Modelonderzoek aan een schuin achter het schip gesleept net op het meer van Insko

RIJKSINSTITUUT VOOR VISSERIJONDERZOEK

Haringkade 1 - Postbus 68 - 1970 AB IJmuiden - Tel.: +31 2550 64646

Modelonderzoek aan een schuin achter het schip gesleept net op het meer van Insko

Datum van verschijnen: Februari 1991

Inhoud:

1. Inleiding 2

2. Principe van het vistuig 2

3. Doel van het vistuig 3

4. Modelonderzoek 4

4.1 Inleiding 4

4.2 Metingen op het meer van Insko 4

4.2.1 Algemeen 4

4.2.2 Data-acquisitie 4

4.2.3 Verwerking meetgegevens 5

4.2.4 Afstand knuppel t.o.v. hart-schip 6

4.2.5 Trekkrachten 6 4.2.6 Divergentiehoek 7 4.2.7 Declinatiehoeken 8 4.2.8 Vertikale netopening 8 4.2.9 Bordspreiding 8 4.2.10 Bordhoeken 8 5. Conclusies en aanbevelingen 8 Referenties 9

DIT RAPPORT MAG NIET GECITEERD WORDEN ZONDER TOESTEMMING V A N DE DIRECTEUR VAN HET R.I.V.O.

SAMENVATTING.

Het sorteren van vis-eieren uit planktonmonsters en het determineren en indelen in

ontwikkelingsstadia van de eieren is erg arbeidsintensief. Automatisering van deze

werkzaamheden paart het voordeel van een constante kwaliteit aan lagere operationele

kosten.

Uit een haalbaarheidsstudie is gebleken, dat voor de microscopische analyse van

planktonmonsters een beeldverwerkingssnelheid in de orde van 25 organismen per

seconde noodzakelijk is. Een dergelijke verwerkingssnelheid is mogelijk met de Datacube

verwerkingskaart Maxvideo-20, in samenhang met een Sun-sparc IPC workstation.

Gewerkt wordt nu aan een monster-aanvoer systeem in samenwerking met het bureau

DRIE (Dubelaar Research Instruments Engineering).

Wanneer de software voor de beeldverwerking en het monster-aanvoersysteem gereed

zijn zullen beiden nog in 1991 gecombineerd worden tot een prototype. Het geheel zal in

1992 uitgetest worden op planktonmonsters die verzameld zullen worden tijdens een

internationale makreel- en horsmakreel ei-survey.

-1. INLEIDING.

In juni 1990 werden modelproeven uitgevoerd op het meer van INSKO, ten Zuid-Oosten van Stettin in samenwerking met de Universiteit Rostock, het "Institut für Hochsee­ fischerei und Fischverarbeitung" (IfH) en het Poolse "Instytut Akwakultury i Techniki Rybacki" (IATR). De resultaten van deze proeven worden in hoofdstuk 4 behandeld. De snelle veranderingen op politiek, economisch en staatkundig terrein in Oost-Europa vragen om een heroverweging van de samenwerking tussen het RIVO en het IfH.

Inmiddels werd vooral in Noorwegen regelmatig onderzoek gedaan aan de reaktie van vis op een naderend vissersschip en aan de reaktie ten opzichte van het vistuig. Een zijdelingse uitwijking van haringscholen werd door Aglen en Misund waargenomen en geregistreerd tijdens een echo-survey in juli 1988 en 1989 aan boord van het onderzoekingsvaartuig "Eldjarn" [1]. Door koersveranderingen tijdens het vissen kon de trawl buiten het zog van het schip worden gemanoeuvreerd en de vangstresultaten verbeterd. Dit onderzoek geeft aan, dat er duidelijk mogelijkheden liggen tot het verbeteren van de visnamigheid van een pelagische trawl door deze buiten het zog schuin achter het schip te slepen.

Door onderzoekers op het gebied van de visserij-biologie is op de jaarvergadering van de "International Council for the Exploration of the Sea" (ICES) belangstelling getoond voor deze variant van een pelagische trawl voor het bemonsteren van visbestanden hoog in de waterkolom.

2. PRINCIPE VAN HET VISTUIG.

Figuur 1 laat het principe van dit vistuig zien vanaf de bovenkant. Het visbord is hier aan BB bevestigd, terwijl de knuppel aan SB zit. Een mogelijk bezwaar van dit vistuig is, dat de BB-vislijn door de baan waar de vis zich bevindt beweegt en deze zou kunnen wegjagen. Om dit te ondervangen stellen de onderzoekers van de Universiteit Rostock voor om vóór het bord een verlenging met een extra gewicht toe te passen. Het visbord is de enige spreider van het net en trekt het tevens opzij uit het schroefwater. Om het vistuig aan het wateroppervlak te krijgen, worden er aan de bovennokken en in het midden van de bovenpees drijflichamen geplaatst.

-Een overzicht van de ontwikkelingsactiviteiten is onderstaande tabel gegeven.

