4.1. Volledige aanpassing van het openbaar vervoer
Indien alle knelpunten zouden worden opgelost zou het openbaar ver-voer voor de meeste gehandicapten toegankelijk worden. Echter zeker niet voor alle gehandicapten, want er blijven zoals in 3.1. gesteld naar schatting nog steeds ongeveer 170.000 personen die zelfs niet met hulp in staat zijn de halten van tram of bus of het station te bereiken.
Volledige aanpassing van het openbaar vervoer zou inhouden dat tram, bus en trein voor alle categorieën gehandicapten, rolstoelgebruikers inbegrepen, zelfstandig toegankelijk worden. Bij het ontwerpen van nieuw materieel zou dan bij voorbaat de algemene toegankelijkheid tot uitgangspunt moeten worden genomen. Bovendien zouden het bestaande materieel en alle halten moeten worden aangepast. Dit zou overigens ook voordelen inhouden voor niet gehatidicapte reizigers, zoals mensen met een kinderwagen, terwijl in het algemeen sprake zou zijn van een gemakkelijker instap.
Rolstoelrijders kunnen slechts van het openbaar vervoer gebruik maken als in principe het gehele openbaar vervoer voorzien is van aanpas-singen die zeer drastisch afwijken van de huidige systemen van in- en uitstappen. Aanpassingen, die veelal storingsgevoelig zijn en daar-door afbreuk kunnen doen aan het voorzieningenniveau, voor gehandi-capten en niet-gehandigehandi-capten.
Aanpassingen ten behoeve van andere gehandicapten daarentegen zijn veel minder ingrijpend en minder kwetsbaar en zij hebben doorgaans geen exploitatieve nadelen. Bovendien geven voor deze andere gehandi-capten dergelijke aanpassingen reeds voordelen, ook al is nog niet het hele systeem hiervan voorzien. Zoals reeds eerder werd uiteenge-zet ligt het niet in het voornemen alle vormen van openbaar vervoer voor alle categorieën gehandicapten geheel aan te passen. Ook al zou dit wel het geval zijn dan lijkt op technische gronden een totale aanpassing van het openbaar vervoer, in het bijzonder aan rolstoelge-bruikers, zo dit al mogelijk is, eerst op lange termijn te realise-ren.
Om de gehandicapte, indien deze niet over een eigen vervoermiddel be-schikt noch gebruik kan maken van openbaar vervoer, toch de mogelijk-heid te bieden zich over grotere afstanden te verplaatsen, zal een oplossing moeten worden gevonden in de vorm van andere vervoersvormen Aangezien de grootste problemen voor gehandicapten optreden bij bus entram, zullen deze vervoervormen met name hiervoor een vervanging moeten bieden.
4.2. Voorzieningen in het openbaar vervoer
In Bijlage III. bij het verslag van het mondeling overleg met de bij-zondere Commissie voor het Gehandicaptenbeleid gehouden op 8 december 1981 7) is een overzicht opgenomen van de voorzieningen t.b.v. gehan-dicapten in het openbaar vervoer.
Kortheidshalve worden hier de hoofdpunten herhaald:
- kosteloos vervoer begeleider;
- aanpassing trams in Rotterdam en Den Haag;
- aanpassing streekbus d.m.v. extra handgrepen, kleurmarkeringen en verbetering van de stoel;
- verbetering bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid van stationsgebouwen;
- diverse aanpassingen en voorzieningen aan stations, zoals bredere, drempelvrije deuren, hellingbanen, liften, brede markeringen, inva-lideparkeerplaatsen, aangepaste toiletten en telefooncellen;
- proeven met diverse aanpassingen zowel op stations als in de trei-nen;
- proeven met verbeterde informatievoorziening;
- verbetering van klapbruggen, aanpassing van treinen voor rolstoel-gebruikers;
- experimenten en onderzoeken (zie ook 3.3.);
- assistentieverlening op stations.
Naast de in dat overzicht genoemde aanpassingen kan nog worden gewe-aei. op de toegankelijkheid van de metro-oost-west-lijn in Rotterdam en de metro in Amsterdam. Voordeel bij de metro is dat het hoogtever-schil tussen perron en wagenvloer zeer klein is, waardoor rolstoel-toegankelijkheid zeer eenvoudig realiseerbaar is.
