Teneinde een goed inzicht te krijgen is het gewenscht eerst het ontstaan, daarna den inhoud en tenslotte de oplossing van het pro- bleem te beschouwen.

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND

DOOR

J. P. B. TISSOT VAN PATOT.

Sinds kort is een der onderwerpen van debat, zoowel in volksver- tegenwoordiging als in pers, het verkeersprobleem in Nederland, waar- van de oplossing, tengevolge van de ontwikkeling van het verkeers- wezen, met den dag urgenter wordt. Reeds geruimen tijd zijn de bevoegde instanties doende een oplossing voor deze materie te vinden, maar het probleem is zoo omvattend en het vraagstuk waarom het gaat, is zoo ingrijpend in de volkshuishouding, dat een juiste regeling veel hoofdbrekens, dus tijd, kost.

Teneinde een goed inzicht te krijgen is het gewenscht eerst het ontstaan, daarna den inhoud en tenslotte de oplossing van het pro- bleem te beschouwen.

I. Het ontstaan van het probleem.

Het verkeersprobleem is van betrekkelijk jongen datum, hetgeen uit de ontwikkeling van het verkeer in de laatste decennia onmiddellijk voortvloeit. Tot voor kort werd het vervoer hoofdzakelijk bewerkstelligd door twee verkeersmiddelen, het schip en den trein, waarover de ver- voershoeveelheid, ondanks de, vooral in Nederland vrij sterke, con- currentie tamelijk stabiel was verdeeld. Deze toestand gaf weinig aanleiding tot diepzinnige theorieën en nijpende problemen; de vraag- stukken, die in debat en polemiek werden aangesneden, waren hoofd- zakelijk verkeerstechnische problemen, over "verkeerseconomie"

maakte men zich weinig of niet druk.

Dit veranderde evenwel omstreeks 1920, toen, voor het eerst sedert bijna een eeuw, een nieuw verkeersmiddel met een geheel eigen aard zijn opwachting op de verkeersmarkt kwam maken en om een plaats en een functie verzocht in het bestaande verkeersapparaat.

A. St. XI-7IB 19

Men wist eigenlijk niet goed weg met den verstoorder van het in den loop der jaren ontstane evenwicht, temeer omdat zijn eigenaardige, groote bewegelijkheid moeilijk in het goed gesloten en tot aller tevre- denheid functioneerend systeem onder te brengen was.

De wetgever had zijn maatregelen betreffende het verkeerswezen niet zóó getroffen, dat de nieuweling onder de bestaande bepalingen viel en zoo kwam ook hier de wet achter de techniek aan, een overigens bekend verschijnsel. En, aangezien de "regels der gehoorzaamheid"

ontbraken, speculeerde men op de verwachting, dat, naarmate de jongste spruit der verkeersfamilie ouder werd, hij zijn ongebonden streken zou verliezen, een speculatie, die niet verwezenlijkt werd, want in plaats van een verdwijning van de "défauts de ses qualités" groeiden deze zóó, dat ook in zijn wat meer gevorderden leeftijd de fouten meer op den voorgrond kwamen dan de kwaliteiten.

Ziehier de eerste oorzaak van de schepping van het huidige ver- keersprobleem: wat te doen met de flink opgroeiende, maar wilde kuren vertoonende, telg in de verkeersfamilie ?

De tweede oorzaak van het ontstaan van "een probleem" - het inzetten van de economische crisis - was, hoewel in oorsprong buiten het verkeersgebied liggend daarom niet minder probleem-verwekkend.

De oorzaak dier crisis behoeft hier niet in den breede geschetst te worden, wel is het van belang, den terugslag op de verkeersonder- nemingen te bezien, een terugslag, die zeer forsch was, omdat een economische crisis, met dientengevolge mindere bedrijvigheid, altijd direct de hoeveelheid te vervoeren goederen of reizigers bei''nvloedt.

Er wordt immers minder gefabriceerd, er zijn dus minder grondstoffen noodig en er wordt dus minder vervoerd. Voor het reizigersverkeer geldt mutatis mutandis hetzelfde. Bij een dergelijke achteruitloopende conjunctuur vertoonen industrieele ondernemingen, die zonder veel vaste kosten werken, de neiging om hun productie in te perken en in een betere verhouding te brengen tot de vraag van de markt; verkeers- bedrijven vertoonen juist het omgekeerde streven: zij zullen, zooals later uitvoeriger aangetoond zal worden, hun productie vergrooten, zij het ook met daarmee gepaard gaand "prijsbederf".

De twee stroomingen (vergrooting der capaciteit en inkrimping der

hoeveelheid) hadden echter door een naar een koel overwogen plan

handelende centrale instantie in één (economische) bedding op ge-

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 291

vangen en verder geleid kunnen worden. Maar de Overheid had - en dit is de derde oorzaak van het verkeersprobleem - geen vaste, wel- overwogen en doordachte verkeerspolitiek en dit manco-aan-verkeers- politiek-beleid, dat bij afwezigheid regulariseerend had kunnen werken.

stuwde nu juist naar den chaos toe.

Dit gemis aan beleid is wel historisch te verklaren, maar daarom nog niet te billijken! Zoowel wanneer hij verkeerswegen beschikbaar stelde, als wanneer hij zich met de verkeersbedrijven bemoeide, had de Staat blijk gegeven van een onvaste houding.

Immers: aan de spoorwegmaatschappijen had de Staat de ijzeren banen tegen een matigen prijs verhuurd, aan de binnenscheepvaart stelde hij daarentegen sinds 1900 zijn Rijkskanalen en rivieren zonder eenige vergoeding ter beschikking, in tegenstelling met particuliere kanaalmaatschappijen, waterschappen, provincies en gemeenten, die wel een vergoeding vroegen voor den beschikbaar gestelden vaarweg.

Daardoor werden niet alleen de concurrentieverhoudingen in de binnen- scheepvaart verschillend beïnvloed, maar ook die der twee verkeers- middelen onderling. Immers het eene bedrijf kende lasten, die aan het andere vreemd waren.

Gelijktijdig met de kanalen had de Staat in 1900 ook de Rijksstraat- wegen gratis ter beschikking van het verkeer gesteld, hetgeen echter geringe financieele offers met zich mede bracht. Het wegverkeer was zeer "dun" en diende hoofdzakelijk ter af- en aanvoer van en naar de beide hoofdverkeersmiddelen: spoorweg en waterweg. De auto evenwel veranderde de distribueerende functie van dat wegennet in eene, die gelijk stond met de functie van de spoor- en waterwegen en vroeg voor zijn doorgaand verkeer een net, dat aan hoogere eischen moest beantwoorden dan de door het paard gestelde. Dit vergde nood- wendig hoogere uitgaven uit de schatkist, maar de Staat droeg dit - evenals bij zijn kanalen - goedmoedig en, de veranderde functie van het wegennet niet onderkennende, vroeg hij geen enkele contraprestatie voor de diensten, die hij bewees.

Ook deze politiek bracht de verschillende verkeersondernemingen op

een ongelijk plan en den auto in een gunstiger positie dan een gedeelte

der binnenscheepvaart en de spoorwegen. Moest de spoorwegdirectie

en menige schipper bij de bepaling van het tarief rekening houden

met de kosten van den verkeersweg, menige andere schipper en iedere

bedrijfsautohouder behoefde deze niet in zijn prijs te berekenen. Geen

wonder, dat mede daardoor het aantal auto's enorm toenam en de toch reeds overvloedige vervoerscapaciteit nog vergrootte.

Evenmin consequent was de houding van den Staat tegenover de verkeersmiddelen. Zoo had hij aan de spoorwegen indertijd in het algemeen belang allerlei verplichtingen opgelegd, die er voor moesten waken, dat niet het particuliere eigenbelang, maar veel meer het lands- belang bij de exploitatie het "Leitmotiv" zou zijn. Zoo moesten zij èn betreffende den prijs van het vervoer èn betreffende de gelegenheid daartoe, een uniforme politiek voeren, zoowel tegenover landsdeelen als tegenover personen. Daartoe moesten strekken uniformiteit en publi- catie van hun tarieven. Ook het defensiebelang werd behartigd, terwijl een stipte uitvoering van den dienst en een voldoenqe verkeersgelegen- heid door tal van maatregelen werden verzekerd. Ook de wettelijke aansprakelijkheid, met omkeering van de bewijslast, werd voor de spoorwegen geregeld, hetgeen later ook voor het motor wegverkeer in de motor- en rijwielwet geschiedde.

