Besturing van het slibtransport

Besturing van het slibtransport

Besturing van het slibtransport

Auteur:

Ard Homan

Studentnummer:

1079700

Faculteit:

Bedrijfskunde

Opleiding:

Technology Management

1

begeleider van de RuG:

De heer H. van de Water

2

begeleider van de RuG:

De heer R.A. Rozier

Bedrijf:

Waterschap Hunze en Aa’s

Afdeling:

Schoon Water

1

bedrijfsbegeleider:

Mevrouw E. Mosch

2

bedrijfsbegeleider:

De heer A. van Wilgenburg

Veendam, juni 2007

Voorwoord

Begin november 2006 ben ik begonnen met mijn afstudeeropdracht bij het waterschap Hunze en Aa’s in Veendam. Het onderzoek is uitgevoerd ter afsluiting van mijn studie Technologie Management aan de Rijksuniversiteit Groningen. Voor u ligt het resultaat van het onderzoek in de vorm van een scriptie.

Ik kijk terug op een leuke en leerzame periode bij het waterschap. Op kamer A – 313 heb ik met veel plezier aan mijn scriptie gewerkt. Ik wil dan ook mijn kamergenoten Menno Bos, Hans Postema en Garreld van der Sande hartelijk bedanken. Verder gaat mijn dank uit naar Andre Hammenga die altijd bereid was mijn vragen te beantwoorden. Mijn eerste begeleider, Erica Mosch, zal mij bijblijven door haar vrolijke en opgewekte houding. Arjan van Wilgenburgen wil ik vooral bedanken voor zijn procesmatige kennis en de wijze waarop hij die met mij deelde.

Daarnaast wil ik mijn begeleiders van de universiteit hartelijk bedanken. Hen van de Water en Robert Rozier werkten als begeleidingsteam goed samen en stimuleerden mij om het door mij uitgevoerde onderzoek gestructureerd op papier te zetten.

In het bijzonder ben ik mijn familie dankbaar. In de eerste plaats mijn moeder, zij gaf mij het laatste jaar de financiële basis om mijn studie af te ronden. Mijn broer Harro, voor zijn adviezen ten aanzien van de opzet van het onderzoek en mijn broer Wilfred die in het weekend zorgde voor de nodige afleiding. Tot slot wil ik hier mijn in juli 2006 overleden vader noemen; van hem heb ik de betekenis van het woord ‘wilskracht’ geleerd.

Hoe kunnen het BO en het BS ingericht worden zodanig dat het transportproces van vloeibaar zuiveringsslib effectief bestuurbaar wordt voor het BO’?

Samenvatting

Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het afdelingshoofd Schoon Water bij het waterschap Hunze en Aa’s in Veendam. De afdeling Schoon Water is verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater en houdt zich onder andere bezig met de zuivering van afvalwater op

rioolwaterzuiveringsinstallaties. Bij de zuivering van afvalwater ontstaat slib dat verwerkt, ontwaterd en afgezet moet worden. De processtappen gebeuren niet op één en dezelfde locatie, zodat transport van vloeibaar zuiveringsslib tussen rioolwaterzuiveringsinstallaties nodig is.

Binnen het waterschap is behoefte ontstaan aan inzicht in de verwerking en het transport van vloeibaar zuiveringsslib. De opdrachtgever, het afdelingshoofd Schoon Water, is met name

geïnteresseerd in de besturing van het transportproces. Zij heeft het idee dat het transportproces in de huidige vorm niet bestuurbaar is.

Om vast te kunnen stellen of de ervaren problematiek ook als uitgangspunt kan dienen voor dit onderzoek, is door de onderzoeker de huidige besturing van het transportproces getoetst met behulp van de vijf Voorwaarden voor Effectieve Besturing (De Leeuw, 2000). Het aantoonbare gebrek aan besturing heeft tot de volgende centrale vraag voor dit onderzoek geleid.

Effectieve besturing wil zeggen dat het transportproces op die aspecten bestuurbaar wordt, die de opdrachtgever van belang vindt. Het transportproces is pas effectief bestuurbaar te noemen als voldaan wordt aan alle vijf Voorwaarden voor Effectieve Besturing (De Leeuw, 2000).

Het transportproces van vloeibaar zuiveringsslib wordt gemodelleerd als het bestuurde systeem (het BS). De opdrachtgever wordt modelmatig als het besturend orgaan (BO’) beschouwd dat indirect, via het besturend orgaan het, BS bestuurt.

Voor het inrichten van de bovengenoemde deelsystemen wordt gebruik gemaakt van de theorie van In ’t Veld (2002). In ’t Veld maakt daarbij onderscheid tussen het inrichten en het regelen van het proces. Het transportproces (het BS) zodanig inrichten dat het BO over relevante stuurinformatie beschikt, wordt door In ’t Veld als inrichten beschouwd. Onder regelen verstaat hij het ingrijpen in het bewerkende proces zodat verstoringen die optreden teniet gedaan worden en de output conform de norm is. Er zijn drie manieren van regelen: de voorwaartse koppeling, de terugkoppeling en het toevoegen van het ontbrekende.

Voordat het BO en het BS ingericht kunnen worden, moet duidelijk zijn wat de wensen ten aanzien van de besturing van het transportproces zijn. Het BO’ heeft het volgende doel voor het systeem: grip

krijgen op de transportkosten. Verder moet het systeem opereren binnen bepaalde randvoorwaarden.

Voor de operationalisering van het doel en de exacte uitwerking van de randvoorwaarden verwijst de onderzoeker naar hoofdstuk 5.

Met het besturingsdoel in het achterhoofd zijn het BO en het BS vervolgens ingericht. Voor het BO is aangegeven welke normen en besturingsmaatregelen nodig zijn om grip te krijgen op de

transportkosten. Voor het transportproces (het BS) is vastgesteld welke informatie over het fysieke transport bij het BO moet belanden, zodat het BO grip kan krijgen op deze transportkosten.

Inhoudsopgave

1.2 Waterschap Hunze en Aa’s... 9

1.3 Het probleemgebied ... 10 1.4 Vooronderzoek ... 13 2 Onderzoeksopzet ... 14 2.1 Probleemhebbersanalyse... 14 2.2 De probleemstelling... 15 2.3 Onderzoeksbereik ... 16 2.4 Theoretisch kader... 17 3 Het slibproces... 22 3.1 Productfamilies ... 22

3.2 De fysieke deelprocessen van het slibproces ... 24

3.3 De informatiestromen van het slibproces ... 25

4 Het transportproces en zijn besturing ... 29

4.1 De huidige inrichting van het transportproces... 29

4.2 De huidige regeling van het transportproces ... 30

5 Een effectief bestuurbaar transportproces ... 31

5.1 Wenselijke besturing BO’ ... 31

5.2 Inrichting BO... 34

5.3 Inrichting BS ... 38

5.4 Toetsing bestuurbaarheid transportproces... 40

5.5 Knelpunten in de huidige besturing van het transportproces... 40

6 Conclusies en aanbevelingen... 41

6.1 Conclusies ... 41

6.2 Aanbevelingen... 43

Bronvermelding ... 46 Bijlagen... Error! Bookmark not defined.

Inleiding

De laatste tijd wordt het bestaansrecht van de waterschappen ter discussie gesteld en wordt uitvoerig gesproken over de nut en noodzaak van de waterschappen. Zoals onlangs in een artikel in het NRC - Handelsblad werd beschreven, bepleit de complete linkerflank van de politiek de opheffing van de waterschappen1. Het doel van deze partijen is om de ‘bestuurlijke drukte’ in Nederland terug te dringen. Dit houdt in dat de bestaande bestuurslagen tussen het Rijk en de gemeenten teruggebracht moeten worden naar een simpel en afgeslankt middenbestuur. De taken die nu door de

waterschappen worden uitgevoerd kunnen dan ondergebracht worden bij andere overheden. Volgens voorstanders van dit plan zal de burger meer invloed krijgen op het waterbeheer en zijn forse

besparingen mogelijk.

Wat de toekomst gaat brengen is dus onzeker en zal vooral afhangen van het politieke klimaat in Nederland. Wel staat als een paal boven water dat de waterschappen zich moeten beraden op hun toekomst.

Het Waterschap Hunze en Aa’s heeft reeds over de toekomst nagedacht en zet in op een efficiëntere manier van werken. Sinds januari 2007 is de missie hierop aangepast en deze luidt als volgt:

Hunze en Aa’s: verantwoordelijk voor veiligheid, schoon en voldoende water tegen lage kosten.

Het transport van vloeibaar zuiveringsslib kost het waterschap Hunze en Aa’s relatief veel geld, zonder dat precies bekend is welke activiteiten er plaatsvinden, welke mensen erbij betrokken zijn en welke informatiestromen er gegenereerd worden. Deze scriptie heeft dan ook tot doel het

transportproces van vloeibaar zuiveringsslib in kaart te brengen en effectief bestuurbaar te maken. Het transportproces wordt bestuurbaar gemaakt door het in te richten en te regelen. Bij de inrichting wordt aangegeven welke activiteiten er op verschillende niveaus uitgevoerd moeten worden en welke mensen hiervoor verantwoordelijk zijn. De regeling van het proces heeft betrekking op de maatregelen die genomen moeten worden om in te kunnen grijpen in het proces zodanig dat het geregeld kan worden. Dit onderzoek richt zicht voornamelijk op de inrichting van de organen die nodig zijn om het transportproces te kunnen besturen.

