The Image of PublIc SPace
The Image of PublIc SPace
colofoN
TitelThe Image of Public Space
Gebruik, waardering en toekomst van het Stationsplein in Eindhoven auteur
Hanneke (J.M.) van Asseldonk 3057712
Masterthesis Sociale Geografie
Afstudeerrichting Stedelijke en Culturele geografie Faculteit der Managementwetenschappen Radboud Universiteit Nijmegen
Thesis begeleider Radboud universiteit Prof. Dr. Huib Ernste
Thesis begeleider gemeente eindhoven Ir. Herman Kerkdijk
Ir. Solange Beekman November 2010
3
VooRWooRD
Voor u ligt mijn thesis ter afsluiting van de master ‘Human Geography’ aan de Radboud Universiteit van Nijmegen. Ruim een half jaar heb ik me bezig gehouden met openbare ruimte in het algemeen en het Stationsplein in Eindhoven in het bijzonder.
Graag wil ik een aantal mensen bedanken voor hun medewerking aan deze thesis. Allereerst mijn begeleider van de universiteit Prof. Dr. Huib Ernste. Ook al waren onze bijeenkomsten niet erg talrijk, ze hebben me erg geholpen bij het formuleren van mijn onderzoek en een waardevolle bijdrage geleverd aan deze thesis. Daarnaast wil ik graag de mensen van gemeente Eindhoven bedanken, in het bijzonder mijn directe begeleiders Ir. Herman Kerkdijk en Ir. Solange Beekman. Ik heb een hele leuke en leerzame stagetijd gehad en wil jullie graag bedanken voor de begeleiding, de samenwerking en het vertrouwen.
Tot slot mogen mijn vriend Mark, familie en vrienden natuurlijk niet vergeten worden. Bedankt voor jullie interesse en goede zorgen tijdens mijn gehele afstudeerperiode.
Rest mij niets anders dan u veel leesplezier te wensen! Hanneke van Asseldonk
Eindhoven, 2010
4
SameNVaTTINg
Het gebied rond het station in Eindhoven heeft de laatste jaren grote veranderingen doorgemaakt. Na de bouw van de Piazza en Mediamarkt, de renovatie van de Lichttoren, de realisatie van het pocketpark, de herinrichting van het 18 Septemberplein, de aanleg van de Blob en de nieuwe Emmasingel is het Stationsplein de laatste schakel in dit open gebied die aangepakt moet worden.
In deze studie wordt het beeld dat inwoners van Eindhoven hebben van het Stationsplein onderzocht. Daarbij zijn de manier waarop zij het plein gebruiken, waarderen en hun wensen voor de toekomst in kaart gebracht. Deze thesis is geschreven tijdens een stageperiode bij Gemeente Eindhoven en de resultaten van het onderzoek leveren input voor de toekomstige herinrichting van het plein. De volgende onderzoeksvragen vormen de basis van deze studie: Hoe wordt het huidige Stationsplein gebruikt en ervaren door inwoners van Eindhoven? Welke wensen hebben zij voor de toekomstige inrichting van het Stationsplein? Hoe kan het Stationsplein in Eindhoven gepositioneerd worden binnen de bestaande theorieën over openbare ruimte? Hoe verhouden het gebruik, de ervaringen en wensen zich ten opzichte van deze theorieën en wat betekent dit voor de toekomstige herinrichting van het Stationsplein?
Daarmee dient dit onderzoek zowel een praktisch als theoretisch doel, namelijk enerzijds het formuleren van sociaal-maatschappelijke uitgangspunten voor de herinrichting van het Stationsplein in Eindhoven en anderzijds het leveren van een bijdrage aan de theoretische kennis over stationspleinen.
Deze studie plaatst het Stationsplein in Eindhoven binnen theorieën over openbare ruimte en de ontwikkeling van pleinen om deze plek en het beeld dat mensen hiervan hebben beter te kunnen begrijpen.
Stationspleinen ontstonden in de 19e eeuw tijdens de opkomst van de trein als vervoersmiddel. De ontstaansgeschiedenis, vorm en functie van dit type plein wijkt af van klassieke pleinen. Het Stationsplein in Eindhoven is aangelegd in de tweede helft van de jaren 50 en heeft sindsdien een aantal veranderingen doorgemaakt. Ir. J.A. van der Laan ontwierp het originele plan voor het gebied rondom het station. In deze periode was de invloed van het Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM) groot. Ook Van der Laan liet zich duidelijk inspireren door hun functionalistische ideeën. Het scheiden van het busstation, het stationsplein, de parkeerplaats en de verkeersrotonde zorgde voor een heldere structuur en de grootstedelijke uitstraling waar Eindhoven naar op zoek was. Echter brokkelde de invloed van het CIAM langzaam af en werd steeds meer gestreefd naar functiemenging. Onder andere de verplaatsing van het busstation en de vervanging van de verkeersrotonde door een kruising hebben de heldere stedebouwkundige
5
structuur en functionele verdeling van het Stationsplein in Eindhoven afgebroken. De ruimtelijkheid en verdeling van de gebieden is nog wel steeds herkenbaar, maar de uitstraling die het gebied in de jaren 60 kende ontbreekt. Nadat het oorspronkelijk ontwerp aan kracht had verloren werden op het plein steeds meer borden, kiosken en een overvloed aan geparkeerde fietsen geplaatst. Geuze noemde deze toename van objecten, borden en fietsen ook wel de ‘hippie’ benadering. De-sign lijkt hierdoor noodzakelijk. Ook in Eindhoven is het Stationsplein tijdens een recente (kleinschalige) herinrichting ‘opgeschoond’, waardoor het geheel er al weer een stuk beter uitziet. De geringe aanwezigheid van groen, grote hoeveelheid stenen, geparkeerde fietsen en auto’s, kiss&ride plekken en taxistandplaatsen maken het plein echter nog steeds niet echt aantrekkelijk voor voetgangers.
Openbare ruimten van de moderne tijd zijn vaak onderwerp van discussie. Augé en Castells noemen ‘non-places’ en ‘spaces of flows’ als een product van de moderne tijd. Volgens hen zijn dit plaatsen zonder lokale inbedding, waar mensen niet zozeer verblijven maar vooral tijd doorbrengen. Het karakter ontbreekt om ze echt plekken te kunnen noemen. Vliegvelden, stations e.d. worden vaak gezien als voorbeelden van deze zogenaamde ‘non-places’ of ‘spaces of flows’. Dit pessimistische beeld van de openbare ruimte is ontstaan uit het idee dat door de toegenomen vrijheid, flexibiliteit en snelheid van communicatie en verkeer de oorspronkelijke stad en haar centrumfunctie plaats hebben gemaakt voor een netwerkvariant met de nadruk op knooppunten en verkeersstromen. Daardoor heeft de openbare ruimte aan betekenis verloren. In dit verband wordt ook gesproken over het ‘einde’ van de openbare ruimte en zelfs de ‘dood’ van de traditionele stad. Echter bestaat er ook een optimistischer beeld van de hedendaagse stad waar onverwachte plekken fungeren als publiek domein en nieuwe kansen ontstaan voor de openbare ruimte.
Het Stationsplein in Eindhoven wordt in deze studie niet geschaard onder de hierboven beschreven ‘non-places’ of ‘spaces of flows’. Ondanks het gebrek aan verblijfskwaliteit en het doorgaande en functionele karakter, dat ook deze ‘non-places’ en ‘spaces of flows’ kenmerkt, kent het Stationsplein een sterke historische verankering en lokaliteit. Ook op het gebied van vrije toegankelijkheid en anonimiteit wijkt het Stationsplein in Eindhoven af van ‘non-places’ en ‘spaces of flows’. Bovendien komen op het Stationsplein mensen met veel verschillende achtergronden met elkaar in aanraking. Deze plek kan daardoor worden gezien als een bijzondere openbare ruimte en misschien wel het ultieme publiek domein.
Door middel van observaties en een digitale enquête zijn het gebruik, de waardering en de wensen voor de toekomstige inrichting van het Stationsplein in Eindhoven onderzocht.
De manier waarop mensen hun omgeving zien en het gedrag dat ze daar vertonen wordt waarschijnlijk deels veroorzaakt door cognitieve processen, zoals behavioralisten stellen, en deels door vrije keuzes die de mens hierin maakt, zoals humanisten geloven. In deze studie speelt de door humanisten veronderstelde interactie tussen mens en ruimte een belangrijke rol. Deze gedachte
6
helpt bij het verklaren van het gebruik, de waardering en wensen voor de toekomstige inrichting van het Stationsplein in relatie tot de ontwikkeling van deze plek in een breder perspectief. Bij een behavioralistische insteek van deze studie zou de specifieke case hierbij een ondergeschikte rol spelen omdat behavioralisten veronderstellen dat mensen op een vergelijkbare manier reageren op bepaalde aspecten in een omgeving.