Hoewel men zou verwachten, dat gelijke maatregelen in het algemeen belang ook voor andere vervoer-ondernemingen zouden genomen zijn, oordeelde de Staat dit niet noodig, zoodat ook daarmede het ééne verkeersmiddel op kosten gejaagd werd, die de andere verkeersmiddelen niet kenden. Tengevolge van deze tweeslachtige en inconsequente ver- keerspolitiek of liever van het gebrek-aan-een-bewust-doorgevoerde- verkeerspolitiek, kon de Staat, toen de nood aan den man kwam, eener- zijds geen leiding geven bij den ongelukkigen samenloop van ver- mindering van vervoershoeveelheid en vermeerdering van vervoers- vermogen en anderzijds kwam hij in de jaren van inperking der publieke uitgaven juist voor verhooging van zijn budget te staan. Daar- mede was ook voor hem het "verkeersprobleem" ontstaan, zij het dan ook, dat de "financieele prikkel" heftiger werkte dan de zorg voor een economische verkeersvoorziening.

11. De inhoud van het probleem.

De inhoud van het probleem kan na de voorgaande, historische

inleiding zonder veel uitweiding vastgesteld en op vele wijzen ge-

formuleerd worden: b.v. hoe uit den hiervoor geschetsten toestand te

komen tot een betere en gezonde positie van en tot een consequente

stelling-inneming van de Overheid tegenover het verkeer, Of, hoe te

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 293

komen tot een door de Overheid gecontroleerd, zoowel economisch, als in het algemeen belang functioneerend, verkeersapparaat?

De laatste probleemstelling sluit iets in en ze sluit iets uit; het ingeslotene is, dat de Staat zich moet blijven bezighouden met het verkeer en dat hij moet bevorderen, dat dit volgens economische be- ginselen geleid wordt, het uitgeslotene is, dat het verkeersprobleem zou kunnen worden opgelost in de richting van inconsequente "ont- houding" van overheidswege of in die van de z.g. "vrije concurrentie".

111. De oplossing van het probleem.

Ten einde tot een juiste oplossing te geraken, is het noodig het verkeersvraagstuk uit het slop te halen, waarin vele jaren van zoo juist geschetste, inconsequente verkeerspolitiek het gedreven hebben en het weer op de plaats te stellen, waar het behoort en het te bezien op een wijze, welke bij zijn aard past: de economische.

Daarom is het gewenscht achtereenvolgens te bezien:

A. de taak, plaats en eigenaardigheden der verkeersbedrijven;

B. de juiste door de Overheid te voeren verkeerspolitiek.

A. DE TAAK, PLAATS EN EIGENAARDIGHEDEN DER VER- KEERSBED RIJVEN.

De taak van het verkeer is een verbindende. Het voert de personen en de goederen van de plaats, waarop zij minder nuttig zijn naar de plaats, waar hun nut grooter is. Het vervoer kan geschieden met eigen personeel (zooals thans veelal geschiedt door den auto, het z.g. werk- verkeer) of door ondernemingen, die zich met niets anders bezighouden dan met het vervoeren van goederen en reizigers.

Hieruit volgt niet alleen, dat het vervoer een handeling is uit een heele reeks van actes, die verricht wordt om het goed van den produ- cent, die de grondstoffen levert, te brengen naar den consument, die het goed gebruikt, maar hieruit vloeit ook voort, dat iedere actie van vervoeren op zich zelf een economische handeling is (nI. een hulp- middel in het groote, economische voortbrengingsproces ) en derhalve onderworpen aan economische wetten.

Uit dit economisch karakter van een verkeersonderneming vloeien

verschiIIende gevolgen voort, zoowel ten aanzien van de kosten-dekking

als ten aanzien van de prijs-vorming.

De "economische werking" van een onderneming blijkt uit de dek- king van alle kosten, die zij in haar productie-proces maken moet. Zij zal derhalve de goederen of diensten niet gratis ter beschikking stellen, maar zooveel mogelijk streven naar vergoeding der door haar gemaakte kosten en bovendien naar een redelijke winst op het in haar geinves- teerde kapitaal. Deze maatstaf ter beoordeeling der rentabiliteit eener onderneming - nl. kostendekking - behoort ook aangelegd te worden bij de vraag of een verkeersonderneming economisch verantwoord is.

Dekt zij de door haar gemaakte kosten niet, dan werkt zij onecono- misch en zal zij op den duur moeten verdwijnen.

Het economisch karakter van een verkeersonderneming komt ook uit in haar neiging om haar productie (i. c. het bewijzen van diensten) zoo groot mogelijk te doen zijn. Evenals bij ieder kapitaal-intensief bedrijf, zal de leider van een verkeersonderneming, die een groot per- centage vaste lasten kent (de spoorwegen 60-70 %), trachten de vaste kosten (die niet afhangen van den omvang der productie) over een zoo groot mogelijk aantal eenheden om te slaan. Zelfs zal hij, bij voldoende dekking van de vaste kosten door de "normale" productie, de "bijkomende productie" op de markt aanbieden tegen een prijs, die slechts even boven de variabele kosten (die kosten, die wel afhangen van den omvang der productie) ligt, zulks uit de overweging, dat iedere geproduceerde eenheid méér, die iets meer opbrengt dan de variabele kosten, een aandeel in de vaste kosten draagt, hetgeen winst beteekent. Zoo zal een verkeersonderneming trachten zooveel mogelijk diensten te bewijzen en een zooveel mogelijk "dicht" verkeer nastreven.

Samenvattend kunnen wij concludeeren:

1. een verkeersonderneming is een "economische" onderneming, 2. een verkeersonderneming werkt economisch als zij haar kosten dekt;

3. een verkeersonderneming werkt goedkoop als haar verkeer

"dicht" is.

In afwijking van en in tegenstelling met andere ondernemingen

heeft een verkeersonderneming ook nog functies op andere ge-

bieden dan dat der economische productie. De invloedsfeer van

het verkeer reikt veel verder en bestrijkt zoowel economisch en

sociaal, als politiek en cultureel terrein. Een verkeersmiddel kan econo-

misch een landstreek opheffen uit zijn nederigen staat, maar het kan

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 295

een gebied ook neerdrukken tot een lager welvaartspeil; het kan de verdeeling van goederen en arbeid bevorderen en het kan die tegen- werken; het kan gebiedsdeelen nader trekken tot het centrum en het kan die in een geisoleerde positie brengen; het kan cultureele goederen helpen verspreiden, maar het kan ze ook verre houden van het volk.

Deze uitgebreide invloedsfeer heeft de Nederlandsche overheid reeds in de hoogtijjaren van het liberalisme gebracht tot bemoeiIng met de politiek der alleen naar winst strevende verkeersbedrijven, teneinde land en volk niet als een speelbal in hun handen te laten. Zij toch zouden gebiedsdeelen en personen kunnen bevoordeelen en andere achteruit- zetten, welk discrimineerend bedrijf de Staat, die het algemeen belang moet behartigen, niet kan tolereeren. Derhalve heeft hij reeds vroeg maatregelen genomen, die ten doel hadden een functioneering der spoorwegen in het algemeen belang, hetgeen voor de ondernemingen medebracht, dat zij voldoen moesten aan alle in dat belang te steIlen eischen en voor de Overheid, dat zij toezicht hield op de uitvoering dier bepalingen.

B. DE JUISTE DOOR DE OVERHEID TE VOEREN VER- KEERSPOLITIEK.

1. Inleiding.

Een der eerste acties van de Overheid, die verkeerspolitiek wil en

moet voeren is, dat zij zich bezint over de houding, die zij daarbij

zal aannemen tegenover de verkeersondernemingen, waarbij zij voor

de vraag zal komen te staan of zij deze als particuliere, naar winst

strevende ondernemingen zal willen beschouwen en laten voortbestaan

of dat zij tot socialisatie dier bedrijven zal overgaan. Is zij van

meening, dat het productie-systeem, dat geprikkeld wordt door het

winstbejag van den particulieren ondernemer, het meest doeltreffende

is en dat zij zich zoo min mogelijk moet toeleggen op het exploiteeren

van bedrijven, dan zal zij vervolgens voor de vraag komen te staan

in hoeverre zij aan het winstbejag en de vrijheid van den ondernemer

perken zal moeten stellen. Dit "in-hoeverre" zal worden bepaald door

het algemeen belang, welks bescherming en bevordering haar eenig

richtsnoer zal mogen zijn. Zij zal dus streven naar een modus, die

eenerzijds de verkeersondernemingen als naar winst strevende onder-

nemingen zooveel mogelijk in tact laat (daarmede de economische

functie van het verkeer erkennend), maar anderzijds hen laat functio- v

neeren in het algemeen belang. t.

