HET
VOORZIENINGSGEBRUIK
VAN DE INWONERS VAN
ALMERE
Een onderzoek waar de inwoners van Almere naar toe reizen voor hun
voorzieningen en of de voorzieningenstructuur aansluit op de
bevolkingsstructuur
Sander de Bruin 10078169 Scriptie Bachelor Planologie Begeleid door Prof. Dr. P. P. Tordoir
Inhoudsopgave
1. Inleiding ... 4 1.1 Aanleiding ... 4 1.2 Doel ... 5 1.3 Onderzoeksvraag ... 5 1.4 Onderzoeksaanpak ... 6 1.5 Leeswijzer ... 6 2. Theoretisch kader ... 8 2.1 Inleiding ... 8 2.2 Voorzieningenstructuur ... 8 2.3 Duopolie ... 9 2.4 Borrowed size ... 9 2.5 Stedelijke modellen ... 102.6 Polycentrisch stedelijk model ... 10
2.7 Indicatoren polycentriciteit ... 11
2.8 Daily Urban Systems ... 12
2.9 Mobiliteitsgedrag ... 13 2.10 deelconclusie ... 14 3. Conceptueel kader ... 15 3.1 Inleiding ... 15 3.2 Conceptueel schema ... 15 3.3 Hypothese ... 17 4. Onderzoeksopzet ... 18 4.1 Inleiding ... 18 4.2 Onderzoeksmethode ... 18 4.2 Operationalisering ... 18 4.3 Dataverzameling ... 19 4.4 Computerapplicatie ... 19 5. Geografische bevolkingsstructuur ... 21 5.1 Inleiding ... 21 5.2 Bevolkingsomvang ... 21 5.3 Inkomen ... 21 5.3.1 Inkomensverdeling ... 22 5.4 Opleidingsniveau ... 22
5.5 Leeftijd ... 23 5.6 Particulier motorvoertuigbezit ... 24 5.7 Deelconclusie ... 24 6. Voorzieningenstructuur ... 26 6.1 Inleiding ... 26 6.2 Winkelaanbod ... 26 6.2.1 Dagelijkse sector ... 26 6.2.2 Niet-dagelijkse sector ... 28 6.3 Scholenaanbod ... 29 6.3.1 mbo-scholen ... 29 6.3.2 Hbo-scholen ... 30 6.3.3 Universiteiten ... 30
6.3.4 Scholen per inwoner... 30
... 32
6.4 Deelconclusie ... 33
7. Evolutie van de gebruikersstromen... 34
7.1 Inleiding ... 34 7.2 Winkelen ... 34 7.2.1 Externe mobiliteit ... 34 7.2.2 Regionale mobiliteit ... 36 7.2.3 Ontwikkeling ... 37 7.2.4 Leeftijd ... 38 7.2.5 Opleidingsniveau ... 39 7.2.6 Modaliteit ... 39 7.2.7 Deelconclusie ... 40 7.3 Onderwijs ... 42 7.3.1 Externe mobiliteit ... 42 7.3.2 Regionale mobiliteit ... 44 7.3.2 Ontwikkeling ... 44 7.3.3 Leeftijd ... 45 7.2.4 Opleiding ... 46 7.3.5 Modaliteit ... 47 7.3.6 Deelconclusie ... 48 8. Conclusie ... 50
8.1 Conclusie ... 50 8.2 Vervolgonderzoek ... 54 9. Literatuur ... 55 9.1 Bronnen ... 55 9.2 Bronnen winkelvloeroppervlak ... 58 9.3 Afbeeldingen ... 60 Bijlage A: Opleiding ... 61 Bijlage B: Leeftijd ... 62
1. Inleiding
1.1 Aanleiding
Staat Almere het lot van Lelystad te wachten? Vraag dit aan een willekeurige inwoner van de stad en een ieder zal volmondig ‘Nee!’ antwoorden. Toch wordt hier in de media over gespeculeerd, onder andere door Leo Q. Onderwater (Onderwater, 2010). Hij stelt dat als de voorzieningen, de
werkgelegenheid en de verbindingen achterblijven, de groei van Almere zal minderen en de stad misschien zelfs gaat krimpen, hoe onwaarschijnlijk dit ook klinkt voor een stad in de Randstad, dicht bij Amsterdam. De stad is hier wel mee bezig. Er waren bijvoorbeeld plannen voor een uitbreiding van 60.000 woningen en 100.000 arbeidsplaatsen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013). Bovendien zijn er ook plannen om de ontsluiting van Almere de verbeteren. Momenteel wordt de capaciteit van de A6 tussen Almere en Lelystad vergroot (Silvester, 2014). Het directe doel hiervan is om er voor te zorgen dat de luchthaven van Lelystad beter te bereiken is, maar het project is een gedeelte van een groter plan. Dit plan is de uitbreiding van het wegennet A9-AA10-A1-A6. Dit is een traject dat van Schiphol, via Amsterdam, naar Almere loopt.
Dit is allemaal niet niks voor zo een jonge stad. Almere is de jongste stad van Nederland. De eerst bewoners kwamen in 1976 in de stad wonen (VVV Almere, 2014) en sindsdien is de stad gaan groeien. De stad Almere heeft inmiddels 196.104 inwoners (Gemeente Almere, 2014). De stad was in het begin bedoeld om mensen die in de buurt van Amsterdam wilde wonen te huisvesten
(Duivesteijn, 2009b). In 2030 zou Almere 350.000 inwoners moeten hebben (MIRT, 2011). Dit zou betekenen dat Almere een van de grootste steden in Nederland zou worden en een volledige zelfstandige stad zou worden. Deze plannen waren er omdat het Rijk Almere zag als opvangplaats voor de woningbehoefte in de Randstad (Boonstra, 2013).
Bij een stad van een dergelijke omvang horen voorzieningen om voor alle inwoners een prettige leefomgeving te creëren. Hier zit echter een knelpunt voor Almere, aangezien bijna alle mogelijk denkbare voorzieningen al in Amsterdam zitten. Bovendien ligt ook Utrecht niet ver weg en zijn er ook in die stad veel voorzieningen. Daarnaast zijn zowel Amsterdam als Utrecht steden met een historische binnenstad, een aspect dat in Almere (logischerwijs) ontbreekt. Dit kan problemen opleveren voor voorzieningen die in Almere gerealiseerd worden. Bepaalde voorzieningen hebben bepaalde drempelwaarden nodig om zichzelf in stand te kunnen houden. Dit is afhankelijk van het type voorziening dat je bekijkt. Een bakker heeft een andere drempelwaarde dan een bijenkorf, en een slager heeft een lagere drempelwaarde dan de IKEA. Bij de groeiplannen van Almere hoorde veel voorzieningen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013).
In 2013 veranderde de berichtgeving over de groei van Almere. De groei met 60.000 woningen had geen einddatum meer (Omroep Flevoland, 2013). Almere kon gaan groeien volgens een marktconform tempo. Geen woningbouw meer omdat de deadline gehaald moet worden, maar woningbouw omdat het nodig is. Dit komt onder andere door de economische crisis, maar ook de ontwikkelingen op de woningmarkt hebben eer rol gespeeld bij dit besluit (Boonstra, 2013). Toch blijft Almere volgens prognoses sterk groeien. In een Publicatie van het CBS (2013a) zijn de resultaten van een onderzoek van het CBS en het PBL beschreven en hierin wordt gesteld dat Almere in 2025 met 40.000 inwoners gegroeid zal zijn en dan heeft de stad 235.000 inwoners. In die tijd is Almere dan een stad van het formaat Eindhoven of Groningen. Almere blijft belangrijk voor de Noordvleugel. Van de 68.000 geplande woningen in de Noordvleugel Utrecht (een samenwerking tussen Utrecht, Amersfoort, Hilversum en de omliggende regio’s) komen er waarschijnlijk 15.000 in Almere-Oost (Provincie Utrecht, 2012).
Ondanks de veranderende ambitie zal Almere dus nog steeds een grote stad worden en heeft het de wens grootstedelijke voorzieningen ontwikkelen. Onderzoek van het CBS toont echter aan dat de voorzieningen in Flevoland en met name in Almere en Lelystad achter lopen op het landelijke gemiddelde aantal voorzieningen per 100.000 inwoners dan in andere stedelijke gemeenten (Beunen, 2010). Een van de dingen om dit te verbeteren is het verbeteren van het winkelcentrum van Almere. Veelgehoorde kritiek over het oude centrum was dat het saai, stil en winderig was (Omroep Flevoland, 2009). Met het nieuwe plan, Citymall 036, werd 3,5 miljoen euro geïnvesteerd om er voor te zorgen dat het winkelcentrum populairder zou worden. De eerste resultaten weren in 2010 verwacht. Onderzoek van Locatus wijst uit dat het bezoekersaantal van Almere sinds 2011 met 14% is gestegen (Jong, 2013). Een van de redenen hiervoor is het openen van de Primark in Almere. Deze winkel opende op 12 december 2012 haar deuren (Almere vandaag, 2012).
1.2 Doel
Het doel van dit onderzoek is te kijken in hoeverre er in Almere sprake is van een zelfstandige stad op het gebied van voorzieningen en in hoeverre Almere afhankelijk is van de voorzieningen van de omliggende steden in het stadsgewest, waaronder Amsterdam en Utrecht. Om dit duidelijk te maken wordt onderzocht in hoeverre de bewoners van Almere voorzieningen gebruiken in hun eigen stad en in hoeverre de inwoners georiënteerd zijn op andere kernen in het stadsgewest. Dit is nuttig om te weten gezien het streven van Almere om een ‘complete stad’ te worden (Platvoet, 2009). Op basis hiervan kunnen geen uitspraken gedaan worden over de algemene zelfstandigheid van Almere in de regio want het onderzoek kijkt alleen naar de voorzieningen.
