5. Resultaten uit SPSS
5.3. Locatie van vrijetijdsactiviteiten
Om aan te geven of er een verschil is tussen de vrijetijdsactiviteiten die uitgevoerd worden en de locatie waar dit wordt gedaan in de situatie voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn is opnieuw gebruikt gemaakt van de ‘Paired Sample T-Test’. Als de waarde lager dan 0,05 blijkt te zijn is het verschil significant. Aangezien met dezelfde toets is gewerkt als de vorige paragraaf zijn de tabellen ook op dezelfde manier af te lezen. Naar drie activiteiten wordt niet gekeken, dit zijn sport, uitgaan en familie/vrienden bezoeken. Deze activiteiten zijn in de vorige paragraaf al behandeld bij de vraag over het vervoersmiddel dat gebruikt wordt, daarnaast is bij geen van deze activiteiten een significant verschil opgetreden. Met name bij sport en familie/vrienden bezoeken is dit logisch, aangezien die activiteiten erg locatie gebonden zijn.
Tabel 17: Paired Samples T-Test uitkomsten; van vrijetijdsactiviteit uiteten en waar deze activiteiten uitgevoerd worden voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn
UITETEN MEAN STD. DEVIATION STD. ERROR MEAN T DF SIG. (2- TAILED) NOORD ,08403 ,38134 ,03496 2,404 118 ,018 OOST -,00840 ,33181 ,03042 -,276 118 ,783 ZUID -,05882 ,35161 ,03223 -1,825 118 ,071 WEST -,07563 ,34835 ,03193 -2,368 118 ,019 CENTRUM -,01681 ,36784 ,03372 -,498 118 ,619 BUITEN -,00840 ,33181 ,03042 -,276 118 ,783 NIET ,03361 ,18099 ,01659 2,026 118 ,045
Gezien de gemiddeldes is er een afname in mensen die uiteten gaan in Amsterdam Noord, aan de andere kant kennen alle andere stadsdelen juist een toename. Met name stadsdeel west, hiervoor geldt (M=-0,075; SD=0,35) hierbij is de uitkomst; t (119) =-2,37, p=0,019. (p= het significantieniveau wat lager is dan de waarde 0,05). Ook voor stadsdeel Noord en niet is het verschil significant. De respondenten zijn vaker de activiteit uiteten gaan uitvoeren. Daarnaast is het aanbod van restaurants in veel stadsdelen groter dan in Amsterdam Noord.
39
Tabel 18: Paired Samples T-Test uitkomsten; van vrijetijdsactiviteit winkelen en waar deze activiteiten uitgevoerd worden voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn
WINKELEN MEAN STD. DEVIATION STD. ERROR MEAN T DF SIG. (2- TAILED) NOORD -,01681 ,25983 ,02382 -,706 118 ,482 OOST -,09244 ,36804 ,03374 -2,740 118 ,007 ZUID -,07563 ,29572 ,02711 -2,790 118 ,006 WEST ,00840 ,20567 ,01885 ,446 118 ,657 CENTRUM -,04202 ,45835 ,04202 -1,000 118 ,319 BUITEN -,00840 ,30520 ,02798 -,300 118 ,764 NIET ,01681 ,12909 ,01183 1,420 118 ,158
De opvallende uitkomsten bij de activiteit winkelen is de toename van winkelen in stadsdelen Oost en Zuid. Stadsdeel Zuid bevindt zich bij de laatste halte van de Noord-Zuidlijn en is daardoor goed bereikbaar. Stadsdeel Oost komt waarschijnlijk door het grote aanbod van winkels in Amsterdam Oost.
Tabel 19: Paired Samples T-Test uitkomsten; van vrijetijdsactiviteit bioscoop en waar deze activiteiten uitgevoerd worden voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn
BIOSCOOP MEAN STD. DEVIATION STD. ERROR MEAN T DF SIG. (2- TAILED) NOORD -,01681 ,22486 ,02061 -,815 118 ,417 OOST -,02521 ,24224 ,02221 -1,135 118 ,259 ZUID -,07563 ,26552 ,02434 -3,107 118 ,002 WEST -,05882 ,29955 ,02746 -2,142 118 ,034 CENTRUM -,02521 ,33095 ,03034 -,831 118 ,408 BUITEN -,01681 ,31845 ,02919 -,576 118 ,566 NIET ,00000 ,18411 ,01688 ,000 118 1,000
Bij de vrijetijdsactiviteit bioscoop/museum/theater zijn de stadsdelen Zuid en West significant toegenomen. Veel bioscopen en theatervoorzieningen bevinden zich in deze stadsdelen.