Heeft zij dit als uitgangspunt aanvaard, dan zal zij er voor waken,

dat zij geen verkeerspolitiek uit fiscale overwegingen voert, ten einde 2

uit het verkeer een bron van inkomsten voor de schatkist te scheppen, r hetgeen tal van noodlottige gevolgen heeft, omdat daarmede voor haar a de neiging ontstaat niet meer in de eerste plaats het algemeen belang, c maar dat van haar schatkist voor oogen te houden, een gevaar, waar- ~ aan de tot nu toe gevoerde politiek niet geheel is ontsnapt (zie: de ~ Verkeersfondswetgeving ).

Vervolgens zal de Overheid alle verkeersmiddelen op één lijn en r

op één basis moeten stellen. Verzuimt zij dit en beschouwt en be- t.

handelt zij de verkeersondernemingen verschillend, dan zullen daaruit e allerlei ongewenschte gevolgen voortvloeien, en zal Of het eene óf het

andere verkeersmiddel zich kunnen beklagen over een meten met tweeërlei maatstaf en over een onrechtvaardige discriminatie.

r 2. Uitwerking van het beginsel van erkenning der economische 1

~~ ~

De erkenning van de economische functie van het verkeer brengt

mede, dat de Overheid de verkeersondernemingen toetst aan dezelfde ~ normen als iedere andere onderneming. Zoo zal zij niet door subsidies s in leven mogen houden, wat economisch niet levensvatbaar is; zoo zal J zij ook van de verkeersondernemingen volledige kosten-dekking eischen s en een prijsniveau bevorderen, dat een dekking dier kosten toelaat. (

De kosten-dekking zal zij moeten handhaven bij de beschikbaar- stelling van haar wegen, waarbij zij van de verkeersondernemingen,

ter vergoeding van de kosten, die zij gemaakt heeft voor de ter be- t schikking gestelde wegen, het volle pond moet vragen.

Veeimaais wordt deze juiste politiek bestreden en van de Overheid verlangd, dat zij haar wegen gratis of bijna gratis ter beschikking

stelt, zulks onder motiveering, dat hierdoor de productie-kosten ver- ~ laagd en het vervoer goedkooper en economischer zou worden. Zoowel \ de motiveering als het gevraagde geven weinig blijk van inzicht in de

gevolgen van een dergelijke politiek. Want het vervoer wordt door

subsidieering niet goedkooper, de gebruiker behoeft alleen minder te

betalen; wàt hij minder vergoedt, komt ten laste van de Overheid, die

het op haar beurt op de belastingbetalers verhaalt. Deze politiek brengt

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 297

wel een afschuiving van de lasten van de gebruikers op de belasting- betalers, maar geeft geen goedkooper vervoer.

Een dergelijke handelwijze is echter ook geheel willekeurig. Waarom zou de Overheid wel de post "verkeersonkosten" voor haar rekening nemen en niet de post "emballage" of "electrische stroom" ? Maar niet alleen, dat deze politiek geheel willekeurig is, ook de uitwerking is dit:

de fabrikant, die weinig vervoert, zou een kleine "verkapte subsidie"

genieten, hij, die veel vervoert, zou daarentegen een grooter "don gratuit" ontvangen.

Bovendien heeft deze subsidieerings-politiek tot resultaat, dat de prijs geen zuivere maatstaf meer is voor de winstgevendheid van een bedrijf. Dientengevolge zal plaatsvinden: investatie van kapitaal in een richting, welke niet de meest winstgevende is en overkapitalisatie in het bedrijf, waarin geinvesteerd wordt hetgeen zich in de laatste jaren gemanifesteerd heeft in de overcapaciteit aan vervoerruimte en -gelegenheid, een der oorzaken van de huidige crisis. Deze schijn- rentabiliteit strekt zich echter niet alleen uit tot de onderhavige ver- keersondernemingen, maar ook tot die ondernemingen, die van hen gebruik maken en te lage tarieven betalen.

Het beginsel van vergoeding-van-de-kosten-die-de-Overheid-zich- getroost-heeft, heeft het Rijk van het eerst begin toegepast op de spoorwegen en sinds 1926 ook op de Rijkslandwegen. Tegenover de Rijkswaterwegen heeft het Rijk het beginsel nog niet gesteld, waar- schijnlijk uit de practische overweging, dat de binnenschipperij daar- door geheel noodlijdend zou worden. Verwarrend werkt hierbij, dat het Rijk er niet voor gewaakt heeft, dat de aan die vrije kanalen liggende gemeenten tollen en andere heffingen kunnen voorschrijven tot een hoogte, die de kosten van de door de gemeente verrichte dien- sten overschrijden en daardoor voor hen, en niet voor het Rijk (dat de gelegenheid tot heffing bezorgde) een bron van inkomsten vormen, die de z.g. "vrije vaart" dikwijls illusoir maakt. Daardoor vat bij den schipper, die veelal zonder eenige limitatieve beperking "geplukt" kan worden, de meening post, dat zijn vaart onvrij is, en hieraan ontleent hij het recht om de subsidieering van de scheepvaart in de gratis- beschikbaar-stelling der waterwegen door het Rijk 1) te loochenen.

3. Uitwerking van het beginsel van funclioneering in het algemeen

belang.

Motief voor staatsingrijpen in het verkeérswezen mag - zooals

reeds boven gesteld is - alleen zijn de bescherming en de bevordering nl van het algemeen belang, teneinde alle Staatsburgers zooveel mogelijk n gelijkelijk te doen deelen in de voordeelen van het verkeer. Voorwaarde te voor het volbrengen van deze taak ~ waartoe de Overheid overigens b.

bijzonder geschikt is - is, dat zij een overzicht heeft van de ver- Cl

keersbehoeften en van de verkeerscapaciteit ter bevrediging daarvan. ^ft Ter bescherming van het algemeen belang zal de Overheid moeten 0

toezien: a. dat het verkeer veilig geschiedt, b. dat de vervoerder wette- d lijk aansprakelijk en verhaal op hem mogelijk is, en c. dat alle ver- tE

zenders op gelijke wijze behandeld worden. SI

h Ad. a. dat het ver k eer vei I i g ges c h i e d t.

Hiertoe is toezicht noodig zoowel op den staat van den verkeersweg C als op dien van het verkeersmiddel. Dit toezicht wordt in Nederland. 0

voor wat den weg betreft, uitgeoefend door Rijks- en Provinciale v waterstaat en door het Rijkstoezicht op de spoorwegen, voor wat z betreft de verkeersmiddelen door het Rijkstoezicht op de spoorwegen ,1

(voor de spoorwegen), door provinciale keuringsexperts (voor de v autobussen) en door de scheepvaartinspecties (voor de binnenvaart). s Ter bevordering der veiligheid dient ook regeling der dienst- en I1 rusttijden van het personeel, zooals zulks thans alleen geregeld is g voor de spoorwegen, tramwegen en autobusdiensten en staat te ge- c

schieden voor het vrachtauto-vervoer. s

~

Ad. b. dat de ver v 0 er der wet tel ij k a a n s p rak e I ij ken r

verha.al op hem mogelijk is. ~

Het doel hiervan is, dat gedupeerden zullen kunnen verhalen wat zij aan verlies of schade geleden hebben tengevolge van wanprestatie of onrechtmatige daad. "Verzekeringsplicht" is voor verkeersonder- nemingen zeer zeker gewenscht, alleen zouden groote, kapitaal-krach- tige bedrijven hiervan ontslagen kunnen worden. De Overheid heeft verzekeringsplicht reeds voorgeschreven voor zoo goed als alle auto- busdiensten, voor de spoorwegen en het motorwegverkeer heeft zij de aansprakelijkheid geregeld met omkeering der bewijslast.

Ad. c. dat all e ver zen der sop gel ij k e wij ze be h a n del d

worden.