Uit het gebruik blijkt een sterke relatie tussen het station en het Stationsplein. De meeste respondenten komen op het Stationsplein vóór of ná een treinreis en blijven vaak minder dan 5 minuten op het plein. Dat tijdens de ochtend- en avondspits de meeste mensen op het Stationsplein aanwezig zijn, is ook veelal gerelateerd aan het reizen zelf. Echter is het Stationsplein meer dan een plek tussen het station en iemands bestemming. Verblijven op het plein gebeurd vooral rond het middaguur en op zonnige dagen. Momenteel zijn er echter weinig zitgelegenheden en daarom worden bijvoorbeelden ook randen van bloembakken en trappen gebruikt om te zitten. Hieruit blijkt tevens de mogelijkheid om de verblijfskwaliteit op deze plek te verbeteren.
De negatieve waardering van het Stationsplein wordt vooral veroorzaakt doordat verkeersgerelateerde zaken. Bovendien wordt de plek ‘rommelig’ en ‘ongezellig’ genoemd. De geringe positieve kritiek richt zich niet zozeer op de kwaliteiten van de plek, maar hieruit blijkt vooral de potentie van het Stationsplein als aangename verblijfsplek en visitekaartje van de stad. Ondanks de veelvuldige vraag naar meer groen, zitplekken, terrassen en speelgelegenheden om zo de verblijfskwaliteit van het Stationsplein te verbeteren, moet volgens de respondenten de functionaliteit van de plek ook niet uit het oog worden verloren.
8
Inhoudsopgave
VooRWooRD
3
SameNVaTTINg
4
INTRoDucTIe
10
1.1 Aanleiding en probleembeschrijving 10 1.2 Theoretisch kader 12 1.3 Onderzoekskader 15 1.4 Leeswijzer 17meThoDologIe
20
2.1 mental maps 20 2.2 Gebruikte methoden 27oPeNbaRe RuImTe
30
3.1 Begripsbepaling 303.2 De ontwikkeling van pleinen vanaf 1800 34
Ontwikkeling van het Stationsgebied 36
Pleinenvisie binnenstad 42
3.3 Het einde van de openbare ruimte? 45
3.4 Infrastructuur en openbare ruimte 48
3.5 De verandering van het publieke domein 50
3.6 Stationsplein Eindhoven in perspectief 55
heT beelD VaN heT STaTIoNSPleIN
58
4.1 Mens en Ruimte 58
4.1.1 Humanistische benadering 58
4.1.2 Behaviorale benadering 59
4.1.3 Conclusie 61
4.2 Enquête en observaties 62
4.3 Grenzen van het plein 64
4.4 Gebruik van het Stationsplein 66
4.5 Waardering van het Stationsplein 76
4.5.1 Opvallende elementen 76
4.5.2 Waardering van het Stationsplein 76
9
coNcluSIe & aaNbeVelINgeN
86
5.1 Conclusies 86
5.2 Aanbevelingen 89
5.2.1 Aanbevelingen voor herinrichting 89
5.2.2 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek 90
5.3 Reflectie 91
lITeRaTuuRlIjST
bIjlage I: eNquêTe
bIjlage II: obSeRVaTIeS
Afb. 1 Plankaart Stationsgebied Eindhoven (Stationsgebied Eindhoven: verbinden en verblijven, 2005)
10
1.1 aaNleIDINg eN PRobleembeSchRIjVINg
Gemeente Eindhoven bestempelt het stationsgebied als één van de belangrijkste ontwikkelingsgebieden van de stad vanwege de functie als verkeersknooppunt, strategische ligging in de binnenstad en de aanwezigheid van grote organisaties en voorzieningen. Het spoor vormt tevens een grote barrière die Woensel scheidt van de rest van de stad. Daarnaast zorgen niveauverschillen in het maaiveld en de in zichzelf gekeerde bebouwing voor een gebrek aan levendigheid en verblijfskwaliteit in het gebied.
Introductie
11
Niet alleen het stationsdistrict maar ook het station zelf is toe aan een transformatie. Eindhoven is per spoor zeer goed aangesloten op de rest van Nederland, maar de internationale verbindingen blijven achter. Dagelijks heeft het station te maken met ca. 50.000 in en uitstappende treinreizigers en naar verwachting zal dit aantal groeien naar ca. 60.000 in 2020. Station Eindhoven behoort echter tot de 11 slechtst scorende stations op het gebied van transferkwaliteit. Dit heeft hoofdzakelijk te maken met de smalle, lage tunnel en de trappen naar de perrons (Gemeente Eindhoven, 2005; DTV Consultants, 2008).
Binnen dit stationsdistrict valt ook het Stationsplein aan de zuidkant van het station. Na de herinrichting van het 18 Septemberplein, de aanleg van de Blob en ontwikkelingen rond de Admirant is ook het Stationsplein toe aan een nieuwe inrichting. De huidige, verrommelde situatie moet plaatsmaken voor een helder, aantrekkelijk ontwerp dat het plein tot een waardige entree van de stad maakt. Zowel Gemeente Eindhoven als ProRail hebben diverse ideeën over de ontwikkeling van het station en haar omgeving. Maar voor het creëren van een prettig reis- en verblijfsklimaat voor reizigers, bezoekers en inwoners van Eindhoven, is het interessant én belangrijk hun ervaringen, wensen en behoeften te onderzoeken en in kaart te brengen. De manier waarop mensen ruimten zien en gebruiken wijkt namelijk vaak af van het beeld dat ontwerpers en planners van een gebied hebben. Het publiek wordt slechts zelden direct betrokken bij een ontwerpproces. Bovendien komen bij publieke vergaderingen vaak alleen de tegenstanders van plannen opdagen terwijl de voorstanders thuisblijven. Toch is het creëren van gemeenschappelijk draagvlak belangrijk voor ontwerpvoorstellen (Hayward & Weitzer, 1984). Ook Nasar (1998) pleit voor het onderzoeken van het publieke beeld van diverse plekken, dat grote hoeveelheden mensen delen. Het in beeld brengen van het gebruik, de waardering en wensen met betrekking tot de inrichting van het Stationsplein kan daarom waardevolle uitgangspunten opleveren voor nieuwe ontwikkelingen en een toekomstig ontwerp.
Terrae incognitae is een term die stamt uit de cartografie en wordt gebruikt om onbekende gebieden mee aan te duiden. Traditioneel was het vaak de taak van geografen om onbekende gebieden te verkennen (Wright, 1947) maar tegenwoordig krijgen ze bijna nooit meer de kans om letterlijk onontdekte gebieden te bestuderen. Ook al is er regelmatig onderzoek gedaan naar de manier waarop we onze omgeving zien en ervaren en wat voor beeld we van een omgeving hebben in ons hoofd, kunnen we deze individuele en publieke ‘mental images’ nog steeds beschouwen als grotendeels onontgonnen gebied, als terrae incognitae. Allereerst omdat slechts van een fractie van landen, steden, buurten, pleinen etc., de manier waarop mensen deze plekken ervaren en waarderen is onderzocht. Maar belangrijker nog omdat mentale beelden na verloop van tijd veranderen en resultaten van mental map onderzoeken daardoor verouderen (Arentze & Timmermans, 2005). Dit wil echter niet zeggen dat dergelijke onderzoeken niet nuttig zijn. Het beeld dat mensen hebben van een omgeving kan juist een waardevolle bijdrage leveren bij het ontwikkelen of evalueren van plannen.
12
1.2 TheoReTISch kaDeR
Deze studie richt zich niet alleen op praktische vragen met betrekking tot het beeld van het Stationsplein. Om het Stationsplein als plek te ‘begrijpen’ wordt ook ingegaan op de manier waarop het plein zich heeft ontwikkeld en kan worden gepositioneerd binnen theorieën over openbare ruimte in het algemeen en (stations)pleinen in het bijzonder. Echter is dit geen compleet overzicht, maar beperkt deze studie zich tot de literatuur over pleinen vanaf de industriële revolutie.
French (1983) en Melik (2008) beschrijven diverse typologieën van pleinen, aan de hand van verschillende dimensies. Het Stationsplein kunnen we in dit verband beschouwen t.a.v. het aspect ‘vorm’ als ook t.a.v. het aspect ‘functie’. Allereerst omdat beiden van invloed zijn op het gebruik, de ervaring en waardering van het plein. Daarnaast zijn zowel de vorm als functie onderhevig aan veranderingen.
In de 19e eeuw maakten eerst de trein en later de auto hun opwachting in de stad. Dit had grote invloed op de infrastructuur en de openbare ruimte. Verkeer dicteerde de organisatie van de openbare ruimte. Ondanks de beperkte hoeveelheid beschikbare ruimte ontstond toch een nieuw type plein, het stationsplein. De ontstaansgeschiedenis, vorm en functie van stationspleinen wijken af van klassieke pleinen. Klassieke pleinen ontstonden centraal in de stad en werden omringd door (institutionele) gebouwen terwijl stationspleinen werden aangelegd nabij spoorwegen, veelal aan de rand van het stadscentrum (Hajer & Reijndorp, 2001; Hermans & Meyer, 2006; Melik, 2008). Getracht wordt het Stationsplein in Eindhoven te begrijpen aan de hand van de ontstaansperiode en ontwikkelingen van de afgelopen decennia. De ontwerpen voor het station en de omgeving ontstonden namelijk vlak na de hoogtijdagen van het Congrès Internationaux d’Architecture
Moderne (CIAM) en werden uitgevoerd tijdens de wederopbouwperiode. Ongetwijfeld hebben
heersende stedebouwkundige ideeën en de naoorlogse situatie in Nederland invloed gehad op de ontwikkeling van het plein. Ook latere ontwikkelingen in de openbare ruimte, zoals de verdere opkomst van de infrastructuur, ontwerptrends uit steden als Barcelona en Parijs, etc. hebben hun sporen nagelaten op het Stationsplein in Eindhoven zoals we dat nu kennen.
