1
Dit eindproduct van mijn bachelor Sociale Geografie en Planologie is in de laatste maanden van het studiejaar 2013-2014 tot stand gekomen. Het schrijven van deze scriptie is een uitdaging geweest, niet alleen vanwege de omvang maar ook vanwege de uitvoering. Het onderwerp mobiliteit heeft mij binnen deze opleiding altijd al geïnteresseerd. In deze scriptie ben ik gegaan voor een meer geografische insteek, door dit begrip toe te passen op kinderen. Het begon allemaal met het idee op welke manier het mobiliteitsgedrag van kinderen beïnvloed zou kunnen worden door de ruimtelijke inrichting waarin zij zich bewegen.
Af en toe heeft het moeite gekost om het overzicht te behouden maar mijn
scriptiebegeleider Luca Bertolini kon mij telkens weer in de goede richting sturen. Graag wil ik hem hiervoor, maar ook voor zijn goede feedback en positieve houding, bedanken. Deze feedback is zeer nuttig geweest voor het verdere verloop van mijn scriptieproces. Ook wil ik graag Lia Karsten bedanken voor haar tijd waarin ik haar als expert op het gebied van kinderen en mobiliteit heb kunnen interviewen. Daarnaast ben ik de scholen die uiteindelijk mee hebben gewerkt aan mij onderzoek erg dankbaar. Zonder hen zou dit onderzoek niet tot stand kunnen zijn gekomen. De kinderen van deze scholen waarvoor ik focus groups heb georganiseerd wil ik ook graag bedanken voor hun inzet. Ik ben blij dat ik niet alleen iets heb kunnen leren over hen maar zij ook iets van mij.
2 VOORWOORD 1 INHOUDSOPGAVE 3 [1] INLEIDING 5 [2] BELEIDSKADER 7 [3] THEORETISCH KADER 9 3.1 Inleiding 9 3.2 Algemene theorieën 9
3.3 Specifieke theorieën gericht op kinderen 11
3.4 Conclusie 12 [4] ONDERZOEKSOPZET EN METHODOLOGIE 13 4.1 Inleiding 13 4.2 Probleemstelling 13 4.3 Deelvragen 13 4.4 Type onderzoek 14 4.5 Operationalisering 15 4.6 Conceptueel schema 16 4.7 Onderzoeksmethoden 17
[5] DE MOBILITEIT VAN KINDEREN 21
5.1 Inleiding 21
5.2 Verschil met volwassenen 21
5.3 Zelfstandige en onzelfstandige mobiliteit 21
3
[6] RUIMTELIJKE INVLOEDSFACTOREN 25
6.1 Inleiding 25
6.2 Expertinterview 25
6.3 Dichtheid 26
6.4 Mate van functiemenging 26
6.5 Ruimtelijke inrichting op buurt- en straatniveau 27
6.6 Infrastructuur 28 [7] OVERIGE INVLOEDSFACTOREN 33 7.1 Inleiding 33 7.2 Persoonskenmerken kinderen 33 7.3 Huishoudenskenmerken 34 7.4 Sociale buurtkenmerken 34
[8] DE RELATIE TUSSEN RUIMTELIJKE INRICHTING EN MOBILITEIT 37
8.1 Casusselectie 37
8.2 Ruimtelijke factoren geselecteerde buurten 38
8.3 Focus group Theo Thijssenschool in de Jordaan 42
8.4 Aantal verplaatsingen 42
8.5 Afgelegde afstand 44
8.6 Reikwijdte 45
8.7 Tijdsbestek 45
8.8 Vervoerswijze 46
8.9 Mate van zelfstandigheid 47
8.10 Focus group Watergraafmeerse Schoolvereniging in Middenmeer 51
4
8.12 Afgelegde afstand 53
8.13 Reikwijdte 54
8.14 Tijdsbestek 54
8.15 Vervoerswijze 54
8.16 Mate van zelfstandigheid 56
CONCLUSIE 59
Antwoorden deelvraag en hoofdvraag 59
Beperkingen en vervolgonderzoek 60
Beleidsaanbevelingen 61
LITERATUUR 63
BIJLAGEN 66
Bijlage 1: Uitwerking expertinterview 66
Bijlage 2: Vragenlijst kinderen 72
5
Mobiliteit is een belangrijk en veelbesproken begrip binnen de planologie. Van vervoersnetwerken, verkeersbeleid en infrastructuurprojecten tot duurzame mobiliteit, veel van deze termen komen nogal eens voorbij in het nieuws. Binnen zowel de planologie als de politiek is hiervoor dan ook veel aandacht. Waar niet altijd evenveel en even goed aandacht aan wordt gegeven is het mobiliteitsgedrag van de mens. Hieruit zijn echter wel goede lessen te trekken. Zo is de gemiddelde Nederlander anderhalf uur per dag onderweg. Hiermee beslaat het mobiliteitsgedrag van de gemiddelde Nederlander iets meer dan 6% van de gehele dag (SCP, 2011). Het is dan ook interessant om hier specifiek naar te kijken en de gebruiker centraal te stellen in plaats van te kijken naar verkeersbeleid en vervoersnetwerken. Daarom staat in dit onderzoek het mobiliteitsgedrag centraal. Om specifiek te zijn, de mobiliteit van kinderen. De meeste planning is gericht op de gebruiker in het algemeen. Een andere en nieuwe insteek is om te kijken naar een specifieke bevolkingsgroep als het gaat om mobiliteit. Dit is namelijk nog nauwelijks is toegepast in planologische onderzoeken. Kinderen hebben ander mobiliteitsgedrag dan volwassenen en gebruiken de ruimte anders. Hier kunnen andere vraagstukken uit voortkomen dan de vraagstukken die nu in de planologie aan de orde zijn. Er zal dus met een andere blik naar de ruimtelijke planning worden gekeken. Naast mobiliteit krijgt ruimtelijke inrichting ook vaak aandacht binnen de planologie. Deze twee begrippen zullen in dit onderzoek aan elkaar gekoppeld worden. De ruimtelijke inrichting is namelijk belangrijker dan gedacht, al helemaal als het gaat om mobiliteitsgedrag. Deze inrichting bepaalt namelijk voor een groot gedeelte het mobiliteitsgedrag, naast andere zaken zoals gezondheid, financiële middelen en het weer. De invloed van de ruimtelijke inrichting op de mobiliteit van kinderen is het centrale onderzoeksonderwerp van deze scriptie.
In beleid wordt vaak alleen gekeken naar enerzijds mobiliteit of anderzijds de ruimtelijke inrichting. Implicaties hierbij kunnen zijn dat een van de twee te lijden heeft onder het andere (Gemeente Amsterdam, 2013). Er worden op dit gebied namelijk vaak compromissen gesloten. Mogelijke problemen die hierbij kunnen ontstaan zijn bijvoorbeeld verkeersopstoppingen of een slechte kwaliteit van de ruimtelijke inrichting. Enerzijds kan de mobiliteit dus verslechteren, maar anderzijds de ruimtelijke inrichting ook. In deze scriptie zullen de begrippen mobiliteit en ruimtelijke inrichting dus juist aan elkaar gekoppeld worden. De afstemming tussen beleid gericht op ruimtelijke inrichting en op mobiliteit is dus de kern van het beleidskader. In het bijzonder zal er worden gekeken hoe de ruimtelijke inrichting de mobiliteit kan beïnvloeden. In de rest van dit onderzoek zal naast het beleidskader in het wetenschappelijk kader worden ingegaan op het wetenschappelijk debat omtrent de mobiliteit van kinderen en de rol van de ruimtelijke inrichting daarin. Vervolgens zullen de onderzoeksopzet en methodologie aan bod komen, waarin onder andere de
6
probleemstelling en deelvragen zullen worden uiteengezet en verduidelijkt aan de hand van een conceptueel model. Daarnaast zullen de belangrijkste begrippen geoperationaliseerd worden en de onderzoeksmethoden per deelvraag nader worden toegelicht. Hierna zal het inhoudelijke deel van deze scriptie volgen. In elk hoofdstuk zal een deelvraag worden besproken en er wordt afgesloten met een concluderend hoofdstuk over de resultaten.
7
Het benoemen van kinderen als onderdeel van de ruimtelijke planning in beleidsdocumenten gebeurt in Nederland maar mondjesmaat. De enkele keren dat dit verband gelegd wordt, wordt er maar kort op ingegaan. Gerichte planning voor verschillende leeftijdsgroepen lijkt dan ook niet de insteek te zijn. Zo komt in de structuurvisie Amsterdam 2040 (Gemeente Amsterdam, 2011) alleen kort de kindvriendelijkheid van openbare ruimte en de het aanleggen van sportparken voor de fysieke ontwikkeling van kinderen kort aan bod. In zowel het rapport Plan Amsterdam: mobiliteit en openbare ruimte van de dienst ruimtelijke ordening (Gemeente Amsterdam, 2013) als het rapport mobiliteit in en om Amsterdam van de dienst infrastructuur, verkeer en vervoer, beide van de gemeente Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2010), wordt geen een keer de link tussen kinderen en ruimtelijke planning gelegd. In het Meerjarenplan Verkeersveiligheid van de Gemeente Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2012) wordt wel meer over kinderen gesproken. Het gaat hier vooral om verkeerseducatie voor kinderen. Er wordt dus meer gekeken naar de informatievoorziening in plaats van het aanpassen van de bestaande ruimte aan de behoefte van kinderen.