Het hogere doel van dit onderzoek is te kijken naar de zelfstandigheid en de afhankelijkheid van Almere in de regio. Almere is gebouwd als een satellietstad van Amsterdam maar de stad is zich nu aan het ontwikkelen tot zelfstandige stad (CIRON, 2013). Bij een zelfstandige stad horen de benodigde voorzieningen, terwijl een satellietstad vaak afhankelijk is van de ‘grote stad’. In dit onderzoek wordt het concept van ‘grote stad’ echter breder genomen en er wordt gekeken naar de gehele Noordvleugel van de Randstad als stadsgewest.
1.3 Onderzoeksvraag
De onderzoeksvraag luidt:
Wat is het verband tussen de evolutie van de geografische structuur van de bevolking, de evolutie van de geografische structuur van de voorzieningen en de evolutie van de gebruikersstromen in de regio
rondom Almere.
Om deze hoofdvraag goed te kunnen beantwoorden is het nodig om deze in deelvragen op te splitsen. Allereerst is het van belang om de bevolkingsstructuur van de stad te onderzoeken. Op deze manier kun je kijken of er een ‘thuismarkt’ zou zijn voor bepaalde voorzieningen. Als die ‘thuismarkt’ er niet is kun je bepaalde voorzieningen niet verwachten, tenzij de voorziening in kwestie markt kan ‘lenen’ van naburige kernen. De eerste deelvraag luidt:
Hoe ziet de evolutie van de geografische bevolkingsstructuur van de stad Almere en de omliggende regio er uit?
Hiernaast is het ook van belang om de voorzieningenstructuur in kaart te brengen. De tweede deelvraag luidt dan ook:
Hoe ziet de evolutie van de geografische voorzieningenstructuur van de stad Almere en de omliggende regio er uit?
Daarnaast is het van belang om te onderzoeken of inwoners van Almere gebruik maken van
voorzieningen in Almere of dat ze gebruik maken van voorzieningen in de regio. Bovendien is ook de evolutie hierin belangrijk om te onderzoeken. Aangezien Almere groeit zouden voor steeds meer voorzieningen de drempelwaarden gehaald kunnen worden dus mag men verwachten dat bewoners steeds meer voorzieningen in hun eigen stad hebben en minder naar de steden in de regio moeten. Om dit te onderzoeken luidt de derde deelvraag:
Wat is de evolutie van de gebruikersstromen van de inwoners van Almere?
Aan de hand van deze deelvragen kan de hoofdvraag worden beantwoord. De eerste twee deelvragen geven duidelijk weer of de markt en de voorzieningen op elkaar aan sluiten. De derde deelvraag kijkt naar de voorzieningen waar voor de inwoners naar steden buiten Almere gaan. De vierde en laatste deelvraag kijkt of er in de afgelopen 20 jaar een verandering heeft plaatsgevonden. In het volgende schema is dit overzichtelijk weergegeven.
1.4 Onderzoeksaanpak
Om de hoofd- en deelvragen van dit onderzoek duidelijk te kunnen beantwoorden zal er eerst in de literatuur gekeken worden wat er al bekend is op het terrein van voorzieningenstructuren en op het terrein van stedelijke modellen. Ook wordt er in het literatuuronderzoek gekeken of er
demografische factoren zijn die invloed uitoefenen op het mobiliteitsgedrag van mensen. De bevindingen hiervan komen in het conceptuele schema te staan. Aan de hand daarvan kan er een hypothese gemaakt worden.
Daarna worden de deelvragen beantwoord. Voor de eerste deelvraag wordt kwantitatieve data gebruikt. Deze data komt van het CBS en wordt op een dusdanige manier verwerkt dat de eerste deelvraag beantwoord kan worden en dat de verschillende kernen in het stadsgewest vergeleken kunnen worden. Daarna zal ook de tweede deelvraag beantwoord worden met kwantitatieve data, voor deze data zal op verschillende websites gekeken worden. Ook hier is het noodzakelijk dat de deelvraag duidelijk beantwoord wordt en dat de verschillende kernen vergeleken worden. Hierna volgt de beantwoording van de derde deelvraag, waarvoor een computerapplicatie gebruikt zal worden. Hoe deze werkt wordt later, in paragraaf 4.4, uitgelegd. Met behulp van deze deelvraag worden de gebruikersstromen en de ontwikkeling van de gebruikersstromen in kaart gebracht.
Tot slot kan aan de hand van de eerste drie deelvragen de hoofdvraag beantwoord worden en is het duidelijk in hoeverre de inwoners van Almere relatief veel of weinig gebruik maken van voorzieningen in het stadsgewest en wat de ontwikkeling daarin is.
1.5 Leeswijzer
De structuur van deze scriptie is als volgt. Er wordt eerst begonnen met het theoretische hoofdstuk waarin literatuuronderzoek gedaan zal worden. Dit mondt uit in een conceptueel kader aan de hand waarvan er een hypothese opgesteld zal worden. Daarna volgt het veldonderzoek. Om dit te
introduceren komt er eerst een hoofdstuk waarin de onderzoeksmethode duidelijk uitgelegd en verklaart wordt, bovendien wordt hier het onderzoek geoperationaliseerd. In dit hoofdstuk wordt duidelijk welke kernen in het stadsgewest onderzocht worden. Ook zal in dit hoofdstuk duidelijk
worden op welke manier de computerapplicatie bijdraagt aan het goed beantwoorden van de derde deelvraag en de hoofdvraag.
Daarna wordt begonnen met het veldonderzoek. Allereerst wordt de geografische bevolkingsstructuur in kaart gebracht. Er wordt duidelijk hoe de bevolking van de verschillende kernen eruit ziet aan de hand van enkele demografische kenmerken. Daarna wordt de
voorzieningenstructuur in kaart gebracht. Er wordt per kern gekeken naar het winkelvloeroppervlak en naar het aantal scholen in het beroepsonderwijs. Hierna volgt een onderzoek naar de
gebruikersstromen, waarbij ook de evolutie van de gebruikersstromen in kaart zullen worden gebracht. Tot slot volgt de conclusie waarin de hoofdvraag beantwoord zal worden.
2. Theoretisch kader
2.1 Inleiding
In dit theoretisch kader worden verschillende dingen uiteengezet. Ten eerste wordt gekeken naar de voorzieningenstructuur in een stadsgewest en enkele factoren die hier invloed op hebben. Daarna wordt gekeken naar de ruimtelijke structuur van een stadsgewest en worden de begrippen
polycentriciteit en daily urban system beter uitgelegd. Tot slot komt ook het mobiliteitsgedrag van mensen aan bod, aangezien ook dat invloed uitoefent op de mate waarin mensen reizen tussen kernen in een stadsgewest.
2.2 Voorzieningenstructuur
Een van de oudste theorieën over de spreiding van voorzieningen door de ruimte komt van
Christaller (1933). Hij stelde dat voorzieningen geografisch gelijkmatig verspreid zijn door de ruimte en elk hun eigen verzorgingsgebied hebben. Dit is de centrale-plaatsen-theorie. Binnen een
verzorgingsgebied kiezen consumenten in zijn theorie altijd voor de locatie waar men het dichtst bij zit, consumenten hebben verder geen individuele voorkeuren (Daniels, 2007). Omdat mensen altijd voor de dichtstbijzijnde locatie kiezen is er geen sprake van concurrentie. Hierdoor zorgen verschillen in marktdrempelwaarde voor een hiërarchie van voorzieningen en een hiërarchisch
voorzieningenpatroon. De voorziening met de hoogste marktdrempelwaarde neemt een centrale positie in. Daaromheen verspreid liggen voorzieningen met een kleinere
marktdrempelwaarde, die vervolgens weer omgeven worden door voorzieningen met nog een lagere
marktdrempelwaarde. Volgens Christaller (1933) leidde dit uiteindelijk tot een geografisch voorzieningenpatroon dat zich verspreidt door de ruimte volgens een bijenraat-model zoals op afbeelding 1 te zien is. Dat verschillende voorzieningen en winkels
verschillende marktdrempelwaardes hebben is logisch. Een bakker kan met veel minder klanten een rendabele omzet halen dan een supermarkt of een warenhuis, een accountant heeft minder klanten nodig dan een advocatenkantoor (Dennis et al, 2002). Hierdoor krijgt elke voorzieningen een
verzorgingsgebied. Deze worden bepaald door een combinatie van de kosten, de vraag en de vervoerskosten (Böventer, 1969). Hierdoor is het logisch dat voorzieningen die meer kosten en vaak dus gespecialiseerder zijn een groter verzorgingsgebied hebben en een centralere plaats innemen in het hiërarchische geografische patroon van voorzieningen. Niet alle voorzieningen zitten samen in
het centrum van een stadsgewest maar de voorzieningen zitten verspreidt door het hele stadsgewest, zodat een hiërarchie van kernen ontstaat (Tordoir, 2014).
2.3 Duopolie
Een duopolie is een marktvorm die lijkt op oligopolie, waarin er slecht twee (grote) spelers op een markt een product aanbieden (Economides, 1986). Deze theorie is voor het eerst bedacht door Hotelling (1929), met een markt voor ogen waarin slechts twee aanbieders opereren die hetzelfde product met minimale verschillen aanbieden. Uiteindelijk ontstaat er, volgens de auteur, een Nash-evenwicht. Geen van beide partijen verandert iets aan de prijs van de diensten, zodat beide tevreden blijven. De schaal waarop dit werkt neemt toe als ook het verzorgingsgebied van de aanbieders van het product toeneemt. Hotelling redeneert dat twee aanbieders van diensten of goederen zo dicht mogelijk bij elkaar zouden zitten als mogelijk is, gegeven dat de vraag constant blijft (Balvers & Szerb, 1995). Als de consumenten gelijkmatig zijn verspreid door de ruimte zullen de bedrijven de meest centrale locatie kiezen om zo het grootst mogelijke voorzieningengebied te hebben. doordat consumenten niet gelijkmatig verspreid zijn over de ruimte ligt het zwaartepunt van voorzieningen en diensten in het centrum van de stad.