40
6. Resultatenconclusie hypotheses
De resultaten uit Excel en SPSS testen samen de drie hypotheses. De eerste hypothese verwachtte een afname van alle vervoersmiddelen, wat vervolgens resulteert in een toename in het gebruik van de metro. Het percentage van het metrogebruik kan uiteraard niet vergeleken worden met de situatie vorig jaar. Uit Excel is gebleken dat alle
vervoersmiddelen minder maandelijks, wekelijks en dagelijks gebruikt worden. Alleen de fiets heeft een toename in maandelijks gebruik. Uit SPSS blijkt dat bij elke frequentie een significante afname is bij bus gebruik. Fiets en auto zijn minder statistisch significant verschillend. Al met al wordt de hypothese aangenomen, aangezien er nu voornamelijk gebruik wordt gemaakt van de metro en alle andere vervoersmiddelen zijn afgenomen. De tweede hypothese verwachtte dat activiteiten als uiteten, winkelen,
bioscoop/museum/theater vaker uitgevoerd zullen worden. Er is nu een groter aanbod aan activiteiten sneller te bereiken. Daarom zal er door gebruik van de metro aan deze
activiteiten vaker deelgenomen worden. Het bezoeken van familie en vrienden is erg locatie gebonden en zal daardoor nauwelijks veranderen. Voor alle activiteiten heeft verandering in het vervoersmiddel plaatsgevonden. Voornamelijk minder gebruik van fiets, bus en auto en dit is opnieuw opgevangen door de metro. Echter is uit de analyse met de Paired Sample T- Test in SPSS gebleken dat de vrijetijdsactiviteiten niet tot nauwelijks vaker worden
uitgevoerd. Een groot deel van de hypothese is hierdoor niet juist. De hypothese hoeft niet volledig verworpen te worden, aangezien er wel een verandering zichtbaar is.
De laatste hypothese beweerde dat er meer activiteiten in andere stadsdelen plaatsvinden. Met name uiteten, winkelen, bioscoop/museum/theater zullen vaker uitgevoerd worden in stadsdelen Oost, Zuid, West en het centrum. Een gevolg hiervan is dat er in Amsterdam Noord een afname zal zijn van deze vrijetijdsactiviteiten. Uit Excel bleek al dat er een kleine verandering had plaatsgevonden. Minder activiteiten in Noord met een verplaatsing naar de andere stadsdelen. De analyse met SPSS heeft dit versterkt. Uiteten vindt nu significant meer plaats in stadsdeel Zuid en West. Winkelen wordt significant meer uitgevoerd in Oost en Zuid en bioscoop/theater en musea worden vaker bezocht in stadsdelen Zuid en West. Echter blijkt uit SPSS dat de afname in Noord niet significant is en minder sterk is dan de hypothese deed beweren. Dit is een positieve uitkomst voor Amsterdam Noord, hieraan zal meer aandacht besteed worden in de discussie.
41
7. Conclusie
Dit onderzoek heeft zich beziggehouden met de vraag: ‘In hoeverre heeft de veranderende bereikbaarheid door de komst van de Noord-Zuidlijn invloed op de vrijetijdsbesteding van bewoners uit Amsterdam Noord?’ Het onderzoek is op een kwantitatieve manier uitgevoerd door enquêtes af te nemen in Amsterdam Noord. Er zijn drie hypotheses opgesteld die dit onderzoek hebben getoetst. Het vorige hoofdstuk heeft deze hypotheses behandeld en de uitkomsten kort samengevat. Nu zullen er enkele uitkomsten uit het onderzoek behandeld worden die bijdragen aan literatuur.
Bewoners van Amsterdam Noord gebruiken aanzienlijk minder de bus om richting het centrum van Amsterdam te gaan. Ook het gebruik van fiets en auto is zichtbaar afgenomen. In plaats van bus, fiets en auto gebruiken mensen nu de metro om richting de andere
stadsdelen van Amsterdam te reizen. Er is vooral een afname van autogebruik zichtbaar, met name voor de activiteit winkelen gebruiken bewoners van Amsterdam Noord minder vaak de auto.