Voorbeelden elders in de wereld laten zien dat er wel degelijk rekening wordt gehouden met kinderen in ruimtelijk beleid. Bijvoorbeeld in Melbourne, waar de gemeente voor het eerst een ruimtelijk plan heeft opgesteld dat specifiek gericht is op kinderen (City of Melbourne, 2010). Dit plan, genaamd ‘Childen’s Plan’, erkent de rechten van kinderen en wil kinderen gebruiken om de stad te vormen. Het plan is geschreven voor en door kinderen. Hiermee wil de gemeente Melbourne benadrukken dat ze het van belang achten dat ook kinderen worden meegenomen in het publieke beleid. De gemeente van Melbourne heeft namelijk de visie dat een leefbare stad voor kinderen een leefbare stad voor iedereen is. Deze gedachten sluiten aan bij het idee dat kinderen niet langer als passieve en incompetente mensen worden behandeld maar worden gezien als een volwaardig burger (Ansell, 2005). Ook Unicef zet in op het integreren van op kinderen georiënteerde programma’s en beleid binnen de lokale bestuursstructuren. Ook zetten zij zich in voor de zogeheten ‘Child Friendly Cities’ (Unicef, 2004).
De gemeente van Melbourne heeft voor het vormen van dit plan interviews met kinderen en ouders gehouden, maar ook enquetes, literatuur en andere onderzoeken gebruikt. De gemeente wil voorzien in een toegankelijkere openbare ruimte, waar kinderen ook gebruik van moeten kunnen maken. Ook wil het de objectieve en subjectieve veiligheid van kinderen in de openbare ruimte en het verkeer verbeteren. De kinderen en hun families bevestigden in het onderzoek het belang van toegankelijke en veilige stedelijke omgevingen. Hierdoor is makkelijker interactie met andere kinderen, families en de gemeenschap mogelijk.
8
Op het gebied van mobiliteit en verkeer werkt de gemeente Melbourne samen met de vervoerders in de stad om te voldoen aan de behoeften van kinderen in het openbaar vervoer. Daarnaast wil de gemeente ervoor zorgen dat actieve vormen van mobiliteit zoals fietsen en lopen worden gepromoot en dat kinderen dit ook zelfstandig kunnen ondernemen. Zij zetten zich in voor kindvriendelijke steden en hebben daarvoor een eigen programma genaamd ‘Child Friendly Cities’, waarin ze verschillende eisen stellen waaraan een kindvriendelijke stad moet voldoen.
Ook in andere steden in de wereld wordt er nagedacht over het betrekken van kinderen bij ruimtelijke planning. In Vancouver werden door de gemeente in 2011 workshops over planning gehouden met kinderen (City of Vancouver, 2011). In Washington is een vergelijkbaar project gedaan in 2008, waar basisschoolleerlingen in workshops moesten bepalen wat bepaalt of een buurt goed is of niet (American Planning Association, 2013) In het buitenland wordt er dus wel gekeken naar de rol van kinderen binnen de ruimtelijke ordening, in tegenstelling tot Nederland. Hier ligt dus zeker een kans voor het Nederlandse ruimtelijke beleid. Toch is de mate waarin dit in het buitenland gebeurd schaars. De vervoersvraag en mobiliteitsmanagement zijn echter wel erg in trek als het gaat om onderzoeken en studies hierover. Maar als het gaat om de het mobiliteitsmanagement van kinderen dan staat dit nog in de kinderschoenen. In deze scriptie zal onderzocht worden hoe de ruimtelijke inrichting van invloed is op de mobiliteit van kinderen. De verkregen inzichten zullen wellicht inzichten kunnen bieden voor nieuwe vormen van ruimtelijk beleid, waarin ook kinderen een rol kunnen krijgen.
9 3.1 Inleiding
In dit wetenschappelijk kader zal onderscheid gemaakt worden tussen literatuur over algemene theorieën over mobiliteit en ruimtelijke inrichting en tussen specifieke theorieën over mobiliteit en ruimtelijke inrichting als het gaat om kinderen. Deze algemene theorieën geven een breder beeld van de heersende theorieën over de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit. Daarna zal dieper worden ingegaan op theorieën die specifiek op het ruimtegebruik van kinderen zullen zijn toegespitst.
3.2 Algemene theorieën
Het publieke domein is door de jaren heen sterk veranderd (Hajer & Reijnsdorp, 2001). Vooral in de jaren negentig is, volgens Hajer & Reijnsdorp, de betekenis van openbare ruimte, en daarmee dus ook de ruimtelijke inrichting, in het stedelijk beleid veranderd. Er is sprake van een zogenaamde militarisering van de stedelijke ruimte (Davis, 1992). Hiermee wordt de privatisering van de openbare ruimte bedoeld, waardoor de ruimtelijke inrichting veranderd. Ook de mobiliteit is door de jaren heen veranderd en nog steeds aan verandering onderhevig. Sheller en Urry spreken van een paradigma van nieuwe vormen van mobiliteit (Sheller & Urry, 2006). Er is mobiliteit op een grotere schaal en met een steeds hogere snelheid mogelijk, daarnaast is de individuele mobiliteit toegenomen door de ontwikkeling van nieuwe machines en apparaten. Ook spreken Sheller en Urry over tijdruimte patronen die grotendeels de mobiliteit van mensen bepalen.
Sheller gaat in een ander boek in op hoe ruimtelijke structuren mobiliteit mogelijk maken of beperken (Sheller, 2008). Hierbij introduceert zij het begrip ‘motility’ aan de hand van een artikel van Flamm en Kauffmann. Zij definiëren ‘motility’ als hoe een individu of een groep gebruik maakt van de schat aan mogelijkheden voor mobiliteit (Flamm & Kauffmann, 2006). Het draait hierbij om de relatie tussen de actor en de ruimte. Dit staat tegenover het concept van toegankelijkheid, wat betrekking heeft op de mogelijkheden (voor mobiliteit) van een gebied. Sheller gaat daarna verder in op de relatie tussen mobiliteit en de toegankelijkheid van plekken. Ze komt dan al snel uit bij openbare ruimte en stelt dit centraal, omdat dit volgens haar mobiliteit stimuleert door de hoge mate van toegankelijkheid. Ze ziet dan ook een relatie tussen de mate van toegankelijkheid van openbare ruimte en de mate waarin die ruimte uitnodigt tot mobiliteit.
De termen ruimtelijke inrichting en ruimtelijke ordening spelen ook een rol bij mobiliteit en verplaatsingen van personen. ‘’De term ruimtelijke inrichting heeft betrekking op de verdeling van locaties van activiteiten in de ruimte’’ (Van Wee & Annema, 2009:85) en kan
10
hier als overkoepelend geheel worden gezien waaronder verschillende ruimtelijke factoren vallen, zoals de openbare ruimte. De ruimtelijke ordening is de invloed van overheidsbeleid op de ruimtelijke inrichting.
Volgens van Wee en Annema is de ruimtelijke inrichting direct van invloed op de verplaatsingen van mensen. Deze wordt bijvoorbeeld bepaald door de ligging van infrastructuur. Op buurtniveau zijn een aantal ruimtelijke kenmerken van invloed op de personenmobiliteit, zoals de verkeerskundige inrichting van straten en de ligging en bereikbaarheid van voorzieningen zoals scholen of winkels. Op een hoger schaalniveau, dat van de stad of van de regio, spelen andere kenmerken een belangrijkere rol. Het gaat hier dan om de ligging van woningen, werklocaties en voorzieningen ten opzichte van infrastructuur. De meeste onderzoeken en beleidsrapporten die hebben gekeken naar de invloed van ruimtelijke inrichting op mobiliteit, richten zich op het uitdrukken van die mobiliteit in het aantal afgelegde kilometers of op het aantal verplaatsingen (Van Wee & Annema, 2009). Van Wee en Annema dragen dus een aantal factoren die te maken hebben met ruimtelijke inrichting aan die invloed zouden hebben op de mobiliteit. Naast de bovengenoemde ligging van locaties (zowel woonlocaties, werklocaties als locaties van voorzieningen) en de inrichting op straat- en buurtniveau, zijn ook overige factoren zoals dichtheid en mate van functiemenging van invloed (Van Wee & Annema, 2009). Hogere dichtheden leiden volgens van Wee en Annema tot kortere verplaatsingsafstanden, maar zouden wel juist kunnen zorgen voor een grotere verplaatsingsbehoefte voor recreëren. Ook zou door hogere dichtheden de weerstand om te verplaatsen af kunnen nemen, door de relatieve nabijheid van werklocaties, voorzieningen enzovoort. De invloed van de gebouwde omgeving op de mobiliteit kan verder worden uitgelegd met behulp van de literatuur van Cervero en Kockelman (Cervero & Kockelman, 1997). Zij hebben het in dit artikel over ‘density’, ‘diversity’ en ‘design’. Deze drie termen komen overeen met dichtheid, functiemenging en ruimtelijke inrichting. Dit zijn volgens Cervero en Kockelman de belangrijkste ruimtelijke factoren die invloed hebben op de vraag naar mobiliteit. Zij concluderen bijvoorbeeld dat een hogere dichtheid zorgt voor een afname in het aantal trips en een aanmoediging is om niet met de auto te reizen.