De locatiekeuze van aanbieders op de markt is dus onder andere afhankelijk van waar de afnemers zitten. Zitten er op een bepaalde locatie veel afnemers, dan zullen aanbieders eerder geneigd zijn zich daar te vestigen. Op deze manier zullen veel producten en diensten op dezelfde locatie gevestigd zijn en zullen zij deze locatie steeds aantrekkelijker maken als woonlocatie. Dan komen er meer mensen, dus meer klanten, dus meer bedrijven. Dit is een cirkel die rond en rond gaat en uiteindelijk zorgt de samenhang van deze factoren voor ontwikkeling op bepaalde locaties en – indirect – voor krimp op andere locaties. Deze samenhang kan de ontwikkeling van een stad
remmen, aangezien de ontwikkeling van een stad wordt geremd op het moment dat uitbaters niet denken dat zij zich in een nieuwe stad staande kunnen houden. Op deze manier komen er minder uitbaters, dus zullen er ook minder klanten komen. Dit is de negatieve spiraal die uit de samenhang tussen vraag en aanbod komt.
2.4 Borrowed size
Marktdrempelwaarden zijn zeer belangrijk voor voorzieningen. Zonder een kritische massa aan consumenten zullen nieuwe voorzieningen zich niet in nieuwe kernen vestigen. Andersom zullen consumenten zich niet snel vestigen in een plaats zonder voorzieningen. Deze ‘catch-22’ zou stedelijke ontwikkeling onmogelijk kunnen maken. Maar in sommige steden zitten toch voorzieningen terwijl ideaal de marktdrempelwaarde niet wordt gehaald. Dat kan komen door borrowed size. Dit begrip is op te delen in twee functies: borrowing size & lending functions (in dit geval heeft de stad meer functies dan men op basis van de bevolking zou verwachten) en lending size & borrowing functions (in welk geval een stad minder functies heeft dan op basis van de bevolking logisch zou zijn) (Meijers, 2014). In het tweede geval spreekt men ook wel van een
agglomeratieschaduw.
Het begrip borrowed size is voor het eerst gedefinieerd door William Alonso (1973). Hij stelde dat er sprake is van borrowed size als een kleine stad profiteert van grote steden die in de buurt liggen. Kleine steden hebben de voordelen van kleine steden, zoals minder congestie en door hun goede bereikbaarheid en verbondenheid met omliggende steden genieten ze ook de voordelen van een grote stad. De voorzieningen in stad Y vullen de voorzieningen in stad X aan, waardoor stad X functioneert als grote stad zonder dat de stad daadwerkelijk alle voorzieningen zelf heeft. Stad X
heeft dus weinig congestie en een lage huurprijs, maar kan wel gebruik maken van een grote markt, veel expertise, culturele verscheidenheid et cetera (Phelps et al, 2010). Dit effect zorgt er voor dat de economie van steden groeit. Het effect op steden is dat de gemiddelde welvaart een gemiddelde van 2,9% hoger is dan wat op basis van de grootte mag worden verwacht (Meijers, 2008). Dit is echter een gemiddelde. In steden in polycentrische netwerken, waarin alle steden elkaar aanvullen, kan het effect tot 5% oplopen . Op deze manier kunnen zelfs de kleinste dorpen genieten van de voordelen van een stadsgewest (Tordoir, 2014).
2.5 Stedelijke modellen
Er zijn meerdere manieren om een stedelijk model te omschrijven. Een belangrijk verschil tussen stedelijke modellen is de oriëntatie van de
inwoners. Deze kunnen allemaal georiënteerd zijn op het stadscentrum, of op meerdere kernen. In het monocentrische stedelijke model zitten alle banen een voorzieningen in het stadscentrum (Anas et al, 1998). Er is sprake van circulaire gebiedsontwikkeling en alle inwoners blijven georiënteerd op het centrum voor werken en voorzieningen, zoals op afbeelding 2 schematisch is weergegeven. Er is weinig sprake van functiemenging. Er is een vaste formule op basis waarvan de grondwaarde voor het hele systeem kan worden berekend. Er zijn echter wel problemen bij dit model. Zo is het model statisch en houdt het model geen rekening met de levensduur van gebouwen.
2.6 Polycentrisch stedelijk model
In een polycentrisch stedelijk model is er sprake van stedelijke agglomeraties en meerdere kernen in het stedelijk landschap (Anas et al, 1998). Deze agglomeraties, of stadsgewesten, kunnen op
meerdere manieren ontstaan, bijvoorbeeld als meerdere fabrieken die in dezelfde productieketen zitten zich naast elkaar vestigen om te transportkosten laag te houden of om elkaar te gebruiken om schaalvoordelen in de productielijn te creëren. Ook kan de ruimtelijke omgeving een rol spelen, bijvoorbeeld doordat veel mensen zich gaan vestigen bij een rivierdelta. Deze ontwikkelingen
versterken elkaar, bedrijven willen zich vestigen in de buurt van werknemers en vice versa. Ook in de Retail is er vaak sprake van clustering, ondernemers gaan bij elkaar zitten om meer potentiele klanten te trekken. De extra concurrentie die hierbij komt kijken nemen zij voor lief.
Beleidsmakers kunnen sturen dat een stadsgewest van een monocentrisch naar een
polycentrisch stadsgewest gaat (Anas et al, 1998). Zij moeten de kleinere kernen in de hiërarchie dan populairder maken zodat meer mensen daar naar toe trekken. Zo wordt deze kern steeds groter en belangrijker totdat steeds meer mensen ook op die kern georiënteerd zijn. Niet alles is te sturen volgens de auteurs, er zijn ook nog krachten in het spel die gaan over de individuele voorkeuren van mensen om bijvoorbeeld in een hoog of laag stedelijk gebied te wonen. De dingen die niet te sturen zijn, zijn gebaseerd op individuele voorkeuren of individueel gedrag.
De Noordvleugel is een stadsgewest in het westen van Nederland dat bestaat uit meerdere, zelfstandige steden waar sprake is van polycentriciteit. Er zijn twee definities van polycentriciteit te onderscheiden (Burger & Meijers, 2011). De eerste definitie kijkt naar de morfologische structuur van een stadsgewest. De tweede definitie kijkt naar de relaties tussen kernen in een stadsgewest en stelt dat er bij meer en sterkere relaties sprake is van meer polycentriciteit. Dit is ook te onderscheiden in morfologische polycentriciteit en functionele polycentriciteit (Boussauw & Witlox, 2013). In een polycentrisch stadsgewest zijn er kriskras verkeersstromen tussen de verschillende kernen in een stadsgewest, waarbij mensen uit elke kern voor functies en voorzieningen ook op andere kernen georiënteerd zijn (Grünfeld, 2010). Dit is in afbeelding 3 schematisch weergegeven. Wat je vaak ziet in een polycentrisch stadsgewest is dat de gespecialiseerde
banen nog steeds in het centrum zitten en dat zich aan de buitenkant kleinere kernen ontwikkelen (Boussauw & Witlox, 2013). In deze kernen zitten vaak minder gespecialiseerde banen en
voorzieningen. Inwoners van die kernen maken voor gespecialiseerde voorzieningen nog steeds gebruik van voorzieningen in het grote centrum. Hoe meer een dergelijk stadsgewest zich ontwikkelt, hoe meer men ziet dat ook de suburbane gebieden belangrijk zijn en dat er meer bewegingen zijn tussen suburbane gebieden onderling (Goei et al, 2010). Het polycentrische stadsgewest ontwikkelt zich steeds verder op regionale schaal.
2.7 Indicatoren polycentriciteit
Door de jaren heen zijn er verschillende auteurs die getracht hebben indicatoren van polycentriciteit te beschrijven. Zo ook Boussauw en Witlox (2013), die de indicatoren hebben onderverdeeld in morfologische indicatoren en functionele indicatoren. Zo stelden de auteurs onder andere dat als woning of werkgelegenheden in een regio gelijkmatig verspreid zijn, er sprake is van polycentriciteit. Dit hoeft echter niet zo te zijn. In een polycentrisch stadsgewest zijn inwoners uit alle kernen voor functies en voorzieningen georiënteerd op de gehele regio (Grünfeld, 2010). Dit valt niet te zien uit de bebouwingsdichtheid of de banendichtheid. Het kan namelijk heel goed dat mensen uit kern A alleen maar naar kern B reizen, maar dat er niemand van kern B naar kern A reist, ondanks dat de kernen in de loop der tijd aan elkaar vast gegroeid zijn. Boussauw en Witlox (2013) stellen daarnaast dat concentraties van voorzieningen ook kunnen duiden op polycentriciteit. Maar ook in dat geval kan er sprake zijn van een eenzijdige verkeersstroom richting kern B. Het zou in alle bovenstaande gevallen ook kunnen dat in kern B sprake is van ‘borrowing size’ en in kern A van ‘lending functions’. Dit is zeer zeker geen indicator van polycentriciteit, aangezien er dan geen sprake is van kriskras verkeersstromen of stadsgewestelijke oriëntatie voor functies of voorzieningen.
Daarnaast hebben Boussauw en Witlox (2013) ook nog enkele indicatoren voor functionele polycentriciteit omschreven. Zo stellen zij dat kernen in een stadsgewest functioneel met elkaar verbonden zijn en er dus sprake kan zijn van polycentriciteit als er tussen meerdere kernen veel interactiestromen plaatsvinden. Dit is volgens de auteurs onder andere te zien in de pendelstromen
of de verhuisbewegingen tussen kernen. Bovendien vinden zij ook het goederenverkeer een mogelijke indicator van functionele polycentriciteit. Deze stromen zouden inderdaad een indicator kunnen zijn van polycentriciteit, mits de verschillende typen stromen kriskras door een stadsgewest gaan. Bovendien moeten alle stromen van en naar verschillende kernen gaan. Dan zijn de inwoners van een stadsgewest daadwerkelijk georiënteerd op meerdere kernen en is er dus sprake van mogelijke polycentriciteit.
