Peak car en het klimaat
Hoe twee veranderingen met elkaar te maken zouden kunnen hebben Bachelorscriptie Sociale Geografie
Juni 2014
Eva van Stralendorff 10206361
CSW
College Sociale Wetenschappen
Bachelor Sociale Geografie en Planologie Universiteit van Amsterdam
Bachelor scriptieprojecten Sociale Geografie en Planologie
Cursus Code: FRWA 734301370Y en 734301380Y Cursusjaar 2013/2014
Coördinator: J.J. (Jip) van Zoonen (j.j.vanzoonen@uva.nl) Eerste lezer: V. (Véronique) van Acker (v.vanacker@uva.nl) Tweede lezer: C.(Christian) Lennartz (c.lennartz@uva.nl) ‘Peak car en het klimaat’
Eva van Stralendorff Studentnummer 10206361 Juni 2014
Inhoudsopgave
1. Inleiding………4 2. Literatuuroverzicht………...6 2.1 Methodologie……….7 2.2 Onderzoekspopulatie……….9 3. Analyse………...11 3.1 Deelvraag 1: De vervoersalternatieven……….……...113.2 Deelvraag 2: Is milieubewustzijn structureel of niet?.………...12
4. Conclusie………....16
4.1 De centrale probleemstelling………...16
4.2 Discussie………...17
5. Literatuur……….19
1. Inleiding
Alles is vergankelijk, al dan niet onderhevig aan transformaties, overgangen en hervormingen. Tijden veranderen en dingen blijven in deze verloop van tijd nooit zoals ze ooit zijn geweest. Zoals trends die veranderen, een diersoort die uitsterft en het veranderen van gedragingen van de mens. Maar het is tegelijkertijd ook voornamelijk de mens die verandering aanbrengt binnen samenlevingen en in zijn of haar gedrag. Deze veranderingen zijn vaak zowel grensoverschrijdend, ze spelen zich af op grote schaal, als structureel, ze blijven voor een langere tijdsperiode aanwezig binnen de samenleving. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de verschillende revoluties die hebben plaatsgevonden. De scriptie heeft betrekking op twee veranderingen, namelijk een opkomend fenomeen onder jongeren en de klimaatsverandering.
Klimaatsverandering speelt zich af op mondiale schaal. Het klimaat gaat tegenwoordig vrijwel altijd gepaard met de vele kwesties die daarmee samenhangen en het duurzaamheidsdebat. De mens is de grootste veroorzaker van het klimaatprobleem, onder meer door het autogebruik (Jepma en Munasinghe, 1998). De CO2 uitstoot per auto is dusdanig groot
dat het een gevaar vormt voor de aarde en al het inbegrepen leven. Begrippen als duurzaamheid en duurzaamheidsalternatieven zijn hier van belang. De relevantie van het thema ligt erg hoog. We hebben te maken met een dreigende situatie voor allen, hoe dramatisch het ook klinkt, de complete aardbol staat onder grote druk. Dit proces is zo goed als onomkeerbaar, maar er is wel ruimte voor verandering. Deze verandering vormt echter een probleem, de mens moet namelijk in een aanzienlijk deel van het alledaagse leven verandering zien te brengen, waarbij de omgang met fossiele brandstoffen een grote rol speelt. De situatie is als volgt. De aarde beschikt over een natuurlijk broeikaseffect die ervoor zorgt dat warmtestraling van de zon voor een deel binnen de atmosfeer wordt gehouden en voor een deel weer teruggekaatst (Goudie, 2006). Dit is een natuurlijk proces waardoor de aarde leefbaar blijft en beschermd wordt tegen de kou van het heelal. Het proces van absorberen en terugkaatsen raakt uit balans wanneer het broeikaseffect wordt versterkt door menselijk toedoen. Met name na de industriële revolutie rond 1750 vindt er op grote schaal emissie van broeikasgassen plaats, waarvan koolstofdioxide het meest bekend is (Goudie, 2006). Warmtestralingen worden tegengehouden door de broeikasgassen die zich na uitstoot in de lucht bevinden en warmte kan vervolgens de atmosfeer niet meer verlaten, wat resulteert in een absolute opwarming van de aarde (Goudie, 2006). Broeikasgassen worden op verschillende manier uitgestoot. Echter, binnen dit onderzoek gaat het voornamelijk om de uitstoot van CO2 door het gebruik van de auto en daarmee
samenhangend de verbranding van fossiele brandstoffen.
Binnen een maatschappij of een stad vindt ook verandering plaats, bijvoorbeeld op het gebied van inwonerssamenstelling, waardoor er diversiteit ontstaat in plaats van homogeniteit. Er wordt vaak gezegd dat de mensen, of de inwoners, de stad maken. De stad en de stedelijke structuur functioneert pas wanneer er een diversiteit aan menselijke interacties bestaat. Deze interacties zijn het gevolg van het tijdruimtelijke gedrag van mensen binnen de stad. Dit tijdruimtelijke gedrag en het daarmee samengaande mobiliteitsgedrag is relatief stabiel op middellange termijn. Maar belangrijke gebeurtenissen in de levensloop van mensen die leiden tot nieuwe fases in het leven, kunnen dit wijzigen. Binnen de scriptie wordt er gefocust op de levensfase van jongeren. In dit geval behoren jongeren tot de leeftijdscategorie 18 tot en met 26 jaar. In deze levensfase zijn jongeren vaak bezig met studeren of zijn bezig met het afronden van de studie om vervolgens door te stromen naar de levensfase van werkende starter. Het fenomeen ‘Peak car’ betreft de afnemende behoefte onder jongeren aan het gebruik van de private auto, na de piek die er jarenlang is geweest (Goodwin en Van Dender, 2013). Aangezien deze trend zich al inzette vóór het begin van de financiële en economische crisis van 2008, gaat het volgens sommige onderzoekers niet om een tijdelijke stabilisatie maar wel degelijk om een structurele wijziging van het mobiliteitsgedrag (Goodwin en Van Dender, 2013).