Dit laatste punt heeft echter betrekking op functionele mobiliteit. Dit wil zeggen dat men in elk geval naar, bijvoorbeeld, hun werk of school moet reizen en deze vorm van mobiliteit min of meer verplicht is. De invloed van de ingerichte ruimte is dan minder (Gehl, 1987). Functionele mobiliteit komt terug in de drie typen van ‘outdoor activity’ die Jan Gehl onderscheidt. Volgens hem zijn er functionele activiteiten, optionele activiteiten (vrijetijdsactiviteiten) en sociale activiteiten (Gehl, 1987). Functionele activiteiten worden volgens hem onder alle omstandigheden ondernomen en zijn min of meer verplicht. Denk aan het naar school of naar werk gaan. Optionele activiteiten worden vooral uitgevoerd op basis van exterieure fysieke condities, zoals de kwaliteit van de openbare ruimte of het weer. Denk aan wandelen, buitenspelen of het bezoeken van een park of andere openbare plek. Als de buitenruimte van goede kwaliteit is dan zorgt dit voor meer optionele activiteiten dan
11
als de buitenruimte van slechte kwaliteit is (Gehl, 1987). Sociale activiteiten zijn activiteiten die samengaan met de aanwezigheid van andere personen in de openbare ruimte, zoals spelende kinderen of het hebben van een conversatie. In de literatuur wordt een verband tussen de kwaliteit van de buitenruimte en het aantal ondernomen activiteiten gezien (Van Wee & Annema, 2009). Als de kwaliteit laag is zullen alleen noodzakelijke activiteiten worden ondernomen en als de kwaliteit hoog is moedigt dat mensen aan om ook andere activiteiten zoals optionele of sociale activiteiten te ondernemen.
Van Wee en Annema hebben nog meer onderzoeken bestudeerd en komen tot de conclusie dat de meeste onderzoeken een verband aantreffen tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit. De invloed van ruimtelijk inrichting op de mobiliteit wordt gevormd door verschillende factoren, die terugkomen in het conceptueel schema. Er zijn echter nog andere kenmerken die invloed hebben op de mobiliteit, namelijk persoons en huishoudengebonden kenmerken. Denk hierbij aan inkomen, leeftijd, opleidingsniveau en huishoudsamenstelling. Als er wordt gekeken op buurtniveau, maar dit zou tevens kunnen op een grotere schaal zoals die van een gemeente, dan zijn er ook sociale buurtkenmerken die invloed hebben op de mobiliteit. Sociale buurtkenmerken zijn geen ruimtelijke kenmerken van de buurt, maar kenmerken over de bewoners van de buurt. Denk bijvoorbeeld aan het aantal en percentage kinderen van de buurtbevolking. Wonen er veel jonge mensen in een buurt dan zal de mobiliteit van deze buurtbewoners anders zijn dan wanneer er voornamelijk oude mensen in een buurt wonen. De sociale kenmerken kunnen dus invloed hebben op de mobiliteit van haar bewoners als geheel. Deze sociale buurtkenmerken kunnen ook invloed hebben op de ruimtelijke inrichting. Zo halen van Wee en Annema (Van Wee & Annema, 2009) het volgende voorbeeld aan. Wanneer de bevolking vergrijst dan kan er een toename worden verwacht naar de vraag van appartementen die zijn gelegen op goed bereikbare plekken. Ook al wordt er met al deze kenmerken rekening gehouden dan nog kunnen er individuele voorkeuren zijn. Mensen kunnen het bijvoorbeeld simpelweg fijner vinden om met de auto te reizen dan met het openbaar vervoer.
3.3 Specifieke theorieën gericht op kinderen
Een relevant artikel over het ruimtegebruik van kinderen is het artikel van Karsten (2005). Hierin onderscheidt zij drie typen kinderen: ‘indoor’, ‘outdoor’ en ‘backseat generation’ kinderen. Er zijn volgens Karsten dus kinderen die veelal binnen verblijven, kinderen die veelal buiten verblijven en kinderen die door hun ouders worden meegenomen naar activiteiten. Ook is het bekend dat kinderen in een suburbane omgeving een andere mobiliteit hebben en anders omgaan met de openbare ruimte dan kinderen in de stad (O’Brien et. al, 2000). Er zijn een aantal onderzoeken verricht naar de verschillen tussen kinderen in suburbane gebieden en urbane gebieden op het gebied van mobiliteit. Vergelijkend onderzoek waar verschillende buurten in een stedelijk gebied worden vergeleken is echter schaars. Ook richten veel onderzoeken zich op het welzijn van het kind
12
in relatie met mobiliteit. Onderzoeken waar wordt gekeken naar de invloed van ruimtelijke factoren op de mobiliteit zijn er dus niet veel. Het zijn voornamelijk onderzoeken naar de gevolgen van een bepaalde mobiliteit van kinderen. Daarbij wordt vaak gekeken naar veiligheidspercepties van ouders (Prezza et. al, 2005). Er is op het gebied van zelfstandige mobiliteit bij kinderen een afname te zien. Kinderen schijnen steeds vaker te worden gestuurd in hun mobiliteit, reizen relatief meer met de auto en minder met de fiets of te voet (Fyhri et. al, 2011). Aangezien kinderen hun tijd vaak dichtbij huis doorbrengen zijn de ruimtelijke structuur en inrichting van de buurt van groot belang. Deze beïnvloeden dan ook hun activiteitenpatronen (Berg & Medrich, 1980). Zij stellen ook dat weinig buurten voldoen aan de behoeften van deze jonge bewoners. Hier ligt dan ook nog een kans voor het beleid omtrent de ruimtelijke ordening.
3.4 Conclusie
Er zijn verschillende kenmerken die invloed hebben op de mobiliteit van personen, en dus ook kinderen. Dit zijn niet alleen ruimtelijke kenmerken, waar wel de focus in dit onderzoek ligt, maar ook persoonskenmerken, huishoudkenmerken en sociale buurtkenmerken. Al deze kenmerken zullen in dit onderzoek meegenomen worden. Het is niet mogelijk om alle persoonsgebonden kenmerken te toetsen op kinderen, omdat kinderen bijvoorbeeld geen inkomen hebben, maar door naar de persoonsgebonden kenmerken van hun ouders te kijken kan een duidelijker beeld ontstaan. Deze huishoudskenmerken worden dus ook meegenomen, evenals sociale buurtkenmerken. Daarnaast is er in de literatuur een verband te zien tussen de ruimtelijke inrichting en de mobiliteit. Wanneer er sprake is van een lage kwaliteit van de openbare ruimte of een hoge dichtheid zal er over het algemeen sprake zijn van minder mobiliteit. Bij een lage kwaliteit van de openbare ruimte zal er vooral minder mobiliteit zijn op het gebied van fietsen en lopen. Het kan ook leiden tot meer mobiliteit met de auto of het OV. Een hoge dichtheid zal vooral leiden tot minder verplaatsingen en minder mobiliteit met de auto (Handy, 1992), omdat de mogelijkheden hiervoor dan beperkter zullen zijn. De verwachting is dan dat er juist meer mobiliteit op het gebied van fietsen en lopen zal zijn. Deze resultaten gelden echter in een andere context. De onderzochte onderzoeken zijn gericht op volwassenen of de bevolking als geheel. Dit onderzoek zal zich niet richten op de gehele buurtbevolking, maar specifiek op de jongere bewoners, namelijk kinderen. Tenslotte wordt er gekeken naar een stedelijke ruimtelijke context, ten eerste omdat dit scriptieproject gaat over ruimte en mobiliteit in stedelijke gebieden en ten tweede omdat vergelijkend onderzoek naar de mobiliteit van kinderen binnen stedelijke gebieden nauwelijks is uitgevoerd. Over de verdere afbakening van deze ruimtelijke context zal in het methodogische hoofdstuk worden ingegaan.
13 4.1 Inleiding
In dit hoofdstuk zal nader worden ingegaan op de onderzoeksopzet van en de methodologie achter het onderzoek. Zo zal de structuur van het onderzoek worden toegelicht door het bespreken van de probleemstelling en de deelvragen. Daarnaast zullen de belangrijkste begrippen uiteengezet worden en de relaties tussen de begrippen worden gevisualiseerd door middel van een conceptueel schema. Tenslotte zullen de gebruikte methoden per deelvraag worden toegelicht.
4.2 Probleemstelling
Hoe beïnvloedt de ruimtelijke inrichting van een buurt het mobiliteitsgedrag van kinderen die in die buurt wonen?
Deze probleemstelling heeft als doel om te onderzoeken wat de samenhang is tussen de ruimtelijke inrichting van een buurt en de mobiliteit van kinderen die in die buurt wonen. Deze relatie is interessant omdat als er verschillen zijn qua mobiliteit door een andere ruimtelijke inrichting dat betekent dat het mobiliteitsgedrag van kinderen gestuurd kan worden door middel van ruimtelijke ordening. De verwachting is dat een toegankelijkere ruimtelijke inrichting leidt tot meer mobiliteit. Als de ruimtelijke inrichting namelijk toegankelijker is dan zullen kinderen zich eerder mogen en willen bewegen in de ruimte.