De indeling van deze scriptie is als volgt:

In het eerste hoofdstuk van dit onderzoek wordt ingegaan op de algemene functies van een

waterschap en de specifieke functies van het waterschap Hunze en Aa’s. Verder wordt ingegaan op de aanleiding voor het onderzoek en de probleembeschrijving van de opdrachtgever. De lezer kan dit hoofdstuk gebruiken om de context van dit onderzoek beter te begrijpen.

In hoofdstuk twee wordt de onderzoeksopzet uitgewerkt, met hierin ruim aandacht voor de probleemstelling en het theoretisch kader van dit onderzoek. De probleemstelling bevat de hoofdvraag, de daarbij behorende deelvragen en de randvoorwaarden waarbinnen het onderzoek uitgevoerd zal worden. Het theoretisch kader legt uit hoe een bedrijfsproces gemodelleerd en bestuurbaar gemaakt kan worden. Hier worden de besturingstheorie van De Leeuw en In ’t Veld geïntroduceerd en wordt op basis van deze beide theorieën een model ontwikkeld.

Hoofdstuk drie beschrijft het huidige slibproces en de deelprocessen die hiertoe behoren:

slibproductie, slibverwerking en slibtransport. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen de fysieke deelprocessen en de daarbij behorende informatiestromen. De huidige situatie is beschreven door met de betrokken medewerkers te praten en hun werkzaamheden te observeren.

In hoofdstuk vier wordt uitgelegd wat precies onder het transportproces verstaan wordt, op welke wijze dit proces nu is ingericht en op welke manier het geregeld wordt. In dit hoofdstuk zal ook naar voren komen dat het transportproces in de huidige vorm niet bestuurbaar is.

In hoofdstuk vijf staat de vraag centraal welke besturing van het slibtransport wenselijk is en hoe deze besturing gerealiseerd kan worden. Om het slibtransport bestuurbaar te maken worden twee

besturende organen ingericht en wordt ook aangegeven hoe het transportproces geregeld kan worden.

1 Bedrijfs- en onderzoeksachtergrond

In dit hoofdstuk wordt een beeld geschetst van de organisatie waarbinnen dit onderzoek heeft plaatsgevonden. In paragraaf 1.1 wordt de geschiedenis en de algemene taken van het waterschap beschreven. Het ontstaan van het Waterschap Hunze en Aa’s, haar beheersgebied en haar taken komen in paragraaf 1.2 aan de orde. In de derde paragraaf komt de probleembeschrijving van de opdrachtgever aan de orde en wordt het onderzoeksgebied, voor zover relevant, beschreven.

1.1 Waterschappen algemeen

In de loop van de middeleeuwen ontstonden de eerste waterschappen. De bestaande gemeenschappen, de zogenaamde buurschappen, speelden hierin een belangrijke rol. Deze buurschappen kenden gekozen bestuurders en behartigden de belangen van de plaatselijke bevolking. De waterstaatszorg behoorde ook tot hun domein. De boeren en landbezitters waren verantwoordelijk voor het onderhoud van de lokale waterstaatswerken als dijkjes, kaden, sloten en (water) wegen. Eén buurschap bleek vaak niet in staat om dijkbouw en afwatering zelf te regelen, waardoor regionale samenwerking van buurschappen noodzakelijk was. Hierdoor ontstonden streekwaterschappen, waarbij de grenzen van het waterschap bepaald werden door het stroomgebied.

Vanaf de middeleeuwen groeide het aantal waterschappen gestaag. Omstreeks 1850 was het aantal waterschappen gegroeid tot 3500, daarna daalde dit aantal door het samengaan van waterschappen. Na de watersnoodramp van 1953 kwam het proces van centralisatie echt op gang, omdat de roep om bestuurlijke eenheden sterk toenam en het integraal waterbeheer ingevoerd werd.

Deze ontwikkelingen hebben ervoor gezorgd dat er tegenwoordig nog 26 waterschappen over zijn.

Waterschappen zijn, net als provincies en gemeenten, zelfstandige overheden die hun eigen

bevoegdheden en verantwoordelijkheden hebben. Zo mogen ze regels stellen waaraan burgers zich hebben te houden; tevens mogen ze belasting heffen. De waterschappen hebben zoveel mogelijk rekening te houden met de samenhang tussen waterbeheer, milieubeheer, ruimtelijke ordening en natuurbeheer en werken daarom samen met gemeenten, provincies, boeren en natuur- en

milieubeschermingorganisaties. De taken van de waterschappen zijn niet voor elk waterschap hetzelfde maar bestaan globaal uit3:

• Zorg voor de waterkering: beheer en onderhoud aan duinen en dijken;

• Zorg voor de waterkwaliteit: het tegengaan van watervervuiling, het verbeteren van de kwaliteit van het oppervlaktewater en het zuiveren van afvalwater;

• Zorg voor de waterkwantiteit: het beheersen van de hoeveelheid water en het zorgen voor een juist waterpeil;

• Zorg voor land- en vaarwegen.

Het beheer van het diepe grondwater (water dat gebruikt wordt als drinkwater) ligt niet bij de

waterschappen, hiervoor zijn de waterleidingbedrijven verantwoordelijk. De eindverantwoordelijkheid voor een goed waterbeheer in het hele land ligt bij het Rijk dat toezicht houdt op de provincies. Het Rijk heeft zelf de verantwoordelijkheid voor de Noordzee en de Waddenzee, de grote rivieren, het water van de zeearmen en de Deltawerken. Hiervoor is een eigen dienst in het leven geroepen: Rijkswaterstaat.

2 www.hunzeenaas.nl

1.2 Waterschap Hunze en Aa’s

Het waterschap Hunze en Aa’s bestaat sinds 1 januari 2000 en is voortgekomen uit een fusie van vijf organisaties. Het waterschap Eemszijlvest (gedeeltelijk) en de waterschappen Dollardzijlvest en Hunze en Aa in hun geheel zijn overgegaan in het waterschap Hunze en Aa’s (voortaan WHA

genoemd). Deze waterschappen waren alleen verantwoordelijk voor het waterkwantiteitsbeheer en de zorg voor de zeedijk. De twee andere organisaties zijn het zuiveringsschap Drenthe en de dienst Zuiveringsbeheer van de provincie Groningen. Deze beide organisaties zijn gedeeltelijk ondergebracht bij het nieuw gevormde waterschap. Het zuiveringsschap Drenthe en de Dienst zuiveringsbeheer Groningen waren verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater en de zuivering van het afvalwater.

Het beheersgebied van WHA is gelegen in het noordoosten van Nederland (zie Fig. 1.1) en beslaat een oppervlakte van ongeveer 213.000 hectare. In het gebied wonen ongeveer 420.000 mensen. Bij het waterschap werken ± 370 mensen, waarvan zo’n 200 op het hoofdkantoor in Veendam.

Fig. 1.1 Beheersgebied waterschap Hunze en Aa’s

De taken van het WHA bestaan uit de permanente zorg voor de waterkering, de aan- en afvoer van water, het peilbeheer, het zuiveren van afvalwater, het waterkwaliteitsbeheer en het vaarwegbeheer in het beheersgebied.

Vanaf 1 januari 2007 heeft het waterschap een nieuwe missie, deze luidt: Hunze en Aa’s: verantwoordelijk voor veiligheid, schoon en voldoende water tegen lage kosten. De organisatiestructuur is hierop afgestemd (zie Error! Reference source not found.).

iedereen nageleefd worden. Het algemeen bestuur bestaat uit in totaal 31 vertegenwoordigers van de verschillende belangengroepen en heeft de dijkgraaf als voorzitter.

Het dagelijks bestuur is verantwoordelijk voor de voorbereiding en de uitvoering van het beleid en bestaat uit vier leden plus de voorzitter. Deze vier leden zijn gekozen door het algemeen bestuur en worden voorgezeten door de dijkgraaf. De dijkgraaf is dus voorzitter van zowel het algemeen- als het dagelijks bestuur. Hij leidt de bestuursvergaderingen, vertegenwoordigt het waterschap bij officiële gelegenheden en heeft speciale bevoegdheden bij dreigend gevaar.

De secretaris - directeur vormt het scharnierpunt tussen de bestuurlijke en de ambtelijke laag. Deze persoon is secretaris van het bestuur en directeur van de organisatie. De secretaris directeur vormt samen met de afdelingshoofden, de controller en de bestuurskundige het managementteam. Het afstudeeronderzoek is uitgevoerd voor de afdeling Schoon Water en heeft betrekking op werkzaamheden die onder de verantwoordelijkheid van het afdelingshoofd, mevrouw Erica Mosch, vallen.

1.3 Het probleemgebied

In deze paragraaf wordt beschreven op welke wijze afvalwater gezuiverd wordt, hoe slib ontstaat en op welke wijze dit getransporteerd, verwerkt en afgezet wordt. Verder zal ingegaan worden op de aanleiding voor dit onderzoek en de probleembeschrijving van de opdrachtgever.

Beschrijving zuiveringsbeheer

Binnen het WHA houdt de afdeling Schoon Water zich bezig met de kwaliteit van het

oppervlaktewater. Eén van haar taken is de zuivering van afvalwater. Het afvalwater is afkomstig van burgers en bedrijven en wordt via het gemeentelijk riool afgevoerd naar het rioolgemaal (zie Fig. 1.2). Het rioolgemaal is van het waterschap en heeft als functie het afvalwater te verzamelen en

gemeenschappelijk te transporteren (met behulp van persleidingen) naar een

rioolwaterzuiveringsinstallatie (rwzi). Op een rwzi vindt de zuivering van het water plaats, waarna het gezuiverde afvalwater op het oppervlaktewater geloosd wordt. Bij deze zuivering komt slib vrij, dat verwerkt moet worden. Op het ontstaan en de verwerking van slib wordt later in deze paragraaf teruggekomen.