Dit is een resultaat wat eerder al in de hypotheses werd beschreven, het is een logisch gevolg van de Noord-Zuidlijn. Bovendien is deze oorzaak-gevolgrelatie zichtbaar in de ‘land- use transport feedback cycle’ het model van Wegener & Fürst (2004). Het model bestaat uit vier verschillende variabele die elkaar direct/indirect en snel/langzaam beïnvloeden. De variabelen zijn transportsysteem, bereikbaarheid, landgebruik en activiteit (reisgedrag). De komst van een nieuw transportsysteem kan gezien worden als een begin van de cyclus. Uit de resultaten is gebleken dat bewoners van Amsterdam Noord in grote getalen gebruik maken van de metrolijn. Een gevolg is dan dat de bereikbaarheid direct wordt beïnvloed. Deze twee processen zijn bekend, deze scriptie heeft de volgende fase onderzocht. Namelijk de invloed van bereikbaarheid op reisgedrag. Deze fase is voor elke casus anders. Er kunnen hier hypotheses over opgesteld worden, maar de uitkomsten zullen meestal verschillen. Daarom is dit een cruciale fase bij elk mobiliteitsproject, die onderzocht moet worden. Het aantal vrijetijdsactiviteiten in Amsterdam Noord is afgenomen, met als gevolg dat mensen meer activiteiten in de andere stadsdelen uitvoeren. Met name voor de activiteit uiteten kiezen bewoners van Amsterdam Noord vaker voor een ander stadsdeel. Dit is een resultaat wat bijdraagt aan de literatuur over time-space geography van Hägerstrand (1970). Het space-time-prism van bewoners uit Amsterdam Noord is veranderd door de komst van de Noord-Zuidlijn. In de meeste gevallen is dit prism uitgebreid en kunnen er nu binnen eenzelfde tijdsbestek meer locatie bereikt worden. Hierdoor ontstaat er ook een groter aanbod aan activiteiten. Bewoners uit Amsterdam Noord kunnen nu uit meer activiteiten kiezen en worden meer activiteiten nu in andere stadsdelen uitgevoerd. Bewoners van Amsterdam Noord dagboekjes laten invullen zou dan ook een goede aanvulling op dit onderzoek zijn. Met die dagboekjes kan namelijk een space-time-prism gemaakt worden, hieruit kan tot in details onderzocht worden wanneer en waar naartoe bewoners hun reisgedrag hebben aangepast.
42
Concluderend is uit dit kwantitatieve onderzoek gebleken dat de Noord-Zuidlijn relatief veel invloed heeft op de vrijetijdsbestedingen van bewoners uit Amsterdam Noord. Er heeft een verandering in het gebruik van vervoersmiddelen plaatsgevonden. Daarnaast vinden er ook veranderingen plaats in type vrijetijdsbestedingen en de locatie hiervan. Aan de andere kant wijzen de resultaten van dit onderzoek niet op een volledige significante verandering tussen de situaties voor en na de komst van de Noord-Zuidlijn.
Dat het significantieniveau van dit onderzoek nog niet zo sterk is heeft te maken met het tijdsbestek van het onderzoek. De invloed van een mobiliteitsproject is groot en kan
langdurig zijn. Dit onderzoek is snel na de opening van de Noord-Zuidlijn uitgevoerd en heeft daardoor in alle waarschijnlijkheid nog niet de volledig impact kunnen onderzoeken. Zoals Engberg et al., (2012) beweren passen mensen in de huidige samenleving minder snel hun vertrouwde dagelijkse ritme aan. Dit geeft aan dat ondanks een aanzienlijk betere
bereikbaarheid, mensen nog niet direct hun dagelijkse reisgedrag aanpassen. Ondanks dat vrije tijd wel een activiteit is die makkelijk beïnvloedbaar is door een veranderende
bereikbaarheid (Handy, 2002). Concluderend duurt het langer voordat de invloed van de Noord-Zuidlijn op vrijetijdsbestedingen echt zichtbaar is. Kortgezegd doordat mensen niet van de ene op de andere dag hun vertrouwde ritme aanpassen. Door vervolgonderzoek naar de komst van meer vrije tijd en hoger aanbod aan voorzieningen worden mensen steeds flexibeler (Schlich et al., 2004). Een onderzoek als dit kan aantonen hoe flexibel het
reisgedrag van een individu is. Zo wordt er onderzoek gedaan naar de individuele impact van een ruimtelijke ontwikkeling die een nieuwe bereikbaarheidssituatie met zich meebrengt. De Noord-Zuidlijn heeft veel invloed gehad en gaat nog veel invloed hebben op Amsterdam Noord. Voor de huidige en toekomstige bewoners zal dit veel veranderingen met zich meebrengen. Vrijetijdsbestedingen veranderen niet op slag en worden door veel variabele beïnvloed, de toekomst zal uitwijzen hoe ‘de Noorderlingen’ verder op deze veranderingen gaan reageren.