7) Zie bijlage II, literatuurlijst
Het NS-vervoersysteem bezit enige kenmerken, waardoor aanpassingen aan rolstoelgebruik minder repercussies heeft op de dienstuitvoering dan in andere systemen nl.:
- het is een gesloten systeem; daardoor zijn er geen problemen met handhaving van voorschriften; voertuigen en infrastructuur zijn in beheer bij dezelfde instantie;
- afmetingen van voertuigen en infrastructuur worden centraal be-heerst.
Door dit alles is het mogelijk gebleken aan rolstoelrijders op een groot aantal stations het gebruik van de trein mogelijk te maken, zij het met hulp van personeel. Van het bestaande IC-materieel is per trein minimaal één balcon toegankelijk voor rolstoelgebruikers. In de vervolgserie van het IC-stroomlijnmaterieel (drie-wagenstellen met doorloopkop) wordt het reizigerscompartiment van de middelste wagon voor rolstoelen toegankelijk. Bij het getrokken materieel, bestaande uit de nieuwe IC-rijtuigen is per trein eveneens een reizigersafdeling voor rolstoelgebruikers toegankelijk. Om te zorgen voor een optimale informatie over reismogelijkheden van gehandicapten, geeft NS jaar-lijks de brochure "De gehandicapte op reis met de trein" uit. In deze brochure wordt ondermeer de bereikbaarheid van de perrons aangegeven
(zonder hulp, met hulp of in het geheel niet bereikbaar), de beschik-baarheid van hulp (beschikbaar, beperkt beschikbaar, in het geheel niet beschikbaar) en de aanwezigheid van speciale voorzieningen (aan-gepaste liften, toiletten en telefooncellen). Voor de nieuwe brochure wordt thans inventarisatiewerk verricht. Tevens zal worden bezien of de informatie kan worden uitgebreid met gegevens over de tijden waar-op, per station, hulp beschikbaar kan worden gesteld.
Ook het in de toekomst te voeren beleid ontstaat na afwegingen tussen veelal tegenstrijdige wensen en belangen.
Het beleid om NS zoveel mogelijk aan te passen aan alle gehandicapten zal worden voortgezet (zie ook 3.3.4. en 3.3.5.). In verband met de financiële problemen zal dit, zoals ook tot nu toe het geval is ge-weest, in principe gebeuren in het kader van nieuwbouw of belangrijke verbouwingen. Het zal in eerste instantie intercity-stations
betref-fen.
Het beleid m.b.t. het toegankelijk maken van tram, bus en metro zal worden doorgezet in de lijn zoals die tot uitdrukking komt in het eer-dergenoemde overzicht van tot nu toe genomen maatregelen.
De hiervoor genoemde overwegingen zijn uiteraard gebaseerd op de hui-dige stand van de techniek en de op dit ogenblik te overziene toekom-stige ontwikkelingen.
Hoewel er een vrij groot aantal initiatieven is genomen om die ontwik-kelingen verder te brengen, ziet het er op dit moment nog niet naar uit dat door de (in het buitenland) bestaande systemen, de prototypen, of de ontwerpen die nog op de tekenplank staan, de eerder vermelde grote nadelen van het aanpassen van tram en bus ten behoeve van rol-stoelgebruikers in belangrijke mate kunnen worden verminderd. Met be-trekking tot de vraag naar (financiële) stimulering van nieuwe tech-nische ontwerpen geldt dat in prin cipe het techtech-nische ontwikkelings-werk een particulier initiatief behoort te zijn. Wel kan de overheid er toe overgaan technische haalbaarheidsonderzoeken van dergelijke projecten financieel mogelijk te maken en, indien de marktmogelijkhe-den vastliggen, een ontwikkelingskrediet ter beschikking te stellen.
Voor een overzicht van de verdere voorzieningen die nu al of in de na-bije toekomst in het openbaar vervoer zijn of zullen worden aange-bracht, zij ook verwezen naar paragraaf 3.3. en de bijlagen.