4.3 Deelvragen
Deelvraag 1: Wat is de mobiliteit van kinderen?
Deelvraag 2: Welke ruimtelijke factoren kunnen de mobiliteit van kinderen beïnvloeden? Deelvraag 3: Welke andere factoren kunnen de mobiliteit van kinderen beïnvloeden?
Deelvraag 4: Hoe beïnvloedt de ruimtelijke inrichting de mobiliteit van kinderen?
In de eerste deelvraag zal aandacht worden besteed aan de mobiliteit van kinderen. Deze valt onder personenmobiliteit en is in feite de mate waarin kinderen zich in de ruimte verplaatsen. De mobiliteit van kinderen kan worden bepaald aan de hand van verschillende factoren. Dit zijn onder meer het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand, de reikwijdte en het tijdsbeslag dat deze verplaatsingen innemen. De tweede deelvraag behandelt alle factoren die de ruimtelijke inrichting bepalen. Er zijn namelijk verschillende factoren die er samen voor zorgen hoe de ruimtelijke inrichting van een buurt eruit ziet. Aan de hand van al deze factoren kan dus uiteindelijk worden bepaald wat de ruimtelijke inrichting van een buurt is en hoe deze door de verschillende factoren wordt vormgegeven. De focus zal hierbij
14
liggen op factoren waarvan verwacht wordt dat ze de mobiliteit kunnen beïnvloeden. De ruimtelijk inrichting kan de mobiliteit van kinderen namelijk stimuleren of juist belemmeren. De verschillende ruimtelijke invloedsfactoren van de ruimtelijke inrichting kunnen hiervoor zorgen. De vraag is hoe elk van deze factoren invloed kan hebben op de mobiliteit van kinderen.
Naast ruimtelijke factoren zijn er ook andere factoren zoals persoons- en huishoudenskenmerken die van invloed kunnen zijn op de mobiliteit van kinderen. Deze kenmerken kunnen niet genegeerd worden en zullen dan ook nader behandeld worden. Hierop ligt de focus in de derde deelvraag. Bij de laatste deelvraag zal worden gekeken naar de relatie tussen de ruimtelijke inrichting en de mobiliteit van kinderen. Zoals eerder beschreven zal deze relatie worden onderzocht in ruimtelijk afgebakende stedelijke gebieden, bij de paragraaf over de onderzoeksmethoden zal hier verder op in worden gegaan.
4.4 Type onderzoek
In eerste instantie is dit onderzoek een toetsend onderzoek. Er zullen namelijk theorieën getest worden op een specifieke leeftijdsgroep en casus. De hypothese bij deze theorieën is dat een toegankelijkere ruimtelijke inrichting zorgt voor een hogere mobiliteit. De verwachting is dat deze toegankelijkere ruimtelijke inrichting zorgt voor ander mobiliteitsgedrag dan in een buurt met een minder toegankelijke ruimtelijke inrichting. Deze hypothese wordt door verschillende bronnen bevestigd (van Wee & Annema, 2009), maar geldt deze ook voor deze specifieke leeftijdsgroep en buurten? Dit onderzoek is ook gedeeltelijk exploratief. Er is namelijk nog niet zo veel onderzoek gedaan naar de invloed van ruimtelijke ordening op de mobiliteit van kinderen. Er zijn wel onderzoeken verricht naar verschillen tussen suburbane gebieden en urbane gebieden, maar een onderzoek waar verschillende buurten in een stedelijk gebied worden vergeleken is vrij nieuw. Er is dus een kans aanwezig dat dit onderzoek leidt tot het genereren van nieuwe hypotheses. Het doel van dit onderzoek is om te ontdekken wat precies de samenhang is tussen de variabelen ruimtelijke inrichting en mobiliteit.
Het research design van dit onderzoek betreft een comparative case study. Er zal namelijk een vergelijking worden gemaakt tussen verschillende cases, waarbij dezelfde methoden zullen worden gehanteerd. Er is sprake van een ‘embedded-multiple case study’. Er zullen namelijk twee cases en meerdere onderzoekseenheden onderzocht worden (Yin, 2009). De buurten zijn de casussen en de onderzoekseenheden zijn de kinderen die in die buurten wonen.
15 4.5Operationalisering
De belangrijkste begrippen in de probleemstelling zijn ruimtelijke inrichting, buurt, mobiliteit en kinderen. Ruimtelijke inrichting kan vrij letterlijk worden genomen. Dit betreft dan ook de inrichting van de ruimte. Deze is echter afhankelijk van verschillende factoren. Deze factoren zijn de ligging van locaties, dichtheid, de mate van functiemenging, inrichting op straat- en buurtniveau en infrastructuur. Al deze factoren maken de ruimtelijke inrichting, het zijn eigenlijk een soort bouwstenen. Dit is goed terug te zien in het conceptueel schema. De ruimtelijke inrichting zal dus worden gemeten aan de hand van deze verschillende factoren. Er zal verder onderscheid worden gemaakt tussen een buurt met een toegankelijke ruimtelijke inrichting en een buurt met een minder toegankelijke ruimtelijk inrichting. Hierbij wordt rekening gehouden met de eerder genoemde ruimtelijke factoren om dit te bepalen. Onder een buurt met een toegankelijke inrichting wordt een buurt verstaan met een relatief lage dichtheid, relatief weinig functiemenging, relatief toegankelijke ruimtelijke inrichting op buurt- en straatniveau, en de aanwezigheid van relatief weinig infrastructuur. Relatief toegankelijke ruimtelijke inrichting op buurt- en straatniveau betekent dat er veel groen en openbare ruimte in de buurt is.
De buurten die in dit onderzoek onderzocht zullen worden zijn buurtcombinaties in Amsterdam, zoals gehanteerd bij het bureau onderzoek en statistiek van de gemeente Amsterdam. Hiervoor is gekozen omdat over deze gebieden makkelijk statistieken kunnen worden vergaard, en zo ook het onderzoeksgebied kan worden afgebakend. Aan de hand van deze statistieken zal een keuze voor de buurten worden gemaakt die in dit onderzoek onderzocht zullen worden.
Mobiliteit wordt hier in een specifieke context gebruikt, namelijk in de context van kinderen. Deze hebben een andere mobiliteit omdat zij zelf niet gebruik kunnen maken van een auto (ze kunnen er wel in vervoerd worden door een volwassene). Ook zijn kinderen vaak beperkt in hun mobiliteit doordat er restricties door hun ouders of andere volwassenen wordt opgelegd. Onder mobiliteit wordt de mate waarin kinderen zich in de ruimte bewegen verstaan. Er zijn hierbij verschillende kenmerken die invloed hebben op deze mobiliteit, zoals ruimtelijke inrichting, persoonskenmerken, huishoudenskenmerken en sociale buurtkenmerken. De belangrijkste variabelen om de mobiliteit van kinderen te meten zijn het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand, de reikwijdte, het tijdsbeslag van de mobiliteit, de vervoerskeuze en de mate van zelfstandigheid. Met behulp van deze variabelen is het mogelijk om de mobiliteit van kinderen te meten.
Wat zelfstandige mobiliteit betreft, zal de nadruk dan ook niet liggen op mobiliteit in de vorm van autorijden en het gebruik van het openbaar vervoer, maar op lopen en fietsen. Daarnaast zal er gekeken worden naar mobiliteit van kinderen waarbij ze onder begeleiding van een ouder of verzorger heen gaan, bijvoorbeeld als ze ergens met de auto of het
16
openbaar vervoer heen worden gebracht. Ook is het interessant om te kijken naar de motieven achter de mobiliteit van kinderen.
Tenslotte dienen kinderen verder te worden gedefinieerd. Deze groep dient verder afgebakend te worden naar leeftijd. Voor dit onderzoek zijn in eerste instantie kinderen tussen de 7 en 12 jaar geselecteerd. Kinderen jonger dan 7 jaar hebben vanwege hun leeftijd een verminderde mobiliteit, vaak veroorzaakt door restricties van hun ouders of omdat ze nog niet in staat zijn om zich zelfstandig te verplaatsen. Kinderen ouder dan 12 jaar gaan veelal al naar het middelbare onderwijs, waarvoor vaak grotere afstanden afgelegd worden die soms gepaard gaan met zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer. Deze kinderen zijn dan ook vaak minder aan de buurt gebonden. De leeftijdsgroep van kinderen van 7 tot en met 12 jaar is juist voor mijn onderzoek relevant omdat bij deze leeftijden zowel sprake is van zelfstandige mobiliteit als van een oriëntatie op de buurt waarin ze wonen. Ook wordt de onderzoeksgroep zo verder wordt afgebakend.