voornamelijk voorkomt in sommige ontwikkelde landen. Hierbij is het natuurlijk interessant wat de oorzaak is van deze verandering. Er zullen wellicht meerdere oorzaken ten grondslagen liggen, echter wordt binnen de scriptie gefocust op het thema milieu. Tegenwoordig, en vooral onder jongeren, bestaat er een groter bewustzijn wat betreft het milieu, waarbij er soms zelfs wordt gesproken over een nieuwe leefstijl (Jepma en Munasinghe, 1998). De scriptie tracht te onderzoeken of een groeiend klimaatbewustzijn onder jongeren een van de oorzaken is van ‘peak car’. Hierbij wordt dus onderzocht of het veranderende mobiliteitspatroon al dan niet het gevolg is van een uiting van leefstijl en of dit te maken zou kunnen hebben met een groeiend milieubewustzijn. Het onderzoek zal plaatsvinden in Amsterdam. De stedelijke omgeving van Amsterdam heeft een groot en veelzijdig vervoersnetwerk wat mede wordt gevormd door het openbaar vervoer (trein, metro, tram, bus, taxi) en het private vervoer (fiets en auto). Amsterdam is voor het onderzoek interessant omdat hier meer vervoersmodaliteiten samen komen dan in iedere andere Nederlandse stad. Bereikbaarheid van de stad is erg belangrijk en er zijn dan ook verschillende plannen in werking gesteld om dit te optimaliseren. Bijvoorbeeld de MobiliteitsAanpak Amsterdam (MAA), waarin staat beschreven hoe de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten (Gemeente Amsterdam, z.j.). Met de nieuwe plannen is het wellicht interessant om te kijken welke vervoerswijzen er onder de bevolking bestaan en hoe die al dan niet veranderen in de toekomst. Dan wordt er uiteraard gekeken of milieubewust gedrag hiermee te maken heeft.
De centrale probleemstelling klinkt als volgt:
In hoeverre is ‘peak car’ te wijten zijn aan een milieubewustzijn onder jongeren in Amsterdam?
Zodra de auto vervolgens al dan niet wordt laten staan, wat wordt dan het alternatief? Naar eigen verwachting gaat het openbaar vervoer hierbij een steeds grotere rol spelen, wellicht omdat de jongeren die studeren de eerste vier jaar van hun studie beschikken over een gratis reisproduct. Voor de korte afstanden zal wederom naar eigen verwachting de fiets als best passend alternatief worden geacht, waarschijnlijk vanwege financiële motieven. De eerste empirische deelvraag gaat in op deze vervoeralternatieven:
Wat zijn de vervoersalternatieven wanneer de auto niet of minder wordt gebruikt? Zoals eerder aangegeven doorgaan jongeren meerdere levensfases en leefstijlen veranderen daarmee in feite ook. Een milieubewuste leefstijl is dan ook vaak een gedraging op de korte termijn. Zo zie je dat zo een milieubewuste leefstijl vaak een fase is en dat er in de latere levensloop minder aandacht aan wordt besteed. Jongeren zijn meer beïnvloedbaar en passen vaker hun leefstijl aan dan volwassenen. ‘Peak car’ geeft een grote verandering aan, maar in hoeverre dit structureel is of slechts voor de korte termijn is nog maar de vraag. De tweede en laatste deelvraag luidt daarom als volgt:
Is een milieubewustzijn onder jongeren structureel van aard of een verandering op de korte termijn?
De hoofdvraag tracht zicht te krijgen in het fenomeen ‘peak car’ en wat milieubewustzijn hier al dan niet mee te maken hebben. De empirische deelvragen bieden uiteindelijk antwoorden en inzichten en gaan dieper in op de andere twee aspecten van het onderzoek; de alternatieven en het toekomstperspectief. Ten slotte wordt er nog kort gekeken hoe het klimaat onder druk wordt gezet door de maatschappelijke norm.
2. Literatuuroverzicht
Het fenomeen ‘peak car’ laat een verandering zien, of misschien zelfs een kleine transitie. Binnen het transitiemanagement bestaat er volgens De Haan en Rotmans (2011) een multi-level systeem, waarbinnen transities zich afspelen in drie lagen. Ten eerste het landschap (macro-level). Hier spelen de overkoepelende trends zich af op grote schaal, afhankelijk van de schaal van het regime. Ten tweede het regime (meso-level), dit is de dominante structuur, cultuur of denkwijze. Binnen een samenleving is het regime het heersende en algemeen geaccepteerde. Het regime houdt het systeem in stand. Ten slotte de niches (micro-level) waar zich de innovatieven vestigen met hun alternatieven. Het regime en de niches vormen het systeem. Een transitie zorgt voor veranderingen in het systeem (De Haan en Rotmans, 2011). Ontwikkelingen in het landschap zetten het regime van boven onder druk. Als de druk hoog genoeg is, kan het systeem onderhevig zijn aan verandering en zullen de vaak kleine innovatie spelers binnen het systeem het veld betreden en de veranderingen doorvoeren. Dit zijn die niches, die met alternatieven op de markt komen (De Haan en Rotmans, 2011). In die zin zorgen de niches ook voor druk op het regime, maar dan van onder. Zo staat het robuuste regime van zowel onder als boven onder druk. Een te hoge druk heeft een transitie als gevolg.