Met name bij het commentaar op het SVG-rapport, een beschrijving van relevante eisen voor standaard stads- en streekbus en de meerjaren-planning van NS komen konkrete voorzieningen verder aan de orde.
4.3. Alternatief vervoer voor gehandicapten
4^3.1^ Noodzakelijke omvang alternatief vervoer
De door bus en tram geboden vervoervoorzieningen, zoals beschreven in 4.2, zijn voor bepaalde groepen gehandicapten niet toegankelijk.
Met name voor rolstoelgebruikers en mensen met een zware stoornis in het loopvermogen is het fysiek onmogelijk van deze vervoermiddelen ge-bruik te maken. De oorzaken hiervan verschillen naar de aard van de handicap.
Voor rolstoelgebruikers en personen met een zware loopfunctiestoornis is de toegankelijkheid van het voertuig veelal een onoverkomelijk pro-bleem; het hoogteverschil tussen halte en voertuigvloer is voor hen niet te overbruggen. Personen met een beperkt uithoudingsvermogen on-dervinden grote moelijkheden bij het bereiken van de halte; ook hoog-teverschillen zijn voor hen in het algemeen moeilijk te overwinnen.
Daarnaast ondervinden ook andere gehandicapten problemen met tram en bus, vanwege onvoldoende beenruimte bij de zitplaatsen, het ontbreken van een gereserveerde zitplaats, onvoldoende leuningen en handvatten, obstakels en onduidelijke markering.
Diegenen die geen gebruik kunnen maken van tram en bus en die boven-dien geen eigen vervoer tot hun beschikking hebben zijn aangewezen op een andere vorm van vervoer. Voor deze groep vormt dit andere vervoer een vervanging voor het openaar vervoer; het wordt daarom aangeduid als alternatief vervoer. Dit alternatief vervoer kan bestaan uit een speciaal aangepast vervoermiddel, maar ook uit een gewone taxi.
Uit GMD-cijfers 8) en de eerder genoemde CBS-enquête blijkt dat er ca. 43.000 rolstoelgebruikers in Nederland zijn. Dit is 9.5% van de groep die zegt dat ze alleen met hulp of in het geheel geen gebruik kan maken van het openaar vervoer. Ook uit onderzoek in Stockholm 9) is gebleken, dat slechts hooguit 10% van hen die noch alleen noch met hulp gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer niet van een taxi gebruik kunnen maken, maar zijn aangewezen op een rolstoelbusje. Uit de CBS-enquête blijkt verder dat ± 8.000 van de 43.000 rolstoelgebrui-kers "matig" loopfunctiegestoord zijn; aangenomen mag worden dat deze categorie rolstoelgebruikers vaak ook van een gewone taxi gebruik kan maken. Dit betekent dat er dus voor ± 35.000 mensen, d.w.z. 3% van het
totaal aantal gehandicapten in Nederland naar alternatieve vormen van vervoer moet worden gezocht en dat 97% in beginsel gebruik kan maken van openbaar vervoer of de gewone taxi.
8) en 9) Zie bijlage II, literatuurlijst
4-3.2i_Bestaande_alternatie^ven_voor_trajm_en_bus
a» De eigen auto of bruikleenauto
De meest recente, door Sociale Zaken en Werkgelegenheid verschafte cijfers wijzen uit dat in 1980 op grond van de Algemene Arbeidsonge-schiktheidswet (AAW) en de overheidspensioenregeling voor (ex-)ambte-naren etc. o.a. de volgende aantallen vervoersvoorzieningen werden verstrekt:
ca. 18.000 bruikleenauto's + vergoeding voor gebruik ca. 22.000 vergoedingen voor gebruik eigen auto.
De regering is voornemens te bepalen dat personen met een inkomen dat meer bedraagt dan 260 x 70% van het maximum dagloon, wat in juli 1982 neerkwam op een bedrag van f. 47.261,76, niet meer in aanmerking kun-nen komen voor de bovengenoemde voorziening.