4.6 Conceptueel schema
In dit conceptueel schema gaat het over de relatie tussen de ruimtelijke inrichting en de mobiliteit van kinderen. Hier ligt dan ook de focus van het onderzoek. De verwachting is dat
Mate van functiemenging Dichtheid Inrichting op straat- en buurtniveau Infrastructuur Huishoudenskenmerken Persoonskenmerken
Ruimtelijke inrichting buurt
Sociale buurtkenmerken Mobiliteit van kinderen Vervoerswijze Tijdsbestek Reikwijdte Afgelegde afstand Aantal verplaatsingen Mate van zelfstandigheid
17
de ruimtelijke inrichting invloed heeft op de mobiliteit van kinderen. Daarnaast is het ook de verwachting dat persoonskenmerken, huishoudenskenmerken en sociale buurtkenmerken ook van invloed zijn op de mobiliteit van kinderen. Persoonskenmerken zijn kenmerken van die persoon zelf, zoals etniciteit, opleidingsniveau en inkomen, al zijn deze bij kinderen niet altijd even relevant. Kinderen in de leeftijdsgroep 7-12 jaar hebben namelijk geen inkomen en hebben allemaal hetzelfde opleidingsniveau. Ook gezondheid en persoonlijke voorkeur zijn te scharen onder persoonskenmerken. Huishoudenskenmerken lijken hierbij meer van belang. Het gaat dan om de kenmerken van het huishouden en dus vaak de ouders van het kind. Ook hier gaat het om etniciteit, opleidingsniveau en inkomen, maar het is ook belangrijk om te weten of het huishouden bijvoorbeeld beschikt over een auto. Als laatste zijn sociale buurtkenmerken van invloed op de mobiliteit van kinderen in een bepaalde buurt. Het gaat hier vooral om etniciteit en het percentage kinderen dat in die buurt woont maar ook om bijvoorbeeld opleidingsniveau. In dit conceptueel schema zijn er verschillende relaties mogelijk. Het is niet per definitie zo dat elk van de ruimtelijke invloedsfactoren evenveel invloed heeft op de mobiliteit van kinderen. Het is tevens mogelijk dat een van deze ruimtelijke invloedsfactoren invloed heeft op maar een of een aantal mobiliteitsfactoren, zoals de afgelegde afstand of de vervoerswijze.
De hypothese bij de probleemstelling is dat een toegankelijkere ruimtelijke inrichting leidt tot een andere mobiliteit dan een minder toegankelijke ruimtelijke inrichting. De verwachting is dat een toegankelijkere ruimtelijke inrichting meer uitnodigt om gebruikt te worden. Dit kan dus leiden tot meer mobiliteit, bijvoorbeeld in de vorm van een hoger aantal verplaatsingen en een grotere afgelegde afstand. De afhankelijke variabele is de mobiliteit van kinderen en de onafhankelijke variabele is de ruimtelijke inrichting. Deze onafhankelijke variabele komt voort uit de verschillende invloedsfactoren.
4.7 Onderzoeksmethoden
De belangrijkste methode die bij de eerst drie deelvragen gebruikt zal worden is literatuuronderzoek. Door wetenschappelijke literatuur te bestuderen is het mogelijk om te bepalen wat de mobiliteit van kinderen is, welke factoren de ruimtelijke inrichting maken zoals deze is, en wat voor invloed de ruimtelijke inrichting heeft op de mobiliteit van kinderen. Dit wordt aangevuld met een interview met Lia Karsten, expert op het gebied van kinderen en mobiliteit. Dit interview heeft plaatsgevonden op 22 mei en heeft als doel het verkrijgen van meer inzichten in de mobiliteit van kinderen maar ook in de invloed die de ruimtelijke ordening hierop heeft.
Om de relatie tussen de ruimtelijke inrichting en de mobiliteit van kinderen te kunnen onderzoeken is het noodzakelijk om het onderzoek te richten op een specifieke ruimtelijke context. Dit is een noodzakelijke methodologische keuze, zodat dit onderzoek uit te voeren blijft binnen het opgegeven tijdsspan. Hierom wordt de keuze gemaakt om twee Amsterdamse buurten te kiezen als ruimtelijke context. Doel hiervan is om uiteindelijk een
18
vergelijking tussen de ruimtelijke inrichting en de mobiliteit van kinderen in deze buurten te kunnen maken, en antwoord te kunnen geven op de vraag hoe de ruimtelijke inrichting van een buurt de mobiliteit van kinderen in die buurt beïnvloedt. Om een goede vergelijking te maken en te komen tot degelijke conclusies zullen de buurten moeten verschillen qua ruimtelijke inrichting, maar zoveel mogelijk gelijk zijn op de andere invloedsfactoren. Buurt X zou dan een relatief hoge dichtheid, weinig groen en openbare ruimte, veel infrastructuur en verkeer, en relatief veel functiemenging kunnen hebben. Buurt Y zou dan een relatief lage dichtheid, veel groen en openbare ruimte, weinig infrastructuur en verkeer, en relatief weinig functiemenging kunnen hebben. Tevens is het belangrijk om de persoonsgebonden, huishoudensgebonden en sociale buurtkenmerken zoveel mogelijk gelijk te houden en zo te komen tot een min of meer gelijke selectie van de onderzoekseenheden (kinderen) in beide buurten.
Om de ruimtelijke inrichting en de mobiliteit van kinderen in de buurten te meten kan van verschillende onderzoeksmethoden gebruik worden gemaakt. In dit onderzoek zal er gebruik gemaakt worden van focus groups. Deze zullen onder kinderen georganiseerd worden, om zo meer te weten te komen over hun mobiliteitsgedrag en de invloed van de ruimtelijke inrichting op hun mobiliteit. De nadruk ligt dan ook op het hoe en waarom wat betreft het mobiliteitsgedrag van kinderen. Deze onderzoeksmethode past dan ook uitstekend bij kwalitatief onderzoek. Een focus group is een specifieke vorm van een groepsinterview waarin er verschillende deelnemers zijn, de gestelde vragen gaan over een sterk afgebakend onderwerp en waarin de nadruk ligt op interactie binnen de groep (Bryman, 2008). Een focus group bevat dus elementen van zowel een groepsinterview als een gefocust interview, waarbij de geïnterviewden worden geselecteerd omdat zij betrokken zijn bij de specifieke context van het onderzoek (Bryman, 2008). Een focus group is voor dit onderzoek dus een goede manier om een groep te interviewen. Er zal namelijk specifiek op één onderwerp worden ingegaan, de mobiliteit van kinderen. Over dit onderwerp kunnen de kinderen zelf het meeste zeggen. Daarom zullen zij deelnemen aan deze focus groups. De focus groups zullen worden gehouden in basisschoolklassen in de twee geselecteerde buurten. Er zullen dus twee focus groups worden behandeld. Omdat het lastig is om deze te regelen en met het oog op de haalbaarheid van dit onderzoek zou dit toereikend moeten zijn. Doordat er per focus group zo’n 20 tot 25 kinderen meedoen zou dit redelijk significante data moeten opleveren. Meer focus groups zouden kunnen zorgen voor betrouwbaardere data, maar tijdens dit onderzoek lag dit niet binnen de mogelijkheden. Kinderen zijn alleen niet zo erg betrokken bij ruimtelijke inrichting en mobiliteit als volwassenen. Kinderen zijn hier minder bewust mee bezig al krijgen ze wel veel te maken met verkeer. Hierdoor is het lastiger om een discussie op gang te brengen dan wanneer er met bijvoorbeeld volwassen experts zal worden gepraat. Tevens kan er door middel van focus groups naar de (gezamenlijke) mening van de kinderen gevraagd worden op het gebied van mobiliteit en ruimtelijke inrichting. Hoe vinden kinderen het bijvoorbeeld om vaak vervoerd te worden met de auto?
19
Naast het houden van focus groups zal ook gebruik worden gemaakt van een vragenlijst met open vragen om per kind specifieke informatie over hun mobiliteitsgedrag te vergaren. Dit lijkt op een enquête, echter wordt er hier gebruik gemaakt van open vragen waar ook bijvoorbeeld gevraagd wordt naar de beweegredenen voor een bepaalde keuze op het gebied van mobiliteit. Door het gebruik van deze vragenlijsten is het mogelijk om structuur aan te brengen in de focus groups. Deze vragenlijst is dan ook het aanknopingspunt van de focus groups. Ook is de vragenlijst bedoeld om data te vergaren waarover uitspraken gedaan kunnen worden, zoals het percentage kinderen dat naar school fietst of de gemiddelde afstand van huis tot school. Deze data staat zwart op wit en is rijker van aard dan de focus group zelf, omdat hierin niet alle kinderen het woord zullen nemen en niet al deze vragen behandeld zullen worden. De opzet van de vragenlijst is terug te vinden in bijlage 2. Bij deze vragenlijst wordt niet alleen naar feitelijke informatie gevraagd maar ook naar de beleving van kinderen. Hiervoor zullen de kinderen bij enkele vragen een kaart tekenen waarin hun mobiliteitsgedrag wordt toegelicht. Door het toepassen van dit soort vragen binnen de vragenlijst blijft deze niet eentonig en is deze toegankelijker voor de kinderen. Er worden dus vooral specifieke vragen gesteld over het mobiliteitsgedrag van de kinderen, maar ook enkele basisvragen over demografische kenmerken zoals leeftijd, geslacht en adres. De vragen zijn niet te specifiek zodat de kinderen deze nog steeds kunnen antwoorden. Ook is het door middel van deze vragenlijst makkelijker om de uitkomsten van de focus groups met elkaar te vergelijken. Verder is geprobeerd om de vraagstelling zo simpel mogelijk te houden zodat de kinderen deze kunnen begrijpen. De vragenlijst is dus bedoeld als aanknopingspunt en een manier om reacties vanuit de kinderen te stimuleren. Doordat deze vragen zullen worden besproken kan er structuur worden aangebracht in de focus group, maar kunnen de kinderen hier nog steeds op een open manier op reageren en dus ook nog dingen aanstippen die hun opvallen. Naast de vragenlijsten die de kinderen zelf moeten invullen zullen ook vragenlijsten aan hen worden meegegeven om door hun ouders te laten invullen. Dit zijn eigenlijk een soort enquêtes met een meer kwalitatieve invulling. Deze vragenlijsten bevatten ook vooral open vragen om te weten komen waar de kinderen zich in de ruimte bewegen. Ook zijn er wat meer gesloten vragen over de achtergrond van de ouders. Deze vragenlijst is terug te vinden in bijlage 3. Dit wordt gedaan om een controle uit te voeren op hun mobiliteitsgedrag en de situatie van twee kanten te bekijken. De ouders kunnen namelijk ook invloed hebben in het mobiliteitsgedrag van de kinderen.