Boussauw en Witlox (2013) zeggen tot slot dat er nog een indicator is en dat die in de digitaliserende wereld steeds belangrijker wordt, aangezien die gaat over het telefoon- en internetverkeer tussen steden. Als steden digitaal veel interactie hebben is er te spreken van een digitale functionele verbondenheid, een andere indicator voor mogelijke polycentriciteit.
Uit het bovenstaande is te destilleren dat het zeer lastig is om duidelijke indicatoren voor polycentriciteit vast te stellen. Verschillende indicatoren kunnen ook op andere fenomenen wijzen en hoeven niet per se op polycentriciteit te wijzen. Alleen de verkeersstromen tussen kernen kunnen een duidelijk beeld geven, omdat alleen daaruit is af te leiden of er sprake is van een tweezijdige wisselwerking tussen kernen.
2.8 Daily Urban Systems
Als de welvaart toeneemt groeit ook het belang van gespecialiseerdere voorzieningen, die op hun beurt vaak de welvaart weer stimuleren (Tordoir, 2012). In de huidige samenleving, waar mensen makkelijker van A naar B komen, is er steeds meer sprake van concurrentie tussen steden omdat voorzieningen voor meer mensen bereikbaar zijn. Dit zorgt voor concurrentie tussen voorzieningen en dus voor efficiëntie. Bovendien zorgt dit ook voor regionale specialisatie en centralisatie (Anas et al, 1998). Als mensen makkelijk tussen steden reizen krijg je een stedelijk systeem, een daily urban system (Tordoir, 2014). Onder een daily urban system valt alles dat binnen de dagelijkse
invloedssfeer van een stad valt (Eck et al, 2006). Bovendien wordt het voor mensen steeds
makkelijker om tussen steden te reizen door een opschaling van het daily urban system (Brouwer et al, 2007). Die vergroting komt door de verhoging van de mobiliteit van mensen en de regionale specialisatie van gebieden, wat schaalvoordelen heeft voor ondernemers en voorzieningen.
Daarnaast speelt ook de verstedelijking van de economie een rol in het vergroten van het daily urban system (Toirdoir, 2014). Een daily urban system is een systeem waarin markten voor dagelijkse producten, diensten, voorzieningen, arbeid, wonen en bedrijfshuisvesting zich grotendeels afspelen (Tordoir, 2014). Al deze markten zijn onderling afhankelijk van elkaar. Door het belang van de betreffende markten en hun onderlinge ruimtelijke samenhang ligt een groot deel van de totale economie besloten een daily urban systems. Hun groei zorgt voor toenemende welvaart. De centrale-plaatsen-theorie van Christaller (1933) is ook hier relevant, aangezien een daily urban system vaak bestaat uit een centrumstad, satellietsteden en kleinere kernen (Tordoir, 2014). Een van de oorzaken voor het veranderen van de stedelijke structuur is veranderende economische relaties binnen en tussen bedrijven (Anas et al, 1998). Door telecommunicatie en globalisering is de manier waarop bedrijven samenwerken veranderd ten opzichte van vroeger, toen al het contact face-to-face was. Veel van dit contact gaat inmiddels digitaal, waardoor bedrijven op grotere afstand kunnen samenwerken. Hierdoor krijg je grotere stedelijke agglomeraties,
stadsgewesten en een opschaling van het daily urban system. Het is niet meer zo dat alle bedrijven in een CBD willen. Ook het verbeteren van vervoersmiddelen heeft effect gehad op de schaalvergroting van het daily urban system.
2.9 Mobiliteitsgedrag
De ontwikkeling van polynucleaire stadsgewesten en daily urban systems valt of staat met
bereikbaarheid en de mobiliteit van de bevolking en de bedrijvigheid. Om te kijken of inwoners van een bepaalde gemeente relatief veel of weinig reizen, moet men rekening houden met de
demografische kenmerken van de bevolking. Er zijn verschillende demografische kenmerken die invloed uitoefenen op het mobiliteitsgedrag van mensen. Allereerst is het inkomen van mensen van belang. Mensen met een hoger inkomen maken meer verplaatsingen dan mensen met een lager inkomen (CBS, 2013c). Als men kijkt naar de gehele bevolking van een of meerdere gemeenten kan het gaan om duizenden verplaatsingen. Daarnaast maken mensen met een hoger inkomen ook meer kilometers op een dag (Wee & Annema, 2009). Mensen met een hoog inkomen reizen gemiddeld bijna 40 kilometer meer per dag dan mensen met een laag inkomen. In gemeenten waar de inwoners gemiddeld veel verdienen, leggen de inwoners ook grotere afstanden af en zullen dus meer over de gemeentegrenzen reizen in plaats van dat ze in de eigen woongemeente blijven. Dit komt doordat mensen met een hoog inkomen vaker een auto hebben en verder reizen voor hun werk (Wee, 2009). Bovendien kunnen mensen met een hoger inkomen minder werken voor hetzelfde geld en op die manier hebben mensen met een hoger inkomen meer tijd om te reizen (Levinson, 1999).
Een tweede kenmerk dat van invloed is op het mobiliteitsgedrag van mensen is het opleidingsniveau. Als mensen een hogere opleiding hebben genoegen, maken ze gemiddeld meer verplaatsingen per dag (CBS, 2013c). Hier kan het verschil oplopen tot gemiddeld een verplaatsing per dag meer voor de hoogopgeleiden. Mensen met alleen basisonderwijs maken dus een
verplaatsing per dag minder dan mensen die een HBO of een WO opleiding hebben. Ook in afstand zijn er significante verschillen, deze variëren tussen de 30 en de 40 kilometer per dag. De mensen met de hoogste opleidingen reizen dus meer en ze reizen bovendien een stuk verder. Uiteraard hebben mensen met een hogere opleiding vaak ook een hoger inkomen, wat de gelijke invloed van inkomen en opleiding op het mobiliteitsgedrag verklaart.
Daarnaast is leeftijd van belang voor het mobiliteitsgedrag. 65+ers zijn de mensen die het minste aantal verplaatsingen op een dag uitvoeren (CBS, 2014). De groep mensen die de meeste verplaatsingen maken op een dag zijn tussen 25 en 45 jaar, op de voet gevolgd door de mensen tussen 45 en 65 jaar. De groep mensen tussen 25 en 45 jaar legt per dag de meeste kilometers af, gevolgd door de groep tussen 45 en 65. Hier is wel een iets ander beeld te zien dan bij het aantal verplaatsingen. Daar lagen de mensen tussen de 0 en de 15 en de mensen tussen de 15 en de 25 nog dicht bij elkaar, qua afstand leggen de mensen tussen de 15 en de 25 jaar gemiddeld 15 kilometer per dag meer af. De 0 tot 15 jarigen leggen ongeveer evenveel kilometers af als de 65+ers. Deze groepen mensen zijn dus het meeste op de eigen gemeente gericht en reizen weinig buiten de grenzen. Dat mensen minder reizen naarmate zij ouder worden komt onder andere doordat mensen al vanaf hun 55ste minder reizen voor werk (Dam & Hilbers, 2013). Uiteraard reizen mensen na hun 65ste het minst voor werk, mensen reizen dan meer voor het huishouden en voor verzorging. Ook de tijd die men thuis doorbrengt stijgt naarmate men ouder wordt (Levinson, 1999). Vanaf hun 46ste zijn mensen steeds meer thuis. Voor die tijd reizen mensen meer, zolang ze jonge kinderen hebben (Pas, 1984). Ouders met kinderen jonger dan twaalf reizen meer dan mensen met oudere kinderen. De meeste mensen met jonge kinderen zijn tussen de 25 en de 45 en dit is een van de factoren die invloed uitoefenen op het mobiliteitsgedrag van deze groep mensen.
Tot slot is ook autobezit een factor die van invloed kan zijn op het aantal verplaatsingen dat men maakt. Mensen die een eigen auto én een rijbewijs hebben, maken meer verplaatsingen per dag (CBS, 2013c). Het verschilt ongeveer een verplaatsing per dag ten opzichte van mensen die geen auto
ter beschikking hebben. Ook in de gemiddelde afstand die een persoon op een dag aflegt is er een duidelijk verschil, autobezitters reizen op dagelijkse basis ruim 20 kilometer meer dan mensen die geen auto ter beschikking hebben. Ook wetenschappelijke onderzoeken bevestigen het beeld dat autobezitters meer tijd kwijt zijn aan reizen dan mensen die geen auto bezitten (Lu & Pas, 1999). Dit komt onder andere door het feit dat mensen met een hoger inkomen en mensen met een hogere opleiding vaker een auto hebben (Pas, 1984).
2.10 deelconclusie
De theorieën over de voorzieningenstructuur in een regio zijn zeer uiteenlopend, net als de theorieën over hoe een stadsgewest gestructureerd is. De verbindende factor is het patroon van gebruikersstromen. Aan de hand hiervan kan men zien of de inwoners van een stadsgewest voor functies en voorzieningen alleen op de eigen kern georiënteerd zijn, of alle inwoners op een centrale kern georiënteerd zijn of dat de inwoners op verschillende kernen georiënteerd zijn. Een stadsgewest kan monocentrisch zijn, wat betekent dat alle inwoners op de meest centrale kern georiënteerd zijn. Een stadsgewest kan ook polycentrisch zijn, waarbij de inwoners georiënteerd zijn op meerdere kernen en er kriskras verplaatsingen plaatsvinden door het gehele stadsgewest.