Men kan de vergoedingen die voor vervoer gegeven kunnen worden onder-scheiden in vergoedingen die bedoeld zijn ter dekking van het so-ciaal-recreatief vervoer en vergoedingen die beogen een tegemoetkoming te geven in het woon-werkvervoer.
Het sociaal-recreatieve vervoer kan ten hoogste vergoed worden tot 5000 km per jaar.
Ten aanzien van de vergoeding voor het woon-werkvervoer bestaat er over het algemeen geen limiet.
b. De taxi
Net als bij de vergoedingsregelingen voor de eigen auto of bruikleen-auto vormen ook de kosten van een taxirit een beperking voor het re-gelmatig gebruik van dit vervoermiddel. Bestaande regelingen bieden in een aantal gevallen de mogelijkheid deze kosten vergoed te krijgen.
Deze mogelijkheden zijn echter beperkt.
Er is een vergoeding van taxikosten in de werksfeer indien geen ander vervoe*. mogelijk is en niet door een andere regeling in de kosten kan worden voorzien.
Do Ziekenfondswet voorziet in een vergoeding van de taxikosten indien niet van eigen auto of openbaar vervoer gebruik gemaakt kan worden en er sprake is van medische indicatie. De verplaatsing moet direct ver-band houden met een medische behandeling of de verzorging van de ge-handicapte.
AAW en ABP voorzien in een taxikostenvergoeding in de sociaal-recrea-tieve sfeer indien de gehandicapte geen gebruik kan maken van het openbaar veroer of andere ter beschikking staande middelen. In 1981 kwamen circa 45.000 personen voor een taxikostenvergoeding in aanmer-king. De maximale vergoeding in de sociaal-recreatieve sfeer, is
f. 2.750,- per jaar. Het is de bedoeling dat de onder a. vermelde in-komensgrens ook zal gelden voor mensen die in het kader van de AAW of overheidspensioenregeling voor een taxikostenvergoeding in aanmerking wensen te komen. Hiervoor kan b.v. per week één retourrit van f. 50,-worden gemaakt. Ter illustratie: het KNVTO-tarief voor het vervoer met rolstoelbusjes bedraagt f. 12,90 voor de eerste aanslag, vermeerderd met f. 12,90 per zone.
Tot slot kan de gehandicapte voor vergoeding een beroep doen op de Bijstandswet; het is niet bekend in welke mate daarvan wordt gebruik gemaakt.
Wellicht ten overvloede wordt nog opgemerkt dat de taxikostenvergoe-ding moet worden beschouwd als een tegemoetkoming in de extra kosten.
Immers ook de niet-gehandicapten geven per jaar (gemiddeld) enige dui-zenden guldens uit voor openbaar en/of particulier vervoer, zonder dat daar een bijzondere vergoeding tegenover staat.
c. Het speciale gehandicaptenvervoer
Uit een door de AGV 10) gehouden onderzoek blijkt dat er in Nederland elf typen van gehandicaptenvervoer bestaan:
1. Vrijwilligersorganisaties: verenigingen of stichtingen die vrijwil-lig, kosteloos of tegen zeer geringe bedragen vervoershulp aan ge-handicapten verlenen.
2. Taxibedrijven: ondernemingen die op commerciële basis (o.a.) in het marktsegment gehandicaptenvervoer opereren.
3. Verpleegtehuizen: tehuizen die met een enkele aangepaste bus eigen vervoer verzorgen.
4. Revalidatiecentra: centra die eigen vervoer verzorgen met één of meer busjes.
5. Combinaties van bejaarden- en verpleegtehuizen: tehuizen die een combinatie met soortgelijke instellingen voor eigen, recreatief vervoer hebben gevormd.
10) Zie bijlage II, literatuurlijst
6. Algemene systemen: organisaties die zonder winstoogmerk, al of niet geabonneerde gehandicapten in een stad of regio vervoeren, zo mogelijk tegen openbaar vervoertarief.
7. Touringcarbedrijven: organisaties die op commerciële basis (o.a.) in het marktsegment tourvervoer van gehandicapten opereren,
8. Wooncentra: centra die een eigen vervoersdienst hebben opgericht.
9. Sociale werkplaatsen: sociale werkvoorzieningen die een eigen woonwerk vervoer verzorgen of dat door ondernemingen laten doen.
