integratie van de gehandicapten in de samenleving alleen zou kunnen gebeuren via deel- name aan het openbaar vervoer van alle categorieën gehandicapten en dat op grond daarvan gestreefd zou worden het gehele openbaar vervoer voor iedere gehandicapte toegankelijk te maken.

Ook voor de gehandicapte is vervoer een middel. Doel is de mogelijk- heid tot het deelnemen aan maatschappelijke activiteiten. Voor het openbaar vervoer zijn in principe alternatieven aanwezig.

Een algehele aanpassing van het openbaar vervoer is dan ook geen doel op zich; andere beleidsdoelen van het verkeers- en vervoerbeleid zou- den hierdoor ernstig in het gedrang komen. De hiermee gemoeide kosten laten zich evenmin met het beleid verenigen. Volledige aanpassing zou grote technische problemen met zich meebrengen, waarvoor vooralsnog geen oplossingen bestaan. De kosten van een eventuele aanpassing la- ten zich evenmin met het beleid verenigen. Binnen de grenzen van de eigen verantwoordelijkheid bepaalt het ministerie van Verkeer en Wa- terstaat het beleid, stelt binnen dat beleid prioriteiten vast en is financieel verantwoordelijk voor de uitvoering van maatregelen die in het kader van dat gekozen beleid worden getroffen.

Er waren in 1979 in Nederland naar schatting 1.163.000 gehandicap- ten *. Vanwege de in paragraaf 3.1. genoemde redenen dienen deze en de onderstaande cijfers met enige voorzichtigheid te worden ge- bruikt. Het probleem bij het gehandicaptenvervoer blijkt vooral te

liggen bij de 3% van deze gehandicapten (ongeveer 35.000 personen) die in een rolstoel zitten, een zware loopfunctiestoornis hebben en zelfs niet met hulp gebruik kunnen maken van tram, bus of straattaxi (deze groep kan overigens in de meeste gevallen wel van de trein ge- bruik maken). Van de overigen heeft 65% geen problemen met het open- baar vervoer, terwijl de resterende (375.000) gehandicapten voor een deel wel met hulp van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken dan wel een gewone straattaxi kunnen gebruiken.

Als instrumenten van beleid kunnen worden genoemd onderzoek, experi- menten, bieden van juridisch en organisatorisch instrumentarium en know-how, aanpassen van openbaar vervoer en bieden van alternatief vervoer.

*) Bron: C.B.S.

Aanpassing van alle vormen van openbaar vervoer ook voor rolstoelge- bruikers wordt op basis van de huidige inzichten niet overwogen.

Ook al zou dit wel gebeuren, dan zijn er naar schatting altijd nog ongeveer 170.000 gehandicapten die ook van een volledig aangepast openbaar vervoer geen gebruik zouden kunnen maken.

De gewone taxi biedt daarnaast voor 90% van de gehandicapten die geen gebruik maken van het openbaar vervoer uitkomst. Wel zijn de vergoe- dingen voor dit vervoer niet dusdanig dat er sprake is van een even grote mobiliteit als bij de niet-gehandicapten.

Daarnaast bestaat er nog een groot aantal vormen van alternatief ver- voer waardoor zeker voor het noodzakelijk vervoer geen of nauwelijks problemen bestaan.

Het noodzakelijk vervoer bestaat onder andere uit woon-werkvervoer en het vervoer in verband met een medische behandeling»

Voor het sociaal-recreatief vervoer zijn minder mogelijkheden. De rol stoelgebruiker is hiervoor in het algemeen aangewezen op een straat- taxi of rolstoeltaxi. Om het alternatieve vervoer te verbeteren is het wenselijk dat, indien een nieuwe vorm van taxi, waarover thans een advies wordt opgesteld, wordt ingevoerd, deze toegankelijk wordt voor rolstoelgebruikers.

Daarnaast kan door een verhoging van de efficiency door middel van een regionaal gecoördineerde behandeling van aanvragen om een rit, een belangrijke kostenbesparing worden bereikt. Invoering van een lan delijk systeem van alternatief vervoer leidt tot hogere kosten voor het vervoer van gehandicapten dan in de huidige situatie. Zelfs als voor de financiering daarvan gebruik zou kunnen worden gemaakt van geldstromen uit de diverse sociale fondsen is een landelijk alterna- tief systeem niet haalbaar, omdat naar het zich thans laat aanzien de kosten van zo'n landelijk systeem aanmerkelijk uitgaan boven de geld- stromen die uit sociale fondsen zouden moeten komen. Definitief uit- sluitsel over de kosten komt ter beschikking, wanneer de ALTEV-studie (zie 3.3.3) is afgesloten. Bovendien stuit zelfs gebruikmaking van de bestaande geldstromen al op zeer ernstige juridische en organisato- rische problemen.

Tot slot zouden vele individuele gehandicapten bezwaar aantekenen te- gen een landelijk systeem van alternatief vervoer omdat zij hun bruik- leenauto of individuele autokostenvergoeding dan wellicht zouden moe- ten inleveren.

Op grond van vorengenoemde overwegingen wordt invoering van een lande- lijk systeem van alternatief vervoer niet overwogen.

De aanbevelingen vanuit het rapport van de "Subcommissie Verkeerspro- blemen Gehandicapten" 1) kunnen voor een belangrijk deel worden over- genomen, echter met uitzondering van de opzet van een landelijk inte- graal vervoersysteem in verband met de zojuist genoemde financiële, juridische en organisatorische problemen. Voor de toegankelijkheid van de trein is een speciale studiecommissie ingesteld. In het program van eisen voor de nieuwe standaardbus wordt rekening gehouden met gehandi- capten.

Samenvattend kan worden gesteld dat voor de meeste categorieën gehan- dicapten thans gebruik van de meeste openbaar vervoermiddelen moge- lijk is.

Als de geplande aanpassingen gerealiseerd zijn zal dit voor vrijwel alle gehandicapten, met uitzondering van de rolstoelgebruikers, gel- den.

Invoering van een landelijk alternatief vervoersysteem is helaas niet mogelijk. Er zijn verder slechts beperkte gelegenheden voor Verkeer en Waterstaat om het vervoer voor die categorie gehandicapten die niet van trein, bus, tram of taxi gebruik kan maken, te verbeteren.

De mogelijkheden die resteren in de vorm van het leveren van zowel ju- ridisch instrumentarium als de know-how bij plaatselijke en regionale initiatieven ter verbetering van de coördinatie van het gehandicapten- vervoer, zullen uiteraard optimaal worden benut.

Daarnaast blijft Verkeer en Waterstaat de opzet van het nodige onder- zoek en experimenten stimuleren.

1) Zie bijlage II, literatuurlijst

HOOFDSTUK 2. BELEIDSVERANTWOORDELIJKHEID VAN DE Minister van Verkeer en Waterstaat

2.1. Hoofddoelstelling verkeers- en Vervoerbeleid

Bij het omschrijven van de verantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat voor het vervoer van gehandicapten, kan naast hetgeen daarover in de verscheidene Memories van Toelichting bij de begrotingen van de afgelopen jaren is gezegd, vooral worden verwezen naar de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid. Deze is als volgt verwoord in de tekst van de na parlementaire behandeling vastgestelde planologische kernbeslissing van het Structuurschema Verkeer en Vervoer: 2)

"Het tegemoet komen aan de vraag naar vervoer van personen en goede- ren uitsluitend voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeen- schap per saldo positief is, en wel op een zodanige wijze dat:

- de totstandkoming van een gewenste structuur wordt bevorderd en schade aan de landbouw, het natuurlijk milieu en het landschap zo- veel mogelijk wordt vermeden;

- het belang van de verkeersveiligheid wordt vooropgesteld;

- zoveel mogelijk voldaan wordt aan de eisen die aan het woon- en leefmilieu worden gesteld, onder njeer met betrekking tot parkeer- hinder, uitworp van luchtverontreinigende stoffen, geluidhinder en visuele hinder;

- een gewenste sociaal-culturele en economische ontwikkeling wordt bevorderd;

- het gebruik van schaarse grondstoffen wordt beperkt;

- het beslag op de overheidsmiddelen wordt beperkt tot een niveau dat verantwoord is binnen het totale regeringsbeleid".

Deze hoofddoelstelling vereist afweging tussen de voordelen van het tegemoet komen aan de vraag naar vervoer en de nadelen die ten gevol- ge daarvan elders optreden. Die afweging is geen rekenkundig proces, omdat immers niet alle elementen vermeld in de hoofddoelstelling on- der één noemer kunnen worden gebracht, maar heeft duidelijk beleids- matige politieke aspecten.