Maar welke ontwikkelingen zijn van invloed geweest op het huidige plein en in welke mate? Wat is de invloed hiervan op toekomstige ontwikkelingen?
Het plaatsen van het Stationsplein in Eindhoven in een groter verband voert ons ook langs discussies over het ‘einde’ van de openbare ruimte en zelfs de ‘dood’ van de traditionele stad (Augé, 1992; Koolhaas, 1992; Sorkin, 1992; Castells, 1996).
Augé (1992) gebruikt de term ‘non-places’ en Castells (1996) ‘spaces of flows’ om plaatsen zonder lokale inbedding te duiden. Deze plaatsen hebben een transito karakter ofwel het zijn plaatsen waar mensen niet zozeer verblijven maar vooral tijd doorbrengen (Hajer en Reijndorp, 2001).
1
13
Bovendien ontbreekt het er aan karakter om ze echt plekken te kunnen noemen (Augé, 1992) en kunnen daarom beter worden beschreven als ‘spaces’ dan ‘places’. De generische stad, die Koolhaas (1995) beschrijft, wordt gedomineerd door dergelijke plaatsen. Vliegvelden, stations e.d. worden vaak gezien als voorbeelden van deze zogenaamde ‘non-places’ of ‘spaces of flows’. Volgens Boomkens (1998) hebben Augé, Castells en Koolhaas een pessimistisch idee van de openbare ruimte. Ze gaan uit van de toegenomen vrijheid, flexibiliteit en snelheid van communicatie en verkeer waardoor de oorspronkelijke stad en haar centrumfunctie plaatsmaken voor een netwerkvariant met de nadruk op knooppunten en verkeersstromen. Ze leggen daarbij echter de nadruk op de afname van betekenis van de plek en het abstracter worden van vervoer en communicatie. Augé (1992) en Castells (1996) wijzen in dit verband op het ‘einde’ van de openbare ruimte en Koolhaas (1992) spreekt over de ‘dood’ van de traditionele stad, met haar historische gelaagdheid, lokale verankering en collectieve herinneringen.
Zowel Solà Morales (1992) als Hajer en Reijndorp (2001) zijn echter optimistischer en zien nieuwe kansen voor de openbare ruimte in onze hedendaagse steden. Volgens Hajer en Reijndorp (2001) functioneren onverwachte plekken vaak als publiek domein. In de toekomst wordt de kwaliteit van het publiek domein dan ook niet meer gemeten in termen van ruimte en toegankelijkheid, maar meer hoe het de ambiance beïnvloedt van bepaalde plaatsen. Als stedebouwkundige en sociaal geografe kan en wil ik niet anders dan me aansluiten bij Solà-Morales en Hajer en Reijndorp en geloven in nieuwe kansen voor de openbare ruimte. Bovendien wordt dit onderzoek overbodig als ik niet zou geloven in nieuwe kansen voor de openbare ruimte en de mogelijkheid om ‘non-places’ en ‘spaces of flows’ te kunnen transformeren in ‘places’ en ‘spaces of places’.
Sommige auteurs (zie bijvoorbeeld Cresswell, 2006) hebben kritiek op het concept van ‘non-places’ of ‘spaces of flows’. Echter richt ik me vooral op de vraag of het Stationsplein in Eindhoven überhaupt kan worden gezien als een ‘non-place’, een ‘space of flows’? Dit zal verderop in deze studie aan bod komen.
Niet alleen de betekenis van de openbare ruimte maar ook haar rol voor de maatschappij is steeds vaker onderwerp van discussie. Thema’s als veiligheid, privatisering, vercommercialisering etc. staan hierbij centraal. Jane Jacobs (1961) gaat er bijvoorbeeld vanuit dat het vergroten van activiteit op een plek bijdraagt aan het gevoel van veiligheid. Het aantrekken van activiteit en vergroten van de levendigheid op plaatsen hangt sterk samen met de thematisering van plaatsen (Sorkin, 1992) en openbare ruimte als consumptieplaatsen (Zukin, 1995, 1996). Ook de hedendaagse privatisering heeft grote invloed op de openbare ruimte in onze steden. Sennett (1977) geeft in ‘The Fall of the Public man’ een overzicht van de ontwikkeling die de termen openbaar en privé hebben doorgemaakt. Echter lijken deze termen, door de vervagende grenzen tussen openbare en private ruimten, niet meer adequaat en Boomkens (1998) gebruikt het begrip ‘drempelwereld’ om de overgang tussen openbaar en privé gebied aan te geven. Ook Solà Morales stelt dat we niet meer
14
kunnen spreken van enkel privé of openbare ruimten. Volgens hem zijn stations en vliegvelden de nieuwe collectieve ruimten van de hedendaagse stad en is het inrichten van deze plekken de nieuwe stedelijke opgave. De ‘pessimisten’ uit de vorige alinea zien de vercommercialisering en privatisering van de openbare ruimte echter als een bedreiging.
Hajer en Reijndorp (2001) spreken van publiek domein, dat meer is dan openbare ruimte alleen. Ze definiëren de openbare ruimte als een gebied dat in essentie vrij toegankelijk is voor iedereen, terwijl het publiek domein plaatsen zijn voor gemeenschappelijke ervaring tussen mensen met verschillende achtergronden en interesses. In het publiek domein gaat het dus niet zo zeer om de ruimte maar meer om de ervaring.
Veiligheid, privatisering en vercommercialisering hebben grote invloed gehad op dit publieke domein. In deze studie worden de hierboven beschreven trends bestudeerd in relatie tot het Stationsplein in Eindhoven en wordt onderzocht in hoeverre deze plek een publiek domein is of kan zijn.
15
1.3 oNDeRzoekSkaDeR
Het onderwerp van deze thesis is ontstaan vanuit mijn interesse voor openbare ruimte en de plannen van Gemeente Eindhoven voor grootschalige herontwikkeling van het station en het Stationsplein. Aan de hand van het door de gemeente geformuleerde vraagstuk (zoals beschreven in paragraaf 1.1) en het theoretische kader (zie paragraaf 1.2) zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd. Deze vragen vormen de basis voor deze studie.
■ Hoe wordt het huidige Stationsplein gebruikt en ervaren door inwoners van Eindhoven? ■ Welke wensen hebben zij voor de toekomstige inrichting van het Stationsplein? ■ Hoe kan het Stationsplein in Eindhoven gepositioneerd worden binnen de bestaande theorieën over openbare ruimte? ■ Hoe verhouden het gebruik, de ervaringen en wensen zich ten opzichte van deze theorieën en wat betekent dit voor de toekomstige herinrichting van het Stationsplein? Allereerst dient deze studie daarmee een praktisch doel, namelijk het formuleren van sociaal-maatschappelijke uitgangspunten voor de herinrichting van het Stationsplein in Eindhoven, door het analyseren van enerzijds de manier waarop het huidige Stationsplein wordt gebruikt en ervaren en anderzijds de wensen van inwoners van Eindhoven voor de toekomstige situatie. Daarnaast heeft deze thesis tot doel een bijdrage te leveren aan de theoretische kennis over stationspleinen. Dit ‘nieuwe’ type plein ontstond tijdens het industriële tijdperk aan het begin van de 19e eeuw (Hajer & Reijndorp, 2001; Melik, 2008) en is tegenwoordig een belangrijke studielocatie voor onderzoek naar de relatie tussen openbare ruimte en de moderne samenleving. Bovendien zorgt het bestuderen van deze theorieën over de openbare ruimte voor een duidelijker beeld van de ontwikkeling van het Stationsplein in Eindhoven. Deze ontwikkelingsgeschiedenis laat ons de geest van de plek ‘genius loci’ zien, waardoor ook beter begrepen kan worden wat deze plek, vanuit haar geschiedenis, ‘wil zijn’.
Openbare ruimte is geen restruimte maar van wezenlijk belang voor zowel een gemeente als inwoners van een stad. De maat, vorm, inrichting en structuur van de openbare ruimte zijn belangrijk voor het gebruik en de beleving van een stad. Dit belang neemt alleen maar toe wanneer steden verder groeien (Meyer, 2006). Prettige openbare ruimte draagt bij aan de leefbaarheid en vergroot de concurrentiepositie ten opzichte van andere steden (Hajer & Reijndorp, 2001). Bovendien kunnen mensen hier ook kennis maken met andere culturen (Meyer, 2006). Maar wat vinden mensen een prettige openbare ruimte? Regelmatig verschillen ontwerpers en gebruikers op dit punt van mening. ‘Research on the evaluative image of the city might have little practical value if
design professionals shared the values of the public and delivered those values in designs and plans.