Fig. 1.2 Schematische weergave herkomst afvalwater

Om inzichtelijk te maken welke processen en deelprocessen een rol spelen bij het totale

zuiveringsproces is hiervan een overzicht gemaakt (zie Error! Reference source not found.). Dit overzicht is gebaseerd op de aspecten die gebruikt worden in de Bedrijfsvergelijking Zuiveringsbeheer (Deloitte, 2006). Jaarlijks laten 18 waterschappen hun prestaties op het gebied van zuiveringsbeheer met elkaar vergelijken. Deze bedrijfsvergelijking heeft tot doel de prestaties van de waterschappen beter meetbaar en transparanter te maken, zodat de managers binnen de waterschappen de kans krijgen te leren van hun collega’s en zo de eigen bedrijfsvoering te verbeteren.

Produceren, verwerken en afzetten van slib

De zuivering van afvalwater gebeurt binnen het WHA op 15 locaties. De installaties op deze 15 locaties verschillen in capaciteit (m3/h), de verontreinigende stoffen die uit het afvalwater gehaald kunnen worden en de mate waarin het slib ingedikt (verhogen van het drogestofgehalte) kan worden. Hieronder staat een processchema van de rwzi in Scheemda (Waterschap Hunze en Aa’s, 2006), waaruit de input, het transformatieproces en de output af te lezen zijn.

Fig. 1.3 Zuiveringsproces rwzi Scheemda

stroom wordt gebruikt om de eigen apparatuur van elektriciteit te voorzien. Na vergisting komt het slib in de na-indikker, waarna het wordt opgeslagen in de slibbuffer.

Voorafgaand aan de fusie van 2000 zijn samenwerkingsovereenkomsten gesloten tussen het WHA en NZV. Eén van die overeenkomsten betreft het slib; NZV verwerkt al het vloeibare zuiveringsslib van het WHA. NZV vergist (deels) en ontwaterd al het slib van WHA op rwzi Garmerwolde (GW). Het WHA betaalt op haar beurt mee aan de exploitatiekosten van de rwzi GW. Op het terrein van GW zorgt de onderneming Swiss Combi voor de eindverwerking van het slib.

Om het slib te kunnen verwerken vindt transport van vloeibaar zuiveringsslib plaats. Er vindt transport plaats van secundair slib tussen de 12 kleinere rwzi’s van WHA en de drie eigen hoofdlocaties in Assen, Scheemda en Veendam. Verder vindt transport plaats van uitgegist slib tussen de drie bovengenoemde rwzi’s en de rwzi GW van het waterschap NZV. Er vindt ook rechtstreeks transport plaats van secundair slib van de 12 kleine rwzi’s naar GW. De beide waterschappen hebben het transport, dat plaatsvindt tussen de verschillende rwzi’s, in 2003 gezamenlijk uitbesteed aan transportbedrijf Kuper uit Klazienaveen. Deze vervoerder brengt het vloeibare slib met behulp van tankauto’s naar de plek van bestemming en wordt daarvoor, volgens een vooraf afgesproken bedrag per m3 slib, betaald (Waterschap Noorderzijlvest, 2002).

Aanleiding voor het onderzoek

Binnen het WHA wordt al langer nagedacht over de wijze waarop het zuiveringsbeheer efficiënter uitgevoerd kan worden. In 2002 heeft het WHA aan Royal Haskoning de opdracht gegeven om een onderzoek uit te voeren naar de mogelijkheden van kostenreductie bij slibverwerking (Royal

Hashkoning, 2003). Hierbij is onderzocht welke kostenbesparing zou optreden als het WHA zelf slib zou gaan verwerken (indikken en vergisten), in plaats van alle slib door het waterschap NZV te laten verwerken. Op basis van het rapport van RH is destijds besloten om op de drie hoofdlocaties bandindikkers en vergistingstanks te plaatsen. Voor het slib dat op de rwzi’s vrijkomt, is per locatie bepaald naar welke rwzi het getransporteerd moet worden om vergist en ontwaterd te worden (zie

Error! Reference source not found.). Het afdelingshoofd van Schoon Water veronderstelt dat het

RH – rapport als leidraad wordt gebruikt voor alle slibtransporten die plaatsvinden.

Probleembeschrijving opdrachtgever

De opdrachtgever ervaart als probleem dat zij geen sturing op het transportproces kan uitoefenen. Zij heeft het idee dat ze in de huidige situatie teveel geld uitgeeft aan het transport van slib, maar kan dit gevoel niet hard maken. De opdrachtgever ziet hiervoor de volgende oorzaken:

Er is onvoldoende inzicht in het transportproces: welke personen zijn belast met welke taken, bij wie ligt welke verantwoordelijkheid en hoe vinden de informatie verzameling, - opslag en – uitwisseling plaats?

1.4 Vooronderzoek

In deze paragraaf wordt onderzocht of het gevoel van de opdrachtgever terecht is. Met andere woorden: de onderzoeker zal zelf de volgende vraag gaan beantwoorden: is het transportproces door

de opdrachtgever te besturen? Dit vooronderzoek wordt gedaan om te voorkomen dat een mogelijk

verkeerd uitgangspunt, namelijk de subjectieve mening van een persoon, als uitgangspunt gaat dienen voor het onderzoek. Om deze vraag te kunnen beantwoorden wordt de besturing van het transportproces beoordeeld aan de hand van de vijf noodzakelijke Voorwaarden voor Effectieve Besturing (De Leeuw, 2000). De vijf Voorwaarden voor Effectieve Besturing (VEB’s) worden in het volgende hoofdstuk, samen met andere voor dit onderzoek relevante theorieën, uitvoerig beschreven (zie 2.4).

De VEB’s worden hier kort benoemd, waarna het bestaande transportproces aan deze voorwaarden wordt getoetst. Op het moment dat aan één van deze vijf voorwaarden niet wordt voldaan, kan geconcludeerd worden dat het transportproces niet bestuurbaar is voor de opdrachtgever (De Leeuw, 2000).

1. Er dient sprake te zijn van een doelstelling (Conant, 1981): aanwezigheid van een doelstelling waarmee optredende veranderingen geëvalueerd kunnen worden;

2. Er dient een model van het te besturen systeem te zijn (Conant, 1981): op basis van dit model zou het uiteindelijke resultaat van de gekozen besturingen te voorspellen moeten zijn;

3. Er moet informatie over de omgeving en de toestand van het systeem zijn: de toekomstige situatie wordt bepaald door de omgevingsomstandigheden, de actuele toestand van het systeem en de besturende maatregelen;

4. Voldoende variëteit aan stuurmaatregelen (Ashby, 1969): de beschikbare collectie stuurmaatregelen moet in een redelijke verhouding staan met de variëteit aan omstandigheden die zich kan voordoen;

5. Voldoende informatieverwerkende capaciteit (Conant, 1981): binnenkomende data dienen verwerkt te worden tot informatie en deze informatie moet samen met de doelstellingen verwerkt worden tot maatregelen.

Uit de eerste opdrachtformulering en latere gesprekken blijkt dat de opdrachtgever één algemene doelstelling heeft voor het transport én de verwerking van vloeibaar zuiveringsslib, namelijk het minimaliseren van de totale kosten die met het transport en de verwerking van slib gemoeid zijn. Deze algemene doelstelling is vaag geformuleerd en niet concreet genoeg om optredende veranderingen in het systeem te kunnen evalueren. Aan de eerste voorwaarde wordt dus niet voldaan.

Verder blijkt uit het vooronderzoek dat ook aan de voorwaarden twee tot en met vijf niet wordt voldaan. Dit is overeenkomstig met de theorie van de Leeuw, die zegt dat als er geen duidelijke doelstelling is, er geen sprake kan zijn van een bestuurbaar proces.

2 Onderzoeksopzet

Uit het Vooronderzoek (zie 1.4) is gebleken dat het transportproces niet bestuurbaar is voor de opdrachtgever. In dit hoofdstuk wordt een kader geschetst voor het onderzoek naar het

transportproces. De afstudeerder gaat dan ook nader onderzoek doen naar dit transportproces. Om een kader te schetsen voor dit onderzoek wordt hieronder de onderzoeksopzet weergegeven. In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk zal de probleemhebbersanalyse worden uitgevoerd om te toetsen of het ervaren probleem van de opdrachtgever ook een realiteitsprobleem is en daarmee kan dienen voor het verdere onderzoek. Hierna wordt invulling gegeven aan de probleemstelling van dit

onderzoek. Tot slot komt in dit hoofdstuk de onderzoeksmethodiek aan de orde.

2.1 Probleemhebbersanalyse

In het vorige hoofdstuk is naar voren gekomen dat de opdrachtgever een gebrek aan besturing van het transportproces heeft en dit als een probleem ervaart. Om dit probleem te kunnen vertalen in een goede doel- en vraagstelling wordt gebruik gemaakt van de probleemhebbersanalyse (PH – analyse). Deze analyse maakt duidelijk wat je wil weten voor wie en waarom? (De Leeuw, 1996).

Wat is nu eigenlijk een probleem? Een probleem kan gezien worden als een spanning tussen een feitelijke en een wenselijke situatie (Verschuren en Doorewaard, 2004). De feitelijke situatie is dat het transportproces in de huidige vorm niet bestuurd kan worden, terwijl de opdrachtgever dit wel

noodzakelijk vindt. Zij voert de volgende redenen aan waarom ze het proces wil besturen:

• Als afdelingshoofd is zij er verantwoordelijk voor dat de kosten met betrekking tot de verwerking en het transport van slib binnen de raming van het budget blijven;

• Als afdelingshoofd is zij er verantwoordelijk voor dat de wet- en regelgeving met betrekking tot het slibtransport nageleefd worden.