Tabe 1

Nr Jaar Locatie Methode Onderwerp

1 1987 augustus Insko See modelstudie mechanische haalbaar­

heidsstudie

2 1988 augustus Oostzee volle schaal technische haalbaar­

heidsstudie

3 1989 maart Ten westen

van Ierland volle schaal vistuigbehandeling

4 1989 september Atlantische

Oceaan

volle schaal metingen netgeometrie en weerstand

5 1990 april Flume tank

Hirtshals modelstudie

metingen netgeometrie schaal 1:25 en 1:35, feasibility studie van Nederlandse variant

6 1990 mei Noordzee volle schaal praktijkgericht onderzoek

met een 5600 mazen net

7 1990juni Insko See modelstudie metingen netgeometrie op

schaal 1:7. Beproeven van verschillende

optui-gingsvarianten.

3 . DOEL VAN HET VISTUIG.

Uit onderzoek is gebleken dat pelagische vissoorten reageren op het geluid dat door de schroef van een vissersvaartuig wordt opgewekt en op het vistuig zelf [1]. Met de tegenwoordige gebruikte vismethode is het moeilijk een school, waar het schip recht op aankoerst te onderscheppen. Ona toonde aan, dat bij het slepen van een trawl door een laag haring de vis zijdelings ontwijkt na passage van het schip en voor het net [2,3]. Het doel van dit schuin achter het schip gesleepte vistuig is dan ook om een beter gebruik te maken van de ontwijkreaktie van de vissen door juist door een deel van de waterkolom te slepen, waar de visdichtheid niet is verminderd.

-4. MODELONDERZOEK

4 . 1 I n l e i d i n g .

Het enorme voordeel van modelonderzoek is, dat men snel en goedkoop een antwoord kan krijgen omtrent de fysische mogelijkheden van bepaalde ideeën. Dure onderzoektijd op zee kan zodoende worden verminderd.

4 . 2 M e t i n g e n o p h e t m e e r v a n I n s k o .

4.2.1 Algemeen.

De experimenten werden gedaan vanuit het proefstation aan het meer van Insko (Polen), een dependance van het IATR te Stettin. Dit meer heeft een diepte van minimaal 15 meter en een lengte van 3.5 km. Op verschillende stukken kan een proef worden gedaan zonder koerswijziging, echter niet over de volle lengte van het meer i.v.m. bochten. Tijdens de metingen waren de weersomstandigheden goed, de wind had een sterkte van 0 - 2 Bf, hetgeen resulteerde in een bijna perfekte vlakwaterconditie. Dit is van bijzonder belang in verband met de drift van de katamaran. De experimentele faciliteiten zijn uitvoerig beschreven in publikaties van Kwidzinski [4],

De technische gegevens van de katamaran zijn in onderstaande tabel gegeven: Tabel 2

Grootheid Waarde Eenheid

lengte over alles 11.70 m

breedte 8.80 m

afstand tussen de rompen 7.15 m

diepgang 0.70 m waterverplaatsing 8.50 m3 maximum snelheid 4.50 m/s motorvermogen 2*77 kW stuwkracht bij v=3m/s 6000 N aantal schroeven 2 -aantal roeren 2

-De katamaran is speciaal ontworpen voor onderzoek aan schaalmodellen van pelagische netten. Op de katamaran zijn drie lieren geplaatst, twee voor de vislijnen en één voor de netsonde. Door deze uitrusting van de katamaran vertoont de werkmethode grote gelijkenis met hetgeen er in de praktijk gebeurt op schepen die de pelagische visserij uitoefenen. Het werken met modellen op dit schip is dan ook voor instruktiedoeleinden uitstekend geschikt.

4.2.2 Data-acquisitie.

De vertikale- en horizontale netopening alsmede de bordspreiding werden met echoloodjes gemeten. Het bord is uitgerust met een invals-, trim- en hellingshoekmeter, welke zijn ontwikkeld op de Universiteit Rostock. De invalshoekmeter heeft een instelbaar bereik van 40 graden en de trim- en hellingshoek hebben een bereik van +/- 30 graden. De netsonde en bovengenoemde meters zijn door middel van een kabel rechtstreeks met de personal computer, type "Spectrum ZX",verbonden, die in de meetkamer op de katamaran staat opgesteld.

-In tabel 3 zijn weergegeven de 13 variabelen, die tijdens de experimenten zijn verzameld. Tabel 3

Variabele Grootheid

trekkracht bakboord Newton

trekkracht stuurboord Newton

divergentiehoek bakboord millirad

divergentiehoek stuurboord millirad

netopening vertikaal centimeter

netopening horizontaal centimeter

declinatiehoek bakboord millirad.

declinatiehoek stuurboord millirad.

vissende snelheid m/sec

invalshoek visbord graden

trimhoek visbord graden

hellingshoek visbord graden

Na afloop van de dagelijkse metingen werd de data ingelezen op een andere personal computer in het laboratorium, waarna de gegevens per trek uitgeprint werden. De snelheid werd met een impeller Ott-log gemeten, geplaatst aan de voorkant tussen de twee scheepsrompen van de katamaran, ca. 1.5 meter onder het wateroppervlak. Deze log heeft een nauwkeurigheid van +/- 0.02 m/s.