Agenda Planvoorbereiding Besluitvorming Uitvoering Evaluatie
Burgerinitiatief Inspraak
Inspreekrecht Bezwaar en beroep Samenspraak
Afb. 2 Samenspraak en Inspraak proces (Gemeente Eindhoven, 2010)
16
This has not been the case’ (Nasar, 1998, p.17). Daarom is het belangrijk gebruikers te betrekken bij
de ontwikkeling van een plek.
Gemeente Eindhoven werkt met de in 2008 opgestelde verordening ‘Samenspraak Inspraak’, om burgers te betrekken bij de ontwikkeling van nieuwe plannen. ‘Inspraak’ vindt plaats op het moment dat er een concreet voorstel met oplossing klaar ligt voor besluitvorming en burgers kunnen hier vervolgens op reageren. ‘Samenspraak’ gaat een stapje verder. Burgers, bedrijven en organisaties worden dan in een vroeg stadium betrokken bij de ontwikkeling van plannen of beleid (Gemeente Eindhoven, 2010). In lijn met de verordening ‘Samenspraak Inspraak’ dient dit onderzoek het doel om inwoners van Eindhoven in een zo vroeg mogelijk stadium te betrekken bij de ontwikkeling van het Stationsplein. Het gebruik, de ervaring en waardering van het plein worden geanalyseerd en vervolgens omgezet in sociaal-maatschappelijke eisen voor het ontwerp. Participatie van burgers blijkt echter vaak lastig om te zetten naar daadwerkelijke input. Daarom wordt hier niet alleen gezocht naar deze input maar ook naar een methode om bruikbare informatie te verzamelen als bijdrage aan een ontwerp. Bovendien kunnen dergelijke onderzoeken een brug slaan tussen gerelateerde vakgebieden, zoals in dit geval stedebouwkunde en sociale geografie. Deze interactie komt niet alleen beide disciplines ten goede, maar vooral ook de gebruikers waarvoor het gebied ontwikkeld wordt.
17
1.4 leeSWIjzeR
In deze thesis wordt gestreefd naar een integratie van bestaande theorieën over stationspleinen en de specifieke case van het Stationsplein in Eindhoven. Deze integratie van theorie en praktijk komt ook naar voren in de opbouw van het rapport. Daarbij is geen verdeling gemaakt in een theoretisch en praktisch deel, maar worden beiden afgewisseld om zo de theorie te illustreren met praktische voorbeelden en vice versa.
Na deze introductie gaat het tweede hoofdstuk van deze studie in op de methodologische achtergrond van het onderzoek, waarbij de nadruk ligt op mental mapping onderzoeken. Methoden van onderzoek naar mentale beelden worden kort uiteengezet en vervolgens worden de keuzes voor de onderzoeksmethode van deze studie uitgelegd.
Daarna volgt in het derde hoofdstuk een kritische reflectie van bestaande theorieën over openbare ruimte met een voortdurende koppeling naar de case van dit project, het Stationsplein in Eindhoven.
In hoofdstuk vier wordt allereerst de relatie tussen mens en ruimte beschreven vanuit een humanistisch en behavioraal perspectief. Vooral de perceptie van ruimte staat hier centraal. Het tweede deel van dit hoofdstuk behandelt vervolgens de resultaten van het onderzoek.
Tot slot wordt in de conclusie getracht het Stationsplein in Eindhoven te plaatsen binnen de theorieën over openbare ruimte en worden sociaal-maatschappelijke uitgangspunten voor het toekomstige ontwerp van het plein geformuleerd.
20
2.1 meNTal maPS
In het boek ‘The Production of Space’ noemt Lefebvre (1974) ruimte een sociaal product of constructie en wordt ruimte niet langer slechts bekeken als een fysieke plaats. In deze thesis wordt gezocht naar de ‘sociale component’ in de fysieke ruimte van het Stationsplein. Deze ‘sociale component’ wordt onderzocht door het analyseren van de manier waarop mensen het plein gebruiken, ervaren en waarderen. Het beeld dat mensen hebben van een omgeving komt tot stand door interactie tussen de omgeving en waarnemers (Nasar, 1998) en gebruik en ervaringen kunnen iemands beeld van een plek dus ook veranderen (Hayward & Weitzer, 1984).
Dit proces van subjectieve beeldvorming van een ruimte wordt vaak ook als het ontstaan van mentale kaarten (mental maps) beschreven (Lynch, 1960). Geïnspireerd door Kevin Lynch ben ik in de literatuur over mental mapping gedoken, alvorens de exacte methode voor mijn eigen onderzoek te bepalen.
De term ‘mental map’ is ontstaan uit de cognitieve psychologie. In de literatuur is een breed scala aan definities te vinden. Het woordenboek van sociale geografie geeft de volgende: ‘A mental
map is the spatially organised preferences, or distorted egocentric images, of place, mentally sorted by individuals and drawn upon as resources in their interpretations of spatial desirability, their organisation of spatial routines, and their decision-making transactions as satisfying agents’
(Johnston et al., 1986, p.432). Arentze en Timmermans (2005, p.322) stellen: ‘A mental map is defined
as an individual’s mental representation of his/her environment and includes the beliefs about the values of attributes characterizing the alternatives in the environment.’
Naast de term ‘mental map’ wordt soms ook gesproken over ‘cognitive maps’. Vanuit behavioraal perspectief kunnen we zeggen dat de term cognitive map voornamelijk gebruikt wordt om te refereren naar de cognitieve structuren van het bewustzijn en een mental map meestal refereert naar mentale/geestelijke beelden. Behavioralisten zien het menselijk bewustzijn als een informatieverwerkend mechanisme. We krijgen informatie van buitenaf en de cognitieve kaart die tot stand komt hangt samen met deze externe informatie en met de interne cognitieve structuren (Kitchin, 1994). Dit proces komt ook naar voren in de volgende definitie: ‘Cognitive mapping is a
process composed of a series of psychological transformations by which an individual acquires, codes, stores, recalls, and decodes information about the relative locations and attributes of phenomena in his everyday spatial environment’ (Downs and Stea, 1973, p.9,10). Volgens Tuan
(1975) worden mental maps en cognitive maps echter vaak met elkaar geassocieerd en als overlappend gezien. Ook in de praktijk worden de termen mental map en cognitive map vaak afwisselend en door elkaar gebruikt (zie bijvoorbeeld Pocock, 1975 of Kearney & Kaplan, 1997). Ook in deze thesis zullen beide termen door elkaar gebruikt worden, om te refereren naar het
m
ethodologie
21
mentale beeld dat individuen of groepen hebben van een omgeving. Daarmee wordt niet zo zeer de cartografische weergave van dit mentale beeld bedoeld, aangezien een kaart slechts één specifieke vorm van abstractie en weergave is (Gould & White, 1974).
‘The evaluative image arises from the person and the environment and the ongoing interaction between the two. It may vary with biology, personality, sociocultural experience, adaptation levels, goals, expectations, and internal and external factors’ (Nasar, 1998,
p.4). Ieder mens ervaart zijn omgeving op een andere manier en daardoor zijn ook mental maps veelal uniek. Deze aanname maakt het echter onmogelijk om een praktische analyse uit te voeren naar het gegeneraliseerde beeld dat mensen hebben van een omgeving. Aan de andere kant is het onwaarschijnlijk dat mensen helemaal niets gemeen hebben. Een deel van onze ervaring is individueel en uniek maar een ander deel, delen we daarentegen met onze medemensen. Mental maps van mensen met dezelfde culturele of sociaal-economische achtergrond tonen meer overeenkomsten dan van mensen met verschillende achtergronden. Het vergelijken van de overeenkomsten en verschillen in de perceptie biedt daarom toch de mogelijkheid een collectief beeld van een plaats of ruimte te formuleren. Daarom worden mental maps, ondanks alle beperkingen, vaak gebruikt om de relatie tussen mens en de omgeving te onderzoeken en het beeld dat mensen hebben van een omgeving in kaart te brengen (Lynch, 1960; Gould, 1966; Gould & White, 1974; Tuan, 1977; Nasar, 1998).
Tolman (1948) was één van de eerste onderzoekers die publiceerde over cognitive maps. In zijn artikel ‘Cognitive Maps in rats and men’ concludeert hij dat ratten en waarschijnlijk ook mensen, niet alleen reageren op diverse stimuli in een omgeving maar op omgevingen als geheel. Niet hij, maar Kevin Lynch wordt echter gezien als misschien wel de bekendste onderzoeker op dit gebied. Hij gebruikte mental mapping als een instrument voor stedebouwkundig onderzoek. Volgens hem is het gemeenschappelijke beeld van een plek van belang voor ontwerpers en planners (Lynch, 1960). Gould (1966, p.6) bestempelde Kevin Lynch daardoor als een van de weinige stedenbouwkundige die écht betrokken was bij de stad als ‘the home of man’.