43
8. Discussie
Voor dit onderzoek is een enquête gebruikt om de invloed van de Noord-Zuidlijn op
vrijetijdsbestedingen te testen. De enquête is afgenomen onder bewoners van Amsterdam Noord. Dit is gebeurd op metrostation Noord, winkelcentrum Boven ’t Y en de enquête is online gedeeld. De enquête is door 119 respondenten ingevuld. Met deze steekproef grote kan gesteld worden dat bij een herhaling van dit onderzoek de resultaten hetzelfde zouden zijn. Daarentegen zouden de resultaten anders kunnen uitpakken bij herhaling van dit onderzoek, dit komt doordat de Noord-Zuidlijn de komende tijd nog veel invloed zal hebben op Amsterdam en haar bewoners.
Een aanmerking op deze scriptie is of de veranderingen die hebben plaatsgevonden volledig toe te zeggen zijn aan de komst van de Noord-Zuidlijn. Dit is een punt wat enkele keren eerder is benoemd, maar dan ook niet onbelangrijk is. Een voorbeeld is de afname van het autogebruik. Het onderzoek heeft voornamelijk beweerd dat afname autogebruik en toename metrogebruik redelijk op een lijn liggen. Daarentegen zijn er andere factoren die het autogebruik hebben beïnvloed in de tijdsperiode van een jaar. Ten eerste zijn er de stijgende parkeerkosten, met name in het centrum van Amsterdam, die kunnen zorgen voor minder autogebruik. Daarnaast zijn er nog de milieuzones en de regels over diesel en
benzine rijden, die kunnen zorgen dat minder mensen van de auto gebruik maken. Het is dit bijna onmogelijk om dit allemaal mee te nemen in een bachelorscriptie, en daarnaast is het erg moeilijk om een nauwkeurig oorzaak-gevolg verband aan te wijzen. Desondanks vind ik het noodzakelijk dit te vermelden en moet dit altijd in het achterhoofd gehouden worden bij eventueel vervolgonderzoek.
Hierbij is er dan nog vraagstuk wat er met Amsterdam Noord gaat gebeuren de komende jaren. Het doel is om de druk om het centrum te verlichten door Amsterdam Noord populairder voor toerist en inwoner te maken. Stedelijke ontwikkelingen als rond Buikslotermeerplein, waar eerst een modern winkelcentrum gemaakt zal worden, maar winkeliers nu voor hun ondergang vrezen, zouden dan beter aangepakt moeten worden (Parool, 2019). Aan de andere kant is uit dit onderzoek gebleken dat de afname van activiteiten in Noord nog niet zorgwekkend hoog is. Ook dit zal over een aantal jaar beter zichtbaar worden. In de conclusie werd al geschreven over de momentopname van dit onderzoek en het belang dat er is voor vervolgonderzoek.
Een mogelijke beperking van dit onderzoek is dat de enquêtes die online zijn ingevuld, niet volledige transparantie kennen. In eerste instantie was het doel bij de dataverzameling om duidelijk in beeld te hebben waar de data precies verzameld is. Uiteraard zijn alle
respondenten wonende in Amsterdam Noord, maar de resultaten zijn op drie verschillende manieren verzameld waardoor het moeilijk te zeggen is of de resultaten voor Amsterdam Noord als geheel gelden. Tijdens het gehele onderzoeksproces is dit een klein hekelpunt geweest. Uiteindelijk is wel besloten om het onderzoek op deze manier en met deze data voort te zetten. Hier is wel een les uit geleerd. Voordat er daadwerkelijk data verzameld gaat worden, moeten de mogelijke risico’s en belemmeringen beter in kaart gebracht worden.
44
Daarom is aanbeveling voor vervolgonderzoek om beter te weten waar de data vandaan komt, zoals wel het geval is bij de enquêtes die zijn afgenomen bij het metrostation en het winkelcentrum. Een oplossing zou zijn om verschillende wijken in Amsterdam Noord te kiezen en daar respondenten te verzamelen. Vervolgens kunnen de resultaten per wijk apart geanalyseerd worden, waardoor duidelijk aangegeven kan worden of er binnen Amsterdam Noord nog verschillen in de uitkomsten zijn. Wijken dichtbij de twee metrostations zullen een relatief hoger percentage aan respondenten hebben die nu gebruik maken van de metro dan de wijken die de metrostations lastig kunnen bereiken.