2) bijlage II, literatuurlijst

Hetzelfde geldt voor het mogelijk uitvoeren van richtlijnen die bij het tegemoetkomen aan de hoofddoelstellingen, in acht moeten worden genomen.

Zo ook voor de richtlijn, waarin wordt aangegeven dat voorzieningen worden getroffen die aan gehandicapten die zelfstandig wonen, het ge- bruik van openbare vervoermiddelen effectief mogelijk maken. Het mo- gelijk uitvoeren daarvan moet worden afgewogen tegen de mogelijke uitvoering van andere richtlijnen en onderdelen van de hoofddoelstel- ling.

2.2. Nadere uitwerking hoofddoelstelling en wensen van gehandicapten (-organisaties)

Het streven is erop gericht zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wensen tot aanpassing van het openbaar vervoer. In Memories van Toe-

lichting bij de begrotingen van het departement van V en; W van de af- gelopen jaren wordt uitgebreid verslag gedaan van de activiteiten die ontplooid worden op dit gebied. Zo is het beleid er om maar één voor- beeld te noemen (zie verder ook m.n. 3.3 en 4.2) op gericht alle in- tercity stations goed toegankelijk te maken voor alle categorieën ge- handicapten. Ook op andere onderdelen van het openbaar vervoer zijn al zeer veel maatregelen getroffen en zullen ook in de toekomst nog vele voorzieningen worden aangebracht.

Dat neemt niet weg dat uit de in 2.1. genoemde richtlijn los van de verdere kontekst geen algemene conclusies mogen worden getrokken en dus ook niet de conclusie dat het openbaar vervoer in zijn geheel zonder meer toegankelijk wordt gemaakt voor alle gehandicapten die zelfstandig wonen en dus ook voor rolstoelgebruikers. Het blijft im- mers een kwestie van afwegen met de overige richtlijnen van het ver- keers- en vervoerbeleid. Bij het openbaar vervoer wordt groot belang gehecht aan de verbetering van de doorstroming en van de regelmaat.

De maatschappelijke rentabiliteit is van belang bij de afweging tus- sen beschikbaarheid en gebruik van verkeers- en vervoersvoorzieningen en -middelen. Het resultaat van de afweging moet daarbij binnen de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid vallen. Als voorbeeld kan hier worden genoemd de financiële consequenties van een doorvoeren van de afzonderlijke richtlijnen.

Indien deze zonder nadere afweging t^samen in ogenschouw zouden wor- den genomen, zou blijken dat aan de in de hoofddoelstelling opgenomen voorwaarde dat het beslag op de overheidsmiddelen beperkt moet worden tot een niveau dat verantwoord is binnen het totale regeringsbeleid, niet voldaan zou kunnen worden.

In vele uitlatingen van gehandicaptenorganisaties komt naar voren dat de wens tot integratie van de gehandicapte in de samenleving op lan- gere termijn uitsluitend zou kunnen worden vervuld door een volledig toegankelijk openbaar vervoer. Alternatief vervoer voor gehandicapten is in deze visie voor de meeste gehandicapten hoogstens acceptabel als een tussenoplossing.

Het gevaar van deze redenering is dat] doel en middel door elkaar wor- den gehaald.

Doel van ieder mens en ook van de gehandicapte is om vaak samen met andere mensen een aantal activiteitejn te kunnen ontplooien. Een we- zenskenmerk van "samen"-leven is immers dat je niet allèèn werkt, dat je vaak samen recreëert, woont, winkelt en met elkaar sociale contac- ten onderhoudt. Onze samenleving is daarbij dusdanig ingericht en ge- groeid, dat de activiteiten vaak ruimtelijk van elkaar gescheiden worden uitgeoefend. Om een effectieve uitvoering van activiteiten mo- gelijk te maken, heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat een be- langrijke rol, in die zin dat hij een beleid voert waarbij de midde- len om die activiteiten te verbinden ter beschikking komen in de vorm van wegen, andere verkeersvoorzieningen en openbaar vervoer.

De uitkomst van het afwegingsproces waarbij de verschillende vervoer- wijzen worden betrokken is niet dat er altijd overal, openbaar vervoer wordt aangeboden.

Zo kan de afweging er bijvoorbeeld dok toe leiden dat er op sommige trajecten een buurtbus met vrijwilligers wordt ingezet. In sommige dun bevolkte gebieden wordt zelfs in het geheel geen openbaar vervoer geboden. Zo betekent een afweging oo|k niet, dat aanpassing van het openbaar vervoer voor alle categorieën gehandicapten de meest aange- wezen weg is. Voor de meeste gehandicapten zal het openbaar vervoer weliswaar worden aangepast, maar dat neemt niet weg dat ook hier soms met vrijwilligers zal moeten worden gewerkt.

• !

Op basis van de op dit ogenblik ter beschikking staande gegevens, leidt voor de thans overzienbare toekomst de afweging ertoe, dat voor een beperkt deel der gehandicapten (met name rolstoelgebruikers) geen volledige integratie in het openbaar vervoer bereikt kan worden.

Dit betekent echter in het geheel niet dat om die reden een integra- tie van deze beperkte groep gehandicapten in de samenleving niet mo- gelijk zou zijn. Ook met alternatief vervoer, waarbij de gehandicapte net als een taxireiziger individueel gebruik maakt van een vervoer- middel (en dat zal trouwens heel vaak een gewone taxi zijn) blijft het doel, integratie van de gehandicapte in allerlei maatschappelijke activiteiten, wel degelijk bereikbaar.

In het vervolg van de nota zal daarom als uitgangsstelling worden ge- volgd dat rekening wordt gehouden met de wens tot integratiemogelijk- heden van de gehandicapte in de diverse maatschappelijke activitei- ten, maar dat de vraag welke vervoerwijze daarbij aangewezen is een kwestie is van afweging van de diverse aspecten zonder dat daarbij als doelstelling geldt dat de integratie ook altijd moet plaatshebben via het openbaar vervoer.

2.3. Het beleid m.b.t. de aanpassing van het openbaar vervoer

In het bovenstaande kwam tot uitdrukking dat een volledige aanpassing van het openbaar vervoer geen doel op zich is. Daar komt bij dat een volledige aanpassing en de gevolgen daarvan in de exploitatie ook te duur is; naar een eerste globale schatting gaat het hierbij om min- stens honderd miljoen gulden per jaar (nadat het Altev-rapport -zie 3.3.3.- is afgerond, zullen hierover meer exacte cijfers bekend zijn). Twee aspecten spelen daarbij met name bij het stads- en streekvervoer een belangrijke rol,

In de eerste plaats zouden beleidsdoelen als doorstroming en regel- maat ernstig in gevaar komen. Dit zou hoge (extra exploitatie-)kosten met zich meebrengen.

In de tweede plaats zou een volledige aanpassing met name betrekking hebben op zeer hoge (investerings-)kosten die gemoeid zijn met het toegankelijk maken van het openbaar vervoer voor een relatief kleine groep gehandicapten die van een rolstoel gebruik maakt.

Op beide punten wordt hieronder kort nader ingegaan.

Het beleid van de rijksoverheid is erop gericht om maatregelen te ne- men die de doorstroming en regelmaat van het openbaar vervoer bevor- deren. Hierdoor wordt de doelmatigheid en de kwaliteit van het ver- voer voor de reiziger verhoogd en kan een dusdanig goed vervoer wor- den geboden dat er sprake is van eén concurrerende positie ten aan- zien van het autovervoer. Het vergroten van de doelmatigheid en ver- hogen van het aandeel van het openbaar vervoer in het totaal bestaan- de aantal verplaatsingen, zijn expliciete beleidsdoelstellingen. De realisering daarvan zal echter in gevaar komen door het tijdverlies dat ontstaat doordat met name rolstoelgebruikers met hun rolstoel plaats zouden moeten nemen in de openbaar vervoermiddelen. Het in stand houden van de huidige frequentie zou meer materieel en perso- neel vragen en dus hogere kosten met zich meebrengen. Elke bus die als gevolg hiervan extra zou moeten worden ingezet, kost per jaar on- geveer 350.000 gulden; elke tram zelfs ongeveer het dubbele.

Voor de reiziger kan het negatieve effect van vertragingen op de re- gelmaat nog aanzienlijk nadeliger zijn dan de simpele vertraging zelf. Een en ander wordt nog versterkt door het probleem dat er thans nog geen op grote schaal toepasbare bedrijfszekere systemen zijn waarbij een aangepaste bus of tram zonder technische storingen kan functioneren.