Voor iedere meting werd het exakte gewicht van de nokverzwaring onder water bepaald, waarbij er voor verschillen in dichtheid ontstaan door verschillen in watertemperatuur gekorrigeerd werd en zodoende met konstante gewichtswaarden werd gewerkt.

Voor de proeven werd gebruik gemaakt van één model, het Oostduitse net P-87/80-169 ("Fanny II"), gemaakt op schaal 1 : 7. Om het net aan de oppervlakte te krijgen, werden er op de bovennokken en op het midden van de bovenpees drijvers geplaatst. Een nieuw dubbeldeks visbord werd gebruikt, met de bedoeling om met meer scheerkracht het vistuig verder uit het midden van het schip te krijgen. Tevens zijn trekken uitgevoerd met een model van een Pools bord met een voorvleugel en eindplaten, terwijl ook een enkel profielbord of Süberkrüb-bord werd getest (figuur 2).

4.2.3 Verwerking meetgegevens.

In de meetperiode zijn 32 trekken gedaan, waarvan de gemiddelde tijdsduur ongeveer 25 minuten was, echter van deze waren er na controle 13 die niet voor verdere verwerking in aanmerking kwamen (tabel 4). Dit werd veroorzaakt omdat er parameters bij waren die niet geheel betrouwbaar opgeslagen werden.

Uit deze 22 trekken zijn vier vergelijkingen gemaakt, iedere vergelijking bestaat uit een aantal trekken, die onderling met elkaar te vergelijken zijn. Dit wordt aangeduid met het begrip groep. Vergelijking 5 is een opzichzelf staande groep omdat er verder geen vergelijking mogelijk was. De oorzaak hiervan is dat de knuppel vervangen is door een kleiner bord. Omdat de meetwaarden van de horizontale netopening niet betrouwbaar waren, door het niet goed functioneren van de sensor of de kabel, zijn deze niet verwerkt.

-Tabel 5

Vergelijking groep a groep b bordtype opp. m2

1 2, 6,7 4, 5, 8, 9 dubbeldekker 6.4

2 10, 13 11, 12 dubbeldekker 6.4

3 14, 17, 21 18, 19 poolse high lift 6

4 28 29, 30 süberkrüb 4.2

5 23, 24, 25 * _{dubbeldekker 6.4}

Een opvallende verschijning bij de grafieken is, dat bij eenzelfde snelheid twee of meerdere meetpunten boven elkaar geregistreerd zijn. De oorzaak zou gevonden kunnen worden in het feit dat de katamaran niet altijd een rechte koers heeft gevaren. Een koerscorrectie bij ongewijzigde snelheid zal de netgeometrie beïnvloeden, wat in de grafieken tot uitdrukking komt. De grafieken laten meetpunten zien met eenzelfde y-waarde bij een verschillende snelheid. Dit zou het gevolg kunnen zijn van het herhalen van oude meetwaarden in een volgende meetcyclus.

De resultaten zijn in de figuren 3 t/m 35 weergegeven. Hierbij is er speciaal op gelet de x-en y-as, van dezelfde meetwaardx-en, van ex-en gelijke schaal te voorzix-en wat het vergelijkx-en vereenvoudigt. De bovenste regressieformule hoort bij bakboord de onderste bij stuurboord.

De figuren 31 t/m. 35 geven de bordstand aan uitgedrukt in graden. Wanneer de trimhoek naar achter helt is die positief, voorover negatief. De hellingshoek is positief als die naar binnen helt, naarbuiten negatief. De invalshoek is positief wanneer de holle kant naar binnen gericht staat, naar buiten negatief.

4.2.4 Afstand knuppel t.o.v. hart-schip.

De spreiding in de meetwaarden is vooral voor vergelijkig 1 en 2 erg groot, terwijl vergelijking 3 en 4 ook nog een behoorlijk grote spreiding laten zien (zie figuur 3 t/m 7). De katamaran heeft niet altijd op precies dezelfde koers gelegen tijdens de metingen. Tevens is de drifthoek van het vaartuig niet gemeten. Koerskorrekties werden gedaan om te voorkomen dat het schip te dicht bij een van de oevers zou komen. Bij toekomstige metingen zou in ieder geval een drifthoekregistratie moeten worden meegenomen en een strakker regime ten aanzien van een konstante koers gevolgd moeten worden. Uit de grafieken zijn onderlinge verschillen in zijdelingse verplaatsing als gevolg van veranderingen in de optuiging niet duidelijk aantoonbaar. In sommige gevallen bevindt de knuppel zich aan stuurboord van hart-schip en is de y-waarde dus negatief. Het vistuig komt dan niet echt uit het zog van het schip.

4.2.5 Trekkrachten.

Een opmerkelijke verschijning is, dat de stuurboordkant doorgaans een grotere trekkracht heeft dan de bakboordkant (zie figuur 8 t/m 12).

Vergelijking 1:

Het verschil tussen deze trekken is dat de voorlopers op het bord in verschillende punten zijn ingeschoren. Voor trek 3, die qua optuiging in deze groep past, lagen de meetpunten duidelijk lager dan voor trek 4 en 5. Omdat hier geen verklaring voor gevonden kon worden is deze serie meetwaarden verwijderd. Het blijkt nu, dat de trekken 4, 5, 8 en 9 een evenwichtiger beeld geven. Figuur 8 toont aan dat een verandering aan het bord invloed heeft op de trekkrachten.

