De Noord-Zuidlijn zorgt voor een
veranderende bereikbaarheid,
veranderen ‘de Noorderlingen’ mee?
Onderzoek naar de veranderende bereikbaarheid door de komst van de Noord-Zuidlijn en de invloed op de vrijetijdsbestedingen van bewoners uit Amsterdam Noord
Sven Louter
Bachelor Sociale Geografie & Planologie Universiteit van Amsterdam
13 augustus 2019 Eindversie
2
Studie: Sociale Geografie & Planologie Studiejaar: 2018/2019
Vak: Bachelorscriptieproject Cursuscode: 734302042Y
Versie: Eindversie
Naam: Sven Louter Studentennummer: 11323434 Adres: Hogeweijdt 46
1871 VG, Schoorl
Email: sven-louter@hotmail.com
Werkgroep: WG 12; De veranderde openbare ruimte rondom de Noord-Zuidlijn Scriptiebegeleider: Dhr. Dr. O. (Ori) Rubin
Tweede lezer: Dhr. Dr. C. (Cody) Hochstenbach
3
Samenvatting
Nederlanders hebben de laatste decennia steeds meer uren vrijetijd per week. In lijn
hiermee is het aanbod aan activiteiten om in deze vrijetijd uit te voeren steeds gevarieerder geworden. Een stad als Amsterdam kent een hoog aanbod aan vrijetijdsactiviteiten. In deze bachelorscriptie is onderzocht in hoeverre de bereikbaarheid van deze activiteiten door de komst van de Noord-Zuidlijn is veranderd voor bewoners uit Amsterdam Noord.
De Noord-Zuidlijn is nu bijna een jaar lang open en zorgt als nieuw vervoerssysteem voor een betere bereikbaarheid, waardoor reizigers hun bestemmingen binnen een korter
tijdsbestek kunnen bereiken. Dit hoeft nog geen garantie te zijn dat mensen hun reispatroon
direct aanpassen, zoals Hägerstrand met zijn ‘time-space geography’ heeft uitgelegd. Deze resultaten van dit onderzoek tonen aan in hoeverre het reisgedrag van bewoners uit Amsterdam Noord is aangepast door de komst van de Noord-Zuidlijn.
Uit enquêtes onder 119 respondenten in Amsterdam Noord is gebleken dat de Noord-Zuidlijn relatief veel invloed heeft op de vrijetijdsbestedingen van bewoners uit Amsterdam Noord. Er heeft een verandering in het gebruik van vervoersmiddelen plaatsgevonden. Daarnaast vinden er ook veranderingen plaats in type vrijetijdsbestedingen en de locatie hiervan. Aan de andere kant wijzen de resultaten van dit onderzoek niet op een volledige significante verandering tussen de situaties voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn.
Abstract
Over the last few decades, Dutch people have had more and more leisure time weekly. In line with this, the range of activities to take part in during this leisure time has become increasingly extensive and varied. A city like Amsterdam has a high range of leisure activities. This Bachelor's thesis has investigated how the accessibility of these activities has changed for residents from Amsterdam Noord since the opening of the Noord-Zuidlijn.
The Noord-Zuidlijn has been open for almost a year now and it ensures better accessibility as a new transport system, allowing travellers to reach their destinations within a shorter time period. This does not have to be a guarantee that people will immediately adjust their travel pattern, as Hägerstrand explained with his "time-space geography". The results of this study therefore aim to demonstrate how strongly the travel behaviour of residents from
Amsterdam Noord has been adjusted by the arrival of the Noord-Zuidlijn.
Surveys among 119 respondents in Amsterdam Noord showed that the Noord-Zuidlijn has a relatively large influence on the leisure activities of residents from Amsterdam Noord. There has been a change in the use of means of transport. In addition, changes are also taking place in the type of leisure activities and their location. On the other hand, the results of this study do not indicate a completely significant change between the situations before and after the arrival of the Noord-Zuidlijn.
4
Voorwoord
Mijn naam is Sven Louter, student Sociale Geografie & Planologie aan de Universiteit van Amsterdam. Voor u ligt de bachelorscriptie waarin onderzoek is gedaan naar de relatie tussen de veranderende bereikbaarheid door de komst van de Noord-Zuidlijn en de invloed hiervan op de vrijetijdsbestedingen van bewoners uit Amsterdam Noord. Deze scriptie is onderdeel van de studie Sociale Geografie & Planologie en wordt bestempeld als
afstudeerproject. Drie jaar lang heb ik deze studie gevolgd met als afstudeerrichting Planologie. Een half jaar van deze drie jaar heb ik aan de Charles University in Praag gestudeerd.
Van februari 2019 tot augustus 2019 ben ik bezig geweest met dit onderzoek en het
schrijven van deze scriptie. Samen met mijn begeleider, Ori Rubin, heb ik deze scriptie tot dit eindresultaat gebracht. Er zijn enkele complexiteiten naar voren gekomen tijdens het
schrijven, zoals het verzamelen en verwerken van de data. Hierbij heb ik nieuwe
vaardigheden ontwikkeld, waaronder het afnemen van enquêtes en het verwerken hiervan in het statistische computerprogramma SPSS.
Bij deze wil ik ten eerste mijn begeleider Ori Rubin voor alle gegeven bijeenkomsten en begeleiding bedanken. Daarnaast bedank ik ook mijn tweede beoordelaar Cody
Hochstenbach voor het lezen, beoordelen en positief bekritiseren van mijn scriptie. Ten derde mijn mede studenten die altijd voor me klaar stonden voor feedback en tips. Ook wil ik alle respondenten bedanken die aan dit onderzoek hebben meegewerkt. Zonder hun interesse en hulp in mijn onderzoek had ik dit nooit kunnen voltooien. Tenslotte bedank ik mijn familie en vrienden voor hun steun en hulp tijdens de verschillende fases van dit onderzoek.
Hierbij wens ik u veel leesplezier toe.
Sven Louter
6
Inhoudsopgave
1.
Inleiding ... 8
1.1. Onderzoekvraag ... 10
1.2. Leeswijzer ... 10
2.
Literatuur en theoretisch kader ... 11
2.1. Bereikbaarheid... 11
2.1.1. Figuur 1: Reistijd naar metrostation Zuid. ... 12
2.1.2. Figuur 2: Land-use feedback cycle ... 13
2.2. Time-space geography ... 14
2.2.1. Figuur 3: Space-Time Prism ... 14
2.3. Vrije tijd ... 16
2.3.1. Figuur 4: Gemiddelde arbeidsduur ... 16
2.4. Conceptueel model ... 18
2.4.1. Figuur 5: Conceptueel model ... 18
2.5. Formulering onderzoeksvragen en hypotheses ... 19
3.
Methodologische Onderzoeksopzet ... 21
3.1. Casusbeschrijving... 21
3.1.1. Figuur 6: Weergaven stadsdeel Amsterdam Noord ... 21
3.1.2. Figuur 7: Kerngegevens Stadsdeel Noord en Amsterdam . ... 22
3.2. Methode van de dataverzameling ... 22
3.3. Concepten uit theoretisch kader ... 23
3.3.1. Figuur 8: Operationalisering ... 23
3.4. Selectie en werving van respondenten ... 24
3.4.1. Figuur 9: Stadsdeel Noord, met enquêtelocaties ... 25
3.5. Methode van de dataverwerking ... 26
4.
Resultaten uit Excel ... 27
4.1. Algemene persoonsinformatie ... 27
4.2. Inleidende vragen over mobiliteitsgedrag ... 29
4.3. Vergelijking gebruik vervoersmiddel ... 30
4.4. Vergelijking bereiken vrijetijdsactiviteiten ... 31
4.5. Vergelijking locatie vrijetijdsactiviteiten ... 32
5.
Resultaten uit SPSS ... 33
5.1. Frequentie vervoersmiddel richting centrum Amsterdam ... 33
5.2. Gebruik vervoersmiddel vrijetijdsactiviteiten ... 35
7
6.
Resultatenconclusie hypotheses ... 40
7.
Conclusie ... 41
8.
Discussie ... 43
9.
Literatuur ... 45
10.
Bijlage ... 48
8
1. Inleiding
In de 21e eeuw is de productiekant al lang niet meer de voornaamste aantrekkingskracht van een stad. Recreatieve voorzieningen als winkels, horeca, musea en sportvoorzieningen vormen een belangrijke functie in het stedelijk leven (Schlich et al, 2014). Dit komt deels doordat mensen steeds meer vrije tijd hebben, sterker nog Nederlanders hebben een half uur meer vrije tijd per dag dan de gemiddelde Europeaan (Cloïn et al., 2011). Vrije tijd kan op verschillende manieren worden uitgevoerd; winkelen, uiteten en sport gerelateerde
activiteiten zijn de meest ondernomen activiteiten buitenshuis (NBTC, 2015). Het gevolg is dat er al decennialang sprake is van een stijging in het aanbod van vrijetijdsvoorzieningen (RIVM, 2018).
Met de opening van de Noord-Zuidlijn op 22 juli 2018 zijn Amsterdam Noord en Zuid uitstekend met elkaar verbonden. Met name de reistijd van en naar Amsterdam Noord is hierdoor aanzienlijk verminderd. Een veel besproken gevolg van de Noord-Zuidlijn is dat de drukte in het centrum minder wordt verlicht dan gedacht, doordat Noord in meerdere opzichten niet voldoende te bieden heeft (NRC Handelsblad, 2018a). Het gevolg is dat de ‘Noorderlingen’ juist naar het centrum zullen trekken. Met nu al meer dan 100.000 mensen wonende in Amsterdam Noord en als een van de snelst groeiende regio’s in Amsterdam, is er een grote groep reizigers in Noord die de druk op het centrum juist vergroten (Trouw, 2018). Dit kan ook gevolgen hebben voor de vrijetijdsbesteding. Het aanbod in Amsterdam Noord is wellicht onvoldoende, waardoor bewoners van Amsterdam Noord naar het centrum trekken voor een avondje uiteten of een bezoek aan de sportschool.