Wanneer we vervolgens de (investerings-)kosten bezien die voortvloei- en uit een volledige aanpassing van het openbaar vervoer voor rol- stoelgebruikers, spelen daarbij de volgende overwegingen.

De spreiding van de gehandicapten over het land is enerzijds dusdanig dat er op een enkele uitzondering na niet van een sterke concentratie in bepaalde locaties kan worden gesproken, maar anderzijds strekken de afzonderlijke openbaar vervoerverbindingen zich uit over dusdanige afstanden, dat de waarschijnlijkheid zeer groot is dat er geen open- baar vervoerverbindingen zullen zijn waaraan zelfstandig niet één of meerdere rolstoelgebruikers wonen. Het resultaat is dat er weinig lijnen zullen zijn waarop geen potentiële belangstelling bestaat voor volledig aangepaste openbaar vervoefvoorzieningen. De omvang van de vraag zal naar verwachting per lijn echter gering zijn.

I

:

Dit betekent dat niet alleen de kosten in absolute zin in zijn tota- liteit zeer hoog zijn, maar dat bovendien het gebruik dat van de eventuele voorziening gemaakt zou worden vermoedelijk relatief zeer gering zou zijn en veel lager zou liggen dan bij een normaal in het stads- en streekvervoer voorkomend voorzieningenniveau het geval zou zijn. Daar komt nog bij dat met name in de dunbevolkte gebieden de voor- en natransportafstanden vaak dusdanig zullen zijn, dat het ver- voer daar veel effectiever kan plaatsvinden met het transportmiddel dat voor het voortransport toch al nodig is.

Met betrekking tot de trein is het beleid gericht op het toegankelijk maken van alle intercity stations en -treinen voor alle categorieën gehandicapten. De toegankelijkheid van andere stations heeft een la- gere prioriteit. Bij nieuwbouw van stations zal de toegankelijkheid voor gehandicapten een onderdeel zijn van het programma van eisen.

Het beleid met betrekking tot het openbaar vervoer is dus voor wat betreft bus en tram niet gericht op een volledige toegankelijkheid van rolstoelgebruikers. Wel zal, waar dat enigszins mogelijk is, ge- tracht worden de toegankelijkheid voor deze groep gehandicapten te bevorderen, en het openbaar vervoer voor andere categorieën gehandi- capten zoveel mogelijk aan te passen (zie ra.n. hoofdstuk 4 ) .

2.4. Sector- en aspectbeleid in het kader van de financiële verant- woordelijkheid

Zonder nadere uiteenzettingen over de algemene problematiek rond de verantwoordelijkheden in het kader van aspectbeleid, dan wel sector- beleid, zal het duidelijk zijn dat er bij het gehandicaptenvervoer zowel sector- als aspectproblematiek aan de orde is.

Sectorproblematiek in die zin dat het bieden van vervoersmogelijkhe- den aan gehandicapten onderdeel is van de beleidssector verkeer en vervoer.

Aspectproblematiek omdat gehandicaptenbeleid een onderwerp is dat bij vele beleidssectoren (denk b.v. aan volkshuisvesting, recreatie etc.) aan de orde moet komen.

Het vervoer vormt de verbindende schakel tussen de diverse activitei- ten wonen, werken, recreëren, winkelen en het onderhouden van sociale contacten. Activiteiten die enerzijds als aparte beleidssectoren kun- nen worden beschouwd, maar die anderzijds beïnvloed, gestuurd worden en ook alleen maar mogelijk zijn dankzij de verkeers- en vervoersec- tor.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft beleidsverantwoorde- lijkheid voor de sector verkeer en vervoer. Binnen de grenzen van de eigen verantwoordelijkheid bepaalt Verkeer en Waterstaat het beleid, stelt binnen dat beleid de prioriteiten vast en is financieel verant- woordelijk voor de uitvoering van maatregelen die in het kader van dat gekozen beleid worden getroffen.

Financiering door andere departementen vindt plaats indien deze ver- antwoordelijk zijn voor de uitvoering van regelingen die onder de be- trokken departementen ressoteren (zie pag. 29/30).

2.5. Conclusies m.b.t. de beleidsverantwoordelijkheid

Vanuit de hoofddoelstelling van het verkeer en vervoer, is de Minis- ter van Verkeer en Waterstaat als sectorminister verantwoordelijk voor het beleid met betrekking tot het vervoer. Hieruit vloeit tevens een zekere verantwoordelijkheid voort voor het beleid ten aanzien van het vervoer van gehandicapten.

De richtlijn bij de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbe- leid zoals genoemd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer waarin gesproken wordt over de aanpassing van het openbaar vervoer moet door de Minister van Verkeer en Waterstaat worden afgewogen tegen de ande- re richtlijnen en onderdelen van de hoofddoelstelling. Uitkomst van die afweging is dat het openbaar vervoer voor vrijwel alle categorie- en gehandicapten is en nog verder wordt aangepast en dat al zeer veel voorzieningen zijn en ook in de toekomst nog zullen worden getrof-

fen. Integratie van de gehandicapte in de samenleving, houdt evenwel niet in dat dit alleen kan gebeuren via deelname aan het gehele open- baar vervoer van alle categorieën gehandicapten.

Een algehele aanpassing van het openbaar vervoer is dan ook geen doel op zich; andere beleidsdoelen van het verkeers- en vervoerbeleid zou- den hierdoor ernstig in het gedrang komen. De hiermee gemoeide kosten

laten zich evenmin met het beleid verenigen. Daarbij komt nog dat volledige aanpassing grote technische problemen met zich meebrengt, waarvoor vooralsnog geen oplossingen bestaan. Binnen de grenzen van de eigen verantwoordelijkheid bepaalt het ministerie van Verkeer en Waterstaat het beleid, stelt binnen dat beleid prioriteiten vast en is financieel verantwoordelijk voor de uitvoering van maatregelen die in het kader van dat gekozen beleid worden getroffen.

Hoofdstuk 3. Inventarisatie doelgroep, knelpunten, instrumenten, onderzoek en experimenten

3.1. Doelgroep

Bij de vraag welke instrumenten moeten worden ingezet om het beleid te kunnen uitvoeren, is het van belang te weten welke groepen gehan- dicapten er zijn en met welke instrumenten bepaalde knelpunten van welke groep gehandicapten worden opgelost.

Probleem is daarbij dat er geen recente cijfers ter beschikking zijn. Ruim 10 jaar geleden, in 1971, is voor het laatst door het CBS een algemene enquête onder gehandicapten gehouden. 3)

Om enige indicatie te geven van de omvang van het probleem dienen de volgende cijfers. In 1971 waren er U033.000 gehandicapten en in 1979 1.163.000 4 ) . Uit de enquête in 1971 bleek dat op dat moment 65% geen problemen had met het openbaar vervoer; 20% kon verder met hulp ge- bruik maken van het openbaar vervoer. Slechts 15% meende in 1971 des- gevraagd geen gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer, ook niet met hulp.

Het is wel de vraag of genoemde cijfers thans nog geheel juist zijn.

Zo hebben enerzijds gehandicapten door technische hulpmiddelen meer mogelijkheden gekregen om zich te verplaatsen, anderzijds is ook het openbaar vervoer en met name het spoorwegvervoer beter toegankelijk geworden. Daarnaast geldt ook dat de voorstelling die de individuele gehandicapte heeft van de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt, al dan niet met begeleiding, niet noodzakelijkerwijs in over- eenstemming behoeft te zijn met de feitelijke mogelijkheden om open- baar vervoer te gebruiken. De enquête geeft wat dat betreft weliswaar

indicaties die wijzen op een onderschatting van de mogelijkheden bij de gehandicapten, echter de vraagstelling en onderzoek waren dusdanig dat harde conclusies hieromtrent niet goed mogelijk zijn.

Overigens gaat het niet alleen om de mogelijkheid de openbaar ver- voermiddelen in te komen en te gebruiken, want een groot aantal ge- handicapten heeft problemen met de bereikbaarheid van de openbaar vervoervoorzieningen op zich.

3) en 4) zie bijlage II, literatuurlijst

Dit geldt met name voor gehandicapten die stoornissen hebben in de loopfunctie, het zien, het uithoudingsvermogen en het evenwicht. Wan- neer we er vanuit gaan dat in de bereikbaarheid van het openbaar ver- voer op zich voor deze categorieën gehandicapten sinds 1971 niet veel

is veranderd, geldt dat ook nu nog ongeveer 170.000 personen ook met hulp bus- en tramhalte of station niet kunnen bereiken. M.a.w. aan- passing van het openbaar vervoer zou voor deze categorieën gehandi- capten ook thans geen oplossing kunnen bieden.