Vergelijking 2:

Bij deze vergelijking is het verschil dat de voorlopers 1 meter zijn verlengd t.o.v. vergelijking 1. In vergelijking 2 zijn de aangrijpingspunten op het bord van groep a en

-van groep b verschillend. Door het samenvoegen -van de trekken 11 en 12 zijn de meetpunten aan bakboord nogal verspreid komen te liggen. Bij nader onderzoek blijkt dat wanneer de trekken afzonderlijk worden bekeken de RA2 bij groep b gunstiger wordt

(figuur 9).

Vergelijking 3:

Hier wordt onderzocht wat de invloed op de trekkracht is, wanneer het aangrijpingspunt van de vislijn op het bord veranderd. Groep a heeft hetzelfde aangrijpingspunt als de voorgaande vergelijkingen, groep b heeft de verandering op het bord figuur.

In groep b wordt de RA2 van de stuurboordkant sterk beïnvloed door de meetpunten van

trek 19, die de regressielijn naar beneden trekken (figuur 10).

Vergelijking 4:

Bij deze vergelijking is gebruik gemaakt van het süberkrübbord, het verschil tussen de groepen is dat de aangrijpingspunten van de voorlopers op het bord verschillend zijn. Ook hier geldt, zoals in de vorige vergelijkingen, dat de meetpunten aan stuurboord hoger liggen en dat de meetpunten aan bakboord een lagere RA2 waarde hebben. Figuur 11 laat

zien dat de trekkrachten aan stuurbord hoger en aan bakboord lager zijn dan in de voorafgaande vergelijkingen.

Vergelijking 5:

Vergelijking 5 laat goed het verschil zien in trekkracht wanneer de knuppel vervangen wordt door een kleiner bord (figuur 12) De stuurboordkant wijkt in vergelijking met de voorgaande vergelijkingen niet veel af.

4.2.6 Divergentiehoek.

Vergelijking 1:

De verandering aangebracht in groep b laat zien dat de divergentiehoek bij toenemende snelheid bijna constant blijft, m.a.w. het bord (bakboord) heeft zijn stabiliteit gevonden, terwijl in groep a het bord nog niet zijn maximale spreidkracht lijkt te hebben bereikt. De meetpunten van stuur- en bakboord van groep a en b verschillen, hoewel met een behoorlijke speiding, weinig ten opzichte van elkaar (figuur 13).

Vergelijking 2:

Hier toont de grafiek dat de verlenging weinig invloed heeft op de stuurboord kant, de meetpunten aan bakboord liggen in groep a een paar graden gunstiger dan in groep b. Een opvallende verschijning is dat de meetwaarden aan stuurboordkant kleine of zelfs negatieve waarden hebben (figuur 14)

Vergelijking 3:

In groep b is het aangrijpingspunt van de voorloper op het bord gewijzigd, het laat zien dat deze verandering tot gevolg heeft dat de divergentiehoek t.o.v. groep a iets kleiner is.De stuurboordkant blijft bijna hetzelfde (figuur 15).

Vergelijking 4:

Figuur 16 toont aan dat de wijziging door het aangrijpingspunt op het bord te veranderen weinig invloed heeft op de divergentiehoek. Hoewel in groep a de knuppel zich bij toenemende snelheid naar stuurboord verplaatst, gaat hij in groep b meer naar bakboord.

Vergelijking 5:

Vergelijking 5 laat goed zien, dat door de knuppel te vervangen door een kleiner bord de divergentiehoeken aanzienlijk toenemen (figuur 17), ofwel het vistuig bevindt zich verder uit hartschip naar bakboord.

-4.2.7

Declinatiehoeken.

De grafieken (figuren 18 t/m 22) laten zien dat de veranderingen die aan de vistuigen zijn aangebracht weinig invloed hebben op de declinatiehoek. De stuurboordzijde zit meestal dieper.en.bij.toenemende.snelheid.komen.het.bord.en.de.knuppel.dichter.bij.het

wateroppervlak.

4.2.8 Vertikale netopening.

De vertikale netopening in de figuren 23 t/m 27 geven een beeld, dat de veranderingen aan het vistuig in dezelfde vergelijking verschillen opleveren. Deze verschillen kunnen soms oplopen tot 10%.

4.2.9 Bordspreiding

Een goede bordspreiding geldt alleen voor de vergelijkingen 1, 2, en 3 (figuren (28 t/m 30). De grafieken laten een normaal beeld zien met geen bijzonderheden.Opvallend is dat in geen van de gevallen de spreiding zijn maximale waarde bereikt.