Doordat voorzieningen in het centrum nu beter bereikbaar zijn, zal logischerwijs de reistijd kleiner worden. Een ander aspect wat de bereikbaarheid kan beïnvloed is de aanwezigheid van een goede infrastructuur wat de mobiliteitsopties kan vergroten (Handy, 2002). Het is een gegeven dat er een relatie is tussen bereikbaarheid, transport en activiteiten (Miller, 2018). Nu in Amsterdam de Noord-Zuidlijn is gaan rijden zal dit een directe invloed hebben op de bereikbaarheid in de stad. Daarnaast zal er een indirecte invloed zijn op
vrijetijdsbestedingen van bewoners.
Een vergelijking kan gemaakt worden met de Randstadrail. De Randstadrail is een metrolijn elders in Nederland, die Den Haag met Rotterdam en Zoetermeer verbindt. Net als de Noord-Zuidlijn kende de bouw van deze metroverbinding veel tegenslagen en kritiek (Leijten et al., 2010). Desondanks maken nu 10.000 bezoekers meer dan verwacht dagelijks gebruik van de verbinding (Vaillant, 2013). Onderzoek van Wedman (2011) gaf aan dat mensen sneller naar hun dagelijkse bestemmingen kunnen reizen, maar daarnaast ook aan andere activiteiten in andere gebieden zijn gaan deelnemen. Uit dit onderzoek bleek dat mensen geneigd zijn om hun mobiliteitsgedrag aan te passen nadat de bereikbaarheid beter werd. Hierdoor zorgt een betere bereikbaarheid voor een groter aanbod van voorzieningen en een ander reisgedrag. In vergelijking met de Noord-Zuidlijn worden gebieden in Amsterdam beter bereikbaar, met als gevolg het openstellen van voorzieningen waarvan de
9
De Noord-Zuidlijn verbindt Amsterdam Noord en Zuid met elkaar door middel van acht haltes. Voornamelijk de twee haltes in Amsterdam Noord, halte Noorderpark en Noord, zorgen voor veel nieuwe mogelijkheden voor bewoners uit deze regio. Door de ligging aan de andere kant van het IJ was Noord altijd lastig te bereiken en gebruikten bewoners uit Noord veelal de veerpont over het IJ om richting het centrum te gaan. De impact van de Noord-Zuidlijn zal naar verwachting over lange termijn het grootst zijn in Amsterdam Noord (Trouw, 2018).
Door een nieuw transportsysteem zoals de Noord-Zuidlijn bereiken mensen nu meer bestemmingen binnen een korter tijdsbestek (Handy, 2002). Desondanks hoeft een betere bereikbaarheid niet te betekenen dat mensen hun dagelijkse levenspatroon direct zullen aanpassen. Hägerstrand (1970) legt aan de hand van zijn ‘time-space geography’ uit dat naast bereikbaarheid ook persoonlijke omstandigheden van belang zijn in het maken van mobiliteitskeuzes. Mensen beschikken over specifieke en soms beperkende middelen, gewoontes en normen die hun mobiliteit bepalen.
Een eerder uitgevoerd onderzoek over transport en vrijetijdsbestedingen is uitgevoerd in Keulen door ‘German Federal Environmental Agency’ (Lanzendorf, 2000). Dit onderzoek werd uitgevoerd aan de hand van enquêtes en literatuuronderzoek. Hier was geen sprake van een nieuwe transportlijn, maar werd juist gezocht naar een nieuw duurzaam
transportsysteem. Een uitkomst was dat mensen die een eigen tuin bezitten minder ‘leisure mobility’ hebben dan mensen zonder een eigen tuin. Daarnaast is gebruik gemaakt van de uitkomsten van het onderzoek in de aanleg van het nieuwe transportnetwerk. Voornamelijk door te kijken welke keuzes, voorkeuren en wensen de respondenten hadden met
betrekking tot hun ‘leisure mobility’. Dit onderzoek legde erg de nadruk op de veranderende vrijetijdsbestedingen, maar dan met sociale en maatschappelijke veranderingen als oorzaak. Dit onderzoek over de Noord-Zuidlijn kijkt juist naar de sociale en maatschappelijke
veranderingen als gevolg van een nieuw vervoerssysteem. Het type onderzoek dat Lanzendorf (2000) heeft beschreven had eigenlijk al enkele jaren voor de bouw van de Noord-Zuidlijn plaats moeten vinden.
Mensen hechten de laatste decennia steeds meer waarde aan hun vrijetijdsbestedingen en zijn minder snel in staat om dit zonder meer aan te passen (Lanzendorf, 2000). Het is daarom de vraag in hoeverre mensen wonende in Amsterdam Noord hun reisgedrag binnen de twaalf maanden dat de Noord-Zuidlijn open is al hebben aangepast. Bereikbaarheid heeft invloed op het reisgedrag, maar tegelijkertijd moet reisgedrag gezien worden als een aspect van bereikbaarheid. Persoonlijke omstandigheden kunnen gezien worden als mogelijkheid en als beperking, zoals beschreven door Hägerstrand (1970). Hierdoor is dit onderwerp erg casus afhankelijk en zal de vraag zich richten op in hoeverre vrijetijdsbestedingen zijn aangepast.
10
1.1. Onderzoekvraag
Dit onderzoek kijkt naar de veranderende bereikbaarheid in Amsterdam Noord door de komst van de Noord-Zuidlijn, en wat vervolgens de invloed is op de vrijetijdsbestedingen van bewoners van Amsterdam Noord. Dit leidt tot de vraag:
In hoeverre heeft de veranderende bereikbaarheid door de komst van de Noord-Zuidlijn invloed op de vrijetijdsbesteding van bewoners uit Amsterdam Noord?
1.2. Leeswijzer
Dit onderzoeksvoorstel zal beginnen met een theoretisch kader, waar belangrijke concepten uit de academische literatuur behandeld zullen worden die als basis voor de onderzoekvraag hebben gediend. Daarnaast dient het theoretisch kader als houvast voor de dataverzameling en de analyse van deze data. Vervolgens zullen er uit het theoretisch kader drie deelvragen opgesteld worden. Hierna zal de methodologische onderzoeksopzet behandeld worden. In dit empirische deel van het onderzoek komen achtereenvolgend het type onderzoek, research design, welke methoden van dataverzameling en -analyse, en een
operationalisering van de literaire concepten aan bod. De twee hoofdstukken hierna zullen de daadwerkelijke analyse van de enquêtes omvatten en de deelvragen beantwoorden. Tijdens de conclusie zal deze analyse teruggekoppeld worden naar de theorie. Concluderend zal deze scriptie afsluiten met bevindingen van dit onderzoek en enkele aanbevelingen voor vervolgonderzoek.
11
2. Literatuur en theoretisch kader
Verschillende mobiliteitsstudies hebben de afgelopen jaren door de komst van vele nieuwe transportnetwerken al onderzoek gedaan naar relaties tussen bereikbaarheid en hoe het reisgedrag van mensen hierdoor kan veranderen. Het theoretisch kader zal eerst theorieën over bereikbaarheid en de meetbaarheidsindicatoren van bereikbaarheid behandelen. Vervolgens zal een concept behandeld worden dat de geografische samenhang van tijd en ruimte behandeld en wordt ingegaan op het belang, de definitie en de focus van het concept vrije tijd. Tot slot zal het conceptueel model de belangrijkste relaties weergeven, waaruit de deelvragen en hypotheses opgesteld worden.
2.1. Bereikbaarheid
Er zijn verschillende definities van bereikbaarheid, die zo uiteenlopend kunnen zijn dat de betekenissen verschillend geïnterpreteerd kunnen worden. Een van de eerste definities is opgesteld door Hansen (1959), hij legt bereikbaarheid uit als het gemak om een plaats te bereiken. Het gemak om een plaats te bereiken kan worden uitgedrukt in tijd, geld en/of moeite. Bertolini, Le Clercq & Kapoen (2005) focussen bij bereikbaarheid op de diversiteit en het aantal activiteiten die binnen een bepaalde reistijd te bereiken zijn. Hiernaast kijken zij ook naar de reiskosten die gemaakt worden. Er kan bijvoorbeeld gekeken worden naar welke gebieden binnen 30-minuten reizen bereikbaar zijn (Miller, 2018). Deze kant van bereikbaarheid richt zich enkel op tijd en geld dat gebruikt wordt om een bepaalde plaats te bereiken. Latere definities van bereikbaarheid kijken ook naar landgebruik en transport (Van Wee et al., 2013).
Transportsystemen zoals de Noord-Zuidlijn zorgen ervoor de mensen sneller en wellicht goedkoper plaatsen kunnen bereiken (Handy, 2002). Daarom kan een gevolg van een nieuw transportsysteem zijn dat mensen binnen hetzelfde tijdsbestek verder kunnen reizen en een groter aanbod aan bestemmingen hebben. Bereikbaarheidsmaten om dit te meten zijn ‘cumulative opportunity’ en ‘gravity-based’ maten (Kelobonye et al., 2019). De ‘cumulative-based’ maat kijkt naar het aantal activiteiten die binnen een bepaalde reistijd of reisafstand behaald kunnen worden (Kelobonye et al., 2019). Bij de ‘gravity-based’ bereikbaarheidsmaat krijgen de activiteiten een waarde en wordt er gebruik gemaakt van een tijdsbestek (Hansen, 1959). Hierbij kan het bijvoorbeeld zijn dat het tijdsbestek 30 minuten is en dat de dichterbij gelegen activiteiten een hogere waarde krijgen. In het methodologische kader wordt verder ingegaan op de bereikbaarheidsmaten.