In het kader van deze nota is het verder zinvol rolstoelgebruikers van andere categorieën gehandicapten te onderscheiden. Het blijkt dat er in 1979 ca. 43.000 gehandicapten gebruik maken van een rolstoel.

Van hen hebben ca. 12.000 uitsluitend een stoornis in de loopfunctie;

de overige 31.000 hebben naast een ioopfunctiestoornis nog andere stoornissen. Een andere onderverdeling van de 43.000 rolstoelgebrui- kers is dat hiervan 35.000 zwaar loopfunctiegestoord zijn, dat is dus 3% van het totaal aantal gehandicapten in 1979, terwijl er 8000 een matige loopfunctiestoornis hebben.

3.2. Instrumenten

Binnen het geschetste beleidskader staan in beginsel vier instrumen- ten ter beschikking. Deze instrumenten zijn

a. Het bevorderen van algemeen onderzoek voor verbetering van het vervoer van gehandicapten. Hierop wordt nader ingegaan in 3.4. en de bijlage.

b. Het houden van experimenten waarbij het vervoer van gehandicapten wordt verbeterd.

Dit punt komt eveneens nader aan de orde in 3.4. en de bijlage.

c* Het aanpassen van het openbaar vervoer voor zover mogelijk. In hoofdstuk 4 wordt hierop nader ingegaan.

d. Het bieden van alternatief vervoer voor gehandicapten; ook op dit onderwerp wordt in hoofdstuk 4 nader ingegaan.

Daarnaast bestaat de mogelijkheid tot het bieden van juridische en organisatorische instrumenten en het leveren van know-how.

3.3. Onderzoek en experimenten

In april 1979 is door de toenmalige Minister van Verkeer en Water- staat de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten als onderdeel van de Interdepartementale Stuurgroep Gehandicaptenbeleid (ISG) inge- steld.

Doel was een inventarisatie te maken van problemen van gehandicapten op het gebied van verkeer en vervoer met oplossingen en zo mogelijk prioriteitenaanduiding.

In juni 1982 is het officiële eindrapport aangeboden.

Het SVG-rapport bevat naast aanbevelingen op het gebied van onder- zoek, documentatie, voorlichting, verkeersinfrastructuur- en voor- lichting, invalidenvoertuigen en auto's ook aanbevelingen die recht- streeks betrekking hebben op het vervoer en vervoerbeleid.

Dit laatste is van belang voor de thans aan de orde zijnde problema- tiek.

Een reactie op de eerstgenoemde aanbevelingen zal nog separaat worden gegeven.

Van belang is nog dat de aanbevelingen in het rapport van de SVG van- wege het ontbreken van een financiële paragraaf, een aantal bestuur- lijke en juridische vragen, de vrijwillige basis waarop lagere over- heden moeten meewerken en het beperkte inzicht in mogelijkheden van nieuwe technische ontwikkelingen, niet uitmonden in concrete beleids- aanbevelingen van de ISG.

De ISG spreekt wel de hoop uit dat alle betrokkenen kennis nemen van de aanbevelingen, terwijl ze tevens een voorkeur uitspreekt voor algemene voorzieningen en regelingen waarbij rekening wordt gehouden met speciale behoeften van gehandicapten.

In de bijlage zal kort worden ingegaan op de afzonderlijke aanbeve- lingen van de SVG op het gebied van vervoer en vervoerbeleid.

De aanbevelingen van de SVG hebben, naast de wens tot realisatie van een integraal vervoersysteem, waarop in 3.3.2. wordt teruggekomen, alle betrekking op de aanpassing van het openbaar vervoer in zijn verschillende hoedanigheden en ten aanzien van verschillende aspec- ten. In 4.1. wordt op deze aanbevelingen impliciet nader ingegaan.

Samenvattend kan worden gesteld dat, met uitzondering van de aanbeve- ling over het alternatieve vervoersysteem, vrijwel aan alle sugges- ties voor verbetering van het openbaar vervoer ten behoeve van gehan- dicapten nu of in de zeer nabije toekomst aandacht wordt besteed.

3.3121_ Eindrjpp°rj:__van. _d_e_ J£e_rJ^r_ojejp__Exp_erm dicaoten

Naar aanleiding van een brief van de Minister van Verkeer en Water- staat aan de coördinerend minister voor het gehandicaptenbeleid is in 1981 de werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten (EVG) van start gegaan. Doel van deze werkgroep was het onderzoeken van de mo- gelijke problemen op financieel, juridisch en organisatorisch terrein die het gevolg zouden kunnen zijn van het invoeren van een vervoer- systeem voor gehandicapten die geen of moeilijk gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer.

Doel van het vervoersysteem zou zijn de verbetering van de mobiliteit van gehandicapten in de sociaal-recreatieve sfeer. Voor de financie-

ring zouden middelen kunnen worden aangewend die vrij zouden komen als gevolg van een aantal efficiencymaatregelen, zo mogelijk in com- binatie met de gebundelde aanwending van de middelen die thans worden besteed aan het vervoer van gehandicapten krachtens diverse rege-

lingen (o.m. AAW, AWBZ, ABP, Ziekenfonds en Bijstandswet).

De EVG is tot de conclusie gekomen dat het aanwenden van middelen, vrijgekomen door efficiencymaatregelen, in bestaand gehandicaptenver- voer ten behoeve van het vervoer in de sociaal-recreatieve sfeer om juridische overwegingen op grote bezwaren stuit, terwijl het eveneens onmogelijk is binnen de huidige wetgeving een gebundelde aanwending van middelen tot stand te brengen. Daar komt nog bij dat ook al zou een alternatief vervoerssysteem wat betreft het punt van een gebun- delde aanwending van geldstromen kunnen worden gerealiseerd, dit op grote bezwaren bij individuele gehandicapten zou stuiten. Dit komt omdat dit zou inhouden dat talrijke gehandicapten die thans een indi- viduele autokostenvergoeding krijgen krachtens een van de zojuist ge- noemde regelingen, die individuele uitkering en daarmee de mogelijk- heid om een auto te rijden, wellicht zouden moeten inleveren. Daar- voor in de plaats zou dan een collectieve vervoerwijze worden aange- houden i.p.v. een privé-auto. Dit stuit als gezegd op grote bezwaren bij deze individuele gehandicapten.

In opdracht van de Nederlandse Vereniging van Revalidatie (onderdeel van het Nationaal Orgaan Gehandicaptenbeleid, NOG) wordt momenteel door de Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer onderzoek verricht naar de kosten en baten van verschillende vervoersystemen ten behoeve van gehandicapten. In de begeleidingscommissie bij deze studie hebben naast vertegenwoordigers van gehandicaptenorganisaties, ondermeer zitting vertegenwoordigers van de Ministeries van Verkeer en Water- staat, van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur en van Sociale Zaken.

In de studie worden de volgende vier scenario's nader onderzocht:

- een trendscenario (voortzetting huidig beleid)

- een openbaar vervoerscenario (sterke nadruk op volledige aanpassing openbaar vervoer)

- een scenario altev (nadruk op het ontwikkelen van een alternatief vervoersysteem)

- een scenario combi; dit scenario zal worden bepaald aan de hand van de resultaten van de andere scenario's.

De resultaten van de studie worden medio 1983 verwacht.

Bij beschikking van 7 september 1982 is door de Minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld de studiecommissie Toegankelijkheid NS. De commissie bestaat uit vertegenwoordigers van NS, Nationaal Orgaan Ge- handicaptenbeleid, Verkeer en Waterstaat en onafhankelijke deskundi- gen van de TH Delft.

Opdracht van de commissie is het verrichten van een studie naar de mogelijkheden het instappen van het perron in de trein zodanig te verbeteren dat de motorisch zwaar gehandicapte, die thans gebruik moet maken van de zgn. Tates-brug, een grotere mate van zelfstandig- heid kan worden geboden. De opzet is dat de commissie binnen twee jaar rapporteert aan de Minister.

I

3 ^ . 5, 934iE^°.^SS_^SJ5

.iï,i£ï.^SEiiïï_5§-.tikiY.L_&£'Siiïli.-ÏE«2.