Hier oefenen ook demografische factoren een invloed op uit. De mobiliteitsgeneigdheid van mensen is van grote invloed op het aantal verplaatsingen dat men maakt en op de afstand die men op een dag aflegt. In het volgende hoofdstuk zal dit schematisch en overzichtelijk worden
3. Conceptueel kader
3.1 Inleiding
In het conceptuele schema worden de bevindingen uit de literatuur overzichtelijk weergegeven. Er is sprake van een kip-en-ei ontwikkeling, ook deze zal verder worden toegelicht en is in het
conceptuele schema terug te vinden. Daarnaast is in het schema ook de invloed van demografische factoren op de gebruikersstromen weergegeven.
3.2 Conceptueel schema
In de stad Almere zijn momenteel twee ontwikkelingen gaande. Ten eerste is de stad aan het groeien. Er komen steeds meer huizen in de stad, meer banen, meer inwoners. Daarnaast groeit ook het voorzieningenniveau van de stad. Recentelijk is het stadshart uitgebreid, het ziekenhuis is uitgebreid, er komen meer restaurants en cetera. Deze twee ontwikkelingen gaan hand in hand en vormen een spiraal die een stad kan maken of breken. Deze twee ontwikkelingen kunnen namelijk niet zonder elkaar. Als er in een stad geen mensen wonen, zullen er ook geen voorzieningen naar die stad gaan. Daarnaast zullen er naar een stad zonder voorzieningen geen mensen verhuizen. Deze evenwichtsreactie kan er voor zorgen dat een stad alsmaar groeit, als de voorzieningen en de inwoners gelijkmatig groeien.
Het probleem ontstaat als er een tekort is aan inwoners of aan voorzieningen. Voorzieningen komen niet spontaan op. De drempelwaarde moet gehaald worden om rendabel te zijn en zolang iets niet rendabel is zullen weinig ondernemers zich er goed bij voelen om iets te exploiteren. Maar zo lang er in een stad geen voorzieningen zijn zullen inwoners minder geneigd zijn te verhuizen naar die stad. Dit is de destructieve kant van de spiraal. Deze negatieve ontwikkeling kan er voor zorgen dat op den duur geen mensen of voorzieningen nog naar een stad trekken en dat kan de stedelijke groei stoppen.
Uit de literatuur blijkt dat er een samenhang is tussen stedelijke ontwikkeling en de voorzieningenstructuur. Deze hebben elkaar nodig en hebben een onderlinge wisselwerking. Wel blijkt ook dat de mobiliteitsgeneigdheid van mensen invloed kan uitoefenen op het gemak waarmee mensen voor voorzieningen reizen. In dat geval zijn mensen voor voorzieningen op meerdere steden of kernen georiënteerd en zullen ze makkelijk reizen tussen kernen. Dit zorgt er voor dat niet elke kern alle voorzieningen hoeft te hebben, mits de inwoners bereid zijn om te reizen tussen kernen. Daarom spelen ook demografische achtergronden een rol in de wisselwerking tussen de ontwikkeling van de geografische voorzieningenstructuur en de ontwikkeling van de geografische
bevolkingsstructuur, aangezien zij de gebruikersstromen beïnvloeden. Dit is hieronder schematisch weergegeven.
In bovenstaand schema is te zien hoe de wisselwerking tussen de ontwikkeling van de geografische voorzieningenstructuur en de ontwikkeling tussen de geografische bevolkingsstructuur werkt.
Daarnaast is ook zichtbaar op welke manier verscheidene demografische factoren invloed uitoefenen op de gebruikersstromen.
Ontwikkeling
geografische
bevolkingsstructuur
Ontwikkeling
geografische
voorzieningenstructuur
Demografische invloeden op
mobiliteitsgedrag:
- Inkomen
- Opleiding
- Leeftijd
- autobezit
3.3 Hypothese
Uit het conceptuele schema blijkt dat er een wisselwerking is tussen de ontwikkeling van de
voorzieningenstructuur en de ontwikkeling van de bevolkingsstructuur en dat de gebruikersstromen worden beïnvloedt door demografische kenmerken. Ook uit de literatuur is gebleken dat er een samenhang is tussen de stedelijke structuur en de voorzieningenstructuur. Wel is uit de literatuur gebleken dat die niet altijd perfect samen hoeven te hangen, mits mensen voor functies en voorzieningen georiënteerd zijn op meerdere kernen. Dit wordt beïnvloed door het
mobiliteitsgedrag. Almere is een uniek geval in Nederland, aangezien de stad door het Rijk gevraagd werd om te groeien en om woningen te bouwen. Hierdoor werden woningen gebouwd aan de hand van een plan en niet op basis van marktkrachten. Bovendien ligt Almere erg dicht bij Amsterdam, de grootste stad van Nederland en een stad met veel (grootstedelijke) voorzieningen. Hierdoor hoefde veel voorzieningen niet direct in Almere ontwikkeld te worden aangezien de inwoners van Almere snel in het centrum van Amsterdam zijn. Daarnaast liggen er nog verschillende andere steden in de regio, elk met hun voorzieningen.
Uit het bovenstaande komt dat Almere, omdat de stad moest groeien volgens een plan en niet volgens de markt, niet groeide volgens de markt. Bovendien zijn veel voorzieningen voor de inwoners van Almere bereikbaar in de omliggende steden. Hier kan men uit afleiden dat de
voorzieningen in Almere niet op een lijn zitten met de inwoners van de stad. Echter, sinds een paar jaar is de exponentiele groei van Almere gestopt en mag Almere groeien volgens de markt. Hierdoor kan men verwachten dat in de afgelopen paar jaar de voorzieningenstructuur steeds beter aansluit op de bewonersstructuur van Almere. Hier komt de volgende hypothese uit:
De inwoners van Almere gingen in eerste instantie voor voorzieningen veel naar andere gemeenten in het stadsgewest, aangezien de voorzieningenstructuur in de eigen kern niet aansloot op de
bevolkingsstructuur. In de loop der jaren is de extreme groei van Almere gestopt en mag de kern meer groeien naar marktconforme maatstaven. Hierdoor is de ontwikkeling in de gebruikersstromen minder gericht op kernen in het stadsgewest en meer gericht op de eigen kern.
4. Onderzoeksopzet
4.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt duidelijk op welke manier de data is verzameld. Daarnaast worden voor de gekozen manier van data verzamelen de positieve en de negatieve kanten besproken. Daarnaast wordt in dit hoofdstuk duidelijk voor welke kernen wordt gekozen, welke demografische kenmerken worden onderzocht en aan de hand waarvan de voorzieningenstructuur in kaart wordt gebracht. Ook zal duidelijk worden hoe de computerapplicatie werkt waarmee de derde deelvraag wordt
beantwoord.
4.2 Onderzoeksmethode
Dit onderzoek is een case study naar de relatie tussen de voorzieningenstructuur van Almere en van het stadsgewest rondom Almere en de bevolkingsstructuur van Almere en van het stadsgewest rondom Almere. Het onderzoek wordt gedaan aan de hand van kwantitatieve data. De data wordt geanalyseerd aan de hand van grafieken, tabellen en kaarten. Met behulp van een applicatie kunnen de vervoersstromen van de inwoners van Almere in kaart gebracht worden om er achter te komen waar ze naartoe reizen en met welk doel.
Doordat dit onderzoek gedaan wordt met kwantitatieve data, wordt onderzoek gedaan naar de statistische feitelijkheid. Het onderzoek probeert geen antwoord te vinden op de ‘waaromvraag’. Dit zorgt voor een lage ecological validity. Het onderzoek zal zeer systematisch zijn wat duidt op een hoge reliability, aangezien er zeer consequent gewerkt wordt (Bryman, 2008). Bovendien wordt gewerkt met kwantitatieve data, met transparantie over de manier van dataverzameling en dataverwerking. Hierdoor zal ook de replicability van het onderzoek hoog zijn.
Belangrijk is dat de indicatoren daadwerkelijk reflecteren wat men wil meten. Als dit niet gedaan wordt is er sprake van een lage measurement validity (Bryman, 2008). Toch zijn de onderzoeksresultaten lastig te generaliseren. Ten eerste komt dit doordat geen stadsgewest op aarde exact hetzelfde is als een andere, waardoor externe invloeden, zoals onderlinge afstand tussen kernen, telkens anders kunnen uitwerken. De external validity kan laag zijn, maar het onderzoek houdt hier rekening mee door verschillende tijdsperioden te vergelijken.
Het onderzoek is deductief omdat er vanuit de theorie een hypothese is gevormd die aan het einde getoetst wordt (Bryman, 2008). Op basis van de informatie die gezocht wordt is het de
bedoeling om in de conclusie het onderzoek te verifiëren of te falsifiëren, de hypothese wordt daarna aangenomen of verworpen.
4.2 Operationalisering
Allereerst is het van belang om te stellen welke kernen onderzocht zullen worden en met welke kernen Almere vergeleken zal worden. Hiervoor is het van belang dat het gaat om kernen die in het stadsgewest van de Noordvleugel zitten. De twee grootste gemeenten in dit stadsgewest zijn Amsterdam en Utrecht, daarom zullen in ieder geval deze twee gemeenten meegenomen worden in dit onderzoek. Daarnaast zal ook Lelystad onderzocht worden, aangezien dit een nieuwe stad is, net als Almere. Dit geeft beide kernen een unieke eigenschap die verder niet aanwezig is in de grotere steden van de Noordvleugel. De vijfde gemeente die wordt onderzocht is Amersfoort. Dit is een relatief grote gemeente in de Noordvleugel die aan de oostelijke rand ligt. Mede door de omvang van de gemeente is deze gekozen. Tot slot zal ook Hilversum worden meegenomen in dit onderzoek. Hilversum is een gemeente die, in vergelijking met de andere gemeenten, vrij centraal ligt.