Lynch heeft een systematiek ontworpen voor het onderzoek de visuele kwaliteit van steden door het bestuderen van mentale kaarten. Hij richt zich vooral op één specifieke visuele kwaliteit, namelijk ‘place legibility’. Daarmee bedoelde hij het gemak waarmee mensen de layout van een plaats
2
Afb. 3 Het samenvoegen van individuele mentale kaarten met preferenties van mensen tot één gemeenschappelijke mentale kaart (Gould & White, 1974, p.53)
22
begrijpen. ‘Just as this printed page, if it is legible, can be visually grasped as a related pattern of
recognizable symbols, so a legible city would be one whose districts or landmarks or pathways are easily identifiable and are easily grouped into an over-all pattern’ (Lynch, 1960, p.3). ‘Legibility’ is
volgens Lynch van cruciaal belang voor de stad, maar hij geeft ook toe dat dit niet als enige van belang is bij een mooie stad. Stephan Kaplan (1973a & 1973b in Evans, 1980, p.280) wijst zelfs op de gevaren van legibility: ‘Danger of making environments so routine or boring that prediction and
exploration become trivial… An overemphasis on physical aspects of settings per se may ignore the symbolic meaning of spaces to various people.’
Lynch beschreef ‘paths’ (paden), ‘edges’ (randen), ‘districts’ (districten), ‘nodes’ (knooppunten) en ‘landmarks’ (landmarks)’ als de meest karakteristieke elementen die voorkomen in (gemeenschappelijke) mentale representaties van een stedelijke omgeving. Paden zijn kanalen waarlangs mensen zich regelmatig, zelden of mogelijk bewegen. Vaak zijn paden dominante elementen in iemands beeld. Mogelijk wordt dit veroorzaakt doordat mensen de stad observeren door zich langs deze paden te bewegen en andere ruimtelijke elementen hier vervolgens aan relateren. Randen zijn lineaire elementen die niet als paden worden gebruikt of gezien door de waarnemer. Echter blijken paden en randen in het mentale beeld van mensen wel vaak samen te vallen. Randen vormen grenzen of zelfs barrières tussen bijvoorbeeld districten. Districten zijn gemiddelde tot grote gebieden in de stad met een gemeenschappelijke identiteit/karakter. Knooppunten zijn strategische punten in de stad die mensen kunnen betreden en waar ze zich naartoe of vanaf bewegen. Ze kunnen bijvoorbeeld het focuspunt van een district zijn of een kruising tussen paden. Het laatste element wat Lynch onderscheidt zijn landmarks. Net als een knooppunt is dit ook een soort focuspunt. Echter worden landmarks niet door mensen betreden en zijn dit dus meer externe focuspunten. Er worden zowel afgelegen als lokale landmarks onderscheiden (Lynch, 1960; Nasar 1998). Diverse studies bevestigen de stabiliteit van Lynchs vijf elementen voor variërende bevolkingsgroepen en steden (Appleyard, 1970; Francescate & Mebane, 1983; Harrison & Howard, 1972; Milgram & Jodelet, 1976 allen geciteerd in Nasar, 1998). Andere studies twijfelen echter aan de aspecten uit Lynch’s studie (deJonge, 1977; Gulick, 1963; Klein, 1967; Rapoport, 1977 allen geciteerd in Nasar, 1998).
In het begin werden cognitive maps vooral gebruikt voor het vastleggen van ruimtelijke aspecten van een plek (Kearney & Kaplan, 1997). Dit zien we ook terug in het werk van Lynch (Hayward & Weitzer, 1984). Hayward en Weitzer (1984) zien dit ruimtelijke aspect echter als slechts één onderdeel van een mentaal beeld en benadrukken het belang van waardering, verwachtingen, gebruik en interpretaties van een ruimte voor het mentale beeld van een plek. Ook Nasar (1998) vindt ‘imageability’ (duidelijke landmarks, paths, edges, districts and nodes) niet genoeg en benadrukt het belang van gevoelens en betekenissen voor het evaluatieve beeld van een omgeving (Nasar, 1998). Volgens Relph (1976) bestaat ‘place identity’ uit drie componenten: de statische fysieke
2
23
setting, de activiteiten en de betekenis die aan een plaats wordt gehecht. Relph laat hiermee het behaviorale paradigma, dat de vorming van mentale beelden een geautomatiseerd proces is, achter zich en gaat er vanuit dat mensen hierin juist actieve, bewuste keuzes maken en betekenis toekennen. Tuan’s (1977) concept van ‘sense of place’ focust op iemands gehechtheid aan en de betekenis van een plaats. Sense of place is verbonden met tijd en veranderd door de tijd heen.
‘The concept can perhaps be summarized as a reaction of the human mind to the environment, informed by the senses, interpreted rationally or otherwise by symbolism, history, instinct and imagination’ (Andreas, 2003, p.7).
Lynch onderkent het belang van betekenis en evaluatie en volgens hem bestaat het beeld van een omgeving uit drie componenten: identiteit, structuur en betekenis. Allereerst vereist een mentaal beeld het identificeren van objecten, waarbij onderlinge verschillen tussen dingen van belang zijn. Identiteit heeft daarom ook niet te maken met gelijkenissen maar met individualiteit en uniekheid. Daarnaast moet een beeld ruimtelijke en schematische relaties bevatten tussen het object en de waarnemer en tussen verschillende objecten onderling. Tot slot is het van belang dat het beeld ook een praktische of emotionele betekenis heeft voor de waarnemer (Lynch, 1960). Lynch stelt dat identiteit, structuur en betekenis vaak samen verschijnen, maar in zijn onderzoek richt hij zich toch vooral op identiteit en structuur. Volgens hem hebben mensen namelijk consistentere percepties van structuur en identiteit dan van betekenis. Daarnaast geloofde hij dat betekenissen niet gemakkelijk te veranderen zijn door het aanpassen van de stedelijke omgeving. Door eventuele metingproblemen en individuele verschillen bestempelde hij betekenis daarom als ongeschikt om te bestuderen (Nasar, 1998). Er zijn echter diverse studies die het tegendeel bewijzen en een zekere consistentie ontdekken in de visuele preferenties van een bepaalde omgeving van mensen (Heft & Nasar, 2000; Hull & Stewart, 1992; Ullrich, 1983).
Rapoport (1990b, geciteerd in Nasar, 1998) onderscheidt daarbij drie niveaus van betekenis namelijk, het laagste niveau van de denotatieve betekenis dat samenvalt met de herkenning van objecten. Met middelste niveau van de connotatieve betekenis dat refereert naar de emotionele waarden die geassocieerd worden met diverse objecten. Tot slot het hoogste niveau van de abstracte
betekenis dat niet zozeer naar één bepaald object refereert maar naar bredere waarden.
Op een soortgelijke wijze gebruikt Weitzer (1981, geciteerd in Hayward & Weitzer, 1984) drie categorieën om het ‘beeld te meten’, namelijk een beschrijvende component, een evaluatieve component en een interpretatieve component. De beschrijvende component gaat over de kennis die mensen hebben van een omgeving; de evaluatieve component blijkt uit de gehele impressie die mensen hebben van een plek en de interpretatieve component gaat over de reden waarom mensen een bepaalde plek gebruiken.
Voorafgaand daaraan staat echter nog de belangrijke vraag, hoe het beeld in iemands hoofd kan worden weergegeven of beschreven? (Evans, 1980) Daarvoor zijn diverse methoden ontwikkeld, die allemaal hun voor- en nadelen hebben.
24
Sketch maps
De meeste bekende methode voor het onderzoeken van mental maps zijn schetsmatige kaarten. De mentale kaarten in de hoofden van mensen zijn niet direct zichtbaar maar kunnen deels wel zichtbaar worden gemaakt in de vorm van een kaart (Al-Zoabi, 2002). Het beeld in ons hoofd en de gevoelens die we daarbij hebben kunnen echter nooit volledig op papier worden geprojecteerd. Een grafische representatie van een cognitive of mental map is daarom nooit een volledige weergave van het beeld in ons hoofd (Al-Zoabi, 2002). ‘Part of our response to environment may
remain not only unmappable but also incommunicable in any medium’ (Pocock, 1979, p.279).
Kaarten worden daarom gezien als een beperkte (schetsmatige) weergave van het beeld dat we in ons hoofd hebben (Gould & White, 1974).
Sketch maps kunnen worden vervaardigd op een leeg vel of er kan gebruik gemaakt worden van een basiskaart als ondergrond (Pocock, 1976).
Murray & Spencer (1979) vonden in hun onderzoek dat mobielere personen complexere, significant beter gestructureerde en meer gedetailleerde kaarten tekenen dan iets minder mobiele groepen. Deze iets minder mobiele groepen tekenden weer betere kaarten dan laag-mobiele groepen. Zij concludeerden daaruit dat ervaring bijdraagt aan meer efficiënte vervaardiging van duidelijkere kaarten. Daarnaast vonden ze dat de tekenkwaliteiten van een participant significant gerelateerd zijn aan het niveau van organisatie, aanwijzen van objecten en het niveau van complexiteit van diverse aspecten op de kaart. Het onderzoek levert kritiek op de methode van sketch maps bij het onderzoeken van mental maps omdat tekenkwaliteiten de eigenlijke verschillen in mentale beelden bedekken. Ook al zijn deze sketch maps gebrekkig toch reflecteren ze wel deels de verschillen in het cognitieve beeld van de omgeving dat anders alleen in een laboratorium of door interviews naar boven kan worden gebracht (Murray & Spencer, 1979). Ook Pocock (1975) vond verschillen tussen diverse personen bij het vervaardigen van kaarten. Mannen bleken betere kaarten te maken dan vrouwen. Bovendien bleek attractie en gehechtheid significant gerelateerd aan de geraffineerdheid van kaarten van bewoners, maar niet bij kaarten van bezoekers. De kaarten van mensen in het algemeen bleken meer gedetailleerd wanneer een omgeving ook meer bekend en attractief was (Pocock, 1975).