Thans worden voorbereidingen getroffen voor het opstellen van een uitvoeringsprogramma voor aanpassing van gebouwen en bouwwerken voor gehandicapten. Hiervoor wordt een lijst opgesteld met voorwaarden waaraan een station, ideaal gezien, zou moeten worden voldoen om voor zo veel mogelijk gehandicapten toegankelijk te zijn. Per station zal vervolgens geïnventariseerd worden aan welke toegankelijkheidvoor- waarden het station thans voldoet. De voor gehandicapte reizigers te realiseren voorzieningen vormen een onderdeel van het totale voorzie- ningenniveau dat voor een bepaald station noodzakelijk geacht wordt.

IC-stations vallen wat voorzieningenniveau betreft in de hoogste ca- tegorie. De resultaten van de inventarisatie zullen worden geconfron- teerd met het totale beleid over het voorzieningenniveau.

Het resultaat van deze confrontatie zal een uitvoeringsprogramma voor aanpassingen voor gehandicapten vormen. Omdat IC-stations vallen in de categorie met het hoogste voorzieningenniveau zullen aanpassingen hier prioriteit hebben. Ingrijpende veranderingen, zoals het aanbren- gen van liften, zullen in het algemeen worden gecombineerd met reno- vatie of verbouwing van het desbetreffende onderdeel van het station.

Bij nieuwbouw van stations zal de toegankelijkheid voor gehandicapten een onderdeel zijn van het programma van eisen.

3.3^6. P£££££™5*_van ei?.en_voor de standaardbus

Door de Minister van Verkeer en Waterstaat is een commissie ingesteld (de commissie Kramer) die heeft geadviseerd over de eisen die gesteld moeten worden aan een nieuw type standaard streek/stadsbus. Dit rap- port is de voorzitter van de Tweede Kamer aangeboden bij brief van 3 december 1982.

In het commentaar op de aanbevelingen van de SVG wordt eveneens ver- schillende keren gewezen op het rapport van de commissie Kramer (zie m.n. aanbevelingen 5, 16, 19, 22 en 26.)

In verband met voorzieningen voor gehandicapten kan o.a. gewezen wor- den op de volgende eisen.

Algemene eis voor het chassis:

"De constructie moet zo weinig mogelijk beperkingen inhouden voor het eventueel treffen van bijzondere voorzieningen voor gehandicapten".

Bij de carrosserie worden ondermeer de volgende eisen gesteld:

"één zitplaats krijgt voorzieningen ten behoeve van gehandicapten".

"Bij het ontwerp (van de optrede) dient zo mogelijk ruimte te worden gereserveerd voor een later aan te brengen voorziening waarbij de eerste optrede, bij stilstaand voertuig, teruggebracht kan worden tot 18 cm". Toelichting: hier wordt geduid op het eventueel later aan- brengen van een klaptrede (zie ook verderop).

"Voorzieningen ten behoeve van gehandicapten:

Rekening wordt gehouden met wensen vanuit de Interdepartementale Stuurgroep Gehandicapten met betrekking tot:

- grootte richting- en lijncijfer,

- indien buitenbediening van de deuren aanwezig is (indien mogelijk) een verlichte knop aanbrengen, markeren van trede,

- markering van de bedrijfsdeuren nog nader te bezien, - excentrisch plaatsen van de middenstang,

- uniform plaatsen van ontwaardingsapparatuur waar nodig en mogelijk, - plaats van achteruitkijkspiegels met name aan de rechterzijde in

overleg met de chauffeurs en aan de hand van de eisen van de R.D.W.

nader bezien,

- plaatsing van een stoel ten behoeve van een minder valide,

- een stopknop ter plaatse van de stoel ten behoeve van een minder valide,

- vertikale grijpstangen:

aan iedere stoel, of optie, om en om.

* In hoeverre al deze eisen definitief dienen te worden opgenomen is mede afhankelijk van nadere onderzoeken en met name van de finan- ciële consequenties."

2i2iZi_§^ïH£e.êEe.e.ll_°E^k52£_Y.e.IY.2e.£Si^E.üi't Almere (GOVA) 6)

In 1979 is door de Minister van Verkeer en Waterstaat een werkgroep ingesteld met als opdracht een studie te verrichten naar de techni- sche aanpassing van bus en eventueel halte ten behoeve van gehandi- capten in Almere, het gebruik dat daarvan naar verwachting gemaakt zal worden en een kostenraming.

De aanbevelingen die vermeld staan in het eindrapport van de werk- groep waarin vertegenwoordigers van gehandicaptenorganisaties, ver- voerondernemingen en Verkeer en Waterstaat zitting hadden en dat is uitgebracht in juli 1982 komen in de bijlage aan de orde.

Kort samengevat worden diverse experimenten en studies aanbevolen, terwijl eveneens wordt gewezen op eenvoudige aanpassingen van het openbaar vervoer.

Voor het commentaar op de aanbevelingen wordt verwezen naar bijlage I.

3^3.8. Experiment 2angegaste_buurtbus

Eind 1980 zijn bij wijze van experiment twee ten behoeve van gehandi- capten met een lift uitgeruste buurtbussen gaan rijden in de plaatsen Haps (Noord-Brabant) en Heino (Overijssel),

Het doel van dit experiment was:

1. ten aanzien van het gebruik nagaan in welke mate en onder welke voorwaarden een aangepaste buurtbus een zinvolle vervoervoorzie- ning kan zijn, voor met name rolstoelgebruikers;

2. ten aanzien van de aanpassing nagaan in welke mate de gekozen aan- passing in de praktijk voldoet en in hoeverre de uitvoering in- vloed heeft op het gebruik van de voorziening en waar verbete- ringen nodig zijn.

Hoewel de totale evaluatie nog niet afgerond is, kan voor deze twee projecten gesteld worden dat het gebruik tot nu toe tegengevallen is.

Zowel in Heino als in Haps is nauwelijks gebruik gemaakt van de buurtbus door gehandicapten (4 van de 39 geënquêteerden te Haps; ex- acte cijfers van Heino zijn nog niet bekend).

Opgemerkt moet worden dat hoewel de projecten met zorg uitgekozen zijn deze niet representief behoeven te zijn voor alle andere projec- ten. Voor de bus in Heino wordt momenteel nagegaan of er een ander project is waar wellicht een groter gebruik verwacht mag worden.

De belangrijkste voorlopige conlusies van het experiment in Haps zijn:

1. 15 **) van de 39 geënquêteerden *) wisten niet dat de buurtbus aangepast was of hadden nog nooit van de bus gehoord;

2. voor 12 **) geënquêteerden ligt de woning te ver van de halte;

3. 14 **) geënquêteerden hebben geen behoefte aan (aangepaste) ver- voermogelijkheden, vooral mensen uit bejaardencentra en degenen die in het bezit zijn van een eigen auto (12 geënquêteerden hebben een eigen auto);

4. voorts bleken de rijtijden van de bus voor een aantal mensen be- zwaarlijk ('s-avonds en ' s-zondags rijdt de bus niet);

5. er waren opmerkingen over de uitvoering van de aanpassing;

6. chauffeurs bleken soms problemen te hebben met het omgaan met de apparatuur.

Hoewel de gebieden in overleg met alle betrokkenen uit de provincies waar belangstelling voor het experiment bleek, uitgezocht zijn, geven de ervaringen tot nu toe aanleiding om bij het zoeken van een ander gebied meer de nadruk te leggen op een criterium als de aanwezigheid van een relatie tussen een grotere en kleinere kern in het projectge- bied. Overigens geldt dit ook voor de niet aangepaste buurtbus, die in dergelijke gebieden het beste lijkt te functioneren.

Het is momenteel nog te vroeg om een definitief standpunt in te nemen over de waarde van de(ze) aangepaste buurtbus. Dat het niet zonder meer in elk project een zinvolle voorziening is, kan echter wel ge-

steld worden.

3i3i91_Klagtrede

Aan de ESO is verzocht een voorstel te doen voor een proef met een klaptrede.

Een besluit over een algemene invoering van de trede zal genomen kun- nen worden zodra het inzicht bestaat in doelmatigheid en in eventueel bijkomende kosten zoals veroorzaakt door extra onderhoud, reparatie etc. Bij het pakket van eisen voor de nieuwe standaard stads- en streekbus wordt in elk geval al rekening gehouden met de mogelijkheid van de inbouw een klaptrede.

*) geënquêteerd is bij de potentiële gehandicapte gebruikers

**) meerdere redenen kunnen een rol spelen voor het niet gebruiken.

In een voorstudie is door Prof. Koumans in een samenwerking tussen de TH-Eindhoven en de BOVA onderzocht wat de mogelijkheden zijn van een knielbus. Deze bus kan, zoals de naam al suggereert, de carrosserie laten knielen, waardoor er voor het instappen nauwelijks een niveau- verschil behoeft te worden overwonnen.