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 299

Indien de Overheid dit toezicht verzuimt zullen de verkeersonder- nemingen bepaalde, natuurlijke of juridische personen kunnen bevoor- rechten en andere benadeelen, zooals een vroeger tijdperk in Amerika te aanschouwen gaf. Ter juiste controle dient, dat de tarieven open- baar zijn en gepubliceerd worden; een ieder weet dan wat hij en zijn concurrent betalen moet. Een dergelijke verplichting heeft de Staat reeds vroeg aan de spoorwegen opgelegd, maar hen onlangs - uit overwegingen ontleend aan de huidige concurrentie-verhoudingen - daarvan ontslagen, hetgeen wel met het oog op den huidigen toestand te verdedigen is, maar geenszins te rechtvaardigen in "normale" toe- standen. Thans zijn alleen de autobusdiensten gehouden tot publicatie hunner tarieven, de andere verkeerswijzen kennen die verplichting niet.

Teneinde een gelijke wijze van behandeling te bevorderen moet de Overheid ook aan de verkeersondernemingen de verplichting tot vervoer opleggen, opdat het vervoer niet zou afhangen van het "bon plaisir"

van den ondernemer, die een gelijke behandeling zoodoende illusoir zou kunnen maken. De Overheid sluit zich daarbij aan bij een onbe- wust sentiment van haar onderdanen, dat ten minste één vervoermiddel vraagt, waarop men "staat" kan maken. Reeds van den aanvang der spoorweg-exploitatie heeft de Overheid deze verplichting op hen ge- legd, zoowel voor het goederen-als voor het reizigersvervoer. Voor het goederenvervoer "genieten" zij een uitzonderingspositie, welke de concurrentie-mogelijkheden tusschen de drie hoofdtakken van vervoer:

spoorweg, auto en binnenvaart, beïnvloedt. De auto neemt alleen die goederen, welke hem het gunstigst zijn (voornamelijk stukgoed), de minder gunstige goederen (grondstoffen, steenkolen enz.) laat hij gaarne over aan zijn oudere collega's.

Doch niet aIIeen moet de Overheid het algemeen belang beschermen, zij moet dit ook bevorderen. Zoo zal zij moeten toezien: a. dat de vervoerprijzen zoo laag mogelijk zijn; b. dat er een voldoende vervoers- gelegenheid is; c. dat de bedrijfsuitoefening regelmatig en ongestoord geschiedt; d. dat het vervoerapparaat de eenheid van het land en zijn militaire verdediging dient, en e. dat de tarieven in principe gelijk zijn voor verkeersrijke en -arme gebieden.

Ad. a. dat de vervoerprijzen zoo laag mogelijk zijn.

Teneinde lage prijzen te verkrijgen zal de Overheid, de eigenaardige

kosten-structuur van kapitaal-intensieve bedrijven onderkennend, moeten bevorderen, dat de productie zooveel mogelijk vergroot wordt (m. a. w. het verkeer zoo "dichf' mogelijk is), teneinde de vaste kosten per eenheid zoo gering mogelijk te doen zijn. Ter bevordering van de dichtheid van het verkeer zal zij zooveel mogelijk aanleg van nagenoeg dezelfde functie verrichtende wegen moeten tegengaan, maar behalve doublures van verkeerswegen zal zij ook overmaat van ver- keersmiddelen moeten keeren 2), aangezien het surplus aan capaciteit een der oorzaken is der huidige verkeerscrisis.

Een ander middel tot kosten-verlaging is, dat de Overheid gelegen- heid geeft tot invoering van differentieele tarieven. Deze tarieven zijn gebaseerd op een verdeeling der kosten in gemeensclzappelijke kosten (d. w. z. kosten, die voor meer dan een dienst gemaakt worden) en individueele kosten (d. w. z. kosten, die slechts voor één dienst ge- maakt worden 3».

Deze theoretische kosten-onderscheiding kan gehanteerd worden bij differentiatie der tarieven, welke gegrond is op de onderlinge af- wijking van de vervoerde goederen in hun inirensieke waarde en in hun vervoerwaarde (d. w. z. de prijs, die de bezitter van het goed wil betalen voor het vervoer daarvan). Stelde men de tarieven voor alle goederen ongeacht hun vervoerwaarde gelijk vast, dan zouden heel wat goederen met geringe vervoerwaarde onvervoerd blijven; zou men daarentegen het goed met een lage vervoerwaarde tegen goedkoope tarieven en die met een hooge vervoerwaarde tegen hooge tarieven kunnen vervoeren, dan zou de vervoershoeveelheid toenemen en de arbeidsverdeeling verspreider worden. De voorgestelde goedkoope tarieven zullen echter - wil het vervoer economisch verantwoord blijven - steeds moeten liggen boven de speciale kosten.

Ligt bijv. tusschen A. en B. een spoorlijn, waarvan de totale kosten

f 100.000.- per jaar bedragen en waarover in dat tijdvak 100.000 ton vervoerd wordt, dan zou men per iedere ton goed f 1.- vracht kunnen berekenen, ongeacht of het goed een hooge vervoerwaarde (b.v. radio- toestellen) of een lage vervoerwaarde (b.v. steenkool) zou bezitten.

De mijn, die steenkolen ten vervoer aanbiedt, zal de prijs van f ^1.-

te duur vinden in verhouding tot de waarde en besluiten het goed niet te vervoeren. Aangezien het evenwel een belang der gemeenschap is, dat er zooveel mogelijk en tegen zoo laag mogelijken prijs vervoerd

w

f

rc:

d, la h, ir

VI

b h Ic g

d

\I

b

o

11

v

g

r

s g

(

r

" _t

I,

[t

e

g

n r

t

1 1 1

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 301 wordt, zal het aanbeveling verdienen, dat de verkeersonderneming b.v.

f 0.50 voor het vervoer der steenkolen en f 1.50 voor het vervoer der radiotoestellen vraagt 4) .

Het stelsel van gedifferentiëerde tarieven komt dus hierop neer, dat het eene deel der producten vervoerd wordt tegen een prijs, die lager is dan den gemiddelden, doch hooger dan de individueele kosten, het andere gedeelte tegen een prijs hooger dan den gemiddelden. De inkomsten blijven echter zoodanig, dat de onderneming toch een volledige dekking van haar kosten ontvangt.

Het is begrijpelijk, dat een dergelijke politiek alleen succes heeft bij een goed gesloten systeem; wordt een deel van de goederenhoeveel- heid aan een verkeersonderneming onttrokken en ontstaat derhalve een lacune in het stelsel (zoodat de onderneming bijv. geen hoog-waardige goederen meer krijgt, waarop zij haar verlies op het vervoer van het minder-waardige gedeelte kan verhalen), dan stort het stelsel in elkander en is kostendekking bij handhaving van de overblijfselen van het systeem niet meer mogelijk. De gevolgen zullen zijn, dat een nieuw gemiddelde zal moeten worden gevonden en dat het tarieven- niveau zal stijgen.

De Staat zal het derhalve tot zijn taak moeten beschouwen een dergelijk systeem van differentiatie van tarieven te bevorderen en alles wat dit zou kunnen doen instorten, als schadelijk in het algemeen belang, moeten weren 5).

Teneinde de kosten zoo laag mogelijk te maken, zal de Overheid ook moeten waken tegen ongeregelde concurrentie. Hoewel de alge- meene opvatting inhoudt, dat ongeregelde concurrentie in het verkeers- wezen tot goedkooper en economischer vervoer leidt, blijkt bij nadere beschouwing, dat deze opvatting niet wel houdbaar is.