Er is gekozen voor het gebruik van focus groups omdat de verwachting is dat hieruit de meeste nuttige informatie kan voortkomen. Alle kinderen bevinden zich hierbij in eenzelfde situatie en de focus group vind plaats in een vertrouwde en gecontroleerde setting, namelijk het klaslokaal waar de kinderen altijd les hebben. Door de focus groups in deze setting uit te voeren zullen de kinderen het meest geneigd zijn om goed mee te werken. Volgens Bryman (2008) zijn er echter wel enkele beperkingen bij focus groups. Zo zou de onderzoeker minder controle hebben dan bij individuele interviews. Aangezien de deelnemers van de focus groups in dit geval kinderen zijn is een setting in een vertrouwde groep een meerwaarde. Ook is dit een handige manier om aan veel respondenten te komen. Deze verminderde
20
controle wordt enigzins gecompenseerd door het gebruik van individuele vragenlijsten. Daarnaast stelt Bryman dat de data uit een focus group moeilijk te analyseren is. Om dit te vergemakkelijken wordt dan ook gebruik gemaakt van vragenlijsten met open vragen. Een andere beperking is het opnemen van focus groups om de gesprekken terug te kunnen luisteren en te analyseren. Zeker in een ruimte zoals een klas met ongeveer 20 kinderen zal dit zonder professionele apparatuur een lastige opgave zijn. Daarom kunnen de focus groups niet volledig gereproduceerd worden. De belangrijkste opmerkingen en discussies zullen uiteraard wel worden uitgewerkt, evenals enkele voorbeelden uit de ingevulde vragenlijsten. Andere onderzoeksmethoden zoals enquêtes, observaties en interviews zijn niet gebruikt. De focus groups hebben naar mijn mening een meerwaarde tegenover gewone interviews in dit geval. Niet alleen was dit makkelijker te regelen dan aparte interviews, ook hebben focus groups een meerwaarde door de gesprekken tussen de deelnemers. Er kan zo een gezamenlijke mening worden gevormd. Ook uit haalbaarheidsoverwegingen is dus gekozen voor focus groups boven interviews. Enquêtes en observaties zijn onderzoeksmethoden die kwantitatief van aard zijn. De insteek van dit onderzoek is echter om niet alleen te kijken naar hoe de ruimtelijke inrichting ervoor zorgt dat kinderen bijvoorbeeld minder afstand afleggen of een andere vervoerswijze gebruiken, maar ook naar hoe deze relaties tussen de ruimtelijke inrichting en het mobiliteitsgedrag van de kinderen eruit zien. Waardoor en waarom wordt het mobiliteitsgedrag van de kinderen beïnvloed? Ook wat de kinderen hiervan vinden is in dit opzicht van belang en dat kan niet of moeilijk door middel van enquêtes en observaties worden achterhaald.
21
5.1 Inleiding
Onder het begrip mobiliteit wordt in dit geval de mate waarin en de wijze waarop personen zich kunnen verplaatsen verstaan, ook wel personenmobiliteit genoemd. Het gaat hierbij om de mate waarin en de wijze waarop kinderen zich in de ruimte bewegen. De mobiliteit van kinderen is echter iets anders dan die van volwassenen. Volwassenen zijn namelijk minder buurtgebonden, maken gebruik van meer verschillende vervoersmiddelen en reizen vaker zelfstandig. Kinderen hebben dus een beperkter ruimtegebruik en meer onzelfstandige mobiliteit. In dit hoofdstuk zal de mobiliteit van kinderen nader worden toegelicht middels informatie die vergaard is uit literatuur en een expertinterview met Lia Karsten.
5.2 Verschil met volwassenen
Zoals hierboven aangegeven is de mobiliteit van kinderen anders dan die van volwassenen. Kinderen zijn namelijk meer aan hun buurt gebonden. Ook beschikken kinderen niet over de mogelijkheid om zelf met de auto te kunnen reizen. Wel kunnen ze door een volwassene met de auto vervoerd worden. Ook maken kinderen minder vaak zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer. Vaak wordt dit afgeraden of zelfs verboden door de ouders. De mobiliteit van kinderen bestaat dus in tegenstelling tot volwassenen voornamelijk uit lopen en fietsen. Hiermee worden de meeste dagelijkse activiteiten ondernomen. Voor niet dagelijkse activiteiten worden ook vaak andere vervoerswijzen zoals de auto en het openbaar vervoer gebruikt. Dit bijna altijd onder begeleiding van een volwassene. Waar bij volwassenen mobiliteit vaak garant staat voor verplaatsingen met een doel is dit bij kinderen minder het geval. Natuurlijk verplaatsen kinderen zich ook meestal omdat zij daar een doel bij hebben maar kinderen gebruiken de ruimte ook om in te spelen. Hierbij hebben kinderen niet altijd een vooraf gesteld doel. Waar ze heen gaan of wat ze precies gaan doen is vooraf dus niet altijd duidelijk. Kinderen gebruiken de ruimte dus anders dan volwassenen en dit zorgt voor verschillen in mobiliteitsgedrag.
5.3 Zelfstandige en onzelfstandige mobiliteit
Het is bij de mobiliteit van kinderen belangrijk om onderscheid te maken tussen zelfstandige en onzelfstandige mobiliteit. Zelfstandige mobiliteit wil zeggen dat een kind zich vrij verplaatst in de ruimte zonder dat iemand hierop toeziet. Onzelfstandige mobiliteit maakt een groot deel uit van de totale mobiliteit van kinderen. De ontwikkeling tegenwoordig is dat kinderen steeds meer begeleid worden, aldus Karsten in haar interview. Volgens haar is
22
het één op één denken overheersend worden. Dat wil zeggen dat elk kind door een ouder begeleid wordt. Dat sluit aan bij het tegenwoordige idee van goed ouderschap. Karsten stelt namelijk dat goed ouderschap tegenwoordig inhoudt dat je jouw kind 24 uur per dag in de gaten houd. Dit wordt vandaag de dag vaak gedaan omdat volgens Karsten het beeld van kinderen in de loop van de tijd veranderd is. Waar kinderen vroeger nog werden gezien als weerbaar worden ze nu gezien als kwetsbaar. De buurt, zowel in ruimtelijke als in sociaal opzicht speelt hier ook een rol in. Een hele diverse buurt, zowel in termen van functies als sociaal gezien, is volgens Karsten nadeliger voor kinderen om zelfstandig op pad te gaan dan een meer homogene en monofunctionele buurt.
Kinderen worden nu bijvoorbeeld vaak onder begeleiding naar school gebracht (Fyhri, et. al, 2011). De ouders van het kind nemen hier vanzelfsprekend de beslissing over. Zij doen dit vaak omdat zij het kind nog te jong vinden of omdat ze de afstand tussen huis en school te groot achten (Prezza et. al, 2001; Carver et. al, 2008), of omdat ze het verkeer te gevaarlijk vinden of bang zijn voor sociale gevaren (Kyttä, 2004). Sociale controle is dus een belangrijk onderwerp als het gaat om onzelfstandige mobiliteit van kinderen. Zoals in het theoretisch kader ook al naar voren is gekomen is er een daling te zien van de zelfstandige mobiliteit en dus een toename van de onzelfstandige mobiliteit (Fyhri et. al, 2011). Uit verschillende onderzoeken blijkt dat dit het geval is geweest in onder andere de Verenigde Staten, Australië, het Verenigd Koninkrijk, Finland en Zweden (Kyttä, 2004). De mate van zelfstandigheid van kinderen kan invloed hebben op andere variabelen van mobiliteit. Zo zouden kinderen met een hogere mate van zelfstandigheid zich vaker kunnen verplaatsen omdat zij hier simpelweg toestemming voor hebben. Hun reikwijdte zou wel lager kunnen liggen omdat kinderen zelfstandig kortere afstanden mogen afleggen dan wanneer er iemand met hun meereist.