In het onderzoek speelt de klimaatsverandering zich af op macroniveau en is dus het landschap. Het autogebruik op mesoniveau is het regime en de vervoersalternatieven op microniveau vormen de niches. Het regime en de niches spelen zich af in een systeem, dat is binnen dit onderzoek de stad Amsterdam. In een stedelijke omgeving als Amsterdam komen niches eerder tot uiting en hebben en groter toneel. In een stedelijke context bestaat er een hogere kans dat trends worden opgepikt. Ontwikkelingen in het landschap zorgen voor druk op het regime, het auto gebruik. Het regime staat hier letterlijk onder druk door het schadelijke broeikasgas CO2 dat uitgestoten wordt per brandstofauto, wat het landschap niet ten goede gaat,
waardoor het regime onderhevig is aan verandering.
Vervoer in ontwikkelde landen is erg afhankelijk van de private personenauto (Delbosc en Currie, 2013). De auto is de meest gebruikte wijze van transport en kan zo gezien worden als het regime. Dit is ook wel de heersende structuur of de norm. Ondanks de vele voordelen van de auto, heeft het vanzelfsprekend ook nadelen. Eén daarvan staat centraal in het onderzoek, namelijk uitstoot van broeikasgassen en aldus de bijdrage aan het broeikaseffect wat een nadelige impact heeft op het mondiale klimaat. Het is tegenwoordig algemeen erkend dat een duurzame toekomst vraagt om een heroverweging van de afhankelijkheid van de eigen auto (Delbosc en Currie, 2013).
Uit onderzoek blijkt dat sinds 2003 de vraag naar gemotoriseerd reizen via alle vervoersmodaliteiten is afgenomen of zelfs gedaald in sommige ontwikkelde landen (Goodwin, 2010). Het autobezit is blijven stijgen, maar in een langzamer tempo als voorheen en daarnaast worden deze auto’s minder vaak gebruikt. Schipper (2011) gebruikt de term ‘peak’ als een bovengrens. In plaats van een stijgende lijn ziet hij eerder een afvlakking die wordt bereikt. De ‘peak’ wordt gezien als keerpunt; van een constante stijging van het autogebruik, naar een afvlakking of zelfs een daling (Schipper, 2011). Bestaande data toont een daling aan in het rijbewijsbezit onder jongeren in alle leeftijdscategorieën onder de 30 jaar. Deze daling vindt plaats in sommige ontwikkelde landen, maar werd initieel vastgesteld in Scandinavië (Delbosc en Currie, 2013).
Mogelijke oorzakelijke factoren worden onderverdeeld in zes categorieën, respectievelijk levensfase, betaalbaarheid, locatie en transport, regelingen omtrent het rijbewijsbezit, e-communicatie en attitudes (Delbosc en Currie, 2013). De laatste is voor het onderzoek het meest interessant. Het gaat hierbij om de attitude of de houding die een rol kan spelen in het verminderen van de aantrekkelijkheid van de auto als vervoermiddel. Milieu attitudes kunnen ontmoedigend werken. Dit blijkt uit een onderzoek onder jongeren waar aangegeven wordt dat vanuit milieubewust gedrag geen rijbewijs wordt behaald of minder auto
wordt gereden (KRC Research, 2010).
Echter, ander onderzoek trekt in twijfel of jongeren milieubewuster zijn dan vorige generaties en vraagt zich af of deze houdingen een impact hebben op het gedrag. Jongeren in het Verenigd Koninkrijk tussen 18 en 24 jaar blijken namelijk het minst rekening te houden met het milieu (Department for Environment Food and Rural Affairs, 2002). Wellicht liggen er meerdere van de bovengenoemde factoren op elkaar inwerkende ten grondslag aan het fenomeen. De combinatie van factoren zal zelfs variëren tussen landen.
In het conceptuele model is grafisch te zien hoe dingen binnen het onderzoek met elkaar gelinkt zijn:
Figuur 1: conceptueel model
In het conceptuele model is ‘auto gebruik’ binnen het onderzoek de afhankelijke variabele, oftewel de te verklaren variabele. In dit geval wordt het al dan niet beïnvloed door ´milieubewustzijn´. Ook wordt onderzocht welke vervoersalternatieven gekozen worden vanuit een milieubewust oogpunt.
2.1 Methodologie . . .
Het beantwoorden van de centrale probleemstelling van het onderzoek wordt gedaan aan de hand van explorerend onderzoek. Hierbij wordt uiteraard onderzoek gedaan naar het fenomeen ‘peak car’ en worden verdiepende inzichten gecreëerd over de grondslag ervan en het bestaan van eventuele samenhang tussen de verschillende variabelen. De data is van kwantitatieve aard, waardoor er cijfermatig inzicht kan worden verkregen (Bryman, 2008). De primaire data voor het onderzoek is verzameld met behulp van een enquête. Deze is terug te vinden in bijlage 2. Aan de hand van deze enquête wordt het onderwerp “onderzoekbaar” gemaakt. Alle vragen waar het onderzoek antwoord op zou moeten geven, zijn geoperationaliseerd tot variabelen die allen voorkomen in deze vragenlijst. Hoofdzakelijk vormen ‘peak car’ en het milieu het onderwerp. De meeste vragen hebben hier dan ook betrekking op. Maar er komen meerdere thema’s aan bod, zodat er op deze manier ook antwoorden verkregen worden op de twee deelvragen.