De nadelen van dit soort mentale kaarten liggen in het feit dat een 3-dimensionale ruimte wordt afgebeeld als een 2-dimensionaal beeld en in de moeilijkheid van het analyseren van deze beelden. Daarnaast kan iemands herinnering van een plaats sterk samenhangen met zijn/haar motivatie om iets te tekenen. Het gebruik van sketch maps alleen is daarom niet genoeg (Lynch, 1960).
Onderzoek naar sketch maps duidt wel op een zekere betrouwbaarheid maar er blijven dus vragen over de validiteit (Evans, 1980). Evans (1980) vraagt zich bijvoorbeeld af of individuele verschillen in tekencapaciteiten wel echt een verwarrend effect hebben op de resultaten van de sketch maps, maar kan hier in zijn onderzoek geen antwoord op geven.
Afb. 4 Het beeld van Boston vervaardigd aan de hand van sketch maps (Lynch, 1960, p.146)
25
26
Foto analyse
De beschrijvende component van het beeld, ofwel de kennis die mensen hebben van een omgeving, kan worden onderzocht door het identificeren van objecten op een foto’s en het bepalen van de locatie waar deze foto’s genomen zijn (Weitzer, 1981, geciteerd in Hayward & Weitzer, 1984). Andreas (2003) gebruikte in zijn studie foto’s om mental maps te analyseren. Participanten konden de foto bestempelen als genomen in het centrum; niet genomen in het centrum of konden de foto niet gebruiken alsof deze niet belangrijk was. Participanten werden vervolgens gevraagd foto’s te beoordelen. De foto analyse werd gecombineerd met interviews, waarbij gevraagd werd naar betekenissen, percepties, houdingen, symboliek en gevoelens (Andreas, 2003).
Ook het gebruik van foto’s roept echter vragen op over de valide representatie van de werkelijkheid (Evans, 1980). Diverse onderzoeken geciteerd in het werk van Jack Nasar (1998) laten zien dat foto’s ervaringen op de plek zelf correct reflecteren.
Reageren op statements
De evaluatieve impressie die mensen hebben van een plek kan worden onderzocht door middel van reacties op statements over bepaalde aspecten van een plek; het confronteren van twee bijvoeglijke naamwoorden en vragen welke het beste bij de plek past; vragen naar preferenties voor (delen van) een plek. De reden waarom mensen een bepaalde plek gebruiken (interpretatieve component van het beeld van een plek), kan worden geanalyseerd door mensen te laten reageren op statements over de algemene kwaliteit van een plek; vragen waarom een plek wel of niet gebruik wordt of vragen naar veranderingen die mensen zouden willen zien op een bepaalde plek (Weitzer, 1981, geciteerd in Hayward & Weitzer, 1984).
Interviews
Diverse onderzoeken hebben gebruik gemaakt van mondelinge en/of schriftelijke interviews om het mentale beeld, dat mensen hebben van een omgeving te analyseren. In een aantal gevallen werd hier vervolgens een kaart van geconstrueerd. Zo vroeg Gould (1966) mensen een rangschikking te geven van hun voorkeuren voor diverse woonplaatsen. Naar aanleiding van de interviews heeft hij kaarten getekend om deze voorkeuren weer te geven.
Nadelen van het gebruik van interviews en het vervolgens vervaardigen van kaarten om de mental maps van een omgeving te analyseren liggen in de intensiviteit qua tijd. Wel kunnen verkeerde interpretaties gemakkelijker uit de interviews gefilterd worden, vooral bij de mondelinge variant (Kearney & Kaplan, 1997).
Aan alle onderzoeksmethoden kleven dus voor- en nadelen. Mental mapping wordt vaak automatisch geassocieerd met het tekenen van een sketch map. Maar vaak is een combinatie van methoden nodig voor een goed onderzoek (Kearney & Kaplan, 1997).
27
2.2 gebRuIkTe meThoDeN
Het praktische deel van deze studie is uitgevoerd door middel van observaties en een digitale enquête. Er is gekozen voor een digitale enquête omdat op deze manier op een snelle en efficiënte manier een groot aantal mensen kon worden benaderd. Voor het ondervragen van mensen op het Stationsplein zelf werden namelijk praktische problemen voorzien. Allereerst is een grote capaciteit interviewers nodig om binnen een redelijke termijn voldoende respons te krijgen. Bovendien zou het aantal vragen beperkt moeten blijven bij interviews op de locatie zelf.
Voor het invullen van de enquête zijn leden van het Eindhovense Digipanel* benaderd. Zij worden regelmatig gevraagd om door middel van digitale enquêtes hun mening te geven over diverse onderwerpen met betrekking tot de stad.
De opbouw van de enquête (zie bijlage I voor de volledige enquête) is geïnspireerd op de hierboven besproken mental mapping onderzoeken.
Om het gebruik van het Stationsplein in kaart te brengen zijn open en meerkeuze vragen opgesteld, die indien nodig ondersteund worden met afbeeldingen. Ook de observaties bieden inzicht in de manier waarop het Stationsplein in Eindhoven wordt gebruikt. Deze combinatie van vragen en observaties zorgen voor een grotere betrouwbaarheid van de resultaten.
De waardering van het Stationsplein en wensen voor toekomstige herinrichting zijn alleen getoetst door middel van vragen, daarom is in dit deel van de enquête gestreefd naar verschillende vormen van vraagstelling. Op deze manier heeft de vraagstelling minder invloed op de resultaten. Er is gebruik gemaakt van open- en meerkeuzevragen, de waardering van foto’s, het reageren op statements.
Zoals bleek uit paragraaf 2.1 heeft iedere methode voordelen en nadelen, maar door een combinatie van diversen methoden en vraagstellingen wordt getracht om de nadelen te verkleinen en zo de betrouwbaarheid van de resultaten te vergroten.
De vragen over het gebruik, de waardering en de wensen zijn tevens gebaseerd op de vijf elementen (paden, randen, districten, knooppunten, landmarks) uit het onderzoek van Kevin Lynch. Op deze manier kunnen de uitkomsten van de enquêtes worden verwerkt in kaarten, vergelijkbaar met de ‘mental maps’ van Kevin Lynch. Ook hij tekende ‘mental maps’ naar aanleiding van interviews. Het vervaardigen van deze kaarten is echter meer een grafische weergave van de resultaten dan een methode van onderzoek.
* Digipanel is een groep inwoners van Eindhoven, die zich vrijwillig hebben aangemeld om deel te nemen aan digitale enquêtes over uiteenlopende onderwerpen met betrekking tot de stad. Deze onderzoekspopulatie bestaat uit ruim 4000 leden.
30
3.1 begRIPSbePalINg
Eén algemene definitie van openbare ruimte is nauwelijks te vinden. Staeheli en Mitchell (2007) hebben diverse geografische artikelen over openbare ruimte uit de periode 1945 tot 1998 geanalyseerd (zie tabel 1) en concluderen dat 27% van de auteurs refereren naar de functie als sociale ontmoetingsplek; 23% ziet de openbare ruimte als een plek van onderhandeling, twist of protest, maar verreweg de meeste auteurs (37%) refereren in hun definitie naar het fysieke aspect van de openbare ruimte. Deze verschillen in definities passen volgens hen bij de diversiteit aan redenen waarom openbare ruimte belangrijk wordt gevonden. Onderzoekers en het publiek leggen, in tegenstelling tot deze geografische artikelen, in hun definitie meer nadruk op openbare ruimte als ontmoetingsplek of plek voor interactie (zie tabel 2) (Staeheli & Mitchell, 2007).
Vanaf het begin van de 19e eeuw werden alle maten en grenzen van de op deze manier gedefinieerde openbare ruimte opgenomen in het kadaster. Echter zijn er ook plekken die niet vallen onder deze formele openbare ruimte maar wel zo functioneren (Meyer, 2006).