5.4 Meten van mobiliteit
Bij onderzoek naar zelfstandige mobiliteit van kinderen zijn over het algemeen drie manieren om deze te meten gebruikt. De maatstaf die als eerste werd gebruikt is het territoriaal bereik van kinderen. Dit houdt in hoe groot de geografische afstand is van het huis van de kinderen tot plekken waar het toegestaan is voor ze om zelfstandig heen te gaan (Kyttä, 2004). Later werd zelfstandige mobiliteit geoperationaliseerd als het hebben van licentie, dus een soort toestemming om vrij in de ruimte te bewegen (Kyttä, 2004). Er kan dan toestemming zijn voor verschillende plekken en routes, zoals het oversteken van een bepaalde weg of het huis van een vriendje of vriendinnetje (Prezza et. al, 2001). Het derde type om de mobiliteit van kinderen te meten is door de werkelijke mobiliteit van kinderen te meten binnen een bepaald tijdsspan (Kyttä, 2004). Kinderen hoeven zich namelijk niet altijd te houden aan de door hun ouders opgelegde restricties.
23
Het is belangrijk om duidelijkheid te verschaffen hoe de mobiliteit van kinderen in dit onderzoek gemeten zal worden. Er zijn verschillende variabelen en methoden hiervoor te gebruiken. De variabelen die in dit onderzoek zullen worden toegepast om de mobiliteit van kinderen te meten zijn het aantal verplaatsingen, afgelegde afstand, reikwijdte, tijdsbestek, vervoerswijze en de mate van zelfstandigheid. Al deze variabelen zijn ook terug te zien in het conceptueel model. De gebruikte methoden van dataverzameling zijn focus groups en vragenlijsten. De focus groups zijn gehouden onder kinderen en de vragenlijsten ingevuld door zowel de kinderen uit deze focus groups als hun ouders.
25
6.1 Inleiding
Zoals in het theoretisch kader is uiteengezet wordt de ruimtelijke inrichting van een buurt bepaald door verschillende factoren. Deze factoren zijn ruimtelijk van aard en zeggen dus iets over de ruimte en het gebruik daarvan. Allereerst bepaalt de dichtheid van gebouwen voor een groot deel de ruimtelijke inrichting van een buurt. Als een buurt een hoge dichtheid heeft en bijvoorbeeld bestaat uit veel hoogbouw en kleine woningen dan is er sprake van een heel andere ruimtelijke inrichting dan bij een buurt met een lage dichtheid waarbij er vooral laagbouw en grotere woningen zijn. Ook de mate van functiemenging is een factor die de ruimtelijke inrichting vormt. Deze mate vormt bijvoorbeeld de verplaatsingsafstand (van Wee & Annema, 2009). Hoe hoger de mate van functiemenging, des te korter de verplaatsingafstanden kunnen worden. Dit zegt vooral iets over de functies van het ruimtegebruik in een buurt. De ruimtelijke inrichting op straat- en buurtniveau maakt het straatbeeld en het beeld van de buurt en is zodoende ook van invloed op de ruimtelijke inrichting van een buurt. Denk hier aan de breedte van straten en stoepen, openbare ruimtes zoals pleinen en parken, maar ook de aankleding van de ruimtelijke inrichting met groen. Daarnaast is infrastructuur ook een factor die de ruimtelijke inrichting van een buurt bepaalt. De aanwezigheid van infrastructuurnetwerken maakt de buurt zoals die is. Het kan zo zijn dat verschillende infrastructuurnetwerken, bijvoorbeeld fietsnetwerken, autonetwerken en openbaar vervoernetwerken, allemaal aanwezig zijn in een buurt, maar ook dat een van deze netwerken in een buurt de overhand heeft. Deze vier ruimtelijke factoren hebben dus allemaal invloed op de ruimtelijke inrichting van een buurt.
6.2 Expertinterview
Vervoersmiddel en mate van zelfstandigheid zijn de belangrijkste variabelen volgens Karsten. Ook reikwijdte is interessant, bijvoorbeeld om te weten hoe ver kinderen vanaf hun huis zelfstandig mogen komen. Er zijn verschillende zaken die volgens Karsten invloed hebben op de mate van zelfstandigheid wat betreft het mobiliteitsgedrag van kinderen. Zo zou bij de aanwezigheid van een goed fietsnetwerk de zelfstandige mobiliteit hoger liggen en kinderen die lopend ergens heen gaan zouden eerder zelfstandig mogen gaan dan kinderen die fietsen. Fietsen brengt namelijk meer gevaren met zich mee, aldus Karsten. Een ander interessant punt dat naar voren kwam uit het interview met Karsten was de stoep in combinatie met mobiliteit. Volgens Karsten helpt een stoep namelijk heel erg om kinderen een soort van zelfstandigheid bij te brengen.
26
6.3 Dichtheid
Dichtheid is een belangrijke factor als het gaat om het ruimtelijke uiterlijk van een buurt. Het is vaak het eerste dat opvalt qua ruimtelijke inrichting. Dichtheid is de verdeling van iets per oppervlakte-eenheid, oftewel de mate waarin dingen zich dichtbij elkaar bevinden. Dichtheid kan worden gedefinieerd als de mate waarin bebouwing in een ruimtelijk afgebakend gebied aanwezig is. In dit geval spreken we over woningdichtheid als belangrijkste vorm van dichtheid. Wonen is namelijk de belangrijkste functie van bebouwing. Ook kan dichtheid worden gedefinieerd als de hoeveelheid mensen die in een ruimtelijk afgebakend gebied wonen. In dit geval gaat het om bevolkingsdichtheid. Zowel de woningdichtheid als bevolkingsdichtheid zullen in dit onderzoek worden meegenomen om de buurten te vergelijken op hun ruimtelijke factoren. Een gebied van laten we zeggen een vierkante kilometer waar relatief weinig mensen wonen en waarin er relatief weinig woningen staan kan dan ook worden bestempeld als gebied met een lage dichtheid. Als op een even groot gebied er relatief veel mensen wonen en veel woningen staan dan wordt er gesproken van een hoge dichtheid. Bij beide vormen van dichtheid kan er sprake zijn van een hoge en een lage dichtheid, maar meestal gaan deze twee hand in hand.
De dichtheid van een buurt heeft op verschillende variabelen invloed als het gaat om mobiliteit. Hoge dichtheden leiden tot minder verplaatsingen en lage dichtheden tot meer verplaatsingen. Dit is echter alleen het geval als overige omstandigheden gelijk blijven. Ook kan dichtheid invloed hebben op de afgelegde afstand. Zo kan bij hoge dichtheid de afgelegde afstand lager liggen dan bij een lage dichtheid (Van Wee & Annema, 2009). Ook zegt de dichtheid van een buurt iets over de reikwijdte wat betreft de mobiliteit van kinderen. Wanneer kinderen in een buurt met relatief hoge dichtheid wonen dan ligt deze lager dan bij kinderen die in een buurt met een relatief lage dichtheid wonen (Thorleifsdottir, 2008). Daarnaast heeft de dichtheid van een buurt ook invloed op de mate van zelfstandige mobiliteit van kinderen. Kinderen die in een buurt met een hogere dichtheid wonen hebben vaak een lagere mate van zelfstandige mobiliteit, en minder vrijheid en toestemming om te gaan waar ze willen dan kinderen in een buurt met een lagere dichtheid (Kyttä, 2004).
6.4 Mate van functiemenging
De tweede ruimtelijke factor waarvan wordt verwacht dat deze invloed heeft op de mobiliteit van kinderen is de mate van functiemenging. Functiemenging is in feite de mate waarin verschillende functies in een gebied aanwezig zijn. Denk hierbij aan het aantal woningen, arbeidsplaatsen, winkels, voorzieningen enzovoort. Wanneer er veel van deze aanwezig zijn is er sprake van een hoge mate van functiemenging en wanneer er weinig van deze aanwezig zijn sprake van een lage functiemenging. Functiemenging is lastig te meten maar door te kijken naar de twee belangrijkste functies van de ruimte, wonen en werken,
27
kan functiemenging toch in getallen worden uitgedrukt. De methode die hiervoor gebruikt wordt heet de functiemengingsindex. Hierbij wordt het aantal banen keer 1000 in een gebied gedeeld door het totale aantal woningen en banen. De schaal van de functiemengingsindex loopt van 0 tot 100, waarbij 0 staat voor alleen woningen en 100 voor alleen bedrijven (Planbureau voor de Leefomgeving, 2009) Wanneer volgens deze index een gebied op 50 uitkomt heeft deze dus de hoogste mate van functiemenging. Onder andere deze functiemengingsindex zal gebruikt worden om de mate van functiemenging te meten bij de twee onderzochte buurten.
Veel functiemenging zou moeten leiden tot minder verplaatsingen, terwijl weinig functiemenging juist leidt tot meer verplaatsingen (Van Wee & Annema, 2009). Ook heeft de mate van functiemenging invloed op de afgelegde afstand door kinderen. Deze zou in een buurt met veel functiemenging namelijk lager liggen dan in een buurt met weinig functiemenging (Thorleifsdottir, 2008). Ook van Wee & Annema beamen dat een hogere mate van functiemenging leidt tot kortere verplaatsingsafstanden. Daarnaast wordt de reikwijdte van kinderen ook beïnvloed door de mate van functiemenging. In een buurt met veel functiemenging ligt de reikwijdte namelijk hoger dan in een buurt met weinig functiemenging (Thorleifsdottir, 2008). Scholen behoren tot voorzieningen en deze maken deel uit van de functiemenging. De afstand die kinderen tot hun school moeten afleggen is van invloed op hun mobiliteit. Het zorgt namelijk voor een verschil in mate van zelfstandigheid. Hoe dichter kinderen bij school wonen hoe meer zelfstandige mobiliteit ze hebben (Prezza et. al, 2001). Een laatste invloed van functiemenging is die op de vervoerswijze. Kinderen die in een buurt wonen met veel functiemenging zouden eerder lopen dan kinderen die in een buurt wonen met minder functiemenging (Villanueava et. al, 2012).