De enquête is opgesteld met behulp van het programma Thesis Tools. Thesis Tools geeft de mogelijkheid om een enquête op te stellen en deze op hun website te publiceren. De enquête voor het onderzoek is een internetenquête en wordt dus online ingevuld. Via een link wordt de respondent doorverwezen naar de website waar zij de vragenlijst vervolgens in kunnen vullen. Thesis Tools verzamelt de resultaten en geeft ze weer in zowel een Microsoft Excel bestand als in een grafisch bestand waar alle resultaten in grafieken nog eens overzichtelijk worden weergeven. In ruil voor hun service maken zij reclame tijdens het invullen van de enquête. De enquête bestaat uit vijf onderdelen waarbij aan ieder deel variabelen gekoppeld kunnen worden.
Onderdeel één heeft betrekking op de persoonlijke kenmerken van de respondent. Hierdoor wordt inzicht verkregen in de onderzoekspopulatie en de individuele kenmerken per
vervoersalternatieven
klimaatsverandering
milieubewustzijn Autogebruik
respondent. Deel twee, het grootste onderdeel, zoekt verdieping op het gebied van vervoerswijze. Hier wordt gevraagd naar rijbewijs- en autobezit, de gebruiksfrequentie en redenen en alternatieven voor de auto. Tijdens de analyse zal naar dit onderdeel terug gegrepen worden voor het onderscheiden van vervoersalternatieven. Het derde onderdeel heeft betrekking op het milieu, waaruit achteraf al dan niet bestaande milieuattitudes afgeleid kunnen worden. Deel vier gaat over de toekomst en hiermee de vraag of gedragingen van de respondent structureel van aard zijn of slechts manifesteren op de korte termijn. In het vijfde en laatste deel is er ruimte voor de respondent voor eventuele opmerkingen.
‘Peak car’ is een fenomeen onder jongeren in sommige ontwikkelde landen. Dit onderzoek legt de focus op studerende jongeren aan het hoger onderwijs in de leeftijdscategorie 18 tot en met 26 jaar. Daarnaast is gekozen om enkel studenten van de Universiteit van Amsterdam (UvA) te gebruiken. Dit is voornamelijk vanwege praktische redenen tot stand gekomen. Via de studentenmail van de UvA is het namelijk mogelijk om alle bestaande e-mailadressen van alle studenten te selecteren, waardoor een groot publiek bereikt kan worden. Op deze manier zijn 2324 studenten geselecteerd voor het onderzoek, waarbij er twee e-mails verstuurd zijn met het verzoek om de enquête in te vullen. Deze aanpak heeft 133 ingevulde enquêtes opgeleverd. Echter, 17 respondenten zijn niet opgenomen in de enquête, omdat zij achteraf niet aan de leeftijdseis bleken te voldoen. Hiermee steunt het onderzoek op 116 respondenten. Dit zijn er 36 meer dan het zelf vastgestelde minimum uit het onderzoeksvoorstel. Met een steekproef van 2324 studenten en 116 respondenten geeft dit een response rate (n/N) van afgerond 5%.
De analyse bestaat uit het doen van verschillende analyses. De eerste deelvraag wordt beantwoord aan de hand van kruistabellen. Hieruit kan het al dan niet bestaan van samenhang geconstateerd worden. Voor elke kruistabel die wordt gebruikt ter beantwoording van de deelvraag, wordt vraag 13 als afhankelijke variabele gezien en wordt gekeken of er samenhang bestaat tussen deze afhankelijke variabele en verschillende onafhankelijke variabelen. Samen met de kruistabel wordt een samenhangsmaat berekend die de sterkte van het verband aangeeft. Omdat alle variabelen minimaal van het laagste meetniveau zijn, nominaal, wordt Cramers V gekozen. Voordat er gekeken mag worden naar de sterkte van het verband, moet gekeken worden of het gemeten kenmerk van een variabele te wijten is aan het toeval of niet. Oftewel, of een verband statistisch significant is. Hierbij worden er twee hypotheses opgesteld die getoetst gaan worden. De 0-hypothese (H0) houdt in dat er geen verband bestaat tussen de afhankelijke en de onafhankelijke variabele. De alternatieve hypothese (HA) wil zeggen dat er wel een verband bestaat tussen de afhankelijke en de onafhankelijke variabele. De hypotheses worden getest met een significantieniveau (alfa) van 5%. Dit is een veel gebruikte grens in de sociale wetenschappen. De bovengenoemde gegevens gelden voor alle opgemaakt kruistabellen voor de eerste deelvraag.