Definition of public space* Number of articles % articles Physical definition (eg, streets, parks, etc.) 80 37%
Meeting place or place for interaction 58 27%
Sites of negotiation, contest or protest 51 23%
Public sphere, no physical form 34 16%
Opposite of private space 32 15%
Sites of display 28 13%
Public ownership, public property 25 12%
Places of contact with strangers 23 11%
Sites of danger, threat, violence 21 10%
Places of exchange relations (eg, shopping) 19 9%
Space of community 18 8%
Space of surveillance 17 8%
Places of open access - no or few limits 16 7%
Places lacking control by individuals 15 7%
Places governed by open forum doctrine 12 6%
Idealized space - no physical form 5 2%
*Multiple definitions in an article are possible. Definitions are mutually exclusive. Tabel 1 Definities van openbare ruimte (Staeheli & Mitchell, 2007, p.797)
o
penbare ruimte
31
Importance of public space* Number of articles % articles Important due to function (eg, walking, gathering) 72 33%
Socialization, behavior modification, discipline 66 30%
Democracy, politics, social movements 65 30%
Sites of contest 51 23%
Sites of identify formation 35 16%
Places for fun, vitality, urbanity, spirit of city 33 15%
building community or social cohesion 32 15%
Sites of identity affirmation 30 14%
Living space (eg, for homeless people) 26 12%
Justice** 0 0%
Number of articles 218 8%
*Multiple definitions in an article are possible. Answers are not mutually exclusive. ** Identified by researchers in interviews, but not in articles.
Tabel 2 Belangrijkheid van openbare ruimte (Staeheli & Mitchell, 2007, p.798)
Gehl en Gemzøe (2001) benoemen drie traditionele manieren waarop de openbare ruimte gebruikt wordt, namelijk als ontmoetingsplaats, marktplaats en verkeersruimte. ‘The uses of the city were
conducted simultaneously in the same public space’ (Gehl & Gemzøe, 2001, p.13). Grofweg kan de
stedelijke openbare ruimte worden opgedeeld in straten, parken en pleinen. Het plein is ontstaan na verwijding van de straat. Nu hebben straat en plein een duidelijk eigen functie, waarbij de straat vooral bedoeld is voor verkeer en beweging terwijl het plein gebruikt wordt als ontmoetingsplaats waar gestopt wordt (French, 1983).
Deze ontmoetingsfunctie zorgt ervoor dat pleinen van cruciaal belang zijn voor het openbare leven. Openbare ruimte heeft daarom een belangrijke structurerende functie in de stad. Pleinen, straten en parken zijn een integraal onderdeel van ons dagelijks leven (Melik, 2008). Deze studie focust op het plein als openbare ruimte.
32
3
French (1983) onderscheidt diverse typen pleinen aan de hand van hun functies, zoals marktplein, groen plein, verkeersplein etc. Echter hebben vele auteurs verschillende indelingen gemaakt van pleintypen. Melik (2008) geeft bijvoorbeeld een overzicht met typologieën van pleinen, zoals deze zijn gemaakt door diverse auteurs op basis van vorm en/of functie. Ze onderkent daarbij echter dat zowel een indeling aan de hand van functie als een indeling aan de hand van vorm voor- en nadelen heeft.author Year focus categories
Stübben (in: De Vries, 1990) 1890 Function 1. Utilitarian squares (Nutzplätze) 2. Traffic squares (Verkehrsplätze) 3. Garden squares (Gartenplätze) 4. Design squares (Architekturplätze)
Peteri (in: De Vries, 1990) 1913 Function 1. Market squares 2. Traffic squares 3. Squares for quietude
Gantner (in: De Vries, 1990) 1928 Form 1. Star-shaped squares (Stemplätze)
2. Enclosed, rectangular squares (Geschlossene rechteckige)
Zucker 1959 Form 1. Closed squares 2. Dominated squares 3. Nuclear squares 4. Amorphous squares
krier 1975 Form 1. Square-shaped squares 2. Circle-shaped squares 3. Triangle-shaped squares
jongepier 1988 Function 1. Squares that are lively centres of the city 2. Squares that were lively centres of the city 3. Squares designed as forecourt
4. Squares designed as traffic junctions
De Vries 1990 Function 1. Squares resulting from traditional city building (pre-1675) 2. Squares resulting form modern city building (post-1875)
carr et al. 1992 Function 1. Central square 2. Corporate plaza
klaassen 1994 Function 1. Primary squares 2. Recreational squares 3. Facility squares 4. Garden City squares 5. City squares
Dordregter 2003 Function 1. Squares where people actually spend time in 2. Monumental squares
DN urbland 2005 Form 1. Square with dominant floor and walls (A) 2. Square with dominant floor (B)
3. Square with dominant walls (C)
4. Square with dominant central building (D)
5. Square as part of urban structure/dividing square (E) 6. Hybrid square (F)
33
3
Het Stationsplein in Eindhoven zal zowel qua vorm als functie een verandering ondergaan. Doorde herinrichting van het maaiveld en het toevoegen van bebouwing zal de ruimte een ander karakter krijgen. Bovendien is het Stationsplein in de toekomst niet slechts bedoeld om mensen zo snel mogelijk van de ene naar de andere plek te brengen, maar zal ook verblijfskwaliteit aan het plein worden toegevoegd. In deze studie worden pleinen daarom niet puur qua functie of vorm bestudeerd, maar worden beide aspecten in ogenschouw genomen. Bovendien kennen stations en stationspleinen een zeer dynamisch karakter en zien we tegenwoordig steeds meer vermenging van functies (Hajer & Reijndorp, 2001), waarbij het station niet alleen een vervoersknooppunt is maar ook functioneert als shopping centre, wachtruimte, parkeerplaats, hangplek etc. Een eenduidige functie en een universele vorm is daardoor lastig toe te kennen aan stationspleinen.
34
3.2 De oNTWIkkelINg VaN PleINeN VaNaf 1800
De meeste pleinen hebben door de jaren heen gefunctioneerd als ontmoetingsplaatsen. In de openbare ruimte staan mensen open voor nieuwe ervaringen en ontmoetingen met onbekenden (Melik, 2008). Veel Nederlanders zijn echter vaak ontevreden over de kwaliteit van de stedelijke openbare ruimte. Dit wordt onder andere veroorzaakt door sociale problemen zoals vandalisme en drugsgebruik en fysieke problemen zoals kapot straatmeubilair. Daarnaast is er ook kritiek op de ruimtelijke indeling van pleinen. Men vindt dat ze vaak een te open en leeg karakter hebben en daardoor een harde, koude en grijze uitstraling hebben (Lenzholzer, 2008). Door de jaren heen zijn pleinen aangepast aan de veranderende wensen en behoeften van mensen. De openbare ruimte kan daardoor ook wel gezien worden als een reflectie van de maatschappij (Melik, 2008). Volgens Henri Lefebvre (1974) wordt stedelijke ruimte geproduceerd door en in de maatschappij. Pleinen zijn dus niet alleen ontmoetingsplaatsen maar ook plekken waar de maatschappij en geschiedenis zichtbaar worden (Melik, 2008). In die zin heeft de openbare ruimte zich in de loop der tijd sterk veranderd.
Zo onderscheidt Melik (2008) (gebasseerd op French, 1983) klassieke, middeleeuwse, pre-industriële en (post)industriële pleinen. De meeste Nederlandse pleinen zijn ontstaan tijdens de Middeleeuwen en dienden in die periode vooral als marktplein. Het Stationsplein in Eindhoven is aangelegd aan het eind van de jaren 50 en kan daarom als (post) industrieel plein worden beschreven. Daarom wordt hier ook ingegaan op pleinen uit deze periode.
classic 500 BC-500AD medieval (500-1500) Pre-industrial (1500-1800) (Post) Industrial (1800-present)
Greek Roman Renaissance
(1500-1600) baroque (1600-1700) Neoclassic (1700-1800) Industrial (1800-1960) Post-industrial (>1960) Dominant planning
form Organic Planned Organic Planned Organic Planned Organic Planned
Dominant
function Monofuntional Multifunctional- Monofunctional Multifunctional
Tabel 4 Ontwikkeling van Europese stedelijke pleinen (French, 1983 geciteerd in Melik, 2008, p.30)
Postindustriële pleinen
Aan het eind van de 18e en het begin van de 19e eeuw leidde diverse uitvindingen tot de Industriële revolutie. Door de groei van het aantal fabrieken en daarmee ook de werkgelegenheid verhuisden veel mensen naar de stad. Dit leidde uiteindelijk tot overbevolkte steden.
3
Afb. 5 Eerste station van Eindhoven in 1900 (1866 - 1912) (http://www.eindhoveninbeeld.com/)
Afb. 6 Stationsplein in Eindhoven in 1895 (http://www.eindhoveninbeeld.com/)
35
De ruimte voor openbare pleinen was schaars maar ook de vraag naar zulke plekken verminderde (Melik, 2008). Mensen hadden meer behoefte aan parken dan pleinen om zo te ontsnappen aan de stedelijke hectiek (Webb, 1990 geciteerd in Melik, 2008). Stationspleinen waren in deze een uitzondering op de regel. Ondanks het gebrek aan ruimte ontstond er in deze periode namelijk toch een nieuw type plein: het stationsplein (Melik, 2008; Hajer & Reijndorp, 2001). De industrialisatie zorgde voor een opkomst van nieuwe transporttechnieken en de aanleg van sporen en stations in Nederland (Melik, 2008). Treinstations werden de nieuwe entrees tot de stad en de bijbehorende pleinen werden in eerste instantie vooral gebruikt als marktplein, waar de per spoor aangeleverde goeden werden verkocht (French, 1983).