Het rijk kan de ontwikkeling van een dergelijk project financieel stimuleren. Zo heeft het toenmalige ministerie van Wetenschapsbeleid de voorstudie gefinancierd. In november 1982 is door het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen voorts een subsidie toegezegd voor een door de BOVA te verrichten technisch haalbaarheidsonderzoek naar de meest kritische elementen in het ontwerp van de knielbus. (De BOVA heeft inmiddels laten weten dit onderzoek pas eind 1983 te willen starten).

Ter verdere stimulering kan door de minister van Economische Zaken een ontwikkelingskrediet ter beschikking worden gesteld. Zoals ge- bruikelijk bij dergelijke projecten dient daartoe eerst duidelijkheid verkregen te worden over de technische haalbaarheid en de marktmoge- lijkheden.

Na overleg met alle betrokkenen over de genoemde onderwerpen zal het standpunt over de knielbus kenbaar worden gemaakt.

Hoofdstuk 4. Aanpassing openbaar vervoer en alternatief vervoerssys- teem

4.1. Volledige aanpassing van het openbaar vervoer

Indien alle knelpunten zouden worden opgelost zou het openbaar ver- voer voor de meeste gehandicapten toegankelijk worden. Echter zeker niet voor alle gehandicapten, want er blijven zoals in 3.1. gesteld naar schatting nog steeds ongeveer 170.000 personen die zelfs niet met hulp in staat zijn de halten van tram of bus of het station te bereiken.

Volledige aanpassing van het openbaar vervoer zou inhouden dat tram, bus en trein voor alle categorieën gehandicapten, rolstoelgebruikers inbegrepen, zelfstandig toegankelijk worden. Bij het ontwerpen van nieuw materieel zou dan bij voorbaat de algemene toegankelijkheid tot uitgangspunt moeten worden genomen. Bovendien zouden het bestaande materieel en alle halten moeten worden aangepast. Dit zou overigens ook voordelen inhouden voor niet gehatidicapte reizigers, zoals mensen met een kinderwagen, terwijl in het algemeen sprake zou zijn van een gemakkelijker instap.

Rolstoelrijders kunnen slechts van het openbaar vervoer gebruik maken als in principe het gehele openbaar vervoer voorzien is van aanpas- singen die zeer drastisch afwijken van de huidige systemen van in- en uitstappen. Aanpassingen, die veelal storingsgevoelig zijn en daar- door afbreuk kunnen doen aan het voorzieningenniveau, voor gehandi- capten en niet-gehandicapten.

Aanpassingen ten behoeve van andere gehandicapten daarentegen zijn veel minder ingrijpend en minder kwetsbaar en zij hebben doorgaans geen exploitatieve nadelen. Bovendien geven voor deze andere gehandi- capten dergelijke aanpassingen reeds voordelen, ook al is nog niet het hele systeem hiervan voorzien. Zoals reeds eerder werd uiteenge- zet ligt het niet in het voornemen alle vormen van openbaar vervoer voor alle categorieën gehandicapten geheel aan te passen. Ook al zou dit wel het geval zijn dan lijkt op technische gronden een totale aanpassing van het openbaar vervoer, in het bijzonder aan rolstoelge- bruikers, zo dit al mogelijk is, eerst op lange termijn te realise- ren.

Om de gehandicapte, indien deze niet over een eigen vervoermiddel be- schikt noch gebruik kan maken van openbaar vervoer, toch de mogelijk- heid te bieden zich over grotere afstanden te verplaatsen, zal een oplossing moeten worden gevonden in de vorm van andere vervoersvormen Aangezien de grootste problemen voor gehandicapten optreden bij bus entram, zullen deze vervoervormen met name hiervoor een vervanging moeten bieden.

4.2. Voorzieningen in het openbaar vervoer

In Bijlage III. bij het verslag van het mondeling overleg met de bij- zondere Commissie voor het Gehandicaptenbeleid gehouden op 8 december 1981 7) is een overzicht opgenomen van de voorzieningen t.b.v. gehan- dicapten in het openbaar vervoer.

Kortheidshalve worden hier de hoofdpunten herhaald:

- kosteloos vervoer begeleider;

- aanpassing trams in Rotterdam en Den Haag;

- aanpassing streekbus d.m.v. extra handgrepen, kleurmarkeringen en verbetering van de stoel;

- verbetering bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid van stationsgebouwen;

- diverse aanpassingen en voorzieningen aan stations, zoals bredere, drempelvrije deuren, hellingbanen, liften, brede markeringen, inva- lideparkeerplaatsen, aangepaste toiletten en telefooncellen;

- proeven met diverse aanpassingen zowel op stations als in de trei- nen;

- proeven met verbeterde informatievoorziening;

- verbetering van klapbruggen, aanpassing van treinen voor rolstoel- gebruikers;

- experimenten en onderzoeken (zie ook 3.3.);

- assistentieverlening op stations.

Naast de in dat overzicht genoemde aanpassingen kan nog worden gewe- aei. op de toegankelijkheid van de metro-oost-west-lijn in Rotterdam en de metro in Amsterdam. Voordeel bij de metro is dat het hoogtever- schil tussen perron en wagenvloer zeer klein is, waardoor rolstoel- toegankelijkheid zeer eenvoudig realiseerbaar is.

7) Zie bijlage II, literatuurlijst

Het NS-vervoersysteem bezit enige kenmerken, waardoor aanpassingen aan rolstoelgebruik minder repercussies heeft op de dienstuitvoering dan in andere systemen nl.:

- het is een gesloten systeem; daardoor zijn er geen problemen met handhaving van voorschriften; voertuigen en infrastructuur zijn in beheer bij dezelfde instantie;

- afmetingen van voertuigen en infrastructuur worden centraal be- heerst.

Door dit alles is het mogelijk gebleken aan rolstoelrijders op een groot aantal stations het gebruik van de trein mogelijk te maken, zij het met hulp van personeel. Van het bestaande IC-materieel is per trein minimaal één balcon toegankelijk voor rolstoelgebruikers. In de vervolgserie van het IC-stroomlijnmaterieel (drie-wagenstellen met doorloopkop) wordt het reizigerscompartiment van de middelste wagon voor rolstoelen toegankelijk. Bij het getrokken materieel, bestaande uit de nieuwe IC-rijtuigen is per trein eveneens een reizigersafdeling voor rolstoelgebruikers toegankelijk. Om te zorgen voor een optimale informatie over reismogelijkheden van gehandicapten, geeft NS jaar- lijks de brochure "De gehandicapte op reis met de trein" uit. In deze brochure wordt ondermeer de bereikbaarheid van de perrons aangegeven

(zonder hulp, met hulp of in het geheel niet bereikbaar), de beschik- baarheid van hulp (beschikbaar, beperkt beschikbaar, in het geheel niet beschikbaar) en de aanwezigheid van speciale voorzieningen (aan- gepaste liften, toiletten en telefooncellen). Voor de nieuwe brochure wordt thans inventarisatiewerk verricht. Tevens zal worden bezien of de informatie kan worden uitgebreid met gegevens over de tijden waar- op, per station, hulp beschikbaar kan worden gesteld.

Ook het in de toekomst te voeren beleid ontstaat na afwegingen tussen veelal tegenstrijdige wensen en belangen.

Het beleid om NS zoveel mogelijk aan te passen aan alle gehandicapten zal worden voortgezet (zie ook 3.3.4. en 3.3.5.). In verband met de financiële problemen zal dit, zoals ook tot nu toe het geval is ge- weest, in principe gebeuren in het kader van nieuwbouw of belangrijke verbouwingen. Het zal in eerste instantie intercity-stations betref-

fen.

Het beleid m.b.t. het toegankelijk maken van tram, bus en metro zal worden doorgezet in de lijn zoals die tot uitdrukking komt in het eer- dergenoemde overzicht van tot nu toe genomen maatregelen.

De hiervoor genoemde overwegingen zijn uiteraard gebaseerd op de hui- dige stand van de techniek en de op dit ogenblik te overziene toekom- stige ontwikkelingen.