De bereikbaarheid van een gebied staat in direct verband met de waarde en de intensiteit van de ontwikkelingsplannen in datzelfde gebied (Hansen, 1959). De Noord-Zuidlijn
veroorzaakt ontwikkelingen in twee gebieden, ten eerste zal rondom de metrostations in het centrum stedelijke ontwikkeling plaatsvinden. Ten tweede vinden er in Amsterdam Noord de laatste jaren veel ontwikkelingen plaats. Onder andere door het Buikslotermeerplein,
gelegen naast Metrostation Noord, te moderniseren en te ontwikkelen als nieuw stedelijk centrum (Gemeente Amsterdam, 2017).
12
2.1.1. Figuur 1: Geeft aan hoeveel sneller of langzamer een reis naar metrostation Zuid wordt (NRC Handelsblad, 2018).
Figuur 1 geeft aan hoeveel sneller het is om met het openbaar vervoer richting metrostation Zuid te reizen sinds de komst van de Noord-Zuidlijn. Uit deze kaart is duidelijk af te lezen dat metrostation Zuid aanzienlijk sneller te bereiken is vanuit heel Amsterdam Noord en een groot deel van het centrum. Daarnaast is ook te zien dat vanuit enkele gebieden de reistijd richting metrostation Zuid langer is geworden. Dit is een gevolg van het uitvallen van enkele buslijnen in Amsterdam.
Keuze van vervoersmiddel is een belangrijk aspect van bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan is het zojuist aangeven gevolg van de Noord-Zuidlijn, met het uitvallen van enkele buslijnen. De definities over bereikbaarheid legde eerst vaak de focus op tijd, geld en moeite. Met het huidige ruime aanbod van vervoersopties zijn deze aspecten eerder een gevolg van een bepaalde vervoerskeuze. Een onderzoek naar bereikbaarheidsanalyse voor transportnetwerken uitgevoerd door Merlin et al. (2018) geeft aan dat hoe goed een gebied bereikbaar is afhankelijk is van de aanwezigheid van de juiste infrastructuur. Dit is een logische constatering, maar een belangrijk gevolg is de impact op een gebied zodra er een nieuw transportsysteem in werking treedt. Dagelijkse ‘travel patterns’ van de mensen waarop dit netwerk impact heeft zal veranderen (Merlin et al., 2018).
Wegener & Fürst (2004) hebben deze impact samengevat in een bredere definitie van bereikbaarheid. Zij kijken naar de vervoerssystemen die iemand ter beschikking heeft en de activiteiten die diegene wil bereiken. Daarnaast kijken zij ook naar de diversiteit,
hoeveelheid en landgebruik van deze activiteiten. Als er rekening gehouden wordt met deze drie concepten kan de bereikbaarheid van een plek omschreven worden. Wegener & Fürst (2004) hebben dit samengevat in hun ‘land-use transport feedback cycle’, zie figuur 2.
13
2.1.2. Figuur 2: De ‘Land-use transport feedback cycle’ van Wegener & Fürst (Wegener & Fürst, 2004)
De essentie van dit model is te kijken wat de onderliggende verbanden zijn bij ruimtelijke ontwikkelingen. Wat wordt door wat beïnvloed? Bertolini (2009) kijkt naar dit verband. Vaak is de uitkomst dat de cyclus twee kanten opwerkt en dus een wederzijdse beïnvloeding kent. Zo versterken ruimtelijke ontwikkelingen en vervoerssystemen elkaar, tegelijkertijd
beïnvloeden vervoerssystemen en ruimtelijke ontwikkelingen reisgedrag (Bertolini, 2009). Dit onderzoek kijkt naar deze vorm van bereikbaarheid. Ongetwijfeld wordt reisgedrag beïnvloed door vervoerssystemen, maar hoe sterk is deze invloed is een kwestie die bij elke ruimtelijke ontwikkeling andere uitkomsten kan bieden.
Dit model bevat alle concepten die in deze paragraaf besproken zijn en laat in één figuur zien dat de concepten elkaar beïnvloeden. Op ‘land-use’ is minder aandacht besteed in deze paragraaf en daar zal dit onderzoek ook niet op focussen. Figuur 2 laat zien dat
bereikbaarheid inhoud dat een plek een grote diversiteit aan activiteiten kent en door veel mensen bezocht kan worden (Wegener & Fürst, 2004). De volgende paragraaf gaat kijken naar het reisgedrag richting deze activiteiten, het meer persoonlijke en individuele afhankelijke aspect van bereikbaarheid.
14
2.2. Time-space geography
De eerste paragraaf legde de focus op de ruimtelijke context door verschillende concepten van bereikbaarheid uit te leggen. De volgende paragraaf zal kijken naar het concept vrije tijd. Anders gezegd wordt gekeken naar de beschikbare tijd voor mobiliteit en naar een plaats om deze vrije tijd uit te voeren.
De tussenliggende relatie tussen tijd en plaats is door Hägerstrand (1970) in een concept samengevat, hij noemde dit ‘time-space geography’. Hägerstrand legde de focus in zijn theorie op het individu. Daarnaast was hij de eerste die tijd niet als een externe factor in de sociale geografie zag. Hij beweerde dat een kleinere afstand niet direct betekende dat iets bereikbaar was, een individu moet ook de middelen hebben om de reis uit te voeren. Ondanks dat de focus op het individu lag was het toch generaliseerbaar naar een samenleving, of tenminste een geselecteerde groep (Hägerstrand, 1970).
‘Space-time prism’ is te zien in Figuur 3. Het is een model, dat gegeven een bepaalde tijd en reissnelheid, aangeeft wat de reismogelijkheden voor een individu zijn (Hägerstrand, 1970). Dit model kan veranderen als de gegeven tijd of reissnelheid veranderd. De tijd en/of reissnelheid kan veranderen doormiddel van verschillende factoren. Dit kan onder andere gebeuren door de aanleg van een nieuwe transportlijn. Zo kan het ‘space-time prism’ van een reiziger vanaf Amsterdam Noord nu makkelijker een groter gebied omvatten.
15
Onderdeel van ‘time-space geography’ zijn beperkingen die bepalend zijn in het maken van mobiliteitskeuzes. Er zijn gebeurtenissen in het leven die zorgen dat mobiliteitskeuzes veranderen (Dovey et al., 1998). Dit is ook onderdeel van de theorie van Hägerstrand, hij noemt dit ‘constraints’ en heeft deze onderverdeeld in drie klassen. Pred (1977) beschrijft deze klassen goed en gebruikt het in zijn onderzoek, terug te vinden in ‘The Choreography of Existence: Comments on Hägerstrand’ s Time-Geography and Its Usefulness’. Ten eerste ‘capability constraints’, hierbij zegt Hägerstrand dat lichamelijke beperkingen bepalend zijn in het maken van mobiliteitskeuzes. Voorbeelden zijn de noodzaak om te slapen en eten, maar ook lichamelijke beperkingen zoals het niet capabel zijn om te lopen. Ten tweede zorgen ‘coupling constraints’ dat niet elk mobiliteitsgedrag altijd mogelijk is. Dit heeft
betrekking tot afspraken die een individu in zijn of haar leven heeft met andere individuen of op een specifieke locatie. De laatste klas zijn ‘authority constraints’, dit zijn beperkingen die te maken hebben met machtsrelaties, wetten of economische beperkingen. Met deze situaties moet rekening gehouden worden bij het analyseren van mobiliteitsvraagstukken. De geselecteerde groep mensen moet wel de middelen ter beschikking hebben om gebruik te maken van een transportnetwerk.
De Noord-Zuidlijn heeft invloed op de persoonlijke beperkingen van bewoners uit
Amsterdam Noord. Door alle ruimtelijke veranderingen als gevolg van de metrolijn kunnen de beperkingen zowel positief als negatief beïnvloed worden. Een theoretische
verwachtingen hiervan is dat de ‘coupling constraints’ minder als beperking zullen gelden, doordat afspraken wellicht flexibelere gemaakt kunnen worden. Een grotere bereikbaarheid zorgt voor meerdere opties in het mobiliteitsgedrag, zoals eerder gezegd is het ‘space-time prism’ uitgebreider geworden. Daarnaast kunnen de ‘capability constraints’ minder sterk zijn, voor sommige mensen met een lichamelijke beperking zal de Noord-Zuidlijn een goede optie zijn om Amsterdam te bereiken. Doordat een reiziger over het algemeen nu minder hoeft over te stappen op een andere openbaar vervoersmiddel en de metro makkelijker in gebruik is dan een tram of bus. Aan de andere kant kan het uitvallen van buslijnen, als gevolg van de komst van de Noord-Zuidlijn, voor mensen die niet dichtbij een van de metrohaltes in Noord wonen juist als beperkingen ervaren worden.
16
2.3. Vrije tijd
De Nederlander heeft gemiddeld 42 uur vrije tijd in een week, het blijkt dat dit percentage al ruim 10 jaar relatief stabiel is gebleven (Wennekers et al., 2018). Dit groot aantal uren vrije tijd heeft verschillende oorzaken. Ten eerste laat figuur 4 zien dat het aantal uren van de gemiddelde werkweek de afgelopen dertig jaar is blijven dalen (CBS, 2011). Daarnaast
hebben verschillende technologische innovaties ervoor gezorgd dat mensen minder tijd kwijt zijn aan huishoudelijke taken. In combinatie met verbeterde infrastructuur en
transportmogelijkheden kan er meer tijd besteed worden aan de vrijblijvende activiteiten (Schlich et al., 2004). Verbeterde infrastructuur en transportmogelijkheden zorgen er namelijk voor dat mensen over het algemeen minder reistijd nodig hebben. Nieuwe wegennetwerken, busverbindingen of metrolijnen zorgen voor deze kortere reistijd (Van Wee et al., 2013). Naast dat de reistijd korter wordt zal het aanbod van voorzieningen groter worden. Dit zorgt ervoor de mensen niet alleen meer vrije tijd over hebben, maar dat deze vrije tijd uit steeds uiteenlopendere activiteiten bestaat (Schlich et al., 2004).