4.2.10 Bordhoeken.

De figuren 31 t/m 35 laten de verschillende hoeken van het visbord zien. De invalshoek in de grafieken toont aan dat, wanneer de snelheid wordt opgevoerd er in de stand weinig veranderd. De trimhoek heeft de neiging om langzaam negatief te worden bij verhoogde snelheid, hetzelfde geldt voor de hellingshoek. Wanneer er negatieve waarden bereikt worden heeft dat waarschijnlijk te maken dat het net aan de oppervlakte zit en zo het bord in een "onnatuurlijke" stand dwingt.

5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

Uit de resultaten van de meetgegevens blijkt, dat het met deze optuigingen zeer goed technisch mogelijk is om het vistuig in zijn geheel uit het schroefwater van de katamaran te dwingen. De vraag of dit vistuig ook een betere visnamigheid heeft is natuurlijk niet uit modelonderzoek af te leiden. Hiervoor zijn vergelijkende visserijproeven op volle schaal nodig. Indien deze vraag positief zou worden beantwoord kan men denken aan een verdere technische optimalisering van het vistuig. Dan zou men bijvoorbeeld nader kunnen onderzoeken hoe groot het visbord of de borden moeten worden om een maximale zijdelings verplaatsing te krijgen, bij de grootst mogelijke horizontale en vertikale netopening, en of het zin heeft om met langere vislijnen te werken.

De faciliteiten van de Poolse collega's zijn bijzonder geschikt voor onderzoek aan redelijke grote modellen. Het verdient dan ook aanbeveling de samenwerking in de toekomst te continueren. Voorstellen hiertoe zijn in het kader van het Programma Samenwerking Oost-Europa van het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij reeds ingediend, echter nog niet met positief resultaat. Een andere mogelijkheid om deze samenwerking een gestruktureerder karakter te geven zou via hulpprogramma's van de EEG kunnen ontstaan.

-REFERENTIES.

1. Aglen, A. & Misund, O.A.

"Swimming behaviour offish schools in the North Sea during acoustic surveying and pelagic sampling trawling."

ICES C.M. 1990/B:38 2. Ona, E. & Toresen, R.

"Avoidance reactions of herring to a survey vessel, studied by scanning sonar." ICES C.M. 1988/H:46.

3. Ona, E. & Toresen, R.

"Reactions of herring to trawling noise." ICES C.M. 1988/B:36.

4. Kwidzinski, Z.

"A method of studying trawl models in the experimental station of the faculty of sea fisheries and food technology."

Acta Ichthyologica et Piscatoria, Vol. XVI Facs. 2, 1986, p. 43-51. Fischerei-Forschung Rostock 26 (1988) 1, p.38-40.

-Tabel 4

Trek n r . Vis­l i j n l e n g t e (m) Voor­ l o p e r l e n g t e (m) Bord-t y p e Aangrijpingspunt bord v i s l boven onder (nr) (nr) ( n r ) Bord­ gewicht s b ( k g ) Knupp. gewicht b b ( k g ) Nok­ gewicht ( k g ) Meet-v a r . 1 5 0 1 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 6 . 2 1 4 . 7 Hn/Bn 2 5 0 1 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 3 5 0 1 . 5 DD 1 2 2 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 4 5 0 1 . 5 DD 2 2 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 5 5 0 1 . 5 DD 1 2 2 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Bs 6 5 0 1 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Bs 7 5 0 1 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 8 5 0 1 . 5 DD 1 2 2 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 9 5 0 1 . 5 DD 1 2 2 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 1 0 5 0 2 . 5 DD 1 2 2 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 1 1 5 0 2 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn 1 2 5 0 2 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Bs 1 3 5 0 2 . 5 DD 1 2 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Bs 1 4 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 1 8 1 7 6 . 3 Hn/Bn 1 5 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 1 8 1 7 6 . 3 Hn/Bn [ . 1 8 ] 1 6 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 1 8 8 . 4 6 . 3 Hn/Bn 1 7 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 1 8 1 7 6 . 3 Bs 1 8 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 8 1 7 6 . 3 Bs 1 9 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 8 1 7 6 . 3 Hn/Bn 2 0 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 1 8 1 7 6 . 3 Hn/Bn 2 1 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 1 8 1 7 6 . 3 Hn/Bn 2 2 5 0 1 . 5 VF 1 1 1 1 8 1 5 6 . 3 Hn/Bn [2, S B] 2 3 5 0 1 . 5 DD 1 3 3 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn [2,SB] 23a 6 0 1 . 5 DD 1 3 3 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Hn/Bn [2,SB] 2 4 5 0 1 . 5 DD 1 3 3 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Bs [2,SB] 24a 6 0 1 . 5 DD 1 3 3 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Bs [2,SB] 2 5 5 0 1 . 5 DD 1 3 3 6 . 4 6 . 2 6 . 3 Bs [2,SB] 2 6 5 0 1 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 3 . 2 6 . 3 Hn/Bn 2 7 5 0 1 . 5 DD 1 1 1 6 . 4 3 . 2 6 . 3 Bs 2 8 5 0 1 . 5 P 1 1 1 7 . 9 7.1 6 . 3 Hn/Bn 2 9 5 0 1 . 5 P 2 1 1 7 . 9 7.1 6 . 3 Hn/Bn 3 0 5 0 1 . 5 P 2 1 1 7 . 9 7.1 6 . 3 Bs DD - dubbeldeksbord VF - Poolsbord P - süberkrüb Bn - horizontale netopening Hn - vertikale netopening Bs - afstand knuppel bord

Figuur 2 Schema aangrijpingspunt borden

-Figuur 3 Afstand knuppel alsfunktie van de snelheid. O M fl) Q. O. 3 C T3 C « (0 *•— CO -5' V e r g e l i j k i n g 1 - 0.79528 + 2.2020X RA2 = 0.047 0.84951 + 1.7655X RA2 = 0.011 • groep a • groep b T 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

Figuur 4 Afstand knuppel alsfunktie van de snelheid.