Ongebreidelde concurrentie leidt wel tot prijsverlaging, maar brengt

geen kostenverlaging, wel het tegendeel, nl. kostenverhooging. De

prijsverlaging wordt bewerkt, doordat de vervoerder - in overeen-

stemming met de neiging van kapitaal-intensieve bedrijven - steeds

geneigd zal zijn om "additioneel vervoer" aan te nemen, tegen tarieven,

die iets liggen boven de variabele kosten, omdat dit (aangezien hetgeen

méér wordt betaald een deel der vaste kosten draagt) voor hem indi-

vidueel winstgevend is. Bij ruimere, meer algemeene toepassing resul-

teert deze politiek echter in een verlaging der vervoerprijzen over de

geheele linie, waarbij het niveau der variabele kosten als limiet werkt. \i Deze dalings-tendens is niet slechts een voorbijgaande, maar een b blijvende, want eenerzijds zijn de verlaagde prijzen geen belemmering s voor kapitaalsinvestatie, omdat bij de verkeersbedrijven geen open

markt bestaat en zij dikwijls geografisch aan plaatselijke of streek- b belangen gebonden zijn 6) (tengevolge waarvan een overzicht over v de totale verkeersbehoefte en haar bevrediging gemist wordt), en g anderzijds bestaat geen reden om aan te nemen, dat het bestaande r materieel der door de te lage prijzen failleerende ondernemingen van h de markt verdwijnt, omdat er steeds koopers gevonden zullen worden Ïl

die, tengevolge van de verminderde kapitaallasten, "konkurrenzfähiger"

zullen zijn dan hun voorgangers. Om deze twee redenen blijft er een v over-capaciteit, die de dichtheid van het verkeer zal verdunnen en v het aandeel in de vaste kosten per vervoerseenheid zal vergrooten. b Dientengevolge brengt ongebreidelde concurrentie eenerzijds prijs-

verlaging, anderzijds kostenverhooging, waarmede de oneconomische 0

werking ten duidelijkste is gedemonstreerd. 0

Ter volbrenging van de concurrentie-regelende taak van de Over- d heid is het noodig, dat de Overheid de vervoersondernemingen in haar e hand heeft en om dit te bewerken, zal zij ieder vervoer moeten ver- v bieden, tenzij zij vergunning daartoe heeft verleend. Door middel n van dergelijke concessies heeft zij de gewenschte mogelijkheid tot iJ betere "afstemming" van vervoersvolume en vervoerscapaciteit en tot

handhaving der eischen in het algemeen belang aan de verkeers- onderneming te stellen.

Een dergelijk consessie-stelsel behoeft geenszins stroef te werken; n de Overheid zal integendeel rekening moeten houden met plaatselijke r en tijdelijke omstandigheden. Voorwaarde voor een dergelijke politiek t

is, dat de verleening centraal geschiedt. s

Het Rijk heeft de nuttigheid van een regeling en de schade van c gemis-aan-regeling in 1926 ingezien ten opzichte van het autobus- \i

verkeer, toen zij, op aandrang van de Nederlandsche Bond van Auto- I busdienstondernemers, een concessie-stelsel ingevoerd heeft, waarbij c de verleening gedecentraliseerd in handen van Gedeputeerde Staten "

der provincies werd gesteld. In 1933 heeft de toenmalige Minister ~ van Waterstaat, Mr. P. J. ^REYMER, op dit pad voortgaande, voorgesteld

om ook het vrachtautovervoer te concessioneeren, maar dit ontwerp

ligt nog steeds bij de Tweede Kamer op behandeling te wachten. 5

d.

{ -

Ie

.n n

."

n n

1.

e

r

:I t t

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 303

Volgens de laatste wijziging van het ontwerp tot verlaging der open- bare uitgaven stelt de Regeering zich voor binnenkort een concessie- stelsel in te voeren.

Een merkwaardige politiek heeft het Rijk in 1933 gevolgd bii haar bemoeiienis met de binnenscheepvaart, waar eveneens een zeer groot verschil tusschen capaciteit en vervoershoeveelheid aanwezig was, het- geen de nood zeer deed nijpen. Ter leniging daarvan heeft de Regee- ring bij de wet op de evenredige vrachtverdeeling de vervoershoeveel- heid over alle schepen verdeeld, zoodat het stelsel niet ten onrechte is genoemd: verdeeling van armoede. Juister had zij evenwel gehandeld - en het laatste verschenen jaarverslag over de evenredige vracht- verdeeling bevestigt dit - wanneer zij gestreefd had naar inkrimping van het aantal schepen en van de laadruimte, teneinde daardoor een betere verhouding te krijgen tusschen capaciteit en behoefte.

Het merkwaardige is, dat zekere kringen zeer vijandig staan tegen- over een concessie-stelsel, terwijl dit toch in hun eigen belang functi- oneert. Immers onder de bestaande wetgeving is het steeds mogelijk, dat naast een bestaande onderneming een nieuwe gaat werken en de eerste onrendabel maakt. De Bond van Autobusdienstondernemers voornoemd, de binnenscheepvaart en onlangs de touringcaronder- nemers - hun belang ziende - hebben dan ook de Regeering om invoering van een concessie-stelsel verzocht.

Ad. b. dat er een voldoende vervoersgelegenheid is.

Dit is gewenscht, omdat aan alle gebieden de mogelijkheid gegeven moet worden de aanwezige productieve krachten aan te wenden en minder welvarende streken tot ontwikkeling en grooter welvaart te brengen. Als gevolg van dien eisch heeft de Staat - alleen - aan de spoorwegen de exploitatie-plicht opgelegd, volgens welke iedere lijn, die geopend wordt door hen moet worden geëxploiteerd. Tengevolge van hun technische eigenaardigheden is de ontsluiting van het platte- land door de spoorwegen wel principieel geweest, maar een volledige opheffing van zijn isolement heeft eerst de ontwikkeling van het auto- verkeer gebracht - een verdienste, die in het belang der volks- gemeenschap niet hoog genoeg gewaardeerd kan worden.

Ad. c. dat de bed r ij f s u i toe fen i n g reg e I mat i gen 0 n g e-

stoord geschiedt.

De Overheid dient dit te bevorderen, teneinde de voordeelen van é punctualiteit en van het kunnen-rekenen-op-een-verkeersmiddel zoo t groot mogelijk te doen zijn. Hierbij zullen eenige offers gebracht z moeten worden aan "dood" kapitaal, dat geï'nvesteerd moet worden,

teneinde het verkeer ook op de spitsuren te kunnen verwerken. Ver- ( keersbedrijven van grooten omvang zal de Overheid dienen te bevor- ¹¹ deren, omdat deze het best aan dien eisch kunnen voldoen. "

t Ad. d. dat het ver v 0 era p par a a t de een hei d van het r I a n den zij n mi li t a ir e ver d e d i gin g die n t. s Hierop zal de overheid ten bate van de onderlinge verkooping van g de betrekkingen zijner onderdanen moeten toezien, terwijl het steeds t ten dienste staan van het verkeer aari de defensie des lands voor de ~

Overheid een wapen in haar arsenaal is, dat op critieke momenten

succesrijk gehanteerd kan worden. (

t Ad. e. dat de ta r i e ven in p rin ei peg e I ij k zij n voo r ve r- e

keersrijke en -arme gebieden. \

Dit dient ter verhoeding van achteruitzetting van gebiedsdeelen. In ( Nederland heeft de Overheid indertijd deze verplichting alleen aan de

spoorwegen gesteld, met het gevolg, dat de eenige norm bij de bere- kening van het reizigerstarief de afstand is en niet direct de kosten van het vervoer. Of men een reis maakt langs een lijn met dicht of met dun verkeer, maakt ten opzichte van den prijs niets uit, hoewel het duidelijk is, dat de kosten per reiziger over een dicht traject ge- ringer zijn dan die over een dun baanvak.

Een dergelijke politiek heeft tot gunstig gevolg, dat de winsten in streken met een groote verkeersdichtheid, de verliezen dekken, ge- leden in gebieden met een geringe dichtheid 7).

Hierboven zijn de beginselen geschetst, die de Overheid bij haar

practische verkeerspolitiek zal moeten volgen. Uit een critische

confrontatie der tot onlangs gevoerde politiek met economisch-

theoretisch gefundeerde beginselen en hun uitwerking, blijkt wel,

dat de houding der Overheid in de laatste kwarteeuw weinig conse-

quent is geweest en dat zij het ware karakter der verkeersonderne-

mingen niet heeft onderkend. Maar tevens blijkt uit de verplichtingen,

die de Staat van ouds aan één, en sinds korteren datum aan meer dan

.n

10

1, r-

:t

n is ie n

'-

n

e

n

.r e

.-

I,

I,

n

HET VERKEERSVRAAGSTUK IN NEDERLAND 305

één verkeersonderneming heeft opgelegd, dat, indien men de theore- tische grondslagen in het oog houdt, een juiste, practische politiek zeer wel mogelijk is.

Het is daarom verheugend, dat sinds het optreden van het kabinet- COLIJN een duidelijke kentering in de ideeën der regeering is waar te nemen en dat zij van goede wille is om een weldoordachte, consequente verkeerspolitiek te voeren. Motief mag evenwel nooit eenig fiscaal belang bij de exploitatie van eenig verkeersmiddel zijn - een beweeg- reden, die in de laatste Regeeringsstukken nog wel hier en daar door- schemert, maar langzamerhand uit de gedachten sfeer der Regeering gebannen wordt. Eenig juist motief is: bescherming en bevordering van het algemeen belang bij erkenning en handhaving van het economisch karakter van het verkeer.