Verder advies voor vervolgonderzoek is om een soortgelijk onderzoek nogmaals uit te voeren, maar dan over drie of vijf jaar. Daarnaast heeft dit onderzoek enkel gefocust op vrijetijdsbestedingen, het zou interessant zijn om ook andere factoren in het onderzoek mee te nemen. Factoren als werkgelegenheid, huisprijzen en stedelijke ontwikkelingen. Het kan namelijk gesteld worden dat de invloed van de Noord-Zuidlijn merkbaar is in heel
Amsterdam. Ten slotte is het de vraag hoe stadsdeel Noord gebruik gaat maken van de potentie die het heeft en hoe de huidige ontwikkelingen de komende jaren zijn vruchten af werpen. Al met al zijn Amsterdam Noord en de Noord-Zuidlijn casussen waar nog veel vraagtekens bij staan, reden genoeg om dit de komende tijd op de voet te volgen.
45
9. Literatuur
Bertolini, L. (2009). De planologie van mobiliteit. (Oratiereeks/ Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen). Amsterdam: Vossiuspers UvA.
Bertolini, L., Le Clercq, F. & Kapoen, L. (2005). Sustainable accessibility: a conceptual framework to integrate transport and land use plan-making. Two test-applications in the Netherlands and a reflection on the way forward. Transport policy, 12(3), 207-220.
CBS (2011). Gemiddelde arbeidsduur afgelopen jaren nauwelijks veranderd. Centraal Bureau voor de Statistiek. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2011/14/gemiddelde-arbeidsduur- afgelopen-jaren-nauwelijks-veranderd (geraadpleegd 13 maart 2019).
Cloïn, M., Kamphuis, C., Schols, M., Tiessen-Raaphorst, A. & Verbeek, D. (2011). Nederland in een dag. 's-Gravenhage: Sociaal en Cultureel Planbureau.
Dovey, S. M., Reeder, A. I., & Chalmers, D. J. (1998). Continuity and change in sporting and leisure time physical activities during adolescence. British journal of sports medicine, 32(1), 53-57.
Engberg, E., Alen, M., Kukkonen-Harjula, K., Peltonen, J. E., Tikkanen, H. O., & Pekkarinen, H. (2012). Life events and change in leisure time physical activity. British journal of sports medicine, 42(5), 433-447.
Gemeente Amsterdam. (2017). Bestemmingsplan Boven ’t Y. Gemeente Amsterdam. Hägerstrand, T. (1970). What about People in Regional Science? Regional Sciences, 24(1), 7– 24.
Handy, S. (2002). Accessibility- vs. Mobility-Enhancing Strategies for Addressing Automobile Dependence in the U.S. Ongepubliceerde paper voor de European Conference of Ministers of Transport.
Hansen, W. G. (1959). How accessibility shapes land use. Journal of the American Institute of planners, 25(2), 1-46.
Kelobonye, K., McCarney, G., Xia, J., Swapan, M., Mao, F. & Zhou, H. (2019). Relative accessibility analysis for key land uses: A spatial equity perspective. Journal of Transport Geography, 75, 82-93.
Lanzendorf, M. (2000). Social change & Leisure Mobility. Worldtransportjournal, 6(3), 21-25. Leijten, M., Koppenjan, J., ten Heuvelhof, E., Veeneman, W., & van der Voort, H. (2010). Dealing with competing project management values under uncertainty: the case of Randstadrail. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 10(1) BLZ.
Merlin, L. A., Levine, J., & Grengs, J. (2018). Accessibility analysis for transportation projects and plans. Transport Policy, (69), 35-48.
Miller, E.J. (2018). Accessibility: measurement and application in transportation planning. Transport Reviews, 38(5), 551-555.
46
NBTC. (2015). ContinuVrijeTijdsOnderzoek. NBTC.NIPO Research.
https://kerncijfers.nbtc.nl/nl/magazine/12053/825057/vrijetijdsactiviteitenin_eigen_land.ht ml (geraadpleegd 6 maart 2019).
NRC Handelsblad. (2018, 13 juli). Lang niet iedereen gaat erop vooruit als de Noord/Zuidlijn gaat rijden. NRC Handelsblad.
https://www.nrc.nl/nieuws/2018/07/13/langere-reis-naar-centraal (geraadpleegd 16 maart 2019).