De tweede deelvraag wordt beantwoord door middel van een ANOVA (Analysis of Variance) of een t-test, aangezien de afhankelijke variabele milieubewustzijn (het rapportcijfer 10) beschouwt kan worden als een ratio-variabele waarvan het gemiddelde berekend kan worden per categorie. Dit is vraag 18 uit de enquête. De t-test toont aan of er een verschil bestaat tussen gemiddeldes. Hiertoe behoort ook de Levene’s test. Deze vertelt of er gelijkheid in variantie bestaat tussen de categorieën. Er wordt pas aangenomen dat er geen gelijkheid in variantie is indien de Levene’s test significant is (alfa 0,05). Wanneer er geen gelijkheid is, dus bij een significantie kleiner dan 0,05, wordt dit vermeld in de analyse. De ANOVA test enkel of er verschil bestaat tussen de variabelen, maar zegt nog niets over de richting. Mocht er na de ANOVA iets gezegd willen worden over de richting van het verband, moet een Post Hoc test worden gedaan, waarbij het gemiddelde cijfer van één bepaalde categorie vergeleken wordt met het gemiddelde cijfer van een andere categorie. De keuze op de ANOVA of de t-test is
afhankelijk van onafhankelijke variabelen. Indien de onafhankelijke variabele slechts 2 categorieën heeft, dan wordt een t-test uitgevoerd. Indien de onafhankelijke variabele meer dan 2 categorieën heeft dan wordt een ANOVA analyse uitgevoerd. Bij een ANOVA kan daarnaast nog gecontroleerd worden voor een derde extra onafhankelijke variabele. Dan wordt er een two-way ANOVA uitgevoerd, waarbij er meerdere onafhankelijke variabelen getoetst worden op basis van gemiddelden. Verder wordt er nog naar samenhang gekeken door een aantal kruistabellen te produceren. Voor elke test die wordt uitgevoerd, wordt vraag 18 als afhankelijke variabele gezien en wordt gekeken of er samenhang bestaat tussen deze afhankelijke variabele en verschillende onafhankelijke variabelen. Bij vraag 18 uit de enquête wordt gevraagd een rapportcijfer te geven tussen 1 en 10 in hoeverre men rekening houdt bij het kiezen van de vervoerswijze. Uit deze vraag wordt een milieubewustzijn herleid bij het cijfer 10. Het antwoord op deelvraag twee zal wellicht representatiever zijn dan de vorige deelvraag, omdat deze door alle respondenten is ingevuld. De significantie wordt wederom getest met een alfa van 5%. En er worden weer twee hypotheses opgesteld, H0 en de HA.
2.2 De onderzoekspopulatie
De onderzoekspopulatie bestaat uit 83 vrouwen en 33 mannen, wat een verhouding geeft van 71,6% en 28,4%. De verhouding tussen het mannelijke en het vrouwelijke geslacht is niet helemaal recht. Het is niet duidelijk wat hier aan ten grondslag ligt. Maar met deze oververtegenwoordiging dient rekening gehouden te worden bij de interpretatie van de resultaten. De doelgroep van het onderzoek zijn studenten van de Universiteit van Amsterdam. De UvA trekt naast mensen uit de hoofdstad ook mensen uit alle andere steden van het land en bovendien ook buitenlandse studenten. Er studeren aan de universiteit dus ook veel studenten van ver buiten Amsterdam, waardoor het niet opmerkelijk is dat de meeste respondenten uitwonend zijn. Het merendeel van de studenten, precies 75%, is uitwonend. Hiervan wonen de meesten op kamers (53,4%) en de overigen 21,6% wonen op een andere manier uitwonend. 25% van de respondenten is nog inwonend bij de ouders of bij een van de ouders. Daarnaast is 87,1% woonachtig in stedelijke gebieden. Dit zijn gebieden die per rastervierkant van 500 bij 500 meter een omgevingsadressendichtheid van 1500 of meer adressen per vierkante kilometer hebben (CBS, 2014). Naast het feit dat de onderzoekspopulatie moet bestaan uit studenten van de Universiteit van Amsterdam, wordt er binnen het onderzoek ook een leeftijdsgrens gehanteerd; niet jonger dan 18 jaar en niet ouder dan 26 jaar. Dit is terug te zien in tabel 1 waarin een minimum leeftijd is af te lezen van 18 en een maximum leeftijd van 26. De standaard deviatie is 2,1 en de gemiddelde leeftijd van de respondent is 23. 23 is tevens de mediaan, het middelste jaartal wanneer alle data op rangorde staat. De modus, de leeftijd met de hoogste frequentie, is 22.
Tabel 1: Vraag 2 (leeftijd) en vraag 18 (rapportcijfer)
In de
afgelopen jaren is gebleken dat de meeste jongeren op hun 18e levensjaar starten met het
leeftijd rapportcijfer Gemiddelde 1991,32 4,57 Standaarddeviatie 2,1 2,451 Mediaan 1991,0 5,0 Modus 1992 3,0 minimum 1966 1 maximum 1988 10
behalen van het autorijbewijs. Aangezien de leeftijdscategorie van 18 tot en met 26 jaar is het wellicht ook niet vreemd dat de meesten reeds over een autorijbewijs beschikken. 69 van de 116 respondenten (59%) kunnen en mogen een auto besturen. 46 studenten (39,3%) hebben hun rijbewijs nog niet. 1 respondent geeft door nog onduidelijke redenen geen antwoord op deze vraag. Ondanks het grote aantal rijbewijzen onder de respondenten, beschikken er maar weinig over een eigen private personenauto. 12 van de 116 studenten mogen een auto tot zijn of haar eigendom noemen. Gezien de doelgroep is het wederom niet opmerkelijk dat er niet veel auto’s zijn onder de respondenten. Een auto met alle toenemende kosten is duur en voor de gemiddelde student vaak niet te veroorloven. Bovendien hebben Nederlandse studenten vier jaar lang recht op een studenten reisproduct, waarmee gratis gebruik van het openbaar vervoer mogelijk is. 103 studenten, dit is precies 88%, heeft zo een dergelijk abonnement op het openbaar vervoer, waar het grootste deel (67,3%) er voornamelijk doordeweeks gebruik van maakt. Van dit gedeelte gebruikt 27,6% het abonnement dagelijks. 10,5% van de respondenten geeft aan het abonnement voornamelijk in het weekend nodig te hebben. In principe zou een student dus aardig uit de voeten kunnen. Toch zijn er dus enkelen met een eigen private personenauto en de redenen daarvoor zijn uiteenlopend. De meesten, 9 van de 13, kiezen toch voor het gemak en de flexibiliteit van het hebben van een auto. Je bent immers nergens van afhankelijk, zoals je dat bijvoorbeeld met de trein wel bent. Overige redenen zijn de tijdsbesparing en het comfort, respectievelijk 2 en 1 van de 12 respondenten.