10. Schoolvervoer: voor kinderen, die scholen voor buitengewoon onder-wijs bezoeken, bestaat een gedifferentieerde vervoersregeling.
Voor leerlingen met een lichamelijke handicap die scholen voor buitengewoon onderwijs of regulier onderwijs bezoeken wordt door de Rijksoverheid aangepast vervoer vergoed.
11. Dagverblijven: vervoer voor lichamelijk en geestelijk gehandicap-ten van huis naar het dagverblijf dat zij bezoeken.
De vrijwilligersorganisaties, taxibedrijven, algemene systemen en tou-ringcarbedrijven staan in principe ter beschikking van iedere gehandi-capte. Verpleegtehuizen, revalidatiecentra, bejaardentehuizen en woon-centra die met aangepaste voertuigen gehandicapten vervoeren, doen dit voor de eigen bewoners.
Evenals bij de vorige groep bestaat hier in principe geen beperking wat betreft het verplaatsingsmotief, de reislengte en het reisdoel.
Vanuit de school of werksituatie wordt vervoer georganiseerd door scholen, sociale werkplaatsen en dagverblijven ten behoeve van de ver-plaatsing tussen deze instellingen en de woning. Deze vervoersvorm on-derscheidt zich niet wezenlijk van het gewone groepsvervoer t.b.v.
scholen en bedrijven. De verplaatsingen treden naar hun aard geconcen-treerd op.
Voor het vervoer van rolstoelgebruikers wordt gebruik gemaakt van kleine ousjes, die door een ingebouwde lift, rijgoten of een ander systeem, geschikt zijn voor het vervoer van rolstoelgebruikers. Daar-toe beschikken zij ook meestal over een vastzetinrichting voor de rol-stoel. Naast rolstoelgebruikers bieden deze busjes ook plaats aan ge-handicapten die niet aan een rolstoel gebonden zijn en aan begelei-ders.
Voor het vervoer van niet-rolstoelgebruikers beschikken bedrijven en organisaties in een aantal gevallen over gewone personenauto's.
Voor zover aanwezig kunnen zelfstandig wonende gehandicapten dus een beroep doen op de vrijwilligersorganisaties, de taxibedrijven of de algemene systemen. Hierbij moet worden opgemerkt dat alleen de taxibe-drijven over het hele land gespreid zijn (zij het maar beperkt met rolstoelbusjes).
4.3.3._ Problemen DÜ_de_bestaande alternatieven
Het rapport van de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten (SVG) constateert een groot aantal problemen met betrekking tot het bestaan-de gehandicaptenvervoer.
a. Beschikbaarheid en inzetbaarheid.
- niet overal aanwezig,
- soms voor een beperkte groep beschikbaar (cliënten van verpleeg-tehuizen, bewoners van een bepaald gebied),
- soms een maximum aan het aantal ritten in een bepaalde periode, - continuïteit niet altijd gewaarborgd.
b. Bereikbaarheid.
- bij verschillende bedrijven soms een lange vooraanmeldingstijd.
c. Kosten en tarieven.
- verschillen in financiering en doorberekening van kosten,
- grote verschillen in vervoertarieven (tarieven twee tot enige tientallen malen de openbaar vervoerprijs, KNVTO-tarief 30 maal zo hoog)
- beperkingen aan de vergoeding verstrekt op basis van AAW, ABP, Ziekenfondswet en AWBZ (als bij taxikostenvergoeding).
d. Kwaliteit.
- materieel niet altijd aangepast aan speciale eisen, - vaak gebrekkig rijcomfort,
- rijgedrag chauffeur vaak niet ingesteld op gehandicaptenvervoer, - ontbreken van veiligheidseisen.
4. 3^4^ JVe^beter ingsmogel iikhedeji_in Jiet _alternat ieve_vervoer.
In 4.3.1 is aangegeven dat 97% van het totaal aantal gehandicapten van het openbaar vervoer of een gewone taxi gebruik kan maken; 3% is aan-gewezen op een speciaal rolstoelbusje. Ook is gebleken dat de proble-men voor de rolstoelgebruiker, die op een roletoelbusje is aangewezen, groter zijn dan voor de gehandicapte die van een gewone taxi gebruik kan maken, vanwege de beperkte beschikbaarheid en de hoge kosten.