CL O w o Q. Q. 3 C "O _c « 9 7 5 3 -V e r g e l i j k i n g 2 y = 1.6992 - 9.0775e-2x RA2 = 0.000 y = - 0.16885 - 3.6366e-2x RA2 = 0.000 m EB _od 1 0 -1 rfl ^ BB Q groep a • groep b ~i—1—i—«—I—«—I—•—I—•—r 0 . 9 1 . 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 Snelheid m/sec

1 3

-Figuur 5 Afstand knuppel alsfunktie van de snelheid. O 0) 4) Û. Q. 3 c •o _c « #> »*— CO -3--5 V e r g e l i j k i n g 3 y = 2.2507 - 0.69325X RA2 = 0.058 y = 2.6680 - 1.0233X RA2 = 0.118 Q groep a • groep b 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . 1 1 1 r 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

Figuur 6 Afstand knuppel als funktie van de snelheid.

O V) m . c 4) Q. O. 3 C Ui U _c CO (O •*— es 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 V e r g e l i j k i n g 4 y = 2.4547 - 0.71866x RA2 y = 1.7286 + 0.5121 Ox RA2 = 0.059 = 0.027 n .i * rfl* «

—

«

4M

_M

« •na#3 Q groep a • groep b -5 T—"—i—'—I—«—I—i—I—•—I—•—I—•—I—i—I—i—I—i—r 0 . 9 1 . 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 snelheid (m/sec)

1 4

-Figuur 7 Afstand knuppel als funktie van de snelheid.

V e r g e l i j k i n g 5

snelheid (m/sec)

-Trekkrachten als junctie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 1 y = - 480.88 + 804.04x RA2 = 0.968 Groep a • BB • SB y = - 137.89 + 546.76X RA2 = 0.834 1—I 1—I 1—I—I—I 1 1 1—I 1 1—I 1 1—I 1 1 r ) . 9 1 . 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 snelheid (m/sec) 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0.9 1.0 1.1 1.2 1 . 3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 1

1 6

-Trekkrachten als functie van de snelheid. 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 . 9 1 . 0 1.1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 2 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 2

17

-Figuur 10 Trekkrachten als functie van de snelheid. c O 5 _<B z c O O n •SÉ a V e r g e l i j k i n g 3 y = - 266.88 + 792.18x RA2 = 0.985 Groep a B BB • SB y = - 210.65 + 644.93X RA2 = 0.950 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 3 1400 -1300 y = - 389.12 + 850.21 X RA2 = 0.970 . 1200 — 1100 C 2 1000 • 5 o 900 • z — 800 • c 700 -O £ 600 -O co 500 • V. n'Ë*^ Groepb £ 400 -O " ™ • BB £ 300 -200 - • SB 100 • _{y = - 67.610 + 477.85X RA2 = 0.848} 0 -0.9 1.0 1.1 1.2 1 . 3 1.4 1 . 5 1.6 1 . 7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) 1 8

-Figuur 11 Trekkrachten als functie van de snelheid. c O 5 _O c ffi O (0 w •SÉ <B 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 V e r g e l i j k i n g 4 y = - 403.02 + 893.40X RA2 = 0.998 Groep a • CD 03 • SB y = - 27.782 + 417.99x RA2 = 0.983 0 . 9 1 . 0 1.1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 I ' I 1 I snelheid (m/sec) c O 3 0) z c a> o (8 O 1400 1300 1200 1100 1000 900 V e r g e l i j k i n g 4 300 y = - 368.31 + 926.36X RA2 = 0.995 Groep b EI BB • SB y = 45.766 + 347.08x RA2 = 0.974 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

1 9

-Figuur 12 Trekkrachten als functie van de snelheid. 1400 1300 1200 ~ 1100 _C £ 1000 « 900 ~ 800 c 700 a> £ 600 « 500 \m £ 400 a> £ 300 200 100 0 0 . 9 1 . 0 1.1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 5

2 0

-Figuur 13 Divergentiehoek als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 1 y = 0.76599 + 7.8684x RA2 = 0.397 .9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 1 20 18 1 6 14 O •o ₍₀ O) O O c O o> <D > 0 -2 -4 -10 y = 9.1685 + 2.8236X RA2 = 0.018 IQ EE] Em Q3 EE! EE ŒôÇn ] ^ 03 n m 1 1 1 1 » 1 1 J Q

X

•

mi B M "TB aa • "f.

.