6.5 Inrichting op straat- en buurtniveau
Volgens Thorleifsdottir (2008) heeft de ruimtelijke inrichting van een buurt invloed op de activiteiten die kinderen ondernemen, en dus de mobiliteit van kinderen. Deze ruimtelijke inrichting kan heel divers zijn en is er zowel op straat- als buurtniveau. Er zijn veel verschillende soorten inrichtingen mogelijk omdat er veel dingen zijn die deze inrichting op straat- en buurtniveau maken tot wat deze is. Denk hierbij aan stoepen, groen, speelvoorzieningen en straatverlichting. Zo is het volgens Thorleifsdottir (2008) zo dat bij de aanwezigheid van veel speelvoorzieningen het aantal verplaatsingen hoger ligt dan bij de aanwezigheid van weinig speelvoorzieningen. Ook schrijft zij dat als er weinig voetpaden zijn de reikwijdte van kinderen lager ligt. De mate van zelfstandigheid van kinderen kan ook op verschillende manieren worden beïnvloed door de ruimtelijke inrichting op straat- en buurtniveau. Zo zorgen binnenplaatsen bij het huis van het kind voor een grotere mate van zelfstandigheid (Prezza et. al, 2001). Ook concluderen Prezza et. al dat kinderen die dichtbij een park wonen een hogere mate van zelfstandigheid hebben.
28
6.6 Infrastructuur
Infrastructuur is een belangrijke factor als het gaat om de mobiliteit van kinderen. Kinderen worden namelijk erg beïnvloed door infrastructuur en verkeer. De vierde ruimtelijke factor die invloed kan hebben op de mobiliteit van kinderen is dan ook infrastructuur. Kinderen durven vaak niet in de buurt van drukke wegen te komen en er worden hiervoor vaak restricties opgelicht door de ouders omdat deze de wegen te gevaarlijk vinden voor de kinderen. De infrastructuur in de buurt heeft ten eerste invloed op de reikwijdte van kinderen. De reikwijdte ligt namelijk lager als er sprake is van onveilige infrastructuur voor kinderen (Thorleifsdottir, 2008). Vooral de mate van zelfstandigheid wordt sterk beïnvloed door de infrastructuur van de buurt waarin de kinderen wonen. Zo is er volgens Thorleifsdottir (2008) bij de aanwezigheid van veel infrastructuur (en daarbij horend verkeer) er een lagere mate van zelfstandigheid. Bij de aanwezigheid van weinig infrastructuur en verkeer is de mate van zelfstandigheid juist hoger. Ook Villanueva et. al beschrijven de invloed van infrastructuur op de mate van zelfstandigheid van kinderen. Als kinderen aan een drukke weg wonen, in ieder geval als deze door de ouders druk gevonden wordt, dan zullen zij een mindere mate van zelfstandigheid vertonen (Villanueva et. al, 2012). Meer concrete voorbeelden zijn dat veel stoplichten, oversteekplekken, het scheiden van fiets- en voetpaden van autowegen zorgen voor een hogere mate van zelfstandigheid (Kyttä, 2004). Dit wordt bevestigd door Carver et. al (2008) die stellen dat lagere snelheidslimieten op wegen en meer oversteekplaatsen leiden tot een grotere mate van zelfstandigheid.
29
Figuur 1: Theoretisch overzicht ruimtelijke factoren en invloed op mobiliteit van kinderen
Factor
Invloed op mobiliteit van kinderen
Bron
Dichtheid Aantal verplaatsingen: hoge dichtheid leidt
tot minder verplaatsingen, lage dichtheid tot meer.
Van Wee & Annema (2009)* Cervero & Kockelman
(1997)*
Handy (1992)*
Afgelegde afstand: bij hoge dichtheid ligt de
afgelegde afstand lager dan bij een lage dichtheid.
Van Wee & Annema (2009)* Thorleifsdottir (2008)
Reikwijdte: verder bij lage dichtheid, minder
ver bij hoge dichtheid.
Thorleifsdottir (2008)
Vervoerswijze: bij hoge dichtheid minder
gebruik van auto
Bij hoge dichtheid meer gebruik van openbaar vervoer
Bij hoge dichtheid wordt er meer gelopen
Cervero & Kockelman (1997)*
Handy (1992)* Frank & Pivo (1994)*
Frank & Pivo (1994)*
Mate van zelfstandigheid: groter bij lage
dichtheid, kleiner bij hoge dichtheid.
Kyttä (2004)
Functiemenging Aantal verplaatsingen: veel functiemenging
leidt tot minder verplaatsingen, weinig functiemenging leidt tot meer
verplaatsingen.
Van Wee & Annema (2009)*
Afgelegde afstand: de afgelegde afstand in
een buurt met veel functiemenging ligt lager dan die in een buurt met weinig
functiemenging.
Thorleifsdottir (2008)
Reikwijdte: de reikwijdte in een buurt met
veel functiemenging ligt hoger dan die in een buurt met weinig functiemenging.
Thorleifsdottir (2008)
Mate van zelfstandigheid: hoe dichter
kinderen bij school wonen hoe meer zelfstandige mobiliteit ze hebben
30
Bron: Zie tabel, eigen bewerking (2014)
Inrichting op buurt- en straatniveau
Aantal verplaatsingen: bij de aanwezigheid
van veel speelvoorzieningen is het aantal verplaatsingen hoger dan bij de
aanwezigheid van weinig speelvoorzieningen.
Thorleifsdottir (2008)
Reikwijdte: de reikwijdte ligt lager als er
weinig voetpaden zijn.
Thorleifsdottir (2008)
Vervoerswijze: de nabijheid van
speelvoorzieningen en groene plekken leidt tot meer mobiliteit te voet of met de fiets
Legendre et. al (2013)
Mate van zelfstandigheid: binnenplaatsen
zorgen voor een grotere mate van zelfstandigheid.
Nabijheid van een park zorgt voor een grotere mate van zelfstandigheid.
Brede stoep zorgt voor grotere mate van zelfstandigheid
Prezza et. al (2001)
Prezza et. al (2001)
Karsten (2014)
Reikwijdte: de reikwijdte ligt lager als er
sprake is van onveilige infrastructuur voor kinderen.
Thorleifsdottir (2008)
Mate van zelfstandigheid:
bij de aanwezigheid van veel infrastructuur en daarbij horend verkeer is er een lagere mate van zelfstandigheid, bij de
aanwezigheid van weinig infrastructuur en verkeer is de mate van zelfstandigheid hoger. Veel stoplichten, oversteekplekken, scheiden van fiets- en voetpaden van autowegen zorgen voor een hogere mate van zelfstandigheid
Lagere snelheidslimieten en meer
oversteekplaatsen over wegen leiden tot een grotere mate van zelfstandigheid.
Uitgebreid fietsnetwerk kan zorgen voor een grotere mate van zelfstandigheid
Thorleifsdottir (2008)
Kyttä (2004)
Carver et. al (2008)
31
Toch is het moeilijk te meten of en hoe ruimtelijke factoren als dichtheid en functiemenging in de praktijk het mobiliteitsgedrag van kinderen beïnvloeden. De inrichting op buurt- en straatniveau en infrastructuur zijn ruimtelijke factoren die begrijpelijker zijn, ook voor kinderen zelf. Er zullen dan alleen bepaalde uitspraken kunnen worden gedaan over het verschil in mobiliteitsgedrag tussen de kinderen in beide onderzochte buurten. Om uitspraken te kunnen doen over de invloed van dichtheid en functiemenging op het mobiliteitsgedrag van kinderen zal er een grootschalig kwantitatief onderzoek moeten plaatsvinden. Omdat het eerder haalbaar is om iets te zeggen over het mobiliteitsgedrag van kinderen in het voor dit onderzoek opgegeven tijdsspan is de keuze gemaakt voor een kwalitatieve benadering. Focus groups zijn een methode van dataverzameling waarbij een groep, kinderen in dit geval, wordt geïnterviewd en specifiek op één bepaald onderwerp wordt ingegaan (Bryman, 2008). Door middel van focus groups kunnen kinderen namelijk hun ervaringen wat betreft hun mobiliteitsgedrag delen en kan er worden aangetoond wat voor invloed de ruimtelijk inrichting op hun mobiliteitsgedrag heeft. Om een vergelijking te maken tussen de kinderen uit de verschillende buurten zal hen expliciet gevraagd worden naar ruimtelijke factoren die zij zelf invloed vinden hebben op hun mobiliteitsgedrag, en tevens naar verschillende onderdelen van hun mobiliteitsgedrag. Hierdoor kunnen er zowel conclusies worden getrokken over de invloed van ruimtelijke inrichting en het soort mobiliteitsgedrag dat hieruit voortkomt.