Of het geringe aantal auto’s te maken heeft met een al dan niet bestaand milieubewustzijn onder jongeren, is nog niet duidelijk en kan bovendien nog niks over gezegd worden. Aan de respondenten is gevraagd een rapportcijfer te geven tussen 1 en 10 op de vraag “In hoeverre houdt u rekening met het milieu bij het maken van uw vervoerskeuze?”. Waarbij het cijfer 1 staat voor ‘geen rekening houdend’ en het cijfer 10 voor ‘volledig rekening houdend’. Gemiddeld wordt er op deze vraag afgerond het rapportcijfer 4,6 gescoord, met een standaarddeviatie van 2,5, een mediaan van 5 en een modus van 3. Precies 60% van alle scores zijn een 5 of lager, hierbij wordt er 22 keer het cijfer 1 gegeven. Een enkeling geeft aan volledig rekening houdend te zijn en scoort hierbij het cijfer 10. Ondanks dat de jongeren bij het maken van hun vervoerskeuze blijkbaar niet heel rekening houdend met het milieu, geven zij wel aan op de hoogte te zijn van de milieuproblemen die ontstaan door de uitstoot van brandstofauto’s. 79,3% van de respondenten is enigszins op de hoogte van de problematiek, waarvan 34,5% aangeeft volledig op de hoogte te zijn. Op deze vraag geeft wederom een enkeling aan helemaal geen kennis te hebben van de bestaand situatie betreffende de schadelijke brandstofauto’s. Toch maken de meeste studenten uit het onderzoek zich wel enigszins zorgen om de problemen omtrent het milieu. 41 respondenten (35,3%) zijn het eens met de stelling, 22 (19%) zijn het er helemaal mee eens en 30 respondenten (25,9%) geven aan er neutraal in te staan. In bijlage 1 staan al deze socio-economische en demografische achtergrondvariabelen nog eens overzichtelijk in een tabel weergeven.
3. Analyse
In de analyse worden de onderzoeksresultaten bekend gemaakt per deelvraag en hoofdvraag. Hier wordt getracht antwoorden te vinden op de nog openstaande vragen. Deze analyse wordt gedaan op de wijze zoals beschreven in de methodologie.
3.1 Deelvraag 1: De vervoersalternatieven
De eerste deelvraag gaat over wat autobezitters een mogelijk alternatief voor hun auto beschouwen. Eén vraag, vraag 13 uit de enquête (zie bijlage), vraagt bijna letterlijk aan de respondenten wat een passend alternatief voor de auto zou zijn. Deze vraag had enkel beantwoord moeten worden door degenen die zelf een auto bezitten, maar de vraag is toch, waarschijnlijk door onbegrip, vaker ingevuld dan dat er autobezitters zijn. De deelvraag steunt op een kleine steekproef, waar rekening mee gehouden moet worden bij de interpretatie. Vraag 13 is in totaal door 17 respondenten beantwoord. 5 daarvan beschikken niet over een eigen auto, maar zijn toch opgenomen in de analyse. De meesten, 5 van de 17 respondenten, zien de fiets als de best passende alternatieve manier van vervoer voor zijn of haar private personenauto. Vervolgens kiezen 4 respondenten voor het lokale openbaar vervoer. Onder de respondenten bevinden zich ook 4 fervente autogebruikers die geen alternatief zien voor de eigen auto. Daarna wordt het regionale openbaar vervoer gekozen en carpool wordt als minst passend alternatief geacht. Met dit antwoord kan verder niks gezegd worden over het al dan niet bestaan van samenhang tussen verschillende variabelen. De eventuele samenhang wordt geconstateerd met een kruistabel, zoals beschreven in de methodologie.
Als eerste wordt er gekeken naar de eventuele samenhang met de variabele geslacht. Hier blijkt geen significant verband tussen te bestaan (0,652). Er mag daarom niks gezegd worden over de samenhang en met een betrouwbaarheid van 95% wordt de alternatieve hypothese verworpen en de nulhypothese aangenomen. Er is dus geen verband tussen de keuze op het meest passende alternatieve vervoer en het geslacht. Vervolgens wordt er gekeken naar de samenhang met het gebruik van de private personenauto. Ook hier wordt geen statistische significantie geconstateerd (0,609) en geld hetzelfde resultaat als bij de eerst kruistabel. Ditmaal bestaat er geen samenhang tussen de onafhankelijke en de gebruiksfrequentie van de auto. Echter, wanneer er wordt gekeken naar verbanden moet er altijd rekening gehouden worden met een eventuele interveniërende derde onafhankelijke variabele die invloed zou kunnen uitoefenen op het verband. Nu wordt er aan de vorige kruistabel eerst de derde variabele geslacht toegevoegd en vervolgens een andere derde variabele wonen in een landelijk of stedelijk gebied. Het toevoegen van de derde variabele levert bij beiden geen significantie op. Naar eigen verwachting zal er wellicht samenhang bestaan tussen de onafhankelijke variabele en de huidige woonsituatie van de respondenten. Dit is iets anders dan de variabele stedelijk of landelijk wonen. Het gaat hierbij namelijk om of de respondent nog thuis woont of niet. Wanneer de respondent uitwonend is, is hij of zij waarschijnlijk verhuisd naar de nabijheid van de UvA. Hierdoor gaat de respondent wellicht ook andere manieren van vervoer gebruiken. Wanneer er een kruistabel wordt gemaakt tussen de twee variabelen, wordt echter nog steeds geen samenhang gevonden. Ook niet na de toevoeging van de extra variabelen landelijk of stedelijk wonen en de leeftijd.