2.3.1. Figuur 4: Gemiddelde arbeidsduur per week werkzame beroepsbevolking naar geslacht en totaal, gemeten in 1996, 2003 en 2010. (CBS, 2011)
Vrije tijd is een concept waar veel variabele invloed op kunnen hebben. Bereikbaarheid is een variabele die erg bepalende kan zijn voor hoe de vrije tijd wordt ingevuld (Handy, 2002). Om dit beter te onderzoeken wordt vrije tijd nog specifieker gedefinieerd, ten eerste wordt enkel gekeken naar de activiteiten die buitenshuis plaatsvinden. Ten tweede wordt er onderscheid gemaakt tussen type activiteiten. In het methodologische hoofdstuk zal specifiek onderscheid gemaakt worden tussen het type activiteiten.
17
Vrije tijd is een van de activiteiten van iemands dagelijkse routine, een dagelijkse routine is het verloop van een dag waarbij mensen zich over het algemeen vertrouwd voelen en hier tevreden over zijn (Engberg et al., 2012). Er zijn bepaalde levensgebeurtenissen die ervoor kunnen zorgen dat deze routine kan veranderen. Voorbeelden zijn veranderende financiële situaties, zwangerschap of het krijgen van een fysieke ziekte. Dit zijn abrupte
gebeurtennissen die directe impact kunnen hebben op iemands vrijetijdsbestedingen. Aan de andere kant kan vrije tijd ook indirect veranderen, bijvoorbeeld door stress op werk of simpelweg ouder worden (Dovey et al., 1998). Er zijn meerdere studies geweest die hebben gekeken naar de hierboven genoemde voorbeelden en de relatie met vrijetijdsbestedingen (Engberg et al., 2012). Er wordt hier gesproken over dagelijkse routine, dit is een concept wat in de vorige paragraaf onder de naam ‘Space-time prism’ besproken is. De drie
besproken ‘constraints’ van Hägerstrand (1970) laten zien dat veranderende bereikbaarheid invloed kan hebben op iemand persoonlijke reisgedrag. Mensen kunnen hun reisgedrag hebben veranderd door een persoonlijke ervaring of gebeurtenis, de invloed van de komst van de Noord-Zuidlijn speelt hier wellicht helemaal geen rol in.
Vrije tijd valt op verschillende manieren te interpreteren. Zo kan vrije tijd enkel gezien worden als de tijd die besteed wordt aan specifieke activiteiten, zoals hobby’s, sociale contacten en mediagebruik. Dit onderzoek zal vrije tijd interpreteren als de tijd die overblijft als de niet vrijblijvende activiteiten zijn uitgevoerd. Onder de niet vrijblijvende activiteiten vallen betaald werk, het huishouden, scholing en zorgactiviteiten (Passias et al., 2017).
18
2.4. Conceptueel model
De verschillende concepten, invloeden en relaties van dit onderzoek zijn hieronder in Figuur 5 in een conceptueel schema samengevat.
2.4.1. Figuur 5: Conceptueel model, eigen maak
Dit conceptuele model is een grafische voorstelling van de concepten die de rode lijn van deze scriptie vormen. Het model maakt de relaties en verbanden tussen de concepten duidelijk. De verbanden zijn voornamelijk opgesteld uit het theoretisch kader en komen in de volgende paragraaf terug in de deelvragen en de bijbehorende hypotheses.
Het model begint met de concepten ‘transportsystemen’ en ‘beschikbare middelen’. Met transportsystemen worden de openbaarvervoerssystemen in Amsterdam bedoeld en met name de Noord-Zuidlijn. Desondanks wordt hierbij ook gekeken naar de infrastructuur voor andere type vervoer, zoals fiets en auto. De verschillende vervoersystemen hebben invloed op de bereikbaarheid en het reisgedrag. Zoals beschreven door Handy (2002) zorgen transportsystemen en infrastructuur dat gebieden bereikbaar worden. Daarnaast vormen transportsystemen een belangrijke factor in het reisgedrag van een individu. Het space-time-prism kan uitgebreid worden en bepaalde mobiliteitsbeperkende factoren kunnen juist afnemen (Hägerstrand, 1970). Beschikbare middelen omvatten onder andere de tijd en geld waarover een individu beschikt. Dit kan mogelijk bepalend zijn in het reisgedrag van een individu. Onder dit concept valt het wel of niet beschikken over een auto.
De volgende twee begrippen zijn ‘bereikbaarheid’ en ‘reisgedrag’ en staan in verband met de vrijetijdsbestedingen. Dit is een verband wat uit te literatuur naar voren is gekomen.
Bereikbaarheid en reisgedrag zijn variabelen die bepalend zijn voor hoe de vrije tijd wordt ingevuld. Daarentegen is de relatie tussen deze concepten minder sterk, omdat dit casus, steekproef en tijd afhankelijk is. Het is dan ook dit verband waar onderzoek naar gedaan zal worden.
19
2.5. Formulering onderzoeksvragen en hypotheses
Passias et al. (2017) hebben een duidelijke definitie van vrije tijd gegeven. Uit onderzoek zijn enkele activiteiten geselecteerd die dit onderzoek een focus geven (NBTC, 2015). Handy (2002) geeft de relatie tussen vrije tijd en bereikbaarheid aan, waarbij transportsystemen een cruciale rol hebben. De ‘time-space theory’ van Hägerstrand (1970) behandeld een theorie over deze relatie. Amsterdam Noord is een gebied waarbij de bereikbaarheid in meerdere opzichten van de ene op de andere dag is veranderd. Door deze recente verandering is er weinig bekend over de invloed van bereikbaarheid op de vrije tijd van bewoners uit dit gebied. Dit maakt Amsterdam Noord een uitstekende case om de relatie tussen een nieuwe bereikbaarheidssituatie en vrijetijdsbestedingen te onderzoeken. Hierbij is de onderstaande onderzoeksvraag geformuleerd:
In hoeverre heeft de veranderende bereikbaarheid door de komst van de Noord-Zuidlijn invloed op de vrijetijdsbesteding van bewoners uit Amsterdam Noord? Om de onderzoeksvraag goed te beantwoorden zijn er enkele deelvragen opgesteld. De onderstaande deelvragen richten zich voornamelijk op het zojuist besproken ‘space-time prism’. Aan elke deelvraag zit een hypothese gekoppeld.
Hoe is de relatie tussen type vervoersmiddel en frequentie richting het centrum van Amsterdam veranderd door de komst van de Noord-Zuidlijn?
Hoe is de relatie tussen type vervoersmiddel en vrijetijdsactiviteiten veranderd door de komst van de Noord-Zuidlijn?
In hoeverre is de locatie van vrijetijdsactiviteiten veranderd door de komst van de Noord-Zuidlijn?
Ten eerste de verwachting over de relatie tussen type vervoersmiddel en de frequentie richting het centrum van Amsterdam. Mensen zullen nu voornamelijk met de metro naar het centrum van Amsterdam reizen. Meer ruimtelijk aanbod en betere vervoerssystemen
beïnvloeden reisgedrag (Bertolini, 2009). Door de aanwezigheid van een hoger ruimtelijk aanbod in het centrum van Amsterdam en de komst van de Noord-Zuidlijn zullen meer mensen ervoor kiezen om richting het centrum te reizen. Waar mensen voor de komst van de Noord-Zuidlijn nog kozen voor gebruik van; fiets, auto en bus, kiezen mensen nu
voornamelijk voor de metro. Bereikbaarheid houdt in dat een plek een grote diversiteit aan activiteiten kent en door een grote groep mensen bezocht kan worden (Wegener & Fürst, 2004). Door de Noord-Zuidlijn is er een grotere groep mensen die het centrum kan bereiken, hierdoor zullen mensen die eerst niet naar het centrum reisde nu met gebruik van de Noord-Zuidlijn wel activiteiten in het centrum uitvoeren.
20
De tweede hypothese gaat over met welk vervoersmiddel bepaalde vrijetijdsactiviteiten bereikt worden. Bereikbaarheid is een van de variabele die de meeste invloed kan hebben op het invullen van vrije tijd (Handy, 2002). Mensen zullen activiteiten nu vaker met de metro gaan bereiken. Dit is logisch af te leiden uit de vorige hypothese. Hiernaast betekent dit dat mensen minder de fiets of auto zullen gebruiken om bepaalde activiteiten te
bereiken. Niet voor alle activiteiten zal dit verschil even groot zijn. Het bezoeken van familie en vrienden is erg locatie gebonden en zal daardoor nauwelijks veranderen. Activiteiten als uiteten, winkelen, bioscoop/museum/theater zullen vaker uitgevoerd worden. Er is nu een groter aanbod aan activiteiten sneller te bereiken. Hierdoor zal er door gebruik van de metro aan bovengenoemde activiteiten vaker deelgenomen worden.