De probleemhebber is de persoon die aangeeft dat er een discrepantie bestaat tussen de feitelijke en de wenselijke situatie. Tot nu toe is deze persoon aangeduid als de opdrachtgever. Iets specifieker kan gesteld worden dat de afdeling Schoon Water de probleemhebber is, omdat het verwerken en transporteren van slib onder de verantwoordelijkheid van deze afdeling valt. Het afdelingshoofd is verantwoordelijk voor deze afdeling en is hiermee de uiteindelijke probleemhebber.

Voordat het juiste probleem aangepakt kan worden, moet vastgesteld worden tot welk type probleem het behoort. Hiervoor wordt de typering van De Leeuw (1996) gebruikt.

Hij onderscheidt de volgende drie type problemen:

• Perceptieproblemen: dit zijn problemen die hun oorzaak vinden in een onjuiste perceptie van de probleemhebber;

• Doelstellingsproblemen: dit zijn problemen waarvan de oorzaak ligt in het najagen van onhaalbare of anderszins onwenselijke doelen;

• Realiteitsproblemen: dit zijn problemen die inderdaad worden veroorzaakt door een verschijnsel in de werkelijkheid.

Door te kijken naar het probleem van de probleemhebber, en deze te vergelijken met bovenstaande, kan vastgesteld worden dat het probleem geen doelstellingsprobleem is. Het is namelijk geen realistische aanname dat de besturing van een transportproces onmogelijk is. Voor het inrichten van een bestuurbaar transportproces zijn wetenschappelijke- en praktijkmodellen beschikbaar die hun rendement bij diverse organisaties bewezen hebben.

Hoe kunnen het BO en het BS ingericht worden zodanig dat het transportproces van vloeibaar zuiveringsslib effectief bestuurbaar wordt voor het BO’?

bestuurbaar is. In paragraaf 1.4 is dit reeds gedaan door de besturing van het transportproces te toetsen aan de 5 VEB’s. Het is gebleken dat het huidige proces niet voldoet aan de voorwaarden voor effectieve besturing. Hieruit volgt dat het transportproces inderdaad niet effectief te besturen valt door de probleemhebber, zodat het probleem getypeerd kan worden als een realiteitsprobleem.

Na het uitvoeren van de PH – analyse zijn de probleemhebber en het type probleem bekend en kan de vraagstelling en de daarbij behorende randvoorwaarden expliciet gemaakt worden.

2.2 De probleemstelling

Voor dit onderzoek wordt in de probleemstelling vastgelegd wat onderzocht wordt en onder welke randvoorwaarden dit gebeurt. Het onderzochte systeem en de beschouwde elementen worden in paragraaf 2.4 beschreven evenals de theoretische achtergronden van dit onderzoek.

Centrale vraag van dit onderzoek:

Met transportproces wordt het slibtransport (het fysiek transporteren van vloeibaar zuiveringsslib met behulp van vrachtwagens tussen slibbuffer A en slibbuffer B) en de daarbij behorende

informatiestromen (alle informatiestromen rondom het fysieke transport die nodig zijn om activiteiten als productie, verwerking en transport op elkaar af te stemmen) bedoeld.

Een proces kan effectief bestuurbaar genoemd worden als haar besturing voldoet aan alle vijf de Voorwaarden voor Effectieve Besturing (zie 2.4).

Uit deze vraagstelling vloeien de volgende deelvragen voort: 1. Hoe ziet het slibproces eruit?

o Hoe wordt het slib geproduceerd, verwerkt en getransporteerd?

o Welke informatiestromen zijn er om de deelprocessen productie, verwerking en transport op elkaar af te stemmen?

2. Hoe ziet het huidige transportproces en zijn besturing eruit?

o Hoe is het huidige transportproces ingericht?

o Op welke wijze wordt het transportproces nu geregeld?

3. Hoe moeten het BO en het BS ingericht worden om het transportproces effectief bestuurbaar te kunnen maken?

o Welke besturing wenst het BO’?

o Hoe moet het BO ingericht worden om deze besturing mogelijk te maken?

o Hoe moet het BS ingericht worden om deze besturing mogelijk te maken?

o In hoeverre is door de inrichting van het BO en het BS het transportproces effectief bestuurbaar geworden?

4. Welke knelpunten zijn er in de huidige besturing van het transportproces? 5. Welke aanbevelingen kunnen gedaan worden aan het WHA?

o Welke aanbevelingen kunnen gedaan worden met betrekking tot het bestuurbaar maken van het transportproces?

Randvoorwaarden

Procesrandvoorwaarden:

• Het onderzoek bij het WHA heeft acht maanden in beslag genomen, van november 2006 tot en met juni 2007;

• Verslaglegging van het onderzoek vindt plaats door het schrijven van een wetenschappelijk verantwoord rapport dat zowel aan de universiteit als aan het WHA verstrekt zal worden. Het afstudeertraject wordt afgesloten door voor beide organisaties het onderzoek te presenteren en te verdedigen.

Productrandvoorwaarden:

• Voor het ontwerp van het transportproces wordt verondersteld dat de huidige samenwerking met het waterschap NZV zal blijven bestaan. Met andere woorden: de locatie GW zal de ontwatering en de eindverwerking van al het vloeibare zuiveringslib van het WHA voor zijn rekening blijven nemen;

• De door WHA gekozen variant uit het rapport van Royal Haskoning, namelijk de verwerking van slib op de eigen hoofdlocaties, zal als uitgangspunt dienen voor het fysieke transport van vloeibaar zuiveringsslib;

2.3 Onderzoeksbereik

Het onderzoek naar het transportproces vindt plaats bij de afdeling Schoon Water. Deze afdeling is onder andere verantwoordelijk voor het transporteren en zuiveren van afvalwater en het verwerken en afzetten van slib (zie Error! Reference source not found.). Het afdelingshoofd is uiteindelijk de eindverantwoordelijke voor dit gehele proces. Zij stuurt twee opzichters aan die verantwoordelijk zijn voor het goed functioneren van de installaties in het beheersgebied van het waterschap. Deze opzichters Installaties sturen de monteurs aan die verantwoordelijk zijn voor het beheer van en het onderhoud aan de rwzi’s.

Het fysieke transport wordt uitgevoerd door een externe partij. Bij de verwerking van de verschillende informatiestromen zijn mensen van verschillende afdelingen binnen WHA en daarbuiten betrokken. Hieronder wordt kort beschreven welke organisaties, afdelingen en mensen bij het onderzochte proces betrokken zijn. Van elke groep heeft de onderzoeker minimaal één persoon gesproken en/of geobserveerd bij zijn of haar werkzaamheden.

Dat zijn bij het WHA:

• Procesbestuurder rwzi: op alle 15 rwzi’s is een monteur verantwoordelijk voor de besturing van de rwzi. Deze procesbestuurder stelt onder andere de planning voor de slibtransporten op.

• Managementondersteuner: controleert of benodigde gegevens in de planning zijn ingevuld en stuurt deze door naar het Slibbedrijf GW van het waterschap NZV;

• Zuiveringstechnoloog: persoon met veel kennis op het gebied van zuiveren van afvalwater. Zijn taak bestaat uit het optimaliseren van het zuiveringsproces en het ondersteunen van de procesbestuurders.

Voor wat betreft NZV zijn dat:

• Procesoperator van het Slibbedrijf GW: plant uiteindelijk de ritten in die door de transporteur uitgevoerd dienen te worden;

• Operator van de Weegbrug GW: hier worden de gegevens rondom de slibtransporten geregistreerd.

En voor transportonderneming Kuper:

2.4 Theoretisch kader

Het theoretisch kader behandelt de theorieën, modellen en technieken die gebruikt worden ter ondersteuning van dit onderzoek. Zo worden de besturingstheorie en de daarbij behorende vijf

Voorwaarden voor Effectieve Besturing (De Leeuw, 2000) beschreven en het steady – statemodel van In ’t Veld (2002) besproken. Deze theorieën zijn voor dit specifieke onderzoek relevant omdat de theorie van De Leeuw een toetsingskader biedt voor de bestuurbaarheid van een proces (de 5 VEB’s) en In ’t Veld een model beschrijft om de besturing van een proces in te richten.

Op basis van de modellen van de Leeuw en In ’t Veld wordt een eigen model ontwikkeld dat gebruikt gaat worden om het transportproces van vloeibaar zuiveringsslib effectief bestuurbaar te maken. Tot slot zal een techniek aan bod komen die gebruikt wordt voor het in kaart brengen van de verschillende fysieke- en de informatiestromen van het slibproces.

Besturing van een bedrijfsproces

In het Vooronderzoek (zie 1.4) zijn de vijf Voorwaarden voor Effectieve Besturing geïntroduceerd om aan te tonen dat het transportproces in haar huidige vorm niet bestuurbaar is. Hier wordt nu

uitgebreider ingegaan op de achterliggende theorie van De Leeuw (2000). De vijf VEB’s worden in een later stadium van dit onderzoek nogmaals aangehaald om te toetsen of het transportproces door de voorgestelde besturing, bestuurbaar is geworden

Onder besturing verstaat De Leeuw (2000) enige vorm van gerichte beïnvloeding. Bij besturing zijn altijd tenminste twee deelsystemen betrokken: het bestuurde systeem (BS) en het besturend orgaan (BO). Tussen het BO en het BS vindt interactie plaats. Zo zal het BO proberen het BS gericht te beïnvloeden om de doelstellingen van het proces te bereiken. Hiervoor maakt zij gebruik van de zogenaamde stuurmaatregelen. Het kan zijn dat de gehanteerde stuurmaatregelen niet het gewenste effect hebben, met andere woorden de doelstellingen worden niet gehaald. In dat geval moeten de stuurmaatregelen aangepast worden en hiervoor is informatie nodig die het BO krijgt vanuit het BS. Bovenstaande kan verduidelijkt worden met een model (zie Fig. 2.1).