Op deze manier is voor verschillende onafhankelijke variabelen getest op samenhang. De resultaten hiervan worden terug gevonden in tabel 2.
Onafhankelijke variabelen Significantie
Geslacht 0,652
Tabel 2: Testen van samenhang tussen de afhankelijke variabele meest passend vervoersalternatief en verschillende onafhankelijk variabelen
NB. De samenhangsmaat Cramers V wordt niet vermeld, aangezien deze bij geen significantie geen betekenis heeft.
Tussen de afhankelijke variabele en de verschillende onafhankelijke variabelen wordt nergens statistische significantie gevonden, waardoor de nulhypothese steeds moet worden aangenomen. Oftewel, er bestaat geen samenhang tussen de alternatieve vervoerkeuze voor de auto en diverse socio-economische achtergrondvariabelen en andere afhankelijke variabelen. Voor het onderzoek wil dit zeggen dat er niks geconcludeerd mag worden over wat ten grondslag ligt aan wat autobezitters de best passende alternatieve manier van vervoer vinden wanneer de auto niet of minder wordt gebruikt. Dit heeft waarschijnlijk te maken met de kleine steekproef. De analyse is gebaseerd op de antwoorden van slechts 17 respondenten. Het enige wat bekend is, is dat de fiets het beste scoort op de vraag wat de best passende alternatieve manier van vervoer is voor de private personenauto. Het is slechts gissen naar wat hieraan ten grondslag zou kunnen liggen. De meeste respondenten wonen in de omgeving van Amsterdam waar bijna alles bereikbaar is voor fietsers. Daarnaast is autorijden in de stad duur, mede in verband met het parkeren en het rijden op stukken waar vaak gestopt moet worden wat veel brandstof kost. Helaas blijft het bij gissen naar antwoorden.
3.2 Deelvraag 2: Is milieubewustzijn structureel of niet?
De tweede deelvraag heeft betrekking op een al dan niet bestaand milieubewustzijn onder de respondenten en of deze houding of gedraging structureel is of niet. Het eerste gedeelte van de analyse van deelvraag 2 bestaat uit het kijken naar het eerste deel van de vraag, waarbij het gaat om milieubewustzijn. Hiermee worden de vervoerskeuzes en gedragingen van jongeren bedoeld waarbij rekening wordt gehouden met het milieu. Het kan daarmee ook gezien worden als een zeker milieubewustzijn. Wanneer je namelijk bij het maken van keuzes denkt aan het milieu, leef je een aardig milieubewust leefstijl. De eerste tests zullen nagaan of deze leefstijl er is onder jongeren.
Als eerst wordt er een gekeken naar de afhankelijke variabele (vraag 18 uit de enquête waar gevraagd is een rapportcijfer te geven) en de onafhankelijke variabele geslacht. Hierbij wordt een t-test uitgevoerd. De H0 luidt: er is geen verschil tussen mannen en vrouwen in het gemiddelde cijfer. De HA is dan: er is wel verschil tussen mannen en vrouwen in het gemiddelde cijfer. De test toont een verschil tussen de twee gemiddeldes van 41,8. Echter, omdat dit geen significant verschil is (0,395), wordt de HA verworpen en de H0 aangenomen.
Frequentie autogebruik 0,609 geslacht 0,513(m); 0,241(v) landelijk/stedelijk wonen 0,580 Woonsituatie 0,936 landelijk/stedelijk wonen 0,936 leeftijd 0,096 Rapportcijfer milieu 0,599 geslacht 0,238(m); 0,558(v) landelijk/stedelijk wonen 0,599
Op de hoogte van milieuproblemen 0,800
Reden om de auto minder te gebruiken 0,197
Oftewel: er is geen verschil tussen mannen en vrouwen in het gemiddelde rapportcijfer. Het geslacht blijkt geen invloed te hebben op de mate van milieubewustzijn. Dit resultaat is ook te zien in tabel 3.
Tabel 3: t-testen
Onafhankelijke variabelen Mean difference Significantie
geslacht 41,800 0,395
autobezit 35,570 0,602
Vervolgens wordt er gekeken naar de onafhankelijke variabele leeftijd. Hierbij wordt een ANOVA uitgevoerd. Bij het uitvoeren van een ANOVA is de H0: er is geen verschil in het cijfer voor milieubewustzijn en de leeftijd. En de HA: er is wel een verschil in het cijfer voor milieubewustzijn en de leeftijd. Deze test geeft enkel aan of er überhaupt verschil bestaat tussen de leeftijden. Er wordt een significantie van 0,940 gescoord, waardoor er nu geen sprake is van significant verschil. De HA wordt hierdoor verworpen en de H0 aangenomen; er is geen verschil in het cijfer voor milieubewustzijn volgens de leeftijd. Er wordt nu ook gecontroleerd voor een derde variabele, de variabele geslacht, door middel van een two-way ANOVA. Hierbij wordt er uiteraard eerst gekeken naar de significanties die worden getoond. Een score van 0,745 toont aan dat er nog steeds geen verschil in het gemiddelde cijfer voor milieubewustzijn volgens de leeftijd, wanneer er constant gehouden wordt voor geslacht.