De derde hypothese kijkt tevens naar het type vrijetijdsactiviteiten, maar nu naar hoe de locatie van deze activiteiten is veranderd door de komst van de Zuidlijn. De Noord-Zuidlijn zorgt voor een groter bereik in het ‘space-time prism’ en eventueel een minder sterk effect van negatieve ‘constraints’ (Hägerstrand, 1970). Het centrum van Amsterdam beschikt over meer faciliteiten om de beschikbare vrije tijd in te vullen. De vorige hypothese
beweerde dat er meer activiteiten uitgevoerd worden, doordat het aanbod is gestegen. De locatie van deze activiteiten zal hierdoor ook veranderen. Er zullen meer activiteiten in andere stadsdelen plaatsvinden. Met name uiteten, winkelen, bioscoop/museum/theater zullen vaker uitgevoerd worden in stadsdelen Oost, Zuid, West en het centrum. Een gevolg hiervan is dat er in Amsterdam Noord een afname zal zijn van deze vrijetijdsactiviteiten.
21
3. Methodologische Onderzoeksopzet
In het theoretisch kader is het raamwerk van het onderzoek aangegeven. Het
methodologische deel zal eerst de casus Amsterdam Noord beschrijven. Vervolgens wordt aangegeven met welke methoden de data verzameld is. Daarna worden de theoretische aspecten en de onderzoeksvraag gekoppeld en visueel weergegeven in een
operationaliseringstabel. Aansluitend zal er kort beschreven worden hoe de respondenten verzameld zijn. Tot slot zal worden uitgelegd op welke manier de data verwerkt is.
3.1. Casusbeschrijving
Amsterdam Noord is een gebied dat slechts sinds enkele decennia verlost is van de zware industrie en arbeiderswijken. Rond eind 19e eeuw was Amsterdam Noord het belangrijkste
industriegebied van Amsterdam. De laatste decennia is dit uit Amsterdam Noord verdwenen en is het aan het transformeren naar een creatief hub. De veerpont achter het centraal station brengt mensen de laatste decennia naar de andere zijde van het IJ, met creatieve hubs als de NDSM-werf. Echter vinden de meeste activiteiten aan de IJ-oevers plaats en is in het grootste deel achter de IJ-zijde niet tot nauwelijks ontwikkeld. (Van Tussenbroek, 2014)
Met de komst van de Noord-Zuidlijn en de bijkomende verbeterde bereikbaarheid tonen investeerders de laatste tien jaar hun interesse in de rest van Amsterdam Noord. Door plannen met hoge woontorens, nieuwe winkelcentra, een bioscoop en een museum (OIS Amsterdam, 2018a). Mede hierdoor is Amsterdam Noord een van de snelst groeiende regio’s in Amsterdam. Op 1 januari 2018 woonde er al 96.275 mensen in Amsterdam Noord (OIS Amsterdam, 2018). Stadsdeel Noord is gearceerd in figuur 6. Voor meer kerngegevens over Amsterdam Noord en vergelijking met Amsterdam, zie figuur 7.
22 Noord Amsterdam Totale bevolking 96.275 854.316 Aantal huishoudens 46922 462584 Bevolkingsdichtheid per km2 land 2.306 5.186 % Bevolking 15-65 jaar 67% 73% % 65-plussers 15,1% 12,4%
% Gezinnen met kinderen 33,1% 24,7%
% Niet-westers 38% 35,4%
% Huishoudens met meer dan één auto
13,6% 7%
% Huishoudens met auto 68% 50,6%
3.1.2. Figuur 7: Kerngegevens Stadsdeel Noord en Amsterdam (OIS Amsterdam, 2018).
3.2. Methode van de dataverzameling
Dit onderzoek heeft de veranderende bereikbaarheidssituatie gezien vanaf Amsterdam Noord beschreven. Daarnaast werd er gekeken naar de invloed van deze verandering op de vrijetijdsbestedingen van bewoners uit Amsterdam Noord. Op basis van de theorie zijn bepaalde verwachtingen over het onderzoek gevormd, beschreven in de deelvragen en hypotheses. Vervolgens zijn deze hypotheses doormiddel van het onderzoek getoetst, het type onderzoek was daardoor toetsend. Dit werd uitgevoerd aan de hand van de zojuist beschreven casus Amsterdam Noord. Door middel van enquêtes is een groot aantal
respondenten geworven. Meer de diepte ingaan, zoals de mogelijkheid is bij interviews, was voor dit onderzoek niet het doel. Er werd enkel gekeken naar de situaties voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn.
Voordat het empirische onderzoek plaatsvond zijn er eerst theorieën verzameld betreffende vrijetijdsbesteding en bereikbaarheid. Voor het verzamelen van de juiste literatuur is
voornamelijk gebruik gemaakt van Google Scholar en de onlinebibliotheek van de
Universiteit van Amsterdam. Het literatuuronderzoek heeft geleid tot het theoretisch kader en het conceptueel model, die de theoretische relaties uit de onderzoeksvraag
verduidelijken.
De vragenlijst bestond uit enkele inleidende en afsluitende vragen. De rest van de vragen waren geformuleerd om de situatie voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn te
vergelijken. Zo werd ten eerste gekeken onder welke frequentie elk vervoersmiddel gebruikt wordt om het centrum van Amsterdam te bereiken. Daarnaast werd vergeleken welke vrijetijdsactiviteiten gedaan worden en hoe de respondent deze activiteiten bereikt. Bovendien hebben de enquêtes ook vergeleken waar in Amsterdam, of eventueel buiten Amsterdam, de activiteiten worden uitgevoerd. Voor de vragenlijst zie bijlage.
Het opstellen van de vragenlijst is in drie fases gegaan. Eerst heb ik alle onderwerpen opgeschreven die ik wilde behandelen, waarna ik een vragenlijst heb gemaakt. Aansluitend heb ik ‘test enquêtes’ afgenomen en zijn enkele vragen aangepast op basis van feedback van de respondenten.
23
3.3. Concepten uit theoretisch kader
Concept Dimensie Sub-dimensie Indicator
Space-time Geography
Transportsysteem Gebruik van transportmiddel
Frequentie gebruik van fiets Frequentie gebruik van bromfiets Frequentie gebruik van auto Frequentie gebruik van bus Frequentie gebruik van metro Frequentie gebruik van overig Vrijetijdsactiviteiten Tijd die overblijft
als niet-vrijblijvende activiteiten zijn uitgevoerd. Activiteiten die buitenshuis plaatsvinden.
-Frequentie uitvoeren activiteit Sporten (incl.
wandelen, fietsen)
-Frequentie uitvoeren activiteit Uiteten -Frequentie uitvoeren activiteit Uitgaan (Bar,
Café, Club)
-Frequentie uitvoeren activiteit Winkelen
(markt bezoeken, shoppen)
-Frequentie uitvoeren activiteit
Familie/vrienden bezoeken
-Frequentie uitvoeren activiteit
Bioscoop/theater/Museum
Bereikbaarheid Objectieve
bereikbaarheid, hoe vaak wordt een plek bezocht
-Frequentie bezoek Amsterdam Noord -Frequentie bezoek Amsterdam Oost -Frequentie bezoek Amsterdam Zuid (incl. Zuidoost)
-Frequentie bezoek Amsterdam West (incl. Nieuw West)
-Frequentie bezoek Amsterdam Centrum -Frequentie bezoek Buiten Amsterdam
3.3.1. Figuur 8: Operationalisering, eigen maak
Het conceptueel model, te zien in figuur 8, behandelt de concepten die gebruikt worden bij het verzamelen van de data. De concepten zijn afkomstig uit het theoretisch kader. Het model zorgt ervoor dat de concepten meetbaar zijn en zo in de enquête toegepast konden worden. In de laatste paragraaf is space-time geography behandeld. Dit is een concept dat kijkt naar de ruimtelijke dimensie (transportsystemen) en naar de tijd die een individu ter beschikking heeft. Space-time geography had ook een individueel aspect wat terugkwam in het theoretisch kader, tijdens de enquêtes wordt hier niet op gefocust. Dit zal terugkomen in de discussie waar de geanalyseerde data gekoppeld wordt aan de theorie.
Vrije tijd is onderverdeel in enkele categorieën, dit is gedaan aan de hand van het onderzoek van NBTC (2015). Aan de hand van dit model konden er meerdere theorieën opgesteld worden over de bereikbaarheid van de Noord-Zuidlijn. Er kon gekeken worden of door de komst van de Noord-Zuidlijn mensen hun activiteiten op een andere en mogelijk verdere locatie uitvoeren. Daarnaast kon ook gekeken worden of het type activiteit is veranderd. Mensen uit Amsterdam Noord hebben wellicht andere vrijetijdsbestedingen dan voor de komst van de Noord-Zuidlijn.
24
3.4. Selectie en werving van respondenten
De onderzoekseenheden in dit onderzoek zijn bewoners uit Amsterdam Noord, zij vormden de respondenten van de enquêtes. De vragenlijst is zo breed mogelijk gehouden waardoor het geslacht of de leeftijd van een respondent niet van belang is. Uiteraard is hier in de enquête wel naar gevraagd en is er gekeken naar eventuele relaties tijdens de data-analyse. De enquête is gemaakt en afgenomen via het online enquête programma Survio. De enquête werd daardoor digitaal afgenomen.
In eerste instantie is voor twee locatie gekozen om de enquêtes af te nemen. Op metrostation Noord en bij winkelcentrum Boven ’t Y, zie figuur 9. De enquêtes werden digitaal afgenomen en de onderzoeker bleef bij de respondent aanwezig tijdens het invullen van de enquête.
Op metrostation Noord vertrekken om de vier minuten metro’s, hierdoor was er weinig tijd om op het perron de enquête met de respondent af te nemen. Dit was van tevoren al verwacht, het plan was om respondenten in de metro aan de spreken. De respondent heeft op dat moment namelijk de tijd om in alle rust de enquête af te nemen. Er zijn uitsluitend mensen aangesproken die bij metrostation Noord zijn ingestapt. In eerste instantie was voor metrostation Noord gekozen, omdat de respondenten hier hoe dan ook hun reisgedrag hebben aangepast. Dit zou de resultaten van het onderzoek versterken doordat de
respondenten bewoners zijn die een ander vervoersmiddel gebruiken. Aan de andere kant is het juist ook van belang om respondenten te hebben die wellicht niet gebruik maken van de Noord-Zuidlijn, aangezien het onderzoek zich op heel Amsterdam Noord focust.