Fig. 2.1 BO/BS – configuratie (naar De Leeuw, 2000)

Voorwaarden voor Effectieve Besturing:

1. Er dient sprake te zijn van een doelstelling (Conant, 1981): aanwezigheid van een doelstelling waarmee optredende veranderingen geëvalueerd kunnen worden;

2. Er dient een model van het te besturen systeem te zijn (Conant, 1981): op basis van dit model zou het uiteindelijke resultaat van de gekozen besturingen te voorspellen moeten zijn;

3. Er moet informatie over de omgeving en de toestand van het systeem zijn: de toekomstige situatie wordt bepaald door de omgevingsomstandigheden, de actuele toestand van het systeem en de besturende maatregelen;

4. Voldoende variëteit aan stuurmaatregelen (Ashby, 1961): de beschikbare collectie stuurmaatregelen moet in een redelijke verhouding staan met de variëteit aan omstandigheden die zich kan voordoen;

5. Voldoende informatieverwerkende capaciteit (Conant, 1981): binnenkomende data dienen verwerkt te worden tot informatie en deze informatie moet samen met de doelstellingen verwerkt worden tot maatregelen.

Beheersing van een bedrijfsproces

Zoals hierboven opgemerkt, wordt de theorie van In ’t Veld (2002) in dit onderzoek gebruikt om het Bestuurde Systeem (BS) en het Besturend Orgaan (BO) in te kunnen richten.

In ’t Veld spreekt niet over besturing maar beheersing en verstaat hieronder het beheerst laten verlopen van een proces. Om een proces beheerst te laten verlopen moet het ingericht en geregeld

worden, hiervoor heeft hij het steady – state model ontwikkeld (zie Fig. 2.2). De inrichting bestaat uit het bewerkende (transformatie) proces en de informatiestromen die nodig zijn om activiteiten aan elkaar te kunnen koppelen. In termen van de Leeuw kan dit beschouwd worden als het BS.

Vervolgens moet het bewerkende proces geregeld worden. Dit regelen is nodig om de output van het bewerkende proces aan de gestelde specificaties te laten voldoen. Voor dit regelen heeft In ’t Veld een vergelijkingsfunctie in het leven geroepen. Deze meet de storing (ten opzichte van de norm) in het bewerkende proces en grijpt indien nodig in. Deze regeling kan gebeuren door voorwaartskoppeling, terugkoppeling en/of toevoegen van het ontbrekende. Onder voorwaartskoppeling wordt het volgende verstaan: meten van de storing aan de invoerzijde van het bewerkende proces en op basis hiervan de ingreep bepalen. Terugkoppeling houdt in dat op basis van een vergelijking tussen de output van het bewerkende proces en de norm, de invoer wordt bijgesteld. Onder ‘toevoegen van het ontbrekende’ wordt verstaan dat er niet ingegrepen hoeft te worden in het bewerkende proces, maar dat

bijvoorbeeld een eindproduct gerepareerd wordt. Deze drie vormen tezamen worden regelkringen genoemd en zijn bedoeld om het bewerkende proces te beheersen. In termen van de Leeuw vallen deze regelkringen van het bewerkende proces onder het BO.

De normen die gebruikt worden om de gemeten waarde mee te vergelijken zijn niet onveranderlijk in de tijd, maar kunnen bijgesteld moeten worden ten gevolge van veranderingen in de omgeving of veranderingen in het bewerkende proces zelf. Hiervoor heeft In ’t Veld de zogenaamde

normstellingskring ontworpen, deze maakt het mogelijk de normen te beheersen. Deze regelkring heeft twee functies:

• de initiërende functie: vage behoeften vanuit de omgeving komen het systeem binnen en worden omgezet in binnen het systeem te hanteren normen;

• de evaluerende functie: dient de werkelijkheid te vergelijken met de normen en toets hierbij de mogelijkheid (intern) en de wenselijkheid (extern) van de kwantitatieve en kwalitatieve

Fig. 2.2 Het steady – statemodel (naar In ‘Veld)

Besturingsituatie voor het transportproces

Op basis van beide bovenstaande besturingstheorieën wordt hier een modelmatige weergave plus een tekstuele beschrijving van het te onderzoeken systeem en haar besturing gegeven (zie Fig. 2.3). Het model geeft weer ‘wat’ de onderzoeker bestuurbaar wenst te maken. De deelvragen uit paragraaf 2.2 zijn bedoeld om aan te geven ‘hoe’ dit systeem bestuurbaar gemaakt kan worden.

Fig. 2.3 Model van het systeem (= het transportproces) en haar besturing

Het systeem:

Met het systeem wordt het transportproces bedoeld, dit proces bestaat uit het volgende:

het slibtransport: het fysiek transporteren van vloeibaar zuiveringsslib met behulp van vrachtwagens tussen slibbuffer A en buffer B;

Besturend Orgaan (BO):

Het BO bevat de regelkringen die nodig zijn om het bewerkende proces ‘slibtransport’ beheerst te kunnen laten verlopen. Vanuit het BS komt van alle informatie rondom het fysiek transport alleen dié informatie (= Beschikbare stuurinformatie) in het BO terecht, die van belang is voor de beheersing van het slibtransport. In het BO wordt door middel van metingen vergeleken of de optredende parameters voldoen aan de door het BO’ geïnitieerde normen. Blijkt een gemeten parameter af te wijken van de norm, dan kan het BO een vooraf bepaalde stuurmaatregel toepassen (= Besturing) om het

bewerkbare proces bij te sturen en weer beheersbaar te maken.

Besturend Orgaan’ (BO’):

Het BO’ heeft als taak de normen te stellen die door het BO gebruikt worden om het bewerkende proces te beheersen, dit is de initiërende functie. Verder behoort het BO’ de gestelde normen periodiek op correctheid te controleren, dit wordt de evaluerende functie genoemd.

Interactie tussen het BO’ en het BO + BS:

Het BO’ ontvangt via het BO informatie (= beschikbare stuurinformatie) over het BS. Als uit de vergelijkingsfunctie van het BO nu blijkt dat er steeds een afwijking optreedt, tussen een werkelijke waarde en de gestelde norm, dan moet het BO’ actie ondernemen om deze norm aan te passen (= stuurmaatregel).

Omgevingsinvloed op BO’ en BO + BS:

Het systeem vervult een bepaalde behoefte vanuit de omgeving. Aan deze functievervulling stelt de omgeving bepaalde eisen en deze kunnen in de loop der tijd veranderen. Deze omgeving heeft dus invloed op het totale systeem.

Output van BO’ en BO + BS:

De output van het systeem is getransporteerd slib.

Modelleren Bedrijfsproces

De processtappen productie, verwerking en transport van slib hangen nauw met elkaar samen. Om deze processtappen op elkaar af te stemmen wordt gebruikt gemaakt van informatiestromen. Deze fysieke en informatiestromen tezamen vormen het slibproces.

Om een duidelijk onderscheid te kunnen maken tussen deze drie processen op zich en de

informatiestromen daaromheen, zal de tekstuele beschrijving ondersteund worden met een ‘plaatje’. Voor het schematiseren van een bedrijfsproces zijn onder andere de volgende technieken

beschikbaar: Value Stream Mapping, Actor Activity Diagramming en Makigami.

Eerst worden de criteria ontwikkeld waaraan de voor dit onderzoek benodigde techniek moet voldoen. Vervolgens wordt op basis van deze criteria een keuze gemaakt uit één van de drie bovengenoemde technieken. Tot slot wordt uitgelegd hoe deze techniek werkt en op welke wijze het huidige slibproces hiermee in kaart is gebracht.

De techniek die gebruikt gaat worden voor het in kaart brengen van het huidige transportproces moet volgens de onderzoeker aan de volgende criteria voldoen:

• onderscheid maken tussen het fysieke proces en de daarbij behorende informatiestroom;

Actor Activity Diagramming en Makigami maken geen onderscheid tussen de fysieke- en

informatiestromen en vallen daardoor af voor het schematiseren van de productie, de verwerking en het transport van slib. De methode Value Stream Mapping voldoet wel aan bovenstaande eisen en wordt dus gekozen voor het in kaart brengen van het totale slibproces.

Value Stream Mapping (VSM):

Value stream mapping is the simple process of directly observing the flows of information and

materials as they now occur, summarizing them visually, and then envisioning a future state with much better performance (Jones en Womack, 2002).

Value Stream Mapping (VSM) is een techniek die past in de Lean – filosofie. Bij deze filosofie staat de klantwaarde centraal in alles wat zich binnen de organisatie afspeelt én wordt gehamerd op het feit dat verbetering een continu proces is. VSM is ontwikkeld voor productieprocessen maar kan ook gebruikt worden voor dienstverlenende en logistieke processen. VSM is een hulpmiddel dat het mogelijk maakt de stroom van middelen en informatie binnen het bedrijfsproces te zien en te begrijpen, terwijl het product zich in de tijd een weg baant richting de klant4 Bij het maken van een VSM staat dan ook voortdurend de vraag centraal: voegt deze activiteit daadwerkelijk waarde toe voor de klant? Alle activiteiten die geen waarde toevoegen aan het proces zouden geëlimineerd moeten worden: bijvoorbeeld de vorming van voorraad tussen twee opeenvolgende bewerkingen of transportbewegingen.