93

• " «M r

-•

« *•

•

•

4» Groep b P BB • SB y = 1.4023 + 1.9615X RA2 = 0.011 snelheid (m/sec)

2 1

-Figuur 14 Divergentiehoek als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 2 20 -1 8 - y = 4.-1-147 + 3.9868X RA2 = 0.173 1 6 -graden) 1 4 -1 2~ 1 0 - ED QD laaa. GEI m O O) 00 • lal ED a s i g 4» O .c O 4 • «# M •••

—

2 -

_•

c O 0 -

•

1 1 1 1 ï i 4» «• O a> > "O 2 4 6 -Groep a 0 BB • SB - 8 - _{y = 2.3813 - 0.14111x R}A2 = 0.000 - 1 0 - —1—1—1—1—1—1—1—1 —1—1— T 1 1 1 1-—» 1 1 1 1— 0 . 9 1 . 0 1.1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 Snelheid m/sec V e r g e l i j k i n g 2 snelheid (m/sec)

2 2

-Figuur 15 Divergentiehoek als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 3 snelheid (m/sec) c _d> X I n L_ O c O c O O) h. O > 20 1 8 1 6 14 12 V e r g e l i j k i n g 3 - 1 0 ' y = 4.6789 + 1.4661x RA2 = 0.198 • E# rrn nu Q

-«r

03 03

•

li H.

•

Groep b B BB • SB y = _{3.0389 - 0.98076X R}A2 = 0.172 0.9 I • I • I • I 1 I 1 r 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

2 3

-Figuur 16 Divergentiehoek als functie van de snelheid. C O "U _co Ui O _O JC •*— c ₀₎ O) k-O > 20 18 16 14 12 10 8 : 6 -4 2 H 0 2 - 4 6 4 --8 1 0 -0 V e r g e l i j k i n g 4 y = 1.6319 + 2.6487X RA2 = 0.337 Groep a • BB • SB y = 2.9373 - 0.51899x RA2 = 0.039 —1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 r 9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) 20 1 6 V e r g e l i j k i n g 4

C

O "O _co w Ui 0) O c O Ui w O > -10 y = 2.9890 + 2.3006X RA2 = 0.363 EQ J0Q EQ nu —na—rfi—sou l1Uj 'u m • tö • „ ~ «* • _• • u tn ^4.

•» •

Groep b Q BB • SB y = 2.3713 + 0.56885X RA2 = 0.026 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

2 4

-Figuur 17 Divergentiehoek als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 5

snelheid (m/sec)

-Figuur 18 Declinatiehoek als functie van de snelheid V e r g e l i j k i n g 1 C 4) "O ₍₀ O) <D O -C .2 (B c "ü _4> •o 24 1 8 y = 22.069 - 10.379x RA2 = 0.863 Groep a Q BB EQ __ ^ • SB EQ y = 15.831 - 5.9536X RA2 = 0.910^^-0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 1 24 - y = 17.545 - 6.8252X RA2 = 0.833 22 -c « ~o _a O) 20 18 -c « ~o _a O) 16 1 4 -O 0 _f— 12 - Groep b œ a c 10 8 -B -B-B • SB O « •o 6 4 -2 - _{y = 14.924 - 5.4724X RA2 = 0.804} 0 - —1—1 1—1—1—1 1—I r- 1 ' — I i i " — r —1—1—1—1—1— 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

2 6

-Figuur 19 Declinatiehoek als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 2 0) •o _<Q O) O O .c co £

O

O "O 20 18 y = 20.157 - 8.0007X RA2 = 0.949 Groep a • CD CD C O 1 • y = 15.358 - 6.2161 x RA2 = 0.924 0 . 9 1 . 0 1.1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 2 snelheid (m/sec)

2 7

-Figuur 20 Declinatiehoek als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 3 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 3 snelheid (m/sec)

2 8

-Figuur 21 Declinatiehoek als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 4 c O •o CO &-OS •SÉ O O JC 0} •*** (8 C "ö _© •o 14 y = 21.327 - 6.9786X RA2 = 0.987 Groep a 0 BB • SB y = 16.806 - 6.3103x RA2 = 0.963 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 4 24 - y = 21.915 - 6.7753X RA2 = 0.977 22 — 2 0 -c ® 1 8 -<s s 1 6: "" Groep b 1 4 - _{0 BB} o 1 2 - _{* SB} .c ® 10 - _Hcl=i44ECLaEig^ 1 8" " fi _{o o} -~o 4 -2 - _{y = 1 6 .534 - 5.9122% RA2 = 0.964} 0 - » 1 » 1 • 1 » 1 » 1 1 1 » 1 » 1 1 1 1 1 « 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

2 9

-Figuur 22 Declinatiehoek als functie van de snelheid V e r g e l i j k i n g 5

y = 20.297 - 6.6258X RA2 = 0.784

y = 15.760 - 5.5046X RA2 = 0.751

T—•—i—'—i—•—I—1—I—1—r 1—'—r

. 9 1 . 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 snelheid (m/sec)

-Figuur 23 O) C C O Q_ O O c <0 O > 10 9

Vertikale netopemng als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 1 y = 15.841 - 7.6586X RA2 = 0.915 EI ŒJEJTN ŒH El o \ . • o \ . groep a T 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 . 0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 1

3 1

-Vertikale netopening als fimctie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 2

V e r g e l i j k i n g 2

-Figuur 25 Vertikale netopening als functie van de snelheid.