Het werk, dat de onlangs door de Regeering benoemde Centrale Commissie van Advies en Bijstand voor het Verkeersfonds zal hebben te verzetten, is, bij het verschil tusschen het theoretisch wenschelijke en het momenteel practisch bestaande, enorm van omvang en ingrijpend van karakter. Zij zal veel uit het verleden moeten liquideeren (waarbij ongetwijfeld bestaande belangen geschaad zullen worden, maar dit is dan niets anders dan een beveiliging van het algemeen belang, dat reeds tè lang door particuliere belangen is geschaad), maar ook zal zij veel uit het verleden kunnen overnemen, voor zoover dit gericht was op de bevordering en op de bescherming van datzelfde, thans als maat- staf dienende, belang van het algemeen.

1) Algemeen heerscht door deze indirecte subsidieering de gedachte, dat het watervervoer goedkoop is. Becijferd is echter, dat dit veelal niet het geval is.

Voor het onlangs opengestelde juliana-kanaal moet de Staat f 1.- per ton be- talen, terwijl hij voor het vervoer van een ton steenkool van Limburg naar Twente f 4.- moet neerleggen; daartegenover bedraagt de geheele spoor- vracht t 2.87.

2) Een sprekend voorbeeld van een overvloedige verkeersvoorziening is het bestaan van "slechts" 32 vrachtautodiensten tusschen Rotterdam en Dordrecht en van 26 diensten tusschen Rotterdam en Den Haag.

3) Een voorbeeld van de indeeling der kosten zijn die van een vrachtauto, die 100 pakjes van A. naar B. brengt en daar bestelt; de kosten voor het vervoer van A. naar B. zijn gemeenschappelijk, die voor het bezorgen individueel.

4) Een dergelijk consequent doorgevoerde tariefpolitiek in het algemeen be- lang is te vinden in de spoorwegtarieven, die 4 tariefklassen kennen, waarover alle goederen verdeeld zijn. De goedkoope grondstoffen kunnen daardoor tegen een laag tarief, de duurdere eindproducten tegen een hooger tarief worden ver- voerd. Zoo kost bijv. het vervoer van 10 ton mergel, krijt of lompen over een afstand van 100 K.M. t 31.-, dat van radiotoestellen en speelgoederen t ^53.-.

(bij 15-tons vervoer zijn de prijzen resp. f 39 en f 73.50).

A. St. XI-718 20

5) Een voorbeeld van lacuniseering geeft in den laatsten tijd het tariefstelsel der Nederlandsche Spoorwegen te zien, omdat de vrachtauto voornamelijk het hoog-waardige goed van de spoorwegen afneemt en het laagwaardige aan de spoorwegen en de binnenvaart laat. De gevolgen van een dergelijke "afrooming"

van het verkeer blijken uit de dalende ontvangsten uit het goederenvervoer.

6) Zoo komt het veel voor, dat een fabrikant iemand aanspoort een vracht- auto of een schip te koopen en hem daarvoor een zeker vervoer garandeert. Ver-

=

valt het contract, dan is de vervoerder gedwongen elders vervoer te zoeken en is I

de vervoerscapaciteit vergroot.

7) Deze verplichting der spoorwegen dient men bij vergelijking met alle andere verkeersmiddelen (die deze verplichting niet kennen) wel in het oog te houden. Dit geschiedt bijv. niet, indien men uit een tarief-verschil op een be- paald (meestal druk traject) concludeert, dat het verkeersmiddel met de laagste tarieven het meest economische is, - een conclusie, die b.v. getrokken werd uit de goedkoope tarieven der "wilde busdiensten", die alleen reden op de trajec- ten en op de tijden met de grootste "dichtheid". Tot een juiste vergelijking zou men de verwerking van het geheele verkeer over het gansche land door de ver- schillende vervoerswijzen tegenover elkander moeten stellen.

Gezien het bovenstaande is het eveneens strijdig met de belangen van het geheele volk om op bepaalde trajecten, waar bijv. veel forensen verkeeren, goed- koopere tarieven te doen gelden. Een dergelijke verdeeling van het net in allerlei secties schaadt het algemeen belang.

L1TE'RATUUR.

Or. Mr. E. D. DE MEESTER. Coördinatie der verkeersbedrijven. Baarn, 1935.

433 blz.

S. A. REITSMA. De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen. ('S Gravenhage, 1932). 94 blz.

Verslag van de commissie van onderzoek betreffende de huidige goederen- tarieven der Nederlandsche Spoorwegen, in het bijzonder omtrent die voor den uitvoer van land- en tuinbouwproducten; eerste stuk. 's Gravenhage, 1932.

204 bI.

Prof. Mr. F. DE VRIES. Beginselen van verkeerseconomie. ('S Gravenhage, z. j.). 32 blz.

Prof. Mr. F. DE VRIES & S. A. REITSMA. Twee voordrachten over het verkeers-

wezen. Arnhem, 1933. 136 blz.

D

~I

~t

Ie

."

t- r-

is DE BETEEKENIS DER LANDARBEIDERSWET

Ie :e :e d

r-

~t

l- ei

5.

e,

1-

~n

2.

e, s-

DOOR

J. J. O. BOOT.

Ontstaan der wet.

Bij K. B. van 20 Juni 1906, No. 72, werd een Staatscommissie in- gesteld met de opdracht rapporten en voorstellen uit te brengen over:

1 e. den economischen toestand der landbouwers in Nederland, mede in verband met de verschillende rechtsvormen onder welke de grond wordt gebruikt;

2e. den economischen toestand der landarbeiders in Nederland, mede in verband met het klein grondbezit.

De ingestelde commissie, door den toenmaligen minister van Land- bouw op 7 Juli 1906 geïnstalleerd, was de tweede commissie, die zich bezig zou houden met het landbouwvraagstuk.

Had de Landbouwcommissie van 1886 de omvangrijke opdracht den toestand van onzen Landbouw te onderzoeken en voorstellen te doen omtrent de middelen, waardoor de ontwikkeling daarvan van regee- ringswege zou kunnen worden bevorderd, de Commissie van 1906 zou het oog moeten richten op de sociale toestanden in den landbouw en tevens den economischen toestand der landbouwende bevolking binnen haar gezichtskring trekken.

't Was 28 Augustus 1909, dat zij met de meest urgente n.l. de sub 2 genoemde opdracht gereed kwam.

De in verband daarmede uitgebrachte rapporten, voorstellen en be- schouwingen vullen 4 omvangrijke dee1en.

Met respect zijn we vervuld voor den arbeid der onderscheidene sub-commissies, bestaande o. m. in het samenstellen van uitvoerige vragenlijsten en het systematiseeren van de binnengekomen rapporten.

De daaruit getrokken conclusies leidden tot een aantal voorstellen, die,

in praktijk gebracht, naar de overtuiging der commissie, zouden mee-

werken tot verbetering van de economische positie der landarbeiders.

In de uitgebrachte rapporten komen naar voren de moeilijke econo- mische omstandigheden waarin de landarbeider veelszins verkeert.

"De meeste kinderen zoo vroeg mogelijk van school, onvol- doende verzorgd en ontwikkeld; slechte huizen (één kamer voor wonen, eten en slapen was regel); slechte kleeding; slechte voe- ding; lange arbeidsdagen, die geen tijd lieten voor latere ont- wikkeling; voortdurende zorg van het naakte bestaan; bij werk- loosheid, ziekte of ongeval geen loon; en bij gezondheid meestal geen gelegenheid tot sparen."

"Oude en invalide arbeiders zijn op vele plaatsen in deze streek helaas nog de wereld tot een last. Hun loon is te laag geweest om door het sluiten van een levensverzekering voor den ouden dag te zorgen.

Hoogstens brengen zij het tot het betalen eener premie voor een begrafenisfonds. Hebben hun kinderen het in alles iets breeder, dan gaan zij bij hen in of dezen zorgen geheel of gedeeltelijk voor hun onderhoud. Is dit niet het geval dan moeten gemeente en kerk te hulp komen."

Dit alles kan men in de uitgebrachte rapporten beluisteren.