Hoewel er een vrij groot aantal initiatieven is genomen om die ontwik- kelingen verder te brengen, ziet het er op dit moment nog niet naar uit dat door de (in het buitenland) bestaande systemen, de prototypen, of de ontwerpen die nog op de tekenplank staan, de eerder vermelde grote nadelen van het aanpassen van tram en bus ten behoeve van rol- stoelgebruikers in belangrijke mate kunnen worden verminderd. Met be- trekking tot de vraag naar (financiële) stimulering van nieuwe tech- nische ontwerpen geldt dat in prin cipe het technische ontwikkelings- werk een particulier initiatief behoort te zijn. Wel kan de overheid er toe overgaan technische haalbaarheidsonderzoeken van dergelijke projecten financieel mogelijk te maken en, indien de marktmogelijkhe- den vastliggen, een ontwikkelingskrediet ter beschikking te stellen.

Voor een overzicht van de verdere voorzieningen die nu al of in de na- bije toekomst in het openbaar vervoer zijn of zullen worden aange- bracht, zij ook verwezen naar paragraaf 3.3. en de bijlagen.

Met name bij het commentaar op het SVG-rapport, een beschrijving van relevante eisen voor standaard stads- en streekbus en de meerjaren- planning van NS komen konkrete voorzieningen verder aan de orde.

4.3. Alternatief vervoer voor gehandicapten

4^3.1^ Noodzakelijke omvang alternatief vervoer

De door bus en tram geboden vervoervoorzieningen, zoals beschreven in 4.2, zijn voor bepaalde groepen gehandicapten niet toegankelijk.

Met name voor rolstoelgebruikers en mensen met een zware stoornis in het loopvermogen is het fysiek onmogelijk van deze vervoermiddelen ge- bruik te maken. De oorzaken hiervan verschillen naar de aard van de handicap.

Voor rolstoelgebruikers en personen met een zware loopfunctiestoornis is de toegankelijkheid van het voertuig veelal een onoverkomelijk pro- bleem; het hoogteverschil tussen halte en voertuigvloer is voor hen niet te overbruggen. Personen met een beperkt uithoudingsvermogen on- dervinden grote moelijkheden bij het bereiken van de halte; ook hoog- teverschillen zijn voor hen in het algemeen moeilijk te overwinnen.

Daarnaast ondervinden ook andere gehandicapten problemen met tram en bus, vanwege onvoldoende beenruimte bij de zitplaatsen, het ontbreken van een gereserveerde zitplaats, onvoldoende leuningen en handvatten, obstakels en onduidelijke markering.

Diegenen die geen gebruik kunnen maken van tram en bus en die boven- dien geen eigen vervoer tot hun beschikking hebben zijn aangewezen op een andere vorm van vervoer. Voor deze groep vormt dit andere vervoer een vervanging voor het openaar vervoer; het wordt daarom aangeduid als alternatief vervoer. Dit alternatief vervoer kan bestaan uit een speciaal aangepast vervoermiddel, maar ook uit een gewone taxi.

Uit GMD-cijfers 8) en de eerder genoemde CBS-enquête blijkt dat er ca. 43.000 rolstoelgebruikers in Nederland zijn. Dit is 9.5% van de groep die zegt dat ze alleen met hulp of in het geheel geen gebruik kan maken van het openaar vervoer. Ook uit onderzoek in Stockholm 9) is gebleken, dat slechts hooguit 10% van hen die noch alleen noch met hulp gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer niet van een taxi gebruik kunnen maken, maar zijn aangewezen op een rolstoelbusje. Uit de CBS-enquête blijkt verder dat ± 8.000 van de 43.000 rolstoelgebrui- kers "matig" loopfunctiegestoord zijn; aangenomen mag worden dat deze categorie rolstoelgebruikers vaak ook van een gewone taxi gebruik kan maken. Dit betekent dat er dus voor ± 35.000 mensen, d.w.z. 3% van het

totaal aantal gehandicapten in Nederland naar alternatieve vormen van vervoer moet worden gezocht en dat 97% in beginsel gebruik kan maken van openbaar vervoer of de gewone taxi.

8) en 9) Zie bijlage II, literatuurlijst

4-3.2i_Bestaande_alternatie^ven_voor_trajm_en_bus

a» De eigen auto of bruikleenauto

De meest recente, door Sociale Zaken en Werkgelegenheid verschafte cijfers wijzen uit dat in 1980 op grond van de Algemene Arbeidsonge- schiktheidswet (AAW) en de overheidspensioenregeling voor (ex-)ambte- naren etc. o.a. de volgende aantallen vervoersvoorzieningen werden verstrekt:

ca. 18.000 bruikleenauto's + vergoeding voor gebruik ca. 22.000 vergoedingen voor gebruik eigen auto.

De regering is voornemens te bepalen dat personen met een inkomen dat meer bedraagt dan 260 x 70% van het maximum dagloon, wat in juli 1982 neerkwam op een bedrag van f. 47.261,76, niet meer in aanmerking kun- nen komen voor de bovengenoemde voorziening.

Men kan de vergoedingen die voor vervoer gegeven kunnen worden onder- scheiden in vergoedingen die bedoeld zijn ter dekking van het so- ciaal-recreatief vervoer en vergoedingen die beogen een tegemoetkoming te geven in het woon-werkvervoer.

Het sociaal-recreatieve vervoer kan ten hoogste vergoed worden tot 5000 km per jaar.

Ten aanzien van de vergoeding voor het woon-werkvervoer bestaat er over het algemeen geen limiet.

b. De taxi

Net als bij de vergoedingsregelingen voor de eigen auto of bruikleen- auto vormen ook de kosten van een taxirit een beperking voor het re- gelmatig gebruik van dit vervoermiddel. Bestaande regelingen bieden in een aantal gevallen de mogelijkheid deze kosten vergoed te krijgen.

Deze mogelijkheden zijn echter beperkt.

Er is een vergoeding van taxikosten in de werksfeer indien geen ander vervoe*. mogelijk is en niet door een andere regeling in de kosten kan worden voorzien.

Do Ziekenfondswet voorziet in een vergoeding van de taxikosten indien niet van eigen auto of openbaar vervoer gebruik gemaakt kan worden en er sprake is van medische indicatie. De verplaatsing moet direct ver- band houden met een medische behandeling of de verzorging van de ge- handicapte.

AAW en ABP voorzien in een taxikostenvergoeding in de sociaal-recrea- tieve sfeer indien de gehandicapte geen gebruik kan maken van het openbaar veroer of andere ter beschikking staande middelen. In 1981 kwamen circa 45.000 personen voor een taxikostenvergoeding in aanmer- king. De maximale vergoeding in de sociaal-recreatieve sfeer, is

f. 2.750,- per jaar. Het is de bedoeling dat de onder a. vermelde in- komensgrens ook zal gelden voor mensen die in het kader van de AAW of overheidspensioenregeling voor een taxikostenvergoeding in aanmerking wensen te komen. Hiervoor kan b.v. per week één retourrit van f. 50,- worden gemaakt. Ter illustratie: het KNVTO-tarief voor het vervoer met rolstoelbusjes bedraagt f. 12,90 voor de eerste aanslag, vermeerderd met f. 12,90 per zone.

Tot slot kan de gehandicapte voor vergoeding een beroep doen op de Bijstandswet; het is niet bekend in welke mate daarvan wordt gebruik gemaakt.

Wellicht ten overvloede wordt nog opgemerkt dat de taxikostenvergoe- ding moet worden beschouwd als een tegemoetkoming in de extra kosten.

Immers ook de niet-gehandicapten geven per jaar (gemiddeld) enige dui- zenden guldens uit voor openbaar en/of particulier vervoer, zonder dat daar een bijzondere vergoeding tegenover staat.

c. Het speciale gehandicaptenvervoer

Uit een door de AGV 10) gehouden onderzoek blijkt dat er in Nederland elf typen van gehandicaptenvervoer bestaan:

1. Vrijwilligersorganisaties: verenigingen of stichtingen die vrijwil- lig, kosteloos of tegen zeer geringe bedragen vervoershulp aan ge- handicapten verlenen.

2. Taxibedrijven: ondernemingen die op commerciële basis (o.a.) in het marktsegment gehandicaptenvervoer opereren.

3. Verpleegtehuizen: tehuizen die met een enkele aangepaste bus eigen vervoer verzorgen.

4. Revalidatiecentra: centra die eigen vervoer verzorgen met één of meer busjes.

5. Combinaties van bejaarden- en verpleegtehuizen: tehuizen die een combinatie met soortgelijke instellingen voor eigen, recreatief vervoer hebben gevormd.

10) Zie bijlage II, literatuurlijst

6. Algemene systemen: organisaties die zonder winstoogmerk, al of niet geabonneerde gehandicapten in een stad of regio vervoeren, zo mogelijk tegen openbaar vervoertarief.