Om de value stream inzichtelijk te maken, wordt het bedrijfsproces op een eenvoudige wijze gevisualiseerd. Hierdoor ontstaat een betere kijk op het proces en de verspillingen in het proces. De techniek bestaat uit de volgende stappen:

1. Het onderscheiden van productfamilies;

2. Het beschrijven van de Current State (huidige situatie);

3. Definiëren van de Future State (toekomstige situatie) aan de hand van de doelen; 4. Opstellen van een werkplan voor implementatie;

5. Implementeren van de Future State; 6. Opnieuw doorlopen van de cyclus.

Toepassing VSM binnen het onderzoek:

Dit onderzoek heeft niet tot doel een bestaand proces efficiënter te herontwerpen door bijvoorbeeld transportbewegingen te elimineren en/of voorraden te verkleinen. Vandaar dat VSM binnen dit onderzoek op een iets andere wijze wordt toegepast dan gebruikelijk. Hier wordt het gebruikt om een logisch plaatje te creëren van de bewerkende processen ‘productie’, ‘verwerking’ en ‘transport’ van slib en om een duidelijk onderscheid te maken tussen de fysieke- en informatiestromen.

Binnen dit onderzoek zullen van de zes bovengenoemde stappen de eerste drie uitgevoerd worden. Het onderscheiden van productfamilies zal gebruikt worden om te bepalen welke zuiveringen en procesbestuurders bezocht en gesproken dienen te worden. Stap twee wordt gebruikt om aan te geven op welke wijze slib geproduceerd, verwerkt en getransporteerd wordt en welke

informatiestromen hierbij behoren. Bij stap drie zal alleen aangegeven worden hoe WHA de

informatiestromen zou kunnen inrichten om haar besturingsprobleem ten aanzien van het slibtransport op te lossen. De fysieke stromen van de Future State verschillen in dit onderzoek dus niet van de Current State.

3 Het slibproces

In dit hoofdstuk zal de eerste deelvraag, Hoe ziet het slibproces eruit?, beantwoord worden. Dit wordt gedaan door te beschrijven op welke wijze vloeibaar zuiveringsslib geproduceerd, getransporteerd en verwerkt wordt. Ook komen de informatiestromen aan bod die op dit moment aanwezig zijn om deze drie deelprocessen op elkaar af te kunnen stemmen.

De tekstuele beschrijving wordt ondersteund door een schema dat is gemaakt met behulp van VSM (zie paragraaf 2.4). In dit overzicht is een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de drie

bovengenoemde fysieke processen en de bijbehorende informatiestromen (zie Error! Reference

source not found.).

In paragraaf 3.1 wordt de eerste stap uit de VSM – methodiek uitgevoerd, het zogenaamde ‘onderscheiden van productfamilies’. De tweede en derde paragraaf van dit hoofdstuk beschrijven samen de Current State van het slibproces: paragraaf 3.2 gaat in op de fysieke deelprocessen van het slibproces, terwijl paragraaf 3.3 de aanwezige informatiestromen beschrijft.

3.1 Productfamilies

Een productfamilie bestaat uit een aantal verschillende eindproducten, die dezelfde componenten in zich hebben. Voor deze componenten zijn dezelfde bewerkingen c.q. processtappen nodig.

Het in dit onderzoek gemaakte onderscheid is gebaseerd op 12 van de huidige 15 zuiveringen. De drie resterende zuiveringen zijn niet in beschouwing genomen omdat ze binnen nu en 1,5 jaar uit bedrijf worden genomen. In dit onderzoek is het onderscheiden van productfamilies gedaan door voor de 12 zuiveringen de belangrijkste processtappen op een rij te zetten en te letten op de aanwezigheid van specifieke kenmerken (zie Tab. 3.1). Er zijn vele specifieke kenmerken van een zuivering te noemen, variërend van ligging, aantal inwoner equivalenten tot aan de wijze waarop defosfatering plaats vindt. Voor dit onderzoek zijn alleen de specifieke kenmerken meegenomen die van invloed zijn op het transport en de verwerking van slib. De vier kenmerken zijn: wateraflaat op slibbuffer, mixer in slibbuffer, niveaumeting in slibbuffer en visuele afleesmogelijkheid op de slibbuffer. Na deze

Tab. 3.1 Productfamilies

De drie zuiveringen die zich in het lichtgele cluster bevinden zijn allemaal bezocht, omdat op deze hoofdlocaties de meeste informatiestromen binnenkomen en verwerkt worden. Het goudkleurige cluster bevat negen onbemande zuiveringen met identieke processtappen en kleine variaties in kenmerken. Uit dit cluster zijn twee zuiveringen met afwijkende kenmerken bezocht. In totaal zijn er dus vijf zuiveringen van het WHA bezocht en gesprekken aangegaan met de desbetreffende locatiebeheerders.

Het rode cluster bevat de processtappen die plaatsvinden op de locatie Garmerwolde (GW) van het waterschap Noorderzijlvest (NZV). Ook deze locatie is bezocht en op GW heeft de onderzoeker gesproken met de mensen die verantwoordelijk zijn voor de Weegbrug en het Slibbedrijf.

Tot slot is op het hoofdkantoor van WHA nog gesproken met de verantwoordelijke voor de centrale planning van WHA.

Aan de hand van de gevoerde gesprekken en die indrukken die zijn opgedaan tijdens de observaties is het nu mogelijk de fysieke deelprocessen van het slibproces en de daarbij behorende

3.2 De fysieke deelprocessen van het slibproces

Deze paragraaf beschrijft de fysieke deelprocessen van het slibproces, te weten: de fysieke productie, de fysieke verwerking en het fysieke transport van vloeibaar zuiveringsslib. Deze drie deelprocessen zijn ook te vinden in het overzicht van het slibproces (zie Error! Reference source not found.).

Productie, verwerking en transport van slib

Het WHA heeft op dit moment 15 rwzi’s in bedrijf die verschillen in omvang (aantal v.e.’s), werking (biologische of chemische defosfatering) en de mogelijkheid tot drogestof reductie (indikking en vergisting).

De hoeveelheid afvalwater die op een zuivering verwerkt moet worden varieert en is afhankelijk van het weer en de hoeveelheid proces- en afvalwater die door industrieën wordt aangeboden. De hoeveelheid slib die ontstaat hangt behalve van de hoeveelheid afvalwater ook af van het type zuiveringsinstallatie en de werking van deze installatie. De belangrijkste output van een zuivering is gezuiverd afvalwater, het zogenaamde effluent. Wettelijk zijn er allerlei normen vastgesteld waaraan het effluent moet voldoen. De locatiebeheerder kan met behulp van het Beeldscherm Besturings Systeem (BBS) bepaalde parameters veranderen waardoor de kwaliteit van het gezuiverde water beïnvloed wordt. De totale hoeveelheid geproduceerd slib hangt hiermee samen en kan dus ook indirect beïnvloed worden.

Al het door WHA geproduceerde slib wordt uiteindelijk door de firma Swiss Combi verwerkt tot korrels die door de ENCI – fabriek in Heidelberg als alternatieve brandstof voor de verbrandingsovens worden gebruikt. Swiss Combi neemt al het vloeibare zuiveringsslib van het WHA en het waterschap NZV af en krijgt hiervoor een vast bedrag per ton betaald. De waterschappen proberen zo weinig mogelijk tonnen slib bij Swiss Combi aan te leveren om zo de kosten voor de eindverwerking van het slib zo laag mogelijk te houden. Om de totale hoeveelheid slib te reduceren worden door de waterschappen de processtappen (band)indikking, vergisting en ontwatering (filterpersen) toegepast. Het WHA heeft geen eigen ontwateringcapaciteit en maakt daarom gebruik van de installatie op GW van het

waterschap NZV. Al het vloeibare zuiveringsslib wordt dus vroeg of laat naar GW getransporteerd om daar ontwaterd te worden.

Medio 2007 heeft het WHA 12 rwzi’s waar alleen secundair slib geproduceerd wordt. Dit secundaire slib wordt indien mogelijk op één van de drie eigen hoofdlocaties (rwzi + GT) vergist. Als dit niet mogelijk is, wordt het slib naar GW getransporteerd om daar vergist te worden.

Het secundaire slib wordt vanuit de buffer op een rwzi in de vrachtwagen gepompt. De chauffeur neemt een monster van het te vervoeren slib door een halve liter slib in een plastic vat te gooien. Daarna rijdt de chauffeur naar een vooraf geplande locatie, dit kan één van de drie hoofdlocaties (zie pijl A in Error! Reference source not found.) zijn of GW (zie pijl B in Error! Reference source not

found.) om daar het slib in de buffer ‘Extern secundair slib’ te pompen.

Op de hoofdlocatie wordt het externe secundaire slib samen met het interne secundaire- en primaire slib vergist. Het eindproduct van dit type zuivering is uitgegist slib dat op GW nog ontwaterd moet worden. Het uitgegiste slib wordt door de transporteur uit de buffer in de vrachtwagen gepompt en naar de buffer ‘Extern uitgegist slib’ van GW getransporteerd (zie pijl C in Error! Reference source

not found.).

3.3 De informatiestromen van het slibproces

Deze paragraaf beschrijft de informatiestromen die tot het slibproces behoren en die in de huidige situatie de fysieke deelprocessen productie, verwerking en transport op elkaar afstemmen. De meeste van deze informatie stromen zijn ook terug te vinden in het overzicht van het slibproces (zie Error!