De tweede locatie waar respondenten zijn geworven is bij winkelcentrum Boven ’t Y. Rond het onoverdekte winkelcentrum zijn mensen aangesproken, voornamelijk mensen die stil stonden of ergens op een bankje zaten. Zodat de respondent de tijd kon nemen om de enquête in te vullen, en niet verveeld zou raken of na een aantal vragen weg zou lopen. Na enkele dagen op deze twee locaties enquêtes af te nemen waren er rond de 30
respondenten geworven. De tijd die het koste om te enquêteren is enigszins tegengevallen. Door enkel op metrostation Noord mensen aan te spreken nam dit veel tijd in beslag en waren mensen over het algemeen minder makkelijk aanspreekbaar. Winkelcentrum Boven ’t Y kent erg veel leegstand en voornamelijk bezoekers van vermoedelijk 65 jaar of ouder. Na het overwegen van een eventuele derde locatie heeft een respondent enkele actieve Facebookpagina’s aanbevolen. Deze pagina’s worden bezocht en gebruikt door mensen wonende in Amsterdam Noord. Vervolgens heeft de onderzoeker in eerste instantie als test in drie Facebook groepen de enquêtes geplaatst. Na enkele dagen kwamen hier een groot aantal reacties op, die vervolgens kort zijn geanalyseerd met Excel. Met als conclusie dat de resultaten bijna volledig overeenkwamen met de resultaten van de andere enquête locaties. Dit is voornamelijk gebaseerd door te kijken hoeveel procent van de respondenten de Noord-Zuidlijn wekelijks gebruikt. Dit percentage bleek overeen te komen, waarna de onderzoeker heeft besloten om ook deze resultaten in dit onderzoek mee te nemen.
25
In eerste instantie was het niet het plan om online de enquêtes af te nemen, dit zou de betrouwbaarheid verminderen. Desondanks is hiervoor gekozen, om zodoende een grotere aantal respondenten te verwerven. Uiteindelijk heeft dit de betrouwbaarheid van het onderzoek in het geheel vergroot.
In eerste instantie werden twee verschillende enquêtes opgesteld, die op de twee
eerdergenoemde locaties werden afgenomen. Het enige verschil tussen de enquêtes was dat de enquête die gebruikt werd bij metrostation Noord navraag deed naar de reis die de respondenten op dat moment ondernamen. Uiteindelijk is gebleken dat de resultaten van deze vragen weinig extra informatie opleverden. Deze vragen zijn om die reden uit de data-analyse gelaten.
Figuur 9: Stadsdelen Amsterdam, stadsdeel Noord gearceerd. Noord-Zuidlijn en enquête locaties Metrostation Noord en Winkelcentrum Boven ’t Y aangegeven (Arcmap (GIS), eigen maak, 2019).
26
3.5. Methode van de dataverwerking
De verwerking en analyse van de data afkomstig van de enquêtes is uitgevoerd aan de hand van het spreadsheet-programma Excel en het statistische computerprogramma SPSS. Met Excel zijn er verbanden gelegd tussen de antwoorden van alle respondenten. Het doel hiervan is om een duidelijk beeld te krijgen van de vrijetijdsbestedingen van mensen uit Amsterdam Noord. In eerste instantie zijn de resultaten van de enquêtes afzonderlijk onderzocht om te kijken of sommige enquêtes verworpen moesten worden. Drie enquêtes zijn verworpen, omdat de respondenten hiervan niet wonende waren in Amsterdam Noord. Ten tweede is gekeken of de resultaten van de twee verschillende locaties en de online enquête nog voldoende overeenkwamen om deze samen te voegen.
Door middel van Excel zijn vervolgens alle resultaten van de enquêtes samengevoegd. Aansluitend zijn overal percentages van uitgerekend. Deze percentages zijn kort geanalyseerd om te kijken of de uitkomsten genoeg resultaten opleverden. In het resultatenhoofdstuk zijn de percentages uitgelegd en weergegeven, waar antwoord is gegeven op de deelvragen. In de discussie is de data met een meer kritische blik benaderd. Met SPSS is gekeken naar de drie vergelijkende situaties, die terugkomen in de drie
deelvragen en hypotheses. Met SPSS kon de betrouwbaarheid van de resultaten getoetst worden. Er werd aangetoond of bij de resultaten niet of nauwelijks sprake is van toeval door de uitkomsten te toetsen. Hieruit kon blijken of de resultaten uit de vergelijkende situaties voldoende van elkaar verschillen om van een significant verschil te spreken. De eerste vergelijkende situatie is de frequentie van zes verschillende vervoersmiddelen die gebruikt worden om het centrum van Amsterdam de bereiken voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn. Dit is getoetst aan de hand van de ‘Wilcoxon Sum Ranks Test’.
Ten tweede is gekeken voor welke vrijetijdsactiviteiten welke van de zes vervoersmiddelen wordt gebruikt, en hoe dit voor de Noord-Zuidlijn was. De derde vergelijking gaat tevens over dezelfde vrijetijdsactiviteiten, maar nu werd gekeken waar deze worden uitgevoerd. Bij deze twee situaties wordt gebruik gemaakt van een ‘Paired Sample T-test’. Om twee
27
4. Resultaten uit Excel
De data-analyse zal bestaan uit twee hoofdstukken, waarin de resultaten uit de enquêtes afgenomen in Amsterdam Noord worden weergegeven en uitgelegd. Dit eerste hoofdstuk kijkt naar de data door middel van het spread-sheetprogramma Excel, het volgende hoofdstuk kijkt met behulp van SPSS op een meer statistische manier naar de data. Het totaalaantal enquêtes dat in Amsterdam Noord is afgenomen bedraagt 122, dit is een samengevoegde frequentie van meerdere enquêtes. Uit analyse van de vraag over de huidige woonplaats bleek dat drie respondenten niet wonende in Amsterdam Noord zijn. Deze drie enquêteresultaten zijn verworpen en niet meegenomen in de rest van de analyse. Het totaalaantal enquêtes wat gebruikt wordt voor het onderzoek is 119.
Eerst zal enkele algemene informatie over de respondenten behandeld worden. Aansluitend worden de inleidende vragen over het mobiliteitsgedrag van de respondenten geanalyseerd. Daarna zal per deelvraag een analyse gemaakt worden, die onderdeel vormen van het testen van de hypotheses.
4.1. Algemene persoonsinformatie
In totaal bevatte de enquête vier vragen over persoonskenmerken. Deze kenmerken zijn geslacht, leeftijd (in cohorten), werksituatie en autobezit. Tabel 1 heeft deze gegevens samengevat.
Tabel 1: Algemene persoonsinformatie respondenten
N Percentage
Geslacht Man 42 35,3%
Vrouw 77 64,7%
Totaal 119 100%
Leeftijd Jonger dan 20 3 2,5% Tussen 20 en 40 50 42% Tussen 40 en 65 55 46,2% Ouder dan 65 11 9,3% Totaal 119 100% Werksituatie Student/scholier 7 5,9% Werkzaam fulltime 51 42,9% Werkzaam parttime 46 38,7% Niet werkzaam 15 12,5% Totaal 119 100%
Autobezit Ja, altijd 74 62,2%
Ja, soms 19 16%
Nee, nooit 26 21,8%
28
Dit onderzoek telt in totaal 77 vrouwelijke respondenten en 42 mannelijke. Van de
respondenten die die enquête online hebben ingevuld zijn 82,5% vrouwelijk. Bij de andere enquêtes is dit percentages gelijkwaardiger. Voor de meeste resultaten is dit verschil niet van belang, een kanttekening kan zijn dat vrouwen andere vrijetijdsbestedingen hebben dan mannen. In tabel 1 is te zien dat het grootste deel van de respondenten tussen de 20 en 65 jaar oud zijn. Als dit wordt vergleken met de kerngegevens van stadsdeel Noord uit figuur 7 is dit redelijk representatief. Het percentage respondenten tussen de 20 en 65 is aanzienlijk hoger dan het percentage bewoners tussen de 15 en 65 uit figuur 7. Echter is met het werven van de respondenten rekening gehouden met de leeftijdsklasse, aangezien de leeftijdsgroep 20 tot 65 dit het meest waarheidsgetrouw kon invullen.
Ten derde is in de enquête naar de huidige werksituatie van de respondenten gevraagd. De tabel laat zien dat het grootste deel van de respondenten fulltime werkzaam is. Het
percentage scholier/student en niet werkzaam is een logisch aantal gezien de voorafgaande tabel over de leeftijden van de respondenten. Tot slot was er nog een vraag over het
autobezit van de respondenten. Met een percentage van 62,2 beschikt het grootste deel van de respondenten over een auto die altijd gebruikt kan worden. Dit is representatief met de case Amsterdam Noord als tevens met figuur 7 wordt vergleken. Het percentage
huishoudens in Amsterdam Noord dat over een auto beschikt is 68, dit percentage verschilt niet veel van de 62,2 afkomstig uit de enquêtes.
Een korte conclusie is dat de meeste voorkomende respondent een fulltime werkzame vrouw tussen de 20 en 65 is, wonende in Amsterdam Noord en altijd over een auto kan beschikken. Desondanks moeten de andere kenmerken van de respondenten niet uitgesloten worden, aangezien de percentages niet veel verschil kennen.