V e r g e l i j k i n g 3

V e r g e l i j k i n g 3

-Figuur 26 Vertikale netopening als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 4 O c e a Q. o 4—» _a> c (0 0) > 10 9 8 7 y = 13.079 - 5.0117x RA2 = 0.960 ^EE EÏh groep a 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 4

3 4

-Figuur 27 Vertikale netopening als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 5

snelheid (m/sec)

-Figuur 28 Bordspreiding als fiinctie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 1

snelheid (m/sec)

V e r g e l i j k i n g 1

-Figuur 29 Bordspreiding als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 2 m/sec V e r g e l i j k i n g 2 m / s e c

3 7

-Figuur 30 Bordspreiding als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 3 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 3 snelheid (m/sec)

3 8

-Figuur 31 Bordstand als functie van de snelheid. V e r g e l i j k i n g 1 50 c O -O ₍₀ O) 40 30 20 -1 0 0 -• 1 0 - -20--30 Groep a • Invalshoek • T rimhoek Hellingshoek y = 30.144 + 6.941 Ox RA2 = 0.399 y = 28.330 - 18.350X RA2 = 0.798 y = 5.8634 - 0.60506x RA2 = 0.002 T T T T T 0 . 9 1 . 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 snelheid (m/sec) -30-Vergelijking 1 50 40 30 20 -c a> •o io H (S V. O) Groep b Q Invalshoek • Trimhoek • Hellingshoek y = 30.701 + 6.2750X y = 15.410 - 16.400X y = 5.2248 - 5.6850X RA2 = 0.174 RA2 = 0.881 RA2 = 0.283 T T 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec)

3 9

-Figuur 32 Bordstand als functie van de snelheid. 50 V e r g e l i j k i n g 2 c (IJ ~o « o> 40 30 20 1 0 -0 1 0 2 0 --30' Groep a Q Invalshoek • Trimhoek n Hellingshoek y = 22.728 + 9.6831 x RA2 = 0.861 y = 21.567 - 20.524X RA2 = 0.921 y = 10.712 - 8.5941 x RA2 = 0.630 T" 0 . 9 1 . 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 .0 snelheid (m/sec) 50 V e r g e l i j k i n g 2 c o ~o ₍₀ L_ O) 40 -30 20 H 1 0 o --30 - G A — B U J F U RL £ J[ T 1 Groep b o Invalshoek • Trimhoek Hellingshoek y = 29.576 + 4.0557X RA2 = 0.236 y = 18.310 - 13.501 x RA2 = 0.796 y = 9.6695 - 4.9759X RA2 = 0.220 -m—•—r~ 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 T T snelheid (m/sec)

4 0

-Bordstand als functie van de snelheid. 50 40 30 20 1 0 0 -10 20 30 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 3 y = 17.862 + 6.0595X RA2 = 0.221 rFi|pi

%\ ***

FirTT1f h r ï T1!'—^ EQ

a

0 _{Groep a} • Invalshoek • Trimhoek B Hellingshoek y = - 13.257 + 1.6567X RA2 = 0.036 y = - 29.336 + 16.779X RA2 = 0.829 50 40 30 20 10 0 10 20 30 0.9 1 . 0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1 . 9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 3 y = 23.009 - 0.84685X RA2 = 0.038 Groep b Q Invalshoek • Trimhoek • Hellingshoek affi1 [|| LiBP ^ y = - 8.7997 - 0.51861 x RA2 = 0.002 y = - 39.801 + 20.620X RA2 = 0.741

4 1

-Figuur 34

50

Bordstand als functie van de snelheid.

V e r g e l i j k i n g 4 c •o ₍₀ -30' • Groep a - Q Invalshoek • • Trimhoek - _{n Hellingshoek} • —nfl— —fi- -ffl-- M —*~ ~u-' j * H ja y = 27.715 - 3.3087X RA2 = 0.601 KMI y = 17.445 - 6.1177x RA2 = 0.687 1 1 1-1 l y = - 28.408 + 15.179x RA2 = 0.788 -1—i—1—I—1—I—»—1—1—i—1—J -1—1—i— 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 snelheid (m/sec) V e r g e l i j k i n g 4 c c ~o ₍₀ U. O snelheid (m/sec)

4 2

-Figuur 35 Bordstand als functie van de snelheid. c O ~o to O) 40 35 30 25 H 20 15 • 1 0 • 5 0 -5 H -10 V e r g e l i j k i n g 5

%

"# EË • . JEU y = 28.541 + 1.0184X RA2 = 0.049 y = 16.656 - 11.788X RA2 = 0.898 y = 7.5530 - 3.1003X RA2 = 0.454 El « Invalshoek Trimhoek Hellingshoek 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 r 9 1 . 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 1 . 4 1 . 5 1 . 6 1 . 7 1 . 8 1 . 9 2 . 0 snelheid (m/sec)

4 3