Reference source not found.). Algemeen:

Het waterschap NZV en het WHA voeren samen de administratie voor het door WHA geproduceerde, verwerkte en getransporteerde slib. Deze administratie bestaat onder andere uit een registratie van het aantal ton en het drogestofgehalte van het slib dat op GW aangevoerd en verwerkt is.

De eenheid ‘tonnen drogestof’ wordt gebruikt om de kosten van de installaties op GW evenredig over de beide waterschappen te kunnen verdelen. Hiermee is ook te berekenen welk deel van de door Swiss Combi in rekening gebrachte bedrag voor het WHA is. Verder is de administratie nodig om te kunnen voldoen aan de verplichtingen vanuit de Wet Milieubeheer, die voorschrijft dat de verwerking van afvalstoffen aangemeld moeten worden bij het LMA.

Transportplanning:

Het geproduceerde slib moet afgevoerd worden om te voorkomen dat de slibbuffers op de zuiveringen overstromen. Om deze afvoer beheerst te laten verlopen wordt wekelijks een transportplanning opgesteld. Deze planning loopt via meerdere mensen binnen het WHA en daarbuiten. Hier wordt ingegaan op deze planning en welke gegevens hiervoor gebruikt worden.

De locatiebeheerder is verantwoordelijk voor het tijdig afvoeren van het door zijn zuivering geproduceerde slib. Binnen het WHA wordt voor de meeste buffers een vullingsgraad van 50% gehanteerd. Dit houdt in dat elke week de volgende hoeveelheid slib afgevoerd moet worden:

(vullingsgraad week 0 – 50%) + de geschatte weekproductie van week 1. De af te voeren hoeveelheid slib wordt gedeeld door 36m3 (hoeveelheid die één vrachtwagen kan vervoeren), zodat het aantal geplande vrachten per week bekend is.

Om te kunnen bepalen hoeveel tonnen drogestof (ds) worden afgevoerd van een locatie is een ds – gehalte van het slib nodig. Dit gehalte wordt bepaald door een slibmonster te wegen, enkele uren te laten drogen en daarna weer te wegen. Het benodigde slibmonster wordt wekelijks uit het vat gehaald waarin de chauffeurs bij elke vracht een halve liter slib gooien. De slibvoorraad (bufferstand) van week 0, het ds – gehalte van week -1 en het aantal af te voeren vrachten in week 1 worden door de

Tab. 3.2 Input voor transportplanning WHA

Op dit moment verwerken van de drie hoofdlocaties alleen Scheemda en Veendam extern secundair slib5. De beheerders van deze locaties bepalen wekelijks hoeveel vrachten extern secundair slib zij kunnen verwerken en geven dit ook aan in de planning van WHA.

Op dinsdag voor 12 uur moet het bestand ‘Slibafvoer naar Slibbedrijf 2007’ (zie Error! Reference

source not found.) volledig ingevuld op de netwerkschijf staan. Op kantoor controleert een

Managementondersteuner of de voorraden (bufferstanden) zijn ingevuld voor de locaties waarvoor ritten staan ingepland die de volgende week uitgevoerd moeten worden. Missen er bufferstanden dan wordt telefonisch contact opgenomen met de desbetreffende locatiebeheerder, die de ontbrekende gegevens verstrekt. Als ds – gehalten ontbreken, wordt geen actie ondernomen. De centrale planning van WHA wordt door Managementondersteuning uitgeprint en voor woensdag 12 uur gefaxt naar het Slibbedrijf GW. De procesoperators van het Slibbedrijf GW gebruiken de voorraden van de

verschillende rwzi’s van WHA uit de fax, in hun eigen planningsoverzicht. Ze kunnen afwijken van de door WHA opgegeven ritten, maar proberen in de regel de planning van WHA wel over te nemen. De planning van GW (zie Error! Reference source not found.) wordt naar Managementondersteuning terug gefaxt en per mail voor donderdag 12 uur naar transportonderneming Kuper gestuurd. Kuper maakt een eigen planning gebaseerd op de planning van GW, het gemiddeld aantal ritten dat per week per locatie voor het jaar 2006 is verreden en de bezetting van vrachtwagens en personeel. De planning van Kuper (zie Error! Reference source not found.) wordt voor vrijdag 12 uur naar de Weegbrug GW en het Slibbedrijf GW gemaild. Managementondersteuning van het WHA krijgt de planning van Kuper niet. In de praktijk wordt er door de chauffeurs nog wel afgeweken van de planning van Kuper, bijvoorbeeld als een locatiebeheerder een extra vracht vervoerd wil hebben.

Begeleidingsbrief:

Bij alle slibtransporten die plaatsvinden voor het WHA hoort een begeleidingsbrief (zie Error!

Reference source not found.) aanwezig te zijn. Deze begeleidingsbrief geldt als vrijwaringbewijs

voor de chauffeur dat hij slib van de ene locatie naar de ander mag vervoeren. Op deze

begeleidingsbrief staat de herkomst en de bestemming van het slib al voorgedrukt. De chauffeur vult zelf het aantal tonnen en de begin- en eindtijd van de rit in. Deze gegevens worden door de

waterschappen en de transporteur gebruikt om onderling af te rekenen en de LMA meldingen te kunnen doen. Later in de paragraaf volgt meer over het gebruik van deze gegevens.

De brief bestaat uit een voorblad en de volgende doordrukken, die elk bestemd zijn voor een andere partij:

• Witte voorblad: bestemd voor de ontdoener, de locatiebeheerder van WHA;

• Rode doordruk: vrijwaringbewijs voor de transporteur;

• Lichtgele doordruk: bestemd voor het archief op GW;

• Donkergele doordruk: bestemd voor de ontvangende rwzi; in het geval van WHA dus de locaties SD en VE.

Het voorblad van de begeleidingsbrief stopt de chauffeur in de hiervoor bestemde brievenbus op het terrein. De doordrukken neemt de chauffeur mee tijdens de rit en levert hij respectievelijk in bij zijn eigen kantoor, de Weegbrug GW en/of bij rwzi SD/VE.

Administratie op rwzi (+ GT):

Vanuit de Wm – vergunning hoort een zuivering van elke uitgaande (en eventueel binnenkomende) vracht slib de begeleidingsbrief 5 jaar lang te bewaren. Door de provincie kan gecontroleerd worden of aan deze verplichting voldaan wordt.

Op de hoofdlocaties SD en VD houden de locatiebeheerders bij hoeveel extern slib er aangevoerd wordt van andere rwzi’s en hoeveel slib er afgevoerd wordt naar GW. Dit doen ze nu op basis van overzichten die door de transportonderneming Kuper wekelijks naar beide hoofdlocaties gestuurd worden.

Administratie op GW:

De operator van de Weegbrug GW zorgt ervoor dat de benodigde gegevens voor de afrekening tussen beide waterschappen beschikbaar komt en doet ook alle LMA – meldingen voor de slibtransporten van het WHA.

De vrachtenwagens die slib naar GW transporteren gaan daar over de weegbrug om gewogen te worden. Elke chauffeur heeft een persoonlijk pasje dat toegang verschaft tot de elektronische weegbrug. De chauffeur houdt het pasje voor de communicatiezuil naast de weegbrug en typt een code in die staat voor de rwzi waar het slib vandaan komt en het type slib (primair, secundair en uitgegist). Het computerprogramma registreert het aantal tonnen en koppelt dit gegeven aan de locatie waar het slib vandaan komt en het kenteken van de vrachtwagen. Op de begeleidingsbrieven staat een PMV – nummer dat na binnenkomst van het formulier, handmatig bij de desbetreffende vracht in het computerprogramma wordt gezet. Zo is het later mogelijk een specifieke vracht terug te vinden in het ‘papieren’ archief.

De vrachten slib die van een rwzi vervoerd worden naar een hoofdlocatie van WHA gaan niet over de weegbrug. Van deze vrachten wordt het geschatte gewicht door de chauffeur op de

begeleidingsbrieven vermeld. De doordrukken hiervan worden ook op de Weegbrug GW ingeleverd, waarna de gegevens handmatig in het computerprogramma worden gezet.

het aantal aangevoerde vrachten en tonnen vermeld staan. Deze drie lijsten (zie Error! Reference

source not found.) worden door de werknemers op de Weegbrug uitgedraaid en op woensdag naar

Managementondersteuning gefaxt.

De operators van de Weegbrug GW verzorgen voor beide waterschappen de LMA meldingen met betrekking tot alle uitgevoerde slibtransporten. Alle uitgevoerde vrachten worden maandelijks online aangemeld met behulp van het programma Amice.

Administratie op hoofdkantoor WHA:

Bij de afdeling Managementondersteuning komen per fax de ‘Transportplanning Slibbedrijf GW’ en de ‘Slibafvoer WHA naar GW, SD en VE’ binnen. Deze gegevens worden overgenomen in het bestand ‘Slibafvoer naar slibbedrijf 2007’ (zie Error! Reference source not found.).

De factuur van Kuper met betrekking tot het slibtransport voor het WHA komt maandelijks binnen bij de afdeling Financiële en Bestuurlijk-Juridische Zaken. De factuur moet door één van de opzichters Installaties ondertekend worden voordat financiën het gefactureerde bedrag mag overmaken naar de transporteur.

Administratie door de transporteur:

De chauffeurs, in dienst van transportonderneming Kuper, leveren de rode doordrukken van de begeleidingsbrieven op kantoor in. Verder krijgt Kuper wekelijks een overzicht van de procesoperators van de Weegbrug GW met hierop de slibaanvoer op de locaties GW, Scheemda en Veendam

vermeld. Op basis van deze gegevens stelt de transporteur maandelijks een factuur op voor het WHA, die bij de afdeling Financiële en Bestuurlijk-Juridische Zaken binnenkomt.