7. Touringcarbedrijven: organisaties die op commerciële basis (o.a.) in het marktsegment tourvervoer van gehandicapten opereren,

8. Wooncentra: centra die een eigen vervoersdienst hebben opgericht.

9. Sociale werkplaatsen: sociale werkvoorzieningen die een eigen woonwerk vervoer verzorgen of dat door ondernemingen laten doen.

10. Schoolvervoer: voor kinderen, die scholen voor buitengewoon onder- wijs bezoeken, bestaat een gedifferentieerde vervoersregeling.

Voor leerlingen met een lichamelijke handicap die scholen voor buitengewoon onderwijs of regulier onderwijs bezoeken wordt door de Rijksoverheid aangepast vervoer vergoed.

11. Dagverblijven: vervoer voor lichamelijk en geestelijk gehandicap- ten van huis naar het dagverblijf dat zij bezoeken.

De vrijwilligersorganisaties, taxibedrijven, algemene systemen en tou- ringcarbedrijven staan in principe ter beschikking van iedere gehandi- capte. Verpleegtehuizen, revalidatiecentra, bejaardentehuizen en woon- centra die met aangepaste voertuigen gehandicapten vervoeren, doen dit voor de eigen bewoners.

Evenals bij de vorige groep bestaat hier in principe geen beperking wat betreft het verplaatsingsmotief, de reislengte en het reisdoel.

Vanuit de school of werksituatie wordt vervoer georganiseerd door scholen, sociale werkplaatsen en dagverblijven ten behoeve van de ver- plaatsing tussen deze instellingen en de woning. Deze vervoersvorm on- derscheidt zich niet wezenlijk van het gewone groepsvervoer t.b.v.

scholen en bedrijven. De verplaatsingen treden naar hun aard geconcen- treerd op.

Voor het vervoer van rolstoelgebruikers wordt gebruik gemaakt van kleine ousjes, die door een ingebouwde lift, rijgoten of een ander systeem, geschikt zijn voor het vervoer van rolstoelgebruikers. Daar- toe beschikken zij ook meestal over een vastzetinrichting voor de rol- stoel. Naast rolstoelgebruikers bieden deze busjes ook plaats aan ge- handicapten die niet aan een rolstoel gebonden zijn en aan begelei- ders.

Voor het vervoer van niet-rolstoelgebruikers beschikken bedrijven en organisaties in een aantal gevallen over gewone personenauto's.

Voor zover aanwezig kunnen zelfstandig wonende gehandicapten dus een beroep doen op de vrijwilligersorganisaties, de taxibedrijven of de algemene systemen. Hierbij moet worden opgemerkt dat alleen de taxibe- drijven over het hele land gespreid zijn (zij het maar beperkt met rolstoelbusjes).

4.3.3._ Problemen DÜ_de_bestaande alternatieven

Het rapport van de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten (SVG) constateert een groot aantal problemen met betrekking tot het bestaan- de gehandicaptenvervoer.

a. Beschikbaarheid en inzetbaarheid.

- niet overal aanwezig,

- soms voor een beperkte groep beschikbaar (cliënten van verpleeg- tehuizen, bewoners van een bepaald gebied),

- soms een maximum aan het aantal ritten in een bepaalde periode, - continuïteit niet altijd gewaarborgd.

b. Bereikbaarheid.

- bij verschillende bedrijven soms een lange vooraanmeldingstijd.

c. Kosten en tarieven.

- verschillen in financiering en doorberekening van kosten,

- grote verschillen in vervoertarieven (tarieven twee tot enige tientallen malen de openbaar vervoerprijs, KNVTO-tarief 30 maal zo hoog)

- beperkingen aan de vergoeding verstrekt op basis van AAW, ABP, Ziekenfondswet en AWBZ (als bij taxikostenvergoeding).

d. Kwaliteit.

- materieel niet altijd aangepast aan speciale eisen, - vaak gebrekkig rijcomfort,

- rijgedrag chauffeur vaak niet ingesteld op gehandicaptenvervoer, - ontbreken van veiligheidseisen.

4. 3^4^ JVe^beter ingsmogel iikhedeji_in Jiet _alternat ieve_vervoer.

In 4.3.1 is aangegeven dat 97% van het totaal aantal gehandicapten van het openbaar vervoer of een gewone taxi gebruik kan maken; 3% is aan- gewezen op een speciaal rolstoelbusje. Ook is gebleken dat de proble- men voor de rolstoelgebruiker, die op een roletoelbusje is aangewezen, groter zijn dan voor de gehandicapte die van een gewone taxi gebruik kan maken, vanwege de beperkte beschikbaarheid en de hoge kosten.

Verbeteringen kunnen nu in drie richtingen gezocht worden:

a. Gebruiken van een taxi die ook voor rolstoelgebruikers toegankelijk is. De problemen van de rolstoelgebruikers worden daarmee geredu- ceerd tot die van de overige gehandicapten.

b. Het bereiken van een grotere efficiency bij bestaande bedrijven, zowel de taxibedrijven als de bedrijven die zich (mede) toeleggen op het vervoer van rolstoelgebruikers, bijvoorbeeld door samenwer- king tussen deze bedrijven.

c. Een apart landelijk alternatief vervoersysteem voor gehandicapten.

ad a) Nieuwe taxi

De taxi als vorm van alternatief vervoer is in 4.3.1. reeds genoemd.

Voor 90% van de gehandicapten is de taxi bruikbaar als alternatief voor het openbaar vervoer.

In de loop der jaren is de vraag naar een voor rolstoelgebruikers toe- gankelijke taxi toegenomen. Teneinde aan deze groeiende vraag tegemoet te komen is naast de bestaande onbeperkte taxivergunning in 1970 in de Wet Autovervoer Personen (W.A.P.) de mogelijkheid geschapen voor het afgeven van een taxivergunning beperkt tot het vervoer van gehandicap- ten.

Onder meer vanwege de geringere algemene inzetbaarheid echter van dit noodzakelijk speciale materieel zijn de tarieven aanzienlijk hoger dan die van de gewone taxi, hetgeen de toegankelijkheid van het taxiver- voer in vergelijking met niet gehandicapten in zekere mate beperkt.

Enige jaren terug zijn diverse fabrikanten de mogelijkheden nagegaan van een multifunctionele taxi (o.a. voor rolstoelgebruikers toeganke-

lijk). Toendertijd bleek hiervoor vanuit het bedrijsleven geen belang- stelling uit bedrijfseconomische overwegingen.

Bij de installatie van de Commissie Taxibeveiliging -een Commissie die de mogelijkheden onderzoekt van invoering van een speciaal beveiligde taxi- heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de wens uitgesproken om hierbij rekening te houden met mogelijkheden voor ge- handicaptenvervoer.

Onder andere wordt het nieuwe model van de z.g. Londense taxi (CR-6) op de mogelijkheden bezien. Dit model biedt mogelijkheden tot het ver- voer van rolstoelgebruikers, zij het dat niet voor alle typen rolstoe- len naar het zich nu laat aanzien de mogelijkheid aanwezig is. Binnen- kort is het eindrapport van de Commissie te verwachten.

Een andere mogelijkheid wordt momenteel in Rotterdam beproefd. Op dit moment zijn 4 voor rolstoelgebruikers toegankelijke personenbusjes van Amerikaanse makelij als normale straattaxi ingezet. Dat wil zeggen te- gen in principe hetzelfde tarief, op standplaatsen van de normale taxi beschikbaar, etc. Hiermee worden zowel gehandicapten als niet gehandi- capten vervoerd. Bij het vervoer van rolstoelgebruikers wordt mede in verband met de extra benodigde tijd boven het normale taxitarief een opslag van f. 15,- in rekening gebracht.

Een belangrijk criterium zal zijn de acceptatie bij het totale publiek van een, overigens erg comfortabel, busje in plaats van een personen- auto. De eerste berichten luiden positief en men overweegt meerdere busjes in te zetten.

ad b) Verhoging van de efficiency

Door middel van een samenwerkingsverband van taxibedrijven dat regio- naal moet worden georganiseerd is een efficiencyverbetering in het vervoer van gehandicapten te realiseren.

Bij deze samenwerking moet het mogelijk zijn dat een aanvraag om ver- voer op een centraal punt binnenkomt van waaruit een optimale route- planning plaatsvindt en waarbij gebruik gemaakt kan worden van alle materieel en personeel dat beschikbaar is bij de bedrijven die bij het samenwerkingsverband zijn aangesloten. Door een optimale planning via een mogelijke combinatie van ritten, kunnen de kosten per reizigerki- lometer ten opzichte van de huidige situatie worden gereduceerd.