Desondanks is Hilversum qua inwonertal nog steeds te vergelijken met Lelystad en Hilversum is van alle centraal gelegen kernen de kern met de meeste inwoners.
Daarnaast is het belangrijk om er voor te zorgen dat de indicatoren goed aansluiten bij de deelvragen. Daarom is het van belang om duidelijke indicatoren te stellen. Voor de eerste deelvraag moet de geografische bevolkingsstructuur vastgesteld worden. Dit zal gebeuren aan de hand van de volgende kenmerken:
- Omvang stadsbevolking en verdeling van de bevolking naar:
- Inkomen
- Opleidingsniveau - Leeftijd
- Autobezit
Voor al deze kenmerken bleek uit de literatuur dat ze van invloed zijn op het mobiliteitsgedrag van mensen en zo ook op de gebruikersstromen. Zowel een hoger inkomen, een hogere opleiding en een hoger autobezit laat zien dat mensen mobieler zijn. Voor leeftijd werkt het anders, er zijn bepaalde leeftijdsgroepen die mobieler zijn dan andere.
Daarnaast moet ook de voorzieningenstructuur in kaart gebracht worden. In dit onderzoek wordt voor de voorzieningenstructuur gekeken naar de winkelstructuur en het scholenaanbod. Het winkelvloeroppervlak van gemeenten zal worden opgedeeld in dagelijkse benodigdheden en niet-dagelijkse benodigdheden. Aan de hand hiervan wordt gekeken hoe groot het totale
winkelvloeroppervlak is hoe veel vierkante meter winkelvloeroppervlak er is per hoofd van de bevolking. Daarnaast zal ook het scholenaanbod per gemeente worden bekeken. Omdat er in elke gemeente tal van basisscholen zijn, zullen deze niet meegenomen worden in het onderzoek. Ook middelbare scholen worden niet meegenomen, aangezien veel jongeren een school kiezen die in de buurt ligt. Voor scholen in het beroepsonderwijs gaan jongeren vaker reizen, aangezien het aanbod in deze scholen vaak beperkter is en deze scholen meer verspreid liggen over de regio. Er wordt onderscheid gemaakt in MBO, HBO en WO onderwijsinstellingen.
4.3 Dataverzameling
De data voor de eerste deelvraag wordt verzameld via de site van het CBS. Op deze site is veel informatie te vinden over de bevolking en zo kan de geografische bevolkingsstructuur duidelijk in kaart gebracht worden. Ook de tweede deelvraag kan worden beantwoord met behulp van internetbronnen. De site van het CBS heeft niet altijd sluitende gegevens over deze onderwerpen, maar er zijn genoeg andere bronnen, waaronder de gemeentesites of koopstromenonderzoeken, waarin te vinden is hoe de voorzieningenstructuur er uit ziet.
4.4 Computerapplicatie
Voor het beantwoorden van de derde deelvraag wordt gebruik gemaakt van een nieuw ontwikkelde computerapplicatie. Het betreft een geografisch informatiesysteem (GIS) dat werkt met
verplaatsingsdata van het CBS. Deze data komt uit het CBS Onderzoek Verplaatsingsgedrag 1985-2003 en het CBS Onderzoek Mobiliteit Nederland 2004-2009. De applicatie is recentelijk ontwikkeld door Tordoir en Poorthuis. De applicatie kan met behulp van verplaatsingsdata van het CBS
overzichtelijk en visueel data weergeven over de mobiliteitspatronen tussen gemeenten. Met deze applicatie is het eenvoudig om de vervoersstromen die men ziet op te splitsen naar verscheidene demografische kenmerken. Ook kan men met deze applicatie de reisdoelen van mensen vaststellen,
om zo te kijken voor welk doel mensen van welke kern naar welke kern reizen. Op die manier is vast te stellen of de inwoners van de kernen in een stadsgewest op meerdere kernen georiënteerd zijn, of slechts op een kern. Zo is precies te zien welk type mensen veel of weinig reist, waarom met reizen en waar mensen naartoe reizen. Dit is te zien voor twee tijdsperiodes. Het gaat om de periodes 1985-1998 en 1999-2009. De applicatie kan ook de ontwikkeling van gebruikersstromen laten zien. Dit maakt duidelijk welke kernen populairder worden, of juist minder populair. Ook kan je zo zien of er binnen een stadsgewest in zijn geheel meer of minder gereisd wordt voor bepaalde doeleinden. In dit onderzoek zal deze applicatie gebruikt worden om het mobiliteitspatroon in de Noordvleugel vast te stellen. Met behulp van deze applicatie is precies te zien welke mensen reizen voor welke doeleinden naar welke kernen. Aan de hand daarvan is duidelijk te zien hoeveel er gereisd wordt binnen het stadsgewest. Daarnaast kan voor de gemeente Almere duidelijk worden hoeveel er gereisd wordt en door deze gegevens te combineren is te zien of de inwoners van Almere relatief veel of weinig reizen.
5. Geografische bevolkingsstructuur
5.1 Inleiding
Om te kijken of er in een kern samenhang is tussen de bevolkingsomvang en de groei van
voorzieningen is het allereerst nodig om te weten hoe veel inwoners er in een kern wonen. Daarna zal gekeken worden, aan de hand van verschillende demografische kenmerken, hoe de bevolking is opgebouwd. De kenmerken die in dit onderzoek worden meegenomen zijn:
- Inkomen
- Opleidingsniveau - Leeftijd
- Particulier motorvoertuigbezit
Hieronder zal gekeken worden, aan de hand van bovenstaande kenmerken, hoe de geografische bevolkingsstructuur van de regio er uit ziet. Aan de hand hiervan kan later bekeken worden of er samenhang is tussen de bevolkingsstructuur en de voorzieningenstructuur, en of dat terug te zien is in de gebruikersstromen.
5.2 Bevolkingsomvang
De groei van de verschillende kernen is niet voor elke kern in hetzelfde tempo gegaan. Op grafiek 1 is zichtbaar dat Almere het meest is gegroeid, zowel in absolute cijfers als in relatieve cijfers. Almere is sinds 1997 de derde stad in het stadsgewest.
Amsterdam is duidelijk de kern met de meeste inwoners. Deze kern laat wel een groei zien, net als Utrecht, maar
geen groei zoals Almere, waar het inwoneraantal in 2013 ruim 2,5 keer het inwoneraantal van 1990 is.
5.3 Inkomen
Grafiek 2 laat zien dat het gemiddelde inkomen van de inwoners van Almere de afgelopen jaren op hetzelfde tempo is gestegen als de gemiddelde inkomens van de bewoners van de andere steden. Het gemiddelde besteedbaar inkomen van Almere in 2009 was €34.400 per jaar (CBS,2013a). Alleen de steden Amersfoort en Hilversum verdienden meer dan Almere met respectievelijk €35.900 en €35.400 besteedbaar jaarinkomen. Lelystad, Utrecht en Amsterdam verdienden minder dan Almere
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000
Bevolkingsomvang
Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrechtmet €32.300, €29.400 en €28.900. Op basis hiervan zou de bevolking van Almere dus iets mobieler zijn dan die van Lelystad, Amsterdam en Utrecht.
5.3.1 Inkomensverdeling
Voor de inkomensverdeling wordt gekeken naar het gemiddelde inkomen van de samenleving op basis van groepen van 10%. De eerste groep is dus de 10% van de samenleving die het minste verdient, de laatste groep is de
10% die het meeste verdient. De inkomensgroepen kijken naar het gemiddelde dat per groep wordt verdiend. Wat opvalt is dat de hoogste groep in Almere het minst verdient in vergelijking met de andere steden, zij verdienden in 2009 €76.500 per jaar aan besteedbaar inkomen (CBS, 2013b). Ter vergelijking, de stad met de hoogste inkomens was Hilversum, daar verdiende de rijkste 10%
gemiddeld €87.200 per jaar aan besteedbaar inkomen. Ook verdienen in Almere de mensen met het laagste inkomen het minst, zij moesten het doen met €5500 euro per jaar aan besteedbaar inkomen. Op de tweede plaats staat Lelystad met een besteedbaar jaarinkomen van gemiddeld €6600.
In Almere verdienen de groepen van 40% tot en met 70% gemiddeld iets meer dan de vergelijkbare groepen bij de andere steden. Desondanks zitten er in Almere weinig mensen met een echt hoog inkomen, aangezien Almere bij de bovenste drie inkomensgroepen, van 80% tot 100%, minder verdient dan de rest.
Al met al is het gemiddelde inkomen van de inwoners van Almere iets hoger dan het gemiddelde van alle kernen, maar verdienen de mensen met de laagste inkomens in Almere
beduidend minder dan in andere steden. Daarnaast verdienen de mensen die het meeste verdienen in Almere minder dan de mensen die het meeste verdienen in de andere steden. Het gemiddelde inkomen neemt in alle steden met ongeveer hetzelfde percentage toeneemt. Ook voor de middelste en de bovenste inkomensgroepen steeg het inkomen in alle steden. De onderste inkomensgroepen bleven ongeveer gelijk
(CBS, 2013b)
5.4
Opleidingsniveau
Het opleidingsniveau is opgedeeld in drie categorieën. Onder hoog valt een hbo of een
universitaire opleiding (CBS, 2013b). Onder midden valt een havo, vwo of mbo opleiding. Onder laag vallen alle overige opleidingen. Als
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Opleidingsniveau Almere
Laag Midden Hoog Onbekend 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 2005 2006 2007 2008 2009 X € 1000Gemiddeld besteedbaar
jaarinkomen
Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrechtmen kijkt naar het opleidingsniveau in Almere, afgebeeld in grafiek 3, valt op dat het
opleidingsniveau van de inwoners varieert. Gemiddeld heeft tussen de 40 en de 45 procent van de inwoners een midden-opleiding (CBS, 2013b). Daarnaast heeft ongeveer 35% een lage opleiding. Slechts 20% van de bevolking heeft een hoge opleiding.