Afrekening tussen de waterschappen Hunze en Aa’s en NZV:

Eenmaal per jaar wordt door de technoloog van NZV een overzicht aan WHA verstrekt, waarop de verrekening tussen de beide waterschappen is gebaseerd. Dit overzicht bevat de herkomst van het slib en de bestemming van het slib en drukt alle uitgevoerde vrachten uiteindelijk in tonnen drogestof uit.

4 Het transportproces en zijn besturing

In dit hoofdstuk zal de tweede deelvraag: Hoe ziet het huidige transportproces en haar besturing eruit? beantwoord worden. Daarbij staat het transportproces, één van de drie deelprocessen uit het vorige hoofdstuk, centraal.

Paragraaf 4.1 beschrijft op welke manier het transportproces nu ingericht is, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen de fysieke- en de informatiestromen. De wijze waarop dit transportproces nu wordt geregeld, komt aan de orde in paragraaf 4.2.

4.1 De huidige inrichting van het transportproces

Na een uitvoerige beschrijving van het gehele slibproces is het nu mogelijk in te zoomen op het transportproces. Dit transportproces, modelmatig te zien als het BS, bestaat uit het fysieke transport van slib én de bijbehorende informatiestromen. Hier zal aangegeven worden welke activiteiten behoren tot het fysiek transport en welke tot de bijbehorende informatiestromen.

Het fysieke transport

Het fysieke transport is een van drie bewerkende processen die behoren tot het slibproces en bestaat uit de volgende handelingen:

• het pompen van slib, uit een slibbuffer op rwzi A, in een vrachtauto;

• het transporteren van slib van rwzi A naar rwzi B;

• het pompen van slib uit de vrachtwagen in een buffer van rwzi B

De procesonderdelen die voor het fysieke transport in beschouwing worden genomen zijn de volgende:

• de slibbuffer rwzi ‘secundair slib’;

• de buffer rwzi + GT ‘extern slib’;

• de slibbuffer rwzi + GT ‘uitgegist slib’;

• en alle transportbewegingen tussen deze buffers en de buffers van GW (de pijlen A, B en C uit bijlage 4).

De informatiestromen rondom het fysieke transport

Bij het bewerkende proces ‘het fysieke transport’ behoren allerlei informatiestromen die bedoeld zijn om de drie deelprocessen productie, verwerking en transport van slib aan elkaar te kunnen koppelen én om specifieke informatie over het slibtransport te verkrijgen. Deze specifieke informatie wordt bijvoorbeeld gebruikt om te kunnen voldoen aan wet- en regelgeving

In paragraaf 3.3 zijn deze informatiestromen al aan de orde geweest en is beschreven hoe, door wie en waar deze informatie verzameld wordt. Hier zal specifiek vermeld worden waarom deze informatie door het WHA verzameld wordt en waarom deze van belang is voor het totale slibproces:

• De slibvoorraad: de slibbuffers mogen niet overstromen en moeten daarom tijdig geleegd worden. Bepaling van de slibvoorraad zorgt ervoor dat duidelijk is wanneer er slib

getransporteerd moet worden;

• Het ds – gehalte: het WHA en het waterschap NZV rekenen jaarlijks af op basis van tonnen drogestof (# m3 slib * ds – gehalte = # ton slib; waarbij gemakshalve gerekend wordt met 1m3 vloeibaar zuiveringsslib = 1 ton) Bepaling van het ds – gehalte van het afgevoerde slib is dus nodig om deze afrekening mogelijk te maken;

• Aan- en afgevoerd slib: de hoofdlocaties van WHA moeten vanuit de Wm – vergunning aan kunnen tonen hoeveel slib er op een locatie is aan- en afgevoerd. Om aan deze verplichting te kunnen voldoen wordt door de hoofdlocaties een wekelijks overzicht van de aan- en afvoer bijgehouden;

• De begeleidingsbrieven: vanuit de Wm – vergunning moet van elke afgevoerde (en

aangevoerde) vracht slib precies bekend zijn waar deze naar toe gaat (vandaan komt) en wat de hoeveelheid slib is. Deze informatie staat in de begeleidingsbrieven, die op hun beurt op de zuiveringen gearchiveerd dienen te worden;

• De LMA – meldingen: landelijk gezien moeten alle afvaltransporten die plaatsvinden geregistreerd worden bij het LMA. De slibtransporten van het WHA vallen ook onder deze meldingsplicht;

• Het verrekeningsoverzicht: het verrekeningsoverzicht wordt opgesteld om te kunnen bereken hoeveel geld het WHA moet betalen voor de door waterschap NZV geleverde diensten.

4.2 De huidige regeling van het transportproces

Uit het Vooronderzoek (zie paragraaf 1.4) is naar voren gekomen dat het transportproces niet bestuurbaar is voor de opdrachtgever. Dit kan het volgende betekenen:

• het transportproces wordt door geen enkel orgaan (BO’ nog BO) bestuurd, óf:

• het transportproces wordt bestuurd door het BO zonder dat het BO’ weet op welke aspecten het BO het BS aanstuurt.

In het eerste geval ontbreken de regelkringen die het bewerkende proces moeten beheersen (op het niveau van het BO) en de normstellingskring (op het niveau van het BO’) die de normen initieert en evalueert.

In het tweede geval zijn de regelkringen voor het bewerkende proces wél aanwezig maar ontbreekt de normstellingskring voor het initiëren en evalueren van de normen. In dit geval is het maar de vraag of het bestuurde systeem wel bestuurd wordt op de aspecten die het BO’ belangrijk vindt.

In de huidige situatie zijn de opzichters Installaties verantwoordelijk voor het transportproces.

Modelmatig zouden zij beschouwd moeten worden als het BO van het transportproces. Om als zuiver BO te kunnen fungeren hebben zij door het BO’ geïnitieerde normen nodig waaraan ze beschikbare stuurinformatie uit het transportproces kunnen toetsen en eventueel kunnen ingrijpen in het BS. In de praktijk zijn er allerlei afspraken gemaakt met betrekking tot het transportproces. Enkele voorbeelden hiervan:

• voor de slibvoorraad op een zuivering wordt een vullingsgraad van 50% van de bufferinhoud gehanteerd;

• het naar GW getransporteerde slib moet minimaal 3% drogestof bevatten;

• als er afvoer van slib heeft plaatsgevonden, dan moet de volgende week een drogestof gegeven geregistreerd staan bij de desbetreffende zuivering.

Deze afspraken zijn echter niet te beschouwen als zuivere normen. Ze zijn niet geïnitieerd door het BO’ en worden ook niet door het BO gebruikt om beschikbare stuurinformatie aan te toetsen en eventueel in te grijpen in het bewerkende proces.

Doel voor het systeem: grip krijgen op de transportkosten.

5 Een effectief bestuurbaar transportproces

Uit het vorige hoofdstuk blijkt dat het huidige transportproces niet bestuurbaar is, omdat het door geen enkel orgaan bestuurd wordt. In dit hoofdstuk wordt het transportproces effectief bestuurbaar gemaakt door het transportproces opnieuw in te richten en te regelen. Hiermee wordt de derde deelvraag: Hoe moeten het BO en het BS ingericht worden om het transportproces effectief bestuurbaar te kunnen

maken? beantwoord. De inrichting van de beide organen en het bestuurde systeem wordt in de eerste

drie paragrafen toegelicht en samengevat in een besturingsmodel (zie Error! Reference source not

found.).

In de eerste paragraaf zal aangegeven worden wát de opdrachtgever onder een effectief bestuurbaar transportproces verstaat en zullen haar wensen worden vertaald in een doelstelling en

randvoorwaarden voor het transportproces. In de tweede paragraaf zal het ontwerp van het BO centraal staan, met hierin de regelkringen die het BS gaan besturen. In paragraaf 5.3 zal aangegeven worden welke gevolgen de gewenste besturing heeft voor de inrichting van de informatiestromen rondom het fysieke transport. Tot slot zal in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk getoetst worden of het voorgestelde transportproces nu wel bestuurbaar is.

5.1 Wenselijke besturing BO’

In deze paragraaf zal beschreven worden welke besturing de opdrachtgever wenst voor het transportproces. Vanuit deze wens worden het doel en de randvoorwaarden voor het systeem

geformuleerd. Het BO’ zal de personen benoemen die verantwoordelijk worden voor de besturing van het systeem. En tot slot zal de normstellingskring beschreven worden die nodig is om normen te kunnen initiëren en evalueren.

Doel voor het systeem

Uit gesprekken met de opdrachtgever blijkt dat de totale kosten die gemoeid zijn met de verwerking en het transport van slib geminimaliseerd moeten worden. Voor het transportproces (het BS) heeft de opdrachtgever drie algemene doelen:

• Het minimaliseren van de totale kosten met betrekking tot het transport en de verwerking van vloeibaar zuiveringsslib;

• Voldoen aan wet- en regelgeving (Wm – vergunning en LMA);

• Het kunnen controleren van de ingediende facturen van de transporteur.

Deze doelstellingen zijn algemeen van aard en kunnen ook voor andere deelprocessen worden gehanteerd. Vandaar dat de onderzoeker samen met de opdrachtgever een doel voor het systeem heeft geformuleerd.

Bij dit doel horen de volgende randvoorwaarden:

• Het transportproces moet voldoen aan wet- en regelgeving (Wm en LMA);