Verbeteringen kunnen nu in drie richtingen gezocht worden:
a. Gebruiken van een taxi die ook voor rolstoelgebruikers toegankelijk is. De problemen van de rolstoelgebruikers worden daarmee geredu-ceerd tot die van de overige gehandicapten.
b. Het bereiken van een grotere efficiency bij bestaande bedrijven, zowel de taxibedrijven als de bedrijven die zich (mede) toeleggen op het vervoer van rolstoelgebruikers, bijvoorbeeld door samenwer-king tussen deze bedrijven.
c. Een apart landelijk alternatief vervoersysteem voor gehandicapten.
ad a) Nieuwe taxi
De taxi als vorm van alternatief vervoer is in 4.3.1. reeds genoemd.
Voor 90% van de gehandicapten is de taxi bruikbaar als alternatief voor het openbaar vervoer.
In de loop der jaren is de vraag naar een voor rolstoelgebruikers toe-gankelijke taxi toegenomen. Teneinde aan deze groeiende vraag tegemoet te komen is naast de bestaande onbeperkte taxivergunning in 1970 in de Wet Autovervoer Personen (W.A.P.) de mogelijkheid geschapen voor het afgeven van een taxivergunning beperkt tot het vervoer van gehandicap-ten.
Onder meer vanwege de geringere algemene inzetbaarheid echter van dit noodzakelijk speciale materieel zijn de tarieven aanzienlijk hoger dan die van de gewone taxi, hetgeen de toegankelijkheid van het taxiver-voer in vergelijking met niet gehandicapten in zekere mate beperkt.
Enige jaren terug zijn diverse fabrikanten de mogelijkheden nagegaan van een multifunctionele taxi (o.a. voor rolstoelgebruikers
toeganke-lijk). Toendertijd bleek hiervoor vanuit het bedrijsleven geen belang-stelling uit bedrijfseconomische overwegingen.
Bij de installatie van de Commissie Taxibeveiliging -een Commissie die de mogelijkheden onderzoekt van invoering van een speciaal beveiligde taxi- heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de wens uitgesproken om hierbij rekening te houden met mogelijkheden voor ge-handicaptenvervoer.
Onder andere wordt het nieuwe model van de z.g. Londense taxi (CR-6) op de mogelijkheden bezien. Dit model biedt mogelijkheden tot het ver-voer van rolstoelgebruikers, zij het dat niet voor alle typen rolstoe-len naar het zich nu laat aanzien de mogelijkheid aanwezig is. Binnen-kort is het eindrapport van de Commissie te verwachten.
Een andere mogelijkheid wordt momenteel in Rotterdam beproefd. Op dit moment zijn 4 voor rolstoelgebruikers toegankelijke personenbusjes van Amerikaanse makelij als normale straattaxi ingezet. Dat wil zeggen te-gen in principe hetzelfde tarief, op standplaatsen van de normale taxi beschikbaar, etc. Hiermee worden zowel gehandicapten als niet gehandi-capten vervoerd. Bij het vervoer van rolstoelgebruikers wordt mede in verband met de extra benodigde tijd boven het normale taxitarief een opslag van f. 15,- in rekening gebracht.
Een belangrijk criterium zal zijn de acceptatie bij het totale publiek van een, overigens erg comfortabel, busje in plaats van een personen-auto. De eerste berichten luiden positief en men overweegt meerdere busjes in te zetten.
ad b) Verhoging van de efficiency
Door middel van een samenwerkingsverband van taxibedrijven dat regio-naal moet worden georganiseerd is een efficiencyverbetering in het vervoer van gehandicapten te realiseren.
Bij deze samenwerking moet het mogelijk zijn dat een aanvraag om ver-voer op een centraal punt binnenkomt van waaruit een optimale
Bij deze samenwerking moet het mogelijk zijn dat een aanvraag om ver-voer op een centraal punt binnenkomt van waaruit een optimale