In bijlage A staat voor alle gemeenten de verdeling van het opleidingsniveau. Wat hier opvalt is dat Lelystad het meeste op Almere lijkt. Het zijn beide gemeenten waar de meeste mensen een laag of een midden-opleidingsniveau hebben (CBS, 2013b). Amersfoort en Hilversum zijn allebei gemeenten waar de verschillende opleidingsniveaus redelijk op een niveau liggen. Wel heeft Amersfoort een iets hoger percentage mensen met een midden-opleiding. Amsterdam en Utrecht laten een ander beeld zien. In deze gemeenten is vooral het aandeel van de hoogopgeleiden toegenomen. In 2009 is dit
bijna 50% van de totale bevolking.
5.5 Leeftijd
Tussen 1990 en 2005 was de groep mensen tussen de 30 en de 40 jaar de grootste groep in Almere, zoals ook in grafiek 4 te zien is. Wel is deze groep sinds 2003 aan het krimpen. Tot 2000 was de groep mensen jonger dan 10 jaar de tweede groep. Dit is enigszins te verklaren omdat mensen tussen de 30 en de 40 vaak kinderen hebben in deze leeftijd. Sinds 1990 is de grootste stijger de groep mensen tussen de 40 en de 50 jaar. Sinds 2005 is dit de
grootst groep mensen (CBS, 2014c).
Ook Lelystad laat een groei van de bevolking zien, zoals in grafiek 1 te zien is. In bijlage b is te zien dat hier voornamelijk de groepen mensen tussen 50 en 70 groeien. De groepen jongere mensen groeien voor een deel wel, maar minder hard. Lelystad krijgt hierdoor een steeds oudere bevolking, maar vanaf 2000 komen er ook steeds meer kinderen jonger dan 10. Dit loopt bijna symmetrisch met de groei van het aantal mensen tussen 30 en 40. Dit laat zien dat Lelystad ook steeds populairder wordt voor jonge gezinnen. Ook in Amersfoort komen er steeds meer kinderen jonger dan 10, maar hier loopt die stijging vooral gelijk met de stijging van het aantal mensen tussen 40 en 50. Het aantal mensen tussen 30 en 40 was hier al lang het grootst maar dat neemt langzaamaan af.
In Hilversum is de bevolkingsverdeling door de jaren heen vrij gelijk gebleven. Er zijn steeds minder mensen tussen de 20 en de 30 en meer tussen 50 en 60, verder veranderen de
leeftijdsgroepen weinig in omvang (CBS, 2014c). Utrecht en Amsterdam hebben een andere leeftijdsverdeling, hier zijn de groepen tussen de 20 en de 40 het grootst. In Utrecht groeien deze
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Aan ta l i n w o n e rs
Leeftijdsverdeling Almere
Jonger dan 10 jaar 10 tot 20 jaar 20 tot 30 jaar 30 tot 40 jaar 40 tot 50 jaar 50 tot 60 jaar 60 tot 70 jaar 70 tot 80 jaar 80 tot 90 jaar 90 jaar of ouder
groepen nog steeds, in Amsterdam krimpen deze groepen. Hier wordt de groep tussen 40 en 50 steeds groter.
5.6 Particulier motorvoertuigbezit
Grafiek 5 laat zien dat het particulier
autobezit in Amersfoort, Almere en Lelystad een lichte groei vertoont sinds 2005 (CBS, 2014a). In Hilversum, Amsterdam en Utrecht is het gelijk gebleven. In Hilversum hebben relatief de meeste mensen een eigen auto, in Amsterdam is het aandeel mensen met een eigen auto het laagst. Wat opvalt is dat de twee grootste steden relatief de minste inwoners met een eigen auto hebben. In het particuliere motorbezit zien we dezelfde trend. Ook hier is Amsterdam de onderste op de lijst, slechts 20 op de 1000 mensen hadden in 2009 een eigen motor (CBS, 2014a). In Utrecht hadden 22 op de 1000 mensen een eigen motor. Amersfoort is nu de aanvoerder met 36 op de 1000 mensen.
5.7 Deelconclusie
Zoals is gebleken uit bovenstaande ligt het gemiddelde inkomen van Almere ongeveer op het gemiddelde van de regio. Op basis hiervan mag men voor inwoners van Almere niet meer of minder mobiliteit verwachten dan van inwoners uit de regio. Wel is het inkomen gestegen, waardoor de inwoners van Almere meer zouden gaan reizen. In Almere verdienen de hoge en de lage inkomens echter minder dan in de regio. In dat opzicht zou men vanuit Almere iets minder mobiliteit mogen verwachten dan vanuit omliggende steden.
Op basis van het opleidingsniveau is Lelystad de stad die het meeste op Almere lijkt. In deze steden zijn er relatief weinig. Hierdoor zijn er in deze steden relatief meer laagopgeleiden en mensen met een midden-opleiding. Daardoor mag men vanuit deze gemeenten minder mobiliteit
verwachten. Voor de millenniumwisseling had Lelystad relatief nog meer laagopgeleiden. Toentertijd had Almere al een grotere groep mensen met een midden-opleiding in plaats van mensen met een lage opleiding. Sinds 2002 is bij beide steden de groep mensen met een midden-opleiding het grootst daardoor stijgt het gemiddelde opleidingsniveau en ook aan de hand hiervan kan men verwachten dat er steeds meer gereisd wordt vanuit Almere.
In Almere is de groep mensen tussen de 30 en de 50 jaar het grootst, gevolgd door de groep mensen tussen de 0 en de 20 jaar. Ook in Hilversum en in Amersfoort is de groep mensen tussen de 30 en de 50 jaar het grootst. Er is geen andere stad waar de jonge inwoners zo een groot deel van de bevolking zijn, behalve in Lelystad.
Op basis van het autobezit schelen Almere het Amersfoort het minste van elkaar. Deze steden hebben respectievelijk 367 en 353 auto’s per 100 inwoners. In de motoren zijn de verschillen zo klein dat deze verwaarloosbaar zijn. In de meeste kernen is er een gestage groei van het autobezit zichtbaar. Op basis hiervan kan men verwachten dat er steeds meer mobiliteit komt en dat steeds
200 250 300 350 400 450 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Auto 's p er 1 0 0 0 in w o n er s
Particulier autobezit
Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrechtmeer mensen de auto zullen gebruiken als vervoermiddel.
Op basis van de groei van sommige kernen mag men verwachten dat er onder andere in Almere steeds meer voorzieningen komen, aangezien er steeds meer inwoners komen. Hierdoor is het in een kern makkelijker om de marktdrempelwaarde te halen, waardoor er zich in een kern steeds meer voorzieningen zouden moeten gaan vestigen. Daar staat wel tegenover dat er onder andere in Almere steeds mobielere mensen komen, aangezien het gemiddelde inkomen en het gemiddelde opleidingsniveau stijgen. Daardoor zijn de inwoners steeds meer geneigd om te reizen en dus ook om voor voorzieningen naar andere kernen te gaan. Dit kan de groei van de voorzieningen in de eigen kern afremmen. In het volgende hoofdstuk wordt gekeken of dat ook daadwerkelijk het geval is.
6. Voorzieningenstructuur
6.1 Inleiding
Nu de geografische bevolkingsstructuur duidelijk is, is het ook belangrijk om te weten hoe de geografische voorzieningenstructuur in elkaar steekt. Dan pas kan men kijken of er ergens frictie ontstaat, doordat er een overschot in de vraag of in het aanbod is. Dit kunnen factoren zijn die er voor zorgen dat mensen voor hun voorzieningen elders kijken dan in hun eigen woongemeente. Het in kaar brengen van de voorzieningenstructuur is deelvraag twee.
Om te kijken naar de voorzieningenstructuur worden twee dingen bekeken. Allereerst wordt per gemeente gekeken naar het winkelaanbod. Dit aanbod zal worden onderverdeeld in dagelijks en niet-dagelijks. Daarna wordt gekeken hoeveel scholen er in elke gemeente zijn voor het
beroepsonderwijs. Dit zal worden gedaan aan de hand van drie typen scholen: Mbo-scholen, Hbo-scholen en WO-Hbo-scholen, oftewel universiteiten. Op basis van het winkelaanbod en de Hbo-scholen zal de voorzieningenstructuur in kaart gebracht worden. Dit zal vergeleken worden met de
bevolkingsstructuur zodat het mogelijk is om te kijken of er ergens een overschot is in de vraag of in het aanbod.
6.2 Winkelaanbod
Het winkelaanbod van steden varieert veel in de loop der tijd. Winkels sluiten, nieuwe winkels openen, winkels breiden uit enzovoorts. Hierdoor is het lastig om over een langere periode 1 sluitend overzicht van het winkelaanbod te tonen. Om hier rekening mee te houden zal voor de steden het gemiddelde winkelaanbod gegeven worden. Op deze manier zijn de diverse steden het beste te vergelijken met elkaar.
Om de winkelstructuur te schetsen zal er onderscheid gemaakt worden tussen dagelijkse en niet-dagelijkse artikelen. Onder dagelijkse goederen vallen voedings- en genotmiddelen (O+S Amsterdam, 2004). Hiernaast vallen ook de artikelen op het gebied van persoonlijke verzorging onder de categorie dagelijks (Gemeente Hilversum, 2008). De overige artikelen vallen onder de niet-dagelijkse goederen. Denk hierbij aan bijvoorbeeld kleding, sportartikelen, antiek of meubels.
6.2.1 Dagelijkse sector
Het winkelaanbod in de dagelijkse sector is in dit onderzoek minder belangrijk dan het winkelaanbod in de niet-dagelijkse sector, aangezien mensen voor hun dagelijkse benodigdheden in hun eigen gemeente blijven. Om deze reden zal er kort bij stil worden gestaan alvorens over te gaan op het winkelaanbod in de niet-dagelijkse sector.