29
4.2. Inleidende vragen over mobiliteitsgedrag
Tabel 2: Hoe vaak de respondenten gebruik maken van de Noord-Zuidlijn
N Percentage
Geen gebruik van de Noord-Zuidlijn
3 2,5%
Minder dan maandelijks 13 10,9%
Maandelijks 50 42%
Wekelijks 40 33,7%
Dagelijks 13 10,9%
Totaal 119 100%
Meer dan een derde van de respondenten maakt wekelijks gebruik van de Noord-Zuidlijn. De meeste respondenten maken echter maandelijks gebruik van de Noord-Zuidlijn.
Tabel 3: Halte van de Noord-Zuidlijn waar de respondenten meestal uitstappen
N Percentage Noord 22 9,2% Noorderpark 36 15,1% Centraal Station 65 27,4% Rokin 32 13,4% Vijzelgracht 25 10,6% De Pijp 29 12,2% Europaplein 2 0,8% Zuid 27 11,3% Totaal 238 100%
Veruit de meeste mensen stappen uit bij metrostation Centraal Station. Europaplein wordt niet tot nauwelijks gebruikt als eindhalte. Bij deze vraag is de N hoger dan het totaalaantal respondenten. Er werd gevraagd bij welke twee haltes van de Noord-Zuidlijn de
respondenten het meest uitstapten.
Tabel 4: reden van de respondenten om met de Noord-Zuidlijn te reizen
De activiteiten sociaal en vrije tijd hebben opvallende percentages, waarbij maandelijks gebruikt van de Noord-Zuidlijn het meest voorkomend is.
Nooit Minder dan Maandelijks
Maandelijks Wekelijks Dagelijks Som
Werk/zakelijk 37,0% 18,5% 16,8% 17,6% 10,1% 100%
Onderwijs 84,0% 5,0% 4,3% 5,9% 0,8% 100%
Sociaal 26,9% 23,5% 28,6% 19,3% 1,7% 100%
Vrije tijd 5,9% 20,2% 42,9% 29,4% 1,7% 100%
30
4.3. Vergelijking gebruik vervoersmiddel
Dit zal een eerste stap zijn is het testen van de hypothese over welk vervoersmiddel gebruikt wordt om het centrum van Amsterdam te bereiken in de situaties voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn. Deze data afgeleid uit vraag vijf en zes uit de enquête. Het hoogste percentage per vervoersmiddel is blauw gearceerd.
Tabel 5: Welk vervoersmiddel de respondenten voor de komst van de Noord-Zuidlijn gebruikte om het centrum van Amsterdam te bereiken en onder welke frequentie.
VOOR NZL
Nooit Minder dan maandelijks
Maandelijks Wekelijks Dagelijks Som
Fiets 20,2% 11,8% 16,8% 22,7% 28,6% 100% Bus 14,3% 20,2% 26,1% 26,9% 12,6% 100% Auto 46,2% 28,6% 12,6% 11,8% 0,8% 100% Bromfiets 92,4% 0,0% 1,7% 3,4% 2,5% 100% Overig 73,1% 14,3% 5,0% 5,9% 1,7% 100%
Tabel 6: Welk vervoersmiddel de respondenten tegenwoordig gebruiken om het centrum van Amsterdam te bereiken en onder welke frequentie.
Te zien is dat het percentage respondenten dat dagelijks de fiets gebruikt om het centrum van Amsterdam te bereiken is afgenomen (28,6% 25,2%). Na de komst van de Noord-Zuidlijn zijn er minder mensen die de fiets gebruiken om het centrum van Amsterdam te bereiken. De oorzaak is dat de metro nu voor veel mensen, wonende in Amsterdam Noord, een sneller optie is dan de fiets om het centrum van Amsterdam te bereiken. Desondanks blijven er nog steeds veel mensen fietsen, dit kan verklaard worden door
gezondheidsoverwegingen en de kosten die aan het metrogebruik verbonden zitten. Het percentage dat het meest is veranderd is die van het bus gebruik. Het percentage dat nooit de bus gebruikt is gestegen van 14,3 naar 79,8. Dit is ten eerste te verklaren door het uitvallen van een aantal busnetwerken. Ten tweede doordat er een andere openbaar vervoersoptie is gekomen, die sneller en goedkoper met het centrum verbonden is. Ook het auto gebruik is afgenomen. 46,2% 57,1% dat nooit de auto gebruik om het centrum van Amsterdam te bereiken. Bij de percentages bromfiets en overig zijn weinig noemenswaardige percentages.
NA NZL
Nooit Minder dan maandelijks
Maandelijks Wekelijks Dagelijks Som
Fiets 23,5% 10,9% 24,4% 16,0% 25,2% 100% Bus 79,8% 9,2% 5,9% 4,2% 0,8% 100% Auto 57,1% 26,1% 7,6% 8,4% 0,8% 100% Bromfiets 95,0% 0,8% 1,7% 1,7% 0,8% 100% Metro 5,0% 16,0% 37,8% 28,6% 12,6% 100% Overig 72,3% 13,4% 9,2% 4,2% 0,8% 100%
31
4.4. Vergelijking bereiken vrijetijdsactiviteiten
Deze vergelijking is onderdeel van het testen van de hypothese over hoe de relatie tussen vervoersmiddelen en vrijetijdsactiviteiten is veranderd door de komst van de Noord-Zuidlijn. Deze dat is opgehaald uit vraag zeven en acht van de enquête. Tabel 7 geeft opnieuw de situatie voor de komst van de Noord-Zuidlijn aan, en tabel 8 kijkt naar de huidige situatie. Het hoogste percentage per activiteit is blauw gearceerd.
Tabel 7: Aan welke vrijetijdsactiviteiten de respondenten voor de komst van de Noord-Zuidlijn deelnamen en hoe ze deze bereikten
VOOR NZL
Lopen Fietsen Bus Auto Overig Doe niet aan deze activiteit Som Sporten 28,4% 38,9% 11,1% 15,3% 1,1% 5,3% 100% Uiteten 14,2% 37,2% 26,1% 17,0% 3,7% 1,8% 100% Uitgaan 8,0% 35,8% 22,2% 8,0% 8,5% 17,6% 100% Winkelen 24,7% 35,9% 10,3% 26,5% 2,2% 0,4% 100% Familie 13,6% 30,2% 19,0% 32,2% 4,5% 0,4% 100% Bioscoop 8,0% 33,8% 28,4% 18,9% 5,0% 6,0% 100%
Tabel 8: Aan welke vrijetijdsactiviteiten de respondenten tegenwoordig deelnemen en hoe ze deze bereiken NA
NZL
Lopen Fietsen Bus Auto Metro Overig Doe niet aan deze activiteit Som Sporten 28,0% 31,3% 0,9% 11,7% 19,6% 2,3% 6,1% 100% Uiteten 10,8% 33,3% 4,3% 13,9% 33,8% 2,2% 1,7% 100% Uitgaan 4,0% 34,1% 4,5% 4,0% 30,1% 4,5% 18,8% 100% Winkelen 21,7% 34,8% 2,2% 21,7% 17,0% 1,7% 0,9% 100% Familie 12,0% 27,8% 4,5% 27,4% 24,4% 3,8% 0,0% 100% Bioscoop 6,2% 30,8% 4,8% 14,1% 35,7% 3,5% 4,8% 100%
De opvallendste resultaten zijn dat voor de komst van de Noord-Zuidlijn de fiets het meest gebruikte vervoersmiddel voor alle activiteiten bleek te zijn. Na de komst van de Noord-Zuidlijn kiezen de respondenten voor de activiteiten uiteten en Bioscoop/theater/museum vaker voor de metro dan voor de fiets. Daarnaast is het percentage van de auto bij, op uitgaan na, alle activiteiten gedaald. Dit is te verklaren door de tijdswinst en, in geval van de auto, geldwinst die gemaakt kan worden door gebruik te maken van de metro.
32
4.5. Vergelijking locatie vrijetijdsactiviteiten
De laatste vergelijkende analyse focust op de derde hypothese, die gaat over hoe de locatie van de vrijetijdsactiviteiten is veranderd door de komst van de Noord-Zuidlijn. Deze
vergelijking gaat over vraag negen en tien van de enquête. Hierbij bestaat de verdeling uit vijf stadsdelen in Amsterdam en nog de optie buiten Amsterdam. Het hoogste percentage per sport is blauw gearceerd.
Tabel 9: Aan welke activiteiten respondenten voor de komst van de Noord-Zuidlijn deelnamen en de locatie van deze activiteiten
VOOR NZL
Noord Oost Zuid West Centrum Buiten Doe niet aan deze activiteit Som Sporten 54,7% 7,4% 4,2% 7,4% 13,2% 10,5% 2,6% 100% Uiteten 30,0% 10,9% 6,1% 8,9% 33,1% 8,9% 2,0% 100% Uitgaan 15,9% 4,5% 2,8% 6,8% 41,5% 5,7% 22,7% 100% Winkelen 50,2% 6,4% 5,0% 4,1% 22,4% 10,5% 1,4% 100% Familie 24,8% 9,9% 9,6% 13,1% 17,5% 24,2% 1,0% 100% Bioscoop 19,4% 6,0% 4,2% 4,2% 44,4% 15,7% 6,0% 100%
Tabel 10: Aan welke activiteiten respondenten tegenwoordig deelnemen en de locatie van deze activiteiten NA
NZL
Noord Oost Zuid West Centrum Buiten Doe niet aan deze activiteit Som Sporten 55,5% 6,6% 5,5% 4,9% 13,2% 8,8% 5,5% 100% Uiteten 26,1% 11,0% 8,4% 11,7% 33,1% 9,0% 0,7% 100% Uitgaan 16,9% 5,5% 2,7% 8,2% 40,4% 6,6% 19,7% 100% Winkelen 46,5% 10,4% 7,1% 3,3% 22,4% 10,0% 0,4% 100% Familie 24,9% 10,9% 9,7% 13,7% 15,9% 24,6% 0,3% 100% Bioscoop 18,3% 6,6% 7,5% 6,6% 41,1% 14,5% 5,4% 100%
Behalve uitgaan hebben alle activiteiten een afnamen in Amsterdam Noord na de komst van de Noord-Zuidlijn. Terwijl bijna alle activiteiten bij alle andere locaties in Amsterdam een hoger percentages na de komst van de Noord-Zuidlijn hebben. Het percentages is laag, dit komt wellicht doordat de Noord-Zuidlijn ‘slechts’ een jaar in gebruik is. De respondenten zullen pas na langer tijd de locaties van hun activiteiten gaan veranderen.