Echter niet alle bladzijden waren in een mineurtoon gesteld, want de stoffelijke en moreele welvaart van den landarbeider bleek op ver- scheidene wijzen te zijn toegenomen.

De woningtoestanden waren door de invoering van de Woningwet en den arbeid der Gezondheidscommissies verbeterd; de Leerplichtwet had den kinderarbeid tot een minimum teruggebracht.

De intensiveering van het landbouwbedrijf en de toenemende gun- stige bedrijfsresultaten, alsmede de stichting van zuivelfabrieken, hadden de werkloosheid verminderd en de loonen doen stijgen, waar- door eventueel aanwezige spaarzin tot realiseering kon komen.

Vervolgens verminderde niet alleen het kroegbezoek en het misbruik van sterken drank, doch nam ook het aantal gedwongen huwelijken af en verminderde de vrouwenarbeid, terwijl het krantIezen steeds meer ingang vond.

De verhoogde welvaart wordt in een der rapporten op de volgende wij ze gekarakteriseerd:

"de kenteekenen van dezen vooruitgang bepalen zich tot eenige meerdere weelde in de kleedij en in een eenigszins betere meubi- leering van woningen, alsmede daarin, dat in vele arbeiders-

(

(

D-

11- Dr e-

t-

k- al

~k m

tg

~r , jk te

ie r-

et et

1-

n, r-

ik :n

:is

ie

1-

s-

DE BETEEKENlS DER LANDARBEIDERSWET 309

woningen een naaimachine wordt aangetroffen en dat vele arbei- ders er een fiets op nahouden, beide laatste voorwerpen in den regel op wekelijksche of maandelijksche afbetalingen verkregen.

In een lijst, waarin de invulIer zegt, dat er bij de arbeiders be- langrijke vooruitgang is in stoffelijke welvaart, wordt op een andere plaats geconstateerd, dat in zijn gemeente "lang niet alle arbeiders een varken op het hok hebben."

Tenslotte moet hier ook gewezen worden op den zegenrijken arbeid der onderscheidene organisaties en de medewerking van orthodoxe en gereformeerde predikanten, die zich doorgaans veel aan de arbeiders laten gelegen liggen."

Echter, die verblijdende climax kunnen we niet hooger waardeeren, dan met de bekende uitdrukking "dankbaar doch niet voldaan", want in schier elk rapport lezen we bovendien de opmerking, dat het over- groote deel der landarbeiders niet in staat is door sparen of levens- verzekering voor den ouden dag te zorgen en zij op hun ouden dag, in welken vorm dan ook, op de liefdadigheid zijn aangewezen.

Minister T ALMA typeerde het leven van de landarbeiders dan ook op de juiste wijze door hoofdzakelijk vier perioden te onderscheiden:

"De eerste, die met hun huwelijk eindigt, geeft weinig zorgen;

zij kunnen ruimschoots in hun behoefte voorzien en zelfs sparen.

In de tweede periode echter, die met hun huwelijk aanbreekt, kunnen zij zich, vooral in den winter, slechts met moeite staande houden. Worden de kinderen grooter, breidt het gezin zich uit en krijgen de kinderen eigen verdiensten, dan treedt de derde periode in, waarin de zorgen door de grootere inkomsten vanzelf ver- minderen. Maar langzamerhand verlaten de kinderen de ouderlijke woning. Mogen zij aanvankelijk de ouders kunnen steunen, deze steun gaat verloren, zoodra zij zelf in het huwelijk treden. Daar- mede breekt voor den inmiddels oud geworden landarbeider de vierde periode aan, waarin zijn arbeidskracht vermindert en hij meestal den steun zijner kinderen moet missen.

Heeft hij dan geen bezit, zoo blijft hem veelal niet anders over dan zich te wenden tot de liefdadigheid.

Dat de oppassende landarbeider genoodzaakt is daartoe zijn toevlucht te nemen, is een zeer treurig verschijnsel.

Het vooruitzicht, dat hij, ondanks al zijn moeite, z'n noesten

arbeid, niet vooruit is gekomen doch integendeel op de Iiefdadig-

heid aangewezen is, werkt verlammend op zijn energie en onder- mijnt zijn eergevoel."

Begrijpelijk, dat de Commissie naar aanleiding van de gehouden enquête, zich afvroeg, welke middelen zouden kunnen leiden tot ver- betering van de economische positie.

De commissie meende die positie belangrijk te kunnen versterken door er naar te streven een eind te maken aan de bezitIoosheid van de landarbeiders.

Daartoe achtte zij het bevorderen van grondbezit, eventueel met een eigen huisje, van veel beteekenis.

Hierdoor verkreeg de arbeider meerdere bestaanszekerheid en on- afhankelijkheid.

De verkrijging van dat bezit te animeeren verdiende des te meer overweging, omdat uit de gehouden enquête overtuigend was gebleken, dat de landarbeider bijzonder veel prijs stelde op grondgebruik.

Verscheidene redenen vinden we daarvoor in de rapporten vermeld.

"Algemeen om de behoefte te bevredigen aan winterprovisie.

Geen goed arbeider wil den winter tegemoet gaan zonder deze.

Tegen de korte dagen met lage loonen en soms werkeloosheid wil men in de eerste plaats gewapend zijn door een voorraad van de allernoodzakelij kste levensbehoeften: aardappelen vooral en verder wat knollen, boeren- en wittekool en wortelen. Die winterprovisie in den herfst te koopen valt zwaar. Er moet dan zooveel betaald worden: woninghuur, brandstof. Heeft een arbeider een lapje grond in gebruik, dan werkt hij daarop in zijn vrije uren, vooral 's avonds tot het donker is na afloop van de eigenlijke dagtaak in loondienst. Nadien loondienst vangt des arbeiders eigen werk aan, dat hem lief is. Zijn stukje grond is zijn "heiligdom", waaraan hij al zijn vrijen tijd besteed. Liever heeft hij een minder goede woning met een lapje grond dan een betere woning zonder grond.

Om het voordeel geschiedt het niet. Daarvoor is de huurprijs door- gaans te hoog. Maar als de arbeider zijn eigen arbeid op zijn ge- huurde akker niet op geldswaarde rekent, dan krijgt hij goed- koopere winterprovisie dan wanneer hij deze moest koopen.

Dat de arbeider een lapje grond op hoogen prijs stelt, blijkt

uit het vaste, algemeen en voortdurend akkers huren, desnoods

tegen veel te hoogen huurprijs. Algemeen wordt er ook prijs op

gesteld dezelfde akker jaren achtereen te behouden. Dit is een

DE BETEEKENIS DER LANDARBEIDERSWET 311

~r- gevolg van het bekende feit, dat een goede grondbewerking en bemesting niet aIleen tot voordeel strekt van den oogst van dat en jaar, doch ook nog van enkele eerstvolgende jaren.

:r- Men wenscht het lapje gaarne zóó groot, dat men het "bij avond en ontijd" kan bewerken en den mest van huisdieren, schaap, geit, en varken etc. er op kan verbruiken. Behalve de aardappelen en wat 3.n groenten voor het huisgezin verbouwt men er ook gaarne eenig

groenvoer voor geit, varken of schaap en bovendien zoo mogelijk et nog wat producten om te verkoopen tot betaling van een gedeelte

land- en woninghuur en wat brandstof."

n- Niet aIleen komt het grondgebruik zeer veel voor, ook zijn vele landarbeiders in het bezit van een eigen woning.

er De rechtstoestand met betrekking tot het gebruik van woning en n, grond liep zeer uiteen. Waar de grond niet te duur was kwam eigen-

dom en erfpacht voor, in de vruchtbare streken waren de arbeiders d. meest pachters.

e. Een bepaalde regel viel echter niet te ontdekken.

e. De waarde van de bedrijfjes, die toen reeds in het bezit waren van ril bepaalde arbeiders, bedroeg f 1000.- à f 2000.-; meestal bezwaard :Ie met hypotheek tegen 4 à 5 %.

er De huur, die betaald werd in de jaren, waarover het onderzoek van ie de Commissie zich uitstrekte, liep nog al uiteen, doch bedroeg ge- ld middeld f 60.- à f 75.- per jaar.

je De oppervlakte van losse arbeidersperceelen (z.g. akkers) was op al de zandstreek ten hoogste 2 H.A. op de klei 5 tot 25 A.

in Begrijpelijk, dat de Commissie, naar aanleiding van de resultaten 'k der enquête in het grondgebruik een belangrijk middel tot verbetering

1O van den economischen toestand der landarbeiders zag en de bevor- Ie dering daarvan een zaak van algemeen belang achtte.

j. Naast de voordeelen hierboven genoemd werd daarvan veel ver- r- wachting gekoesterd bij eventueele werkloosheid. De grondgebruiker

zou over meer weerstandsvermogen beschikken, terwijl daarentegen 1_ de geen grond bezittende arbeider spoedig zijn opgespaard geld zou zien opgeteerd. De oude en invalide arbeiders met een eigen bedrijfje ct zouden er veel beter aan toe zijn.