In grafiek 6 is te zien dat voor alle gemeenten er een stijging is waar te nemen van het totale winkeloppervlak in het dagelijkse aanbod. De trendlijnen van de verschillende gemeenten laten zien dat alleen Hilversum een duidelijke daling ziet van het winkelvloeroppervlak voor het dagelijkse aanbod. Wat ook duidelijk te zien is in grafiek 6 is dat Amsterdam het grootste winkelvloeroppervlak heeft.
Grafiek 6: Ontwikkeling winkelvloeroppervlakte dagelijkse aanbod. Bron: zie paragraaf 9.2
Grafiek 7: Ontwikkeling winkelvloeroppervlakte niet-dagelijkse aanbod. Bron: zie paragraaf 9.2 0 50000 100000 150000 200000 250000 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Vi e rkan te m e te r
Dagelijks aanbod
Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrecht Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrecht 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 1000000 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 vi e rkan te m e te rNiet-dagelijks aanbod
Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrecht Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrecht6.2.2 Niet-dagelijkse sector
Voor dit onderzoek is de niet-dagelijkse sector relevanter, omdat dit de sector is waarvoor mensen naar andere gemeenten reizen. Het eerste wat zichtbaar is op grafiek 7, is dat de niet-dagelijkse sector een stuk groter is dan de dagelijkse sector. Amsterdam is de grootste, gevolgd door Utrecht. Wat ook opvalt is dat de niet-dagelijkse sector meer schommelt in het winkelvloeroppervlak. De trendlijnen lopen minder soepel door alle punten dan bij de dagelijkse sector. Wel is ook in de niet-dagelijkse sector in bijna alle gemeenten een groei te zien van het winkelvloeroppervlak. Alleen Hilversum laat weer een krimp zien van het winkelvloeroppervlak. Dit is duidelijk te verklaren aan de hand van het feit dat de algehele bevolking van Hilversum lang heeft gekrompen en pas sinds 2005 weer groeit. Daarom was er een afnemende markt voor voorzieningen, die het dan lastiger hebben om te overleven. Daardoor zullen sommige voorzieningen uit de kern zijn weggetrokken.
Opvallend in beide grafieken is dat Amersfoort en Almere dicht bij elkaar liggen. In de niet-dagelijkse
sector heeft Amersfoort meer winkelvloeroppervlak. Dit ligt niet in de lijn der verwachtingen, aangezien Almere een grotere bevolking heeft en dus een grotere afzetmarkt. Bovenstaande
analyses hebben wel een probleem, er wordt niet ingegaan op de bevolkingsomvang. Hierdoor is het moeilijk om de verschillende kernen met elkaar te vergelijken. Grafiek 8 laat zien hoe groot het winkelvloeroppervlak per inwoner is voor de niet-dagelijkse sector.
Op grafiek 8 is duidelijk te zien dat Amersfoort het grootste winkelvloeroppervlak per inwoner heeft. Ook zit er voor de gemeente Amersfoort vanaf het begin van de meetperiode tot het einde een stijgende lijn in het winkelvloeroppervlak per inwoners. Ook Almere en Lelystad zien een stijgende lijn, maar deze gemeenten liggen achter op het niveau van Amersfoort. Voor zowel Hilversum als Utrecht is er een dalende lijn te zien.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 vi e rkan te m e te r
Winkelvloeroppervlak per inwoner
Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrecht Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrecht
Uit grafiek 8 blijkt dat Almere bijna het minste winkelvloeroppervlak per inwoner heeft. Wel is er een stijging te zien van het winkelvloeroppervlak. Deze stijging laat zien dat Almere steeds meer
zelfvoorzienend wordt. Dit is logisch, gezien het feit dat Almere een groeiend inwoneraantal heeft. Hierdoor is het volgens de theorie van Christaller voor voorzieningen steeds makkelijker om in de Almere de drempelwaarde te halen, waardoor voorzieningen eerder rendabel zijn.
Wel ligt Almere in het absolute aanbod van winkels achter op Amersfoort. Dat bleek al uit grafiek 7, maar in grafiek 9 is dat duidelijker te zien. Ook op deze grafiek is het gemiddelde winkelvloeroppervlak van alle gemeenten voor de dagelijkse en de niet-dagelijkse sector te zien. Duidelijk wordt dat Amsterdam en Utrecht het meeste winkelvloeroppervlak hebben en Lelystad en Hilversum het minst.
Uit deze analyse blijkt dat de inwoners van Almere relatief weinig winkelvloeroppervlak ter beschikking hebben. Op basis hiervan mag men verwachten dat de inwoners van Almere relatief veel reizen voor hun niet-dagelijkse benodigdheden. Amersfoort heeft per inwoner de meeste
winkelvloeroppervlak. Hierdoor zouden de inwoners van Amersfoort minder reizen voor hun niet-dagelijkse
benodigdheden en zou Amersfoort een kern kunnen zijn waarop veel inwoners van andere kernen georiënteerd zijn. Dit kon voor Almere verwacht worden, aangezien de bevolking steeds mobieler wordt. Hierdoor hoeft het winkelvloeroppervlak niet zo snel te stijgen, de bevolking kan voor
voorzieningen steeds makkelijker naar andere kernen.
6.3 Scholenaanbod
Voor het aanbod van scholen is gekeken naar het totale aantal scholen in het beroepsonderwijs. Er is een onderscheid gemaakt in drie categorieën: mbo, hbo en wo. Dit zijn de scholen die voorzien in beroepsonderwijs en dus de scholen waar men het meest voor reist.
6.3.1 mbo-scholen
Mbo-scholen zijn onderwijsinstellingen waar de meeste leerlingen naartoe gaan die het vmbo hebben afgerond op de middelbare school. Er zijn vier soorten Mbo-scholen: regionale
opleidingscentra (roc’s), agrarische opleidingscentra (aoc’s), vakinstellingen en de overige mbo-instellingen (MBO Raad, 2009).
Doordat mbo-scholen verspreid liggen hebben ze minder regionale aantrekkingskracht dan hbo-scholen of universiteiten. Er zijn ook meer mbo-scholen dan dat er hbo-scholen of universiteiten
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 Vi e rkan te m e te w in ke lv lo e ro p p e rv la k
Winkelvloeroppervlak
dagelijks niet-dagelijkszijn. In de steden die hier onderzocht worden zijn er in totaal 18 mbo-instellingen (mbowijzer, z.j.). Een overzicht van de spreiding van de scholen is te zien in grafiek 10.
6.3.2 Hbo-scholen
In grafiek 10 valt op dat er in Amsterdam en in Utrecht meer hbo-scholen zijn dan mbo-scholen. Ook valt in grafiek 10 op dat er in
Amsterdam en in Utrecht veel meer scholen zijn dan in de andere steden. (Vereniging Hogescholen, 2008).
6.3.3 Universiteiten
Er zijn in de regio drie universiteiten (VSNU, z.j.). Twee van de drie
universiteiten zitten in
Amsterdam; de Universiteit van Amsterdam en de Vrije Universiteit. De derde universiteit zit in Utrecht. Het gaat hier om de Universiteit Utrecht. Doordat er zo weinig universiteiten in de regio zitten zullen veel mensen vanuit de regio naar deze steden reizen, omdat het onderwijsaanbod voor hoogopgeleiden beperkt is tot deze universiteiten.
6.3.4 Scholen per inwoner
Ook het scholenaanbod kan worden bekeken in het aantal scholen per inwoner. Dit zou echter zeer kleine getallen opleveren,
waardoor er beter gekeken kan worden naar het aantal inwoners per school. Dit is te zien op grafiek 11. Op deze grafiek wordt duidelijk dat Lelystad per school de minste inwoners heeft. Utrecht heeft relatief veel scholen. Natuurlijk zijn niet
alle scholen hetzelfde en zijn ze niet gelijkmatig verdeeld over de kernen, daarom is er ook een verdeling gemaakt van het aantal inwoners per school. Dit is te zien op de grafieken 12, 13 en 14. Uit grafiek 10 is al gebleken dat er in totaal evenveel mbo- als hbo-scholen zijn. Uit de grafieken 12 en 13 blijkt het beeld dat in grafiek 10 al zichtbaar werd, namelijk dat de mbo-scholen beter verdeeld zitten over de kernen. Dit wordt bevestigt doordat er bij de mbo-scholen minder verschil is in het aantal
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aa n ta l sc h o le n
Onderwijsinstellingen
mbo hbo woGrafiek 10: Verdeling scholen per gemeente. Bron: eigen bewerking
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
Inwoners per school
Almere Amersfoort Amsterdam Hilversum Lelystad Utrecht
Grafiek 13: Inwoners per hbo-school. Bron: eigen bewerking Grafiek 14: Inwoners per universiteit. Bron: eigen bewerking
inwoners per school. In het hbo zit er veel meer variatie in het aantal inwoners per school. Het wo laat weer een ander beeld zien. Deze hebben duidelijk meer inwoners per school. Dat komt doordat universiteiten veel
schaarser zijn.
Ook dit zijn geen sluitende gegevens, al vertellen ze ons wel wat meer. Om duidelijk te hebben hoe de echte verdeling is, moet per school alleen gekeken worden naar het aantal inwoners dat
daadwerkelijk naar die school kan gaan. Het gaat hier dus om jongeren. In de hier gebruikte gegevens zij de mensen tussen 10 en 30 het schoolgaande publiek. Daarom zullen alleen deze
leeftijdscategorieën meegenomen worden in de volgende analyse. Uit grafiek 15 blijkt dat Lelystad nog steeds de meeste inwoners per school heeft, gevolgd door Amsterdam. Almere krijgt per school steeds meer inwoners. Ook de jongeren zijn per school neergezet. Uit grafiek 16, 17 en 18 blijkt dat Amsterdam nog steeds relatief weinig mbo-scholen heeft aangezien er hier per school de meeste
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000