In de 20e eeuw veranderde het gebruik van de openbare ruimte drastisch, met name in geïndustrialiseerde landen. De opkomst van de mobiliteit heeft grote invloed gehad op de verkeersruimte in de stad, maar daarnaast gingen auto’s vaak niet samen met de traditionele ontmoetings- en marktfunctie van de openbare ruimte. Individuele mobiliteit schepte nieuwe mogelijkheden voor ontmoeting en bovendien veranderde nieuwe communicatiemogelijkheden het contact tussen mensen. De handel verplaatste zich eerst van de markt naar kleine winkeltjes, later naar grotere winkels en supermarkten en tegenwoordig zelfs naar shopping malls (Gehl & Gemzøe, 2001). Ook stationspleinen in Nederland verloren in deze periode hun marktfunctie en werden vaak getransformeerd tot pure verkeersknooppunten (French, 1983). Deze transformatie werd sterk beïnvloed door de ideeën van het invloedrijke Congrès Internationaux d’Architecture
Moderne (CIAM). Zij geloofden dat sociale ontmoetingen niet in de openbare ruimte maar in
ontmoetingscentra moest plaatsvinden. Bovendien bepleitten zij de scheiding van functies en de creatie van functionele ruimte. Openbare ruimte diende in hun ogen vooral om mensen zo snel mogelijk te verplaatsen en pleinen moesten een verkeersfunctie of parkeergelegenheid faciliteren (Boomkens, 1998; Doevendans & Stolzenburg, 2000; Melik, 2008).
Afb. 7 Luchtfoto Stationsplein rond 1960 Afb. 8 Station rond 1960
36
Ontwikkeling van het Stationsgebied
Het Stationsgebied behoort oorspronkelijk tot gemeente Woensel. Het is gelegen in een van oudsher laaggelegen, moerassig gebied waar de Gender en de Dommel samenkwamen. De naam van het huidige busstation, Neckerspoel, herinnert nog aan de drassige ondergrond (Gemeente Eindhoven, 2005).
In 1866 werd het eerste station van K.H. van Brederode gebouwd en werden spoorverbindingen gemaakt met Boxtel en Hasselt, Utrecht (1870) en Rotterdam (1877). In 1912 werd Eindhoven ook verbonden met Weert en Zuid-Limburg. Vanwege de uitbreiding van het emplacement werd in deze periode ook een nieuw station van G.W. van Heukelom gebouwd, deels op de fundamenten van het oude station. Het oude Stationsplein is nog steeds zichtbaar tussen de bebouwing. Begin jaren 70 brandde echter hotel Het Silveren Seepaerd af en later werd daar een nieuw gebouw teruggezet, waarbij de hoek volledig is volgebouwd (“Station Eindhoven.” n.d.; Gemeente Eindhoven, 2005). In 1920 werd Eindhoven met de vijf omliggende dorpen samengevoegd om meer ruimte te bieden aan de ontwikkeling van de stad. De sporen vormden echter een scheiding tussen stadsdeel Woensel en de rest van Eindhoven (Bakkeren, 2002; Gemeente Eindhoven, 2005).
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de stad getroffen door drie zware bombardementen. Eindhoven behoorde zelfs tot de zwaarst getroffen steden van Nederland. Direct na het eerste bombardement, uitgevoerd door de Britse luchtmacht in 1942, werden plannen gemaakt om de schade in de stad te herstellen.
Leidse architect J.A. van der Laan kreeg de opdracht voor het ontwikkelen van nieuwe plannen. In het wederopbouwplan lag de nadruk op het creëren van een stadscentrum van allure dat paste bij de snelle groei van Eindhoven. Daarnaast bood de oorlogsschade de kans om de bestaande overwegproblemen tussen Woensel en de rest van de stad op te lossen. Het aanleggen van een halfhoogspoor moest de overlast van de, door de stad lopende, spoorlijn verminderen. In 1946 werd het plan door de gemeente goedgekeurd en in 1947 werd begonnen met de aanleg van het nieuwe hoogspoor (Beekman, 1982; Bakkeren 2002; Lintsen & Thoben, 2009; Gemeente Eindhoven, 2005). De sporen werden ongeveer 100 meter ten noorden van de oude sporen aangelegd en daardoor werd de oude wijk Fellenoord volledig gesloopt. Alleen de huizen aan de Houtstraat herinneren nog aan het kleinschalige karakter dat overeenkwam met de buurt (Gemeente Eindhoven, 2005).
Ook het station voldeed niet meer aan de groeiende reizigers-aantallen en Van der Gaast kreeg de opdracht voor het ontwerpen van een nieuw stationsgebouw. Het station in Eindhoven is één van de eerste projecten van Van der Gaast als hoofd van de nieuwbouwprojecten van de Nederlandse Spoorwegen. Hij ontwierp het gebouw vanuit de visie dat de spoorwegen moesten moderniseren om de concurrentie met de auto aan te kunnen en efficiënte, korte wachttijden en overstappen mogelijk te maken (Bakkeren, 2002). Het station wordt in de volksmond ook wel ‘de Radio’ genoemd. Echter is het ontwerp van het station niet
Afb. 9 Historische structuur van Fellenoord op een luchtfoto van de huidige situatie
Afb. 10 Kunstwerk ´ik kom, ik ga´ van Willy Mignot
37
geïnspireerd op een oude Philipsradio, die bestonden in de jaren 50 namelijk niet in deze vorm, maar Van der Gaast wilde een symbool maken voor het reizen van de nieuwe tijd. Het station moest daarbij een bijzondere plaats innemen ten opzicht van de andere vervoersmiddelen, maar ook aansluiten bij de omliggende bebouwing. Hij ontwierp een transparant gebouw wat daardoor deel uitmaakt van een grotere stedenbouwkundige eenheid (“Station Eindhoven.” n.d.; Lintsen & Thoben, 2009). Niet de menselijke maat was uitgangspunt van het ontwerp, maar het station moest aansluiten bij de schaal van de treinen en bussen (“Station Eindhoven.” n.d.; Bakkeren, 2002). ‘Doorgang, afscheid en
ontmoeting’ stond geschreven boven de ingang, ook dit kunstwerk
van Willy Mignot, geschonken door de ondernemersvereniging, representeert de dynamiek van deze plek met als thema ‘ik kom, ik
ga’ (“Station Eindhoven.” n.d.; Lintsen & Thoben, 2009).
In 1953 kon het verhoogde spoor in gebruik worden genomen (Bakkeren, 2002; Lintsen & Thoben, 2009). Tevens werd in die periode Fellenoord aangelegd, deze verkeersader moest ervoor zorgen dat de binnenstad bereikbaar bleef voor gemotoriseerd verkeer. Het hoogteverschil tussen Woensel en Eindhoven werd gebruikt voor de aanleg van een gescheiden langzame verkeersroute onder Fellenoord. Verkeersdeelnemers hoeven elkaar daardoor niet meer te kruisen. Echter had deze aanleg ook grote gevolgen voor de beleving van de routes en sociale veiligheid in het gebied (Gemeente Eindhoven, 2005).
Door de verplaatsing van de sporen en het stationsgebouw werd het Stationsplein vergroot. In overeenstemming met de ideeën van het CIAM (Boomkens, 1998; Doevendans & Stolzenburg, 2000; Melik, 2008) werden de diverse functies op het plein gescheiden. De openbare ruimte ten zuiden van de sporen werd ingericht met afzonderlijke pleinen voor bussen, taxi’s, auto’s en parkeerplaatsen en de fietsen kregen een plaats in de kelder onder het station. Het station staat op het zwaartepunt van deze verkeersruimte. Het Stationsplein in haar huidige vorm heeft nooit een marktfunctie gekend maar bij het ontwerp stond de toegenomen mobiliteit, kenmerkend voor die periode, centraal. Aan de zuidwestzijde van het Stationsplein werd de verkeersrotonde aangelegd met daarin een grote vijfpuntige ster. De rotonde symboliseerde de nieuwe, moderne tijd (Bakkeren, 2002; Gemeente Eindhoven, 2005).
Afb. 11 Luchtfoto Stationsplein rond 1980 (busstation is verplaatst)
38
Een reeks veranderingen hebben de heldere stedenbouwkundige structuur en grootstedelijke uitstraling die dit gebied kenmerkte in de jaren 60 ernstig aangetast. Allereerst de verplaatsing van het busstation naar Neckerspoel aan de noordzijde van het spoor. Maar de meest ingrijpende verandering was misschien wel de transformatie van de grote, rijk begroeide rotonde tot een cirkelvormige oversteekplaats naar de huidige, puur functionele oversteekplaats. De verplaatsing van een aantal kiosken van het 18 Septemberplein naar het Stationsplein en toename van geparkeerde fietsen hebben de ruimtelijke kwaliteit van het gebied vervolgens verder verslechterd.
Het gebied tussen de Lichttoren en het postkantoor is daardoor jaren een ongeordend en gefragmenteerd gebied geweest (Bakkeren, 2002). Na de renovatie van de Lichttoren, aanleg van het groene pocketpark en herinrichting van het 18 Septemberplein is het Stationsplein de laatste schakel in dit gebied, die nog opgeknapt moet worden.