Er wordt ook nog gekeken naar de onafhankelijke in combinatie met de afhankelijke variabele die betrekking heeft op het autobezit onder de respondenten. Er wordt een t-test uitgevoerd, omdat de variabele autobezit niet meer dan twee categorieën heeft (zie tabel 3). De H0 luidt: er is geen verschil tussen het hebben van een eigen private personenauto en het niet hebben van een eigen private personenauto in het gemiddelde cijfer. De HA is dan: er is wel verschil tussen het hebben van een eigen private personenauto en het niet hebben van een eigen private personenauto in het gemiddelde cijfer. De test toont een verschil tussen de twee gemiddeldes van 35,570. Echter, omdat dit geen significant verschil is (0,602), wordt de HA verworpen en de H0 aangenomen.
Een andere interessante resultaat zou gevonden kunnen worden tussen de onafhankelijke variabele en de afhankelijk variabele die betrekking heeft op de redenen om de auto in de toekomst minder te gebruiken. De ANOVA laat door een significantie van 0,035 zien dat de H0 verworpen mag worden en de HA mag worden aanvaard: er is een verschil in het gemiddelde cijfer volgens toekomstige redenen. Echter, er kan nog niks gezegd worden over wélke reden. Hiervoor wordt een Post hoc test uitgevoerd. Er wordt hierbij niet overal een significant verschil gevonden in de score op milieubewustzijn, maar wel bij de volgende categorieën, of in dit geval redenen. Bij de reden “ongemakken” wordt een mean difference geconstateerd van -2,11 met een significantie van 0,043. De mean difference zegt iets over waar de score op milieubewustzijn hoger of lager is. Indien dit een negatief getal is, wil dit zeggen dat de score hoger is bij een andere reden. Indien het een positief getal is, wil dit zeggen dat de score hoger is bij, in dit geval, de reden “ongemakken”. Nu betekent de -2,11 dat de score op milieubewustzijn hoger is bij een andere reden en dat is in dit geval de reden “het milieu”. Een respondent die gekozen heeft voor de reden “ongemakken” heeft dus een lagere score op milieubewustzijn in vergelijking met een respondent die kiest voor de reden “het milieu”. Op deze manier kunnen ook de volgende resultaten geconcludeerd worden: een respondent die gekozen heeft voor de reden “toenemende kosten” heeft een lagere score op milieubewustzijn in vergelijking met een respondent die kiest voor de reden “het milieu” (De mean difference is -2,14 en de significantie 0,020). En: een respondent die gekozen heeft voor de reden “het milieu” heeft een hogere score op milieubewustzijn in vergelijking met de respondenten die kiezen voor de redenen “ongemakken” (mean difference 2,11 en significantie 0,043) en
“toenemende kosten” (mean difference 2,14 en significantie 0,020). Dezelfde test is gedaan met de afhankelijke variabelen die betrekking heeft op de redenen die de respondenten nu hebben om de auto minder te gebruiken, dus niet in de toekomst. Deze analyse levert geen significant resultaat op.
Nu wordt dezelfde ANOVA uitgevoerd als hierboven, maar dan met de extra variabele geslacht. Hier wordt helaas wederom geen statistische significantie gevonden (0,193). Er is wel een verschil in het gemiddelde cijfer volgens toekomstige redenen, maar niet wanneer de derde variabele geslacht wordt toegevoegd. Ook is er geprobeerd resultaat te krijgen bij het toevoegen van de afhankelijke variabele die betrekking heeft op het stedelijk of landelijk wonen. Dit zou misschien invloed kunnen hebben op de redenen om de auto minder te gebruiken, omdat een persoon die landelijk woont wellicht grotere afstanden moet overbruggen dan iemand die stedelijk woont. Hier zullen misschien andere redenen worden gekozen. Toch wordt er met 0,232 geen significantie gevonden.
Of er onder de jongeren nou een duidelijke milieubewuste leefstijl bestaat, is niet met overtuiging aan te geven. Uit de analyses komen weinig significante resultaten, behalve uit de ANOVA waar werd gekeken naar de onafhankelijke variabele en de afhankelijke variabelen die betrekking heeft op de redenen om de auto in de toekomst minder te gebruiken. Er kan ten slotte nog nader gekeken worden naar de variabele die het rapportcijfer aangeeft, waar het cijfer 10 staat voor milieubewustzijn. Het gemiddelde cijfer wat door de respondenten wordt gegeven is een 4,6. Het cijfer 1 komt 22 keer voor en het cijfer 10 slechts 1 keer. Bovendien zijn 60% van alle gegeven cijfers een 5 of lager. Dit alles duidt niet op een milieubewuste leefstijl wat betreft de vervoerskeuze. Ondanks dat er geconcludeerd is dat er weinig sprake is van milieubewust gedrag onder jongeren, spreken we in het laatste gedeelte van de analyse nog steeds over het milieubewustzijn.
Tabel 4: ANOVAS en Post Hoc test
Onafhankelijke variabelen Significantie
leeftijd 0,940
geslacht * 0,745
toekomst redenen minder autogebruik 0,035
geslacht * 0,193
stedelijk/landelijk wonen 0,232
rijbewijsbezit in de toekomst 0,851
autobezit in de toekomst 0,594
I J Mean difference (I-J) Significantie
ongemakken milieu -2,11 0,043
toenemende kosten milieu -2,14 0,020
milieu ongemakken 2,11 0,043
milieu toenemende kosten 2,14 0,020
* two-way ANOVA
Wat betreft de aard van