NRC Handelsblad. (2018a, 1 september). NS vreest extra drukte op station Amsterdam-Zuid door Noord/Zuidlijn. NRC Handelsblad.
https://www.nrc.nl/nieuws/2018/09/01/ns-vreest-extra-drukte-op-station-amsterdam-zuid- door-noordzuidlijn (geraadpleegd 6 maart 2019).
OIS Amsterdam. (2018, 1 januari). 1.2.1a stand gegevens Amsterdam stadsdelen.
https://www.ois.amsterdam.nl/feiten-en-cijfers/stadsdelen/?20251 (geraadpleegd 13 maart 2019).
OIS Amsterdam. (2018, januari). Scenario's Veranderend Noord. Stadsdeelorganisatie Noord; Ruimte en Duurzaamheid.
https://www.ois.amsterdam.nl/downloads/nieuws/2018_scenario%20noord.pdf (geraadpleegd 20 mei 2019).
Parool. (29 maart 2019). Is er nog hoop voor het Buikslotermeerplein? Parool.
https://www.parool.nl/nieuws/is-er-nog-hoop-voor-het-buikslotermeerplein (geraadpleegd 17 mei 2019).
Passias, E., Sayer, L. & Pepin, J. (2017). Who Experiences Leisure Deficits? Mothers' Marital Status and Leisure Time. Journal of Marriage and Family, 79(4), 1001-1022.
Pred, A. (1977). The choreography of existence: comments on Hägerstrand's time-geography and its usefulness. Economic geography, 53(2), 207-221.
RIVM. (2018, 22 maart). Recreatie. Atlas Leefomgeving.
https://www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/recreatie (geraadpleegd 6 maart 2019). Schlich, R., Schonfelder, S., Hanson, S. & Axhausen, K., (2004). Structures in leisure time: temporal and spatial variability. Transport Reviews, 24(2), 219–238.
Trouw. (2018, 22 juli). Nog lang niet iedereen juicht om de Noord-Zuidlijn. Trouw.
https://www.trouw.nl/samenleving/nog-lang-niet-iedereen-juicht-om-de-noord-zuidlijn (geraadpleegd 17 maart 2019).
Vaillant, D. (2013, 8 februari). 45 jaar metro Rotterdam, een metronet om trots op te zijn. Noord-zuidlijn.wijnemenjemee.nl. http://noordzuidlijn.wijnemenjemee.nl/nieuws/45-jaar- metro-rotterdam-een-metronet-om-trots-op-te-zijn/ (geraadpleegd 14 mei 2019).
Van Tussenbroek, G. (2014) In het voorbijgaan Zeven eeuwen bouwen langs de Noord- Zuidlijn. THOTH Bussum.
47
Van Wee, B., Annema J.A., & Banister, D. (2013). The Transport System and Transport Policy: An Introduction. Cheltenham/Northampton: Edward Elgar.
Wedman, M. W. (2011). Public transport 2.0: Why (not) use the RandstadRail? A study of travel behaviour (Master's thesis).
Wegener, M., & Fürst, F. (2004). Land-use transport interaction: state of the art. Beschikbaar op SSRN 1434678.
Wennekers, A., Roeters, A., van den Broek, A. & Pulles I. (2018). Vrije tijd. Sociaal en Cultureel Planbureau.
48
10.
Bijlage
Invloed veranderende bereikbaarheid op vrijetijdsbestedingen; Online
Invloed veranderende bereikbaarheid op vrijetijdsbestedingen
Goedendag, mijn naam is Sven Louter en ik studeer aan de Universiteit van Amsterdam. In samenwerking met de Universiteit van Amsterdam doe ik onderzoek naar de komst van de Noord-Zuidlijn en de invloed die deze lijn heeft op de vrijetijdsbestedingen van bewoners uit Buikslotermeer. Mijn begeleider voor dit onderzoek is Dr. Ori Ruben van de Universiteit van Amsterdam. Zou u aan dit onderzoek willen meewerken en een paar korte vragen beantwoorden? Persoonlijke gegevens worden geanonimiseerd en alleen voor wetenschappelijk onderzoek gebruikt. Voor meer informatie kunt u mij altijd mailen Sven Louter, sven-louter@hotmail.com.
1. Beschikt u over een auto?
Vraag instructies: Selecteer één antwoord
Ja, altijd
Ja, soms
Nee, nooit
2. Hoe vaak reist u gemiddeld genomen met de Noord-Zuidlijn?