33
5. Resultaten uit SPSS
Door middel van SPSS kunnen over enkele enquêtevragen meer statistische analyses gedaan worden. Uit de Excel analyse is gebleken dat tussen de frequentie, vervoersmiddel en locatie van voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn verschillen zichtbaar zijn. Nu kan met SPSS gekeken worden of deze verschillende statistisch significant zijn. Dit hoofdstuk is in drie paragrafen opgedeeld, elke paragraaf focust op een andere hypothese.
5.1. Frequentie vervoersmiddelen richting centrum Amsterdam
In de onderstaande tabellen zijn niet alle resultaten uit SPSS meegenomen. Alleen de resultaten die voldoende aan het onderzoek bijdragen worden weergegeven. Van de resultaten die niet worden weergegeven zal kort uitgelegd worden waarom deze niet relevant genoeg zijn bevonden. In tabel 11 worden enkele losse variabele beschreven. In de eerste kolom zijn drie vervoersmiddelen te zien; fiets, auto en bus. Met daarachter de frequentie waarmee het vervoersmiddel gebruikt wordt openvolgend; nooit, minder dan maandelijks, maandelijks, wekelijks, dagelijks. De tweede kolom (N) is de totale steekproef grote. De derde en vijfde kolom zijn het belangrijkst, die geven de gemiddeldes (mean) aan. Het oranje gearceerde is de situatie voor de komst van de Noord-Zuidlijn (voortaan ‘Voor’ genoemd). Het groen gearceerde is de situatie na de komst van de Noord-Zuidlijn (voortaan ‘Na’ genoemd).
Tabel 11: Beschrijvende statistieken: Welk vervoersmiddel gebruiken bewoners van Amsterdam Noord om naar het centrum van Amsterdam te reizen voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn
VOOR NA
N Mean Std. Deviation Mean Std. Deviation
FIETS NOOIT 119 0,2101 0,40909 0,2437 0,43113 FIETS MI MA 119 0,1176 0,32355 0,1092 0,31326 FIETS MAAND 119 0,1681 0,37551 0,2521 0,43605 FIETS WEEK 119 0,2269 0,42059 0,1597 0,36784 FIETS DAG 119 0,3025 0,46129 0,2605 0,44077 AUTO NOOIT 119 0,479 0,50167 0,5798 0,49567 AUTO MI MA 119 0,2857 0,45366 0,2605 0,44077 AUTO MAAND 119 0,1261 0,33331 0,0756 0,26552 AUTO WEEK 119 0,1176 0,32355 0,084 0,27861 AUTO DAG 119 0,0084 0,09167 0,0084 0,09167 BUS NOOIT 119 0,1429 0,35141 0,7983 0,40295 BUS MI MA 119 0,2017 0,40295 0,0924 0,29087 BUS MAAND 119 0,2689 0,44527 0,0588 0,23629 BUS WEEK 119 0,3025 0,46129 0,042 0,20148 BUS DAG 119 0,1008 0,30239 0,0084 0,09167
34
Voor maandelijks gebruik van vervoersmiddel fiets is in de situatie ‘Voor’ (M=0,17; SD=0,38) en in de situatie ‘Na’ is dit (M=0,25; SD=0,44). Dit betekent dat de respondenten vaker de fiets nooit en maandelijks zijn gaan gebruiken, wat duidt op een afname van het
fietsgebruik. De frequentie minder dan maandelijks kent weinig verschil in de situaties ‘Voor’ en ‘Na’. Bij de frequenties wekelijks en dagelijks zijn de gemiddelde afgenomen, dit duidt op een afnamen van het fiets gebruik. Omdat de respondenten in de situatie ‘Na’ de fiets minder vaak dagelijks en wekelijks gebruiken.
De vervoersmiddelen bus en auto kunnen op dezelfde manier uit de tabel afgelezen worden. Bij het vervoersmiddel auto is te zien dat meer respondenten de auto nooit meer gebruiken om richting het centrum van Amsterdam te reizen, tevens wordt de auto minder vaak maandelijks en wekelijks gebruikt. Opvallend is dat het gemiddelde bij de frequentie dagelijks gelijk is gebleven, een mogelijk uitleg is dat sommige respondenten ongeacht de Noord-Zuidlijn dagelijks afhankelijk zijn van de auto.
De bus geeft zoals verwacht extreme verschillen weer. Het gemiddelde is bij alle frequenties behalve nooit afgenomen. Door de komst van de Noord-Zuidlijn en het uitvallen van enkele buslijnen maken bijna geen respondenten meer gebruik van de bus.
Voor de eerste vergelijking is gebruik gemaakt van de Wilcoxon Signed Ranks Test functie in SPSS. De vervoersmiddelen bromfiets en overig zijn niet meegenomen en worden in tabel 12 ook niet meegenomen. De gegevens die uit deze statistische test zijn gekomen laten zien dat er weinig verschillen zijn tussen de situatie ‘Voor’ en ‘Na’. De Z in de drie rijen geeft de Z-score aan, hieronder staat elke keer de significante waarde. Wanneer de Wilcoxon Test waarde lager is dan 0,05 is er sprake van een significant verschil tussen de situaties.
Tabel 12: Uitkomsten van de Wilcoxon Signed Ranks Test; Welk vervoersmiddel gebruiken bewoners van Amsterdam Noord om naar het centrum van Amsterdam te reizen voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn
Nooit Minder dan Maandelijks
Maandelijks Wekelijks Dagelijks
Fiets Z -1,155b -,378c -2,236b -1,886c -1,387c Asymp. Sig. (2-tailed) 0,248 0,705 0,025 0,059 0,166 Auto Z -3,000b -,688c -1,732c -1,414c ,000d Asymp. Sig. (2-tailed) 0,003 0,491 0,083 0,157 1 Bus Z -8,832b -2,414c -4,490c -5,096c -3,317c Asymp. Sig. (2-tailed) 0 0,016 0 0 0,001
De Wilcoxon Signed Ranks Test is gebruikt om te bepalen of de frequentie van gebruik van fiets, auto en bus significant veranderd is na de komst van de Noord-Zuidlijn. Opnieuw zijn de vervoersmiddelen fiets, auto en bus in een tabel weergegeven. De vervoersmiddelen bromfiets en overig lieten allebei geen significant verschil zien tussen de situatie ‘Voor’ en
35
‘Na’. De frequentie tussen de twee situaties is bij de fiets alleen maandelijks significant verschillend te zijn. Bij de variabele fiets maandelijks is 0,025 < 0,05. Deze uitkomst laat zien dat van alle respondenten een significante verandering in fietsgebruik heeft plaatsgevonden. Mensen die voor de Noord-Zuidlijn maandelijks de fiets gebruikte doen dat nu niet meer. Bij de variabele auto is alleen de frequentie nooit 0,003 < 0,05 significant verschillend. Het nooit gebruik van de auto is na de komst van de Noord-Zuidlijn significant veranderd. Bij de
variabele bus zijn alle frequenties kleiner dan 0,05 en daarom significant verschillend.
5.2. Gebruik vervoersmiddelen vrijetijdsactiviteiten
Om aan te geven of er een verschil is tussen de vervoersmiddelen die gebruikt worden voor de verschillende activiteiten in de situaties voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn is gebruikt gemaakt van de ‘Paired Sample T-Test’. Als de waarde lager dan 0,05 blijkt te zijn is het verschil significant. Er wordt dieper ingegaan op de relevante gegevens en niet alle gegevens worden in de tabellen weergegeven.
De onderstaande tabel geeft de resultaten weer van de Paired Sample T-Test. Dit zijn de resultaten van de vrijetijdsactiviteit sport en hoe deze activiteit bereikt wordt. De eerste kolom geeft de verschillende vervoersmiddelen aan. De tweede kolom geeft het verschil in gemiddelde tussen de situaties ‘Voor’ en ‘Na’ aan. Een ‘– teken’ voor een getal betekent dat het gemiddelde is toegenomen na de komst van de Noord-Zuidlijn. De ‘t’ in de vijfde kolom staat voor de ‘t-waarde’ en ‘df’ in de zesde kolom staat voor ‘degree of freedom’.
Tabel 13: Paired Samples T-Test uitkomsten; van vrijetijdsactiviteit sport en hoe deze activiteiten bereikt wordt in de situaties voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn
SPORT MEAN STD. DEVIATION STD. ERROR MEAN T DF SIG. (2-TAILED) LOPEN -0,05042 0,31485 0,02886 -1,747 118 0,083 FIETS 0,05882 0,26978 0,02473 2,379 118 0,019 AUTO 0,03361 0,43047 0,03946 0,852 118 0,396 BUS 0,15966 0,39020 0,03577 4,464 118 0,000 OVERIG 0,00840 0,27604 0,02530 0,332 118 0,740 NIET -0,05882 0,23629 0,02166 -2,716 118 0,008