Is De enquête had ook uitgewezen niet aIleen, dat veel meer dan tot

p hiertoe het landgebruik kon worden bevorderd, doch ook, dat er naar

n gestreefd moest worden, dat meerdere arbeiders daarbij tevens een

huisje in eigendom konden verkrijgen, temeer omdat een groot aantal e arbeiders zulks op prijs stelde.

Dat het eigen bezit tot hiertoe geen groote vlucht had kunnen d nemen, sproot o. m. voort uit de volgende bezwaren: A

Ie. was het den landarbeider niet mogelijk om overal en steeds u

onroerend goed te verkrijgen; n

2e. wanneer de mogelijkheid aanwezig was, maakten de gestelde a voorwaarden 't uiterst moeilijk eenigszins rendeerende uitkomsten te v verkrijgen, terwijl bij pachten de mogelijkheid bestond, dat een ander

voor een hooger bedrag inschreef. s

"Een der rapporten vermeldt: "Hierbij moet worden opgemerkt, v dat zij de hoogste rente betalen en niet zelden dubbele pachten r in vergelijking met wat de landbouwers geven, betalen").

3e. het bezit van land of van een huisje, met of zonder land, ging v gewoonlijk gepaard met het vestigen van een hypotheek tegen een

vrij hooge rente, terwijl het gevaar bestond van opzeggen van de a

hypotheken. ~

Teneinde de genoemde bezwaren zooveel mogelijk op te heffen,

meende de Commissie, dat medewerking van de Overheid onontbeerlijk (l

was. Niet, dat met de wegneming van die moeilijkheden een radicale

verbetering voor de landarbeidersstand zou intreden, doch wel meende 1 zij, dat bij het verwezenlijken door de Overheid van de door haar

voorgestelde maatregelen de economische toestand der landarbeiders \ zou verbeteren en dat die maatregelen tevens konden bijdragen tot

het verkrijgen van een krachtige aan den bodem gehechte en stabiele \ landarbeidersbevolking.

De voorstellen van de landbouwcommissie 1906 hebben geleid tot \ de totstandkoming van de Landarbeiderswet 1918.

De inhoud der wet.

Een wet, die vrijwel onder algemeene instemming aanvaard werd.

De wetgever had niet alleen het voordeel te kunnen profiteeren van het uitnemende rapport van de Staatscommissie omtrent het ver- strekken van grond aan landarbeiders, maar ook van de ervaring, die in ons land ten aanzien van het grondbezit bestond, terwijl zij tevens haar winst kon doen met de reeds bestaande wetgeving in het buitenland.

(Duitschland Ansiedlungswet 1886; Engeland Alloment-act 1887

DE BETE EKEN IS DER LANDARBEIDERSWET 313

1I en Smallholdingsact 1892; Denemarken de Ausmandwet 1899).

n s

t,

n

1

{

De wet van 1918 stelt zich mèt de Commissie op het standpunt, dat de te bieden steun uitsluitend den landarbeider ten goede moet komen.

Andere groepen arbeiders eveneens daarvan te doen profiteeren, wordt uitgesloten. Niet alleen, omdat zij de praktische ervaring meestal missen, doch ook omdat zij zich moeilijk zullen kunnen aanpassen aan de plattelandsmentaliteit. De proefnemingen in het buitenland waren niet onverdeeld gunstig.

Vervolgens is de wet er niet op ingesteld om den landarbeider op staatskosten te doen promoveeren tot keuterboer (hoewel zij dit niet verbiedt), doch zij bedoelt allereerst een economischen steun in den rug voor den landarbeider te zijn.

Had men de eerste methode gevülgd dan zou het in deze crisis zeer waarschijnlijk op een financiëel debacle zijn uitgeloopen.

De wet beschouwt als landarbeider ieder persoon (zoowel mannen als vrouwen), die van het in loondienst verrichten van landarbeid zijn hoofdberoep maakt.

Zoons van boeren (tenzij in loondienst) of veehouders, zuivel- arbeiders, ambachtslieden, e. d. vallen dus niet onder de wet.

Op tweeërlei wijze wil de Landarbeiderswet den landarbeider helpen.

Allereerst door de mogelijkheid te scheppen, dat hij land en een woning in zijn bezit krijgt, een z.g. "plaatsje".

In de tweede plaats kan de landarbeider los land pachten. Wil hij voor een van beiden in aanmerking komen, hetzij voor een plaatsje, hetzij voor los land, dan moet hij aan een aantal voorwaarden voldoen, waarvan de voornaamste wel zijn, dat hij:

ingezetene van het Rijk, tevens Nederlander, moet wezen en ten- minste 2 jaren in de gemeente, waar hij onroerend goed wenscht te verkrijgen, gewoond moet hebben of in een aangrenzende gemeente;

mag hij niet de beschikikng of het beheer over zijn goederen verloren hebben;

moet hij bekwaam zijn voor zijn werk, van goed zedelijk gedrag zijn en den leeftijd van 25 jaar bereikt hebben en wanneer hij een plaatsje wenscht, dien van 50 niet overschreden hebben;

tenslotte moet hij, indien hij een plaatsje wenscht te verkrijgen, zoo-

veel geld hebben, dat hij minstens 1/10 van de kosten van het plaatsje

kan betalen.

Vervolgens moet de landarbeider er rekening mee houden, dat het huis en de grond nooit meer dan f 4000.- in totaal mogen kosten.

Alleen in heel bijzondere gevallen kan men iets hooger gaan. Aan- nemende, dat hij f 4000.- noodig heeft, moet hij minstens f ^400.--

van zichzelve hebben. Zijn de aankoopkosten minder, b.v. f ^3000.-,

dan is er maar f 300.- benoodigd. Vervolgens is het van belang, dat het plaatsje één geheel vormt, hoewel daarvan weleens mag worden afgeweken.

Ook zal het plaatsje voor het doel geschikt moeten zijn, d. w. z. de woning moet doelmatig wezen en het land voor bebouwing geschikt.

Wanneer de arbeider nu kans ziet een huisje met een stuk land te koopen of alleen land, om daarop een huisje te- kunnen bouwen, moet hij zich richten tot een speciaal daarvoor in het leven geroepen ver- eeniging of stichting. Indien deze niet bestaat tot Burgemeester en Wethouders. Het verdient echter aanbeveling, dat een vereeniging of stichting wordt opgericht. Van die vereeniging of stichting kan de landarbeider lid of bestuurslid zijn, waardoor zijn belangen allicht beter behartigd kunnen worden dan wanneer het gemeentebestuur zulks doet.

In Groningen b.v. hebben vaak, naast de arbeiders, ook zitting in het bestuur enkele notabelen uit het dorp.

Die vereenigingen of stichtingen zijn zelfstandige organen, die ten behoeve van den landarbeider werkzaam zijn. Zij zorgen verder voor de aanvraag van den landarbeider.

De bedoeling van een vereeniging of stichting is niet alleen, dat ze voldoen aan de wensch van den aavnrager, maar zij zullen tevens voortdurend voeling houden met den landarbeider, teneinde deze van deskundige voorlichting te dienen.

Zij onderzoekt en behandelt de aanvraag van den landarbeider en stelt alles in het werk om het door den arbeider begeerde stukje grond met huis te bemachtigen.

Als dit nu gelukt is wordt de aanvraag ingediend om het benoodigde voorschot voor den aankoop te verkrijgen.

Stel, dat de arbeider het plaatsje voor f 3800.- kan koopen dan heeft hij dus een voorschot noodig van f 3420.-, omdat hij 10 %

van de f ^3800.~ dus f 380.- zelf moet hebben. Als waarborg voor het op tijd terugbetalen van de f 3420.- wordt op het plaatsje een hypotheek tot een gelijk bedrag gevestigd.

We bemerken, dat dit reeds een groot voordeel is in vergelijking met v n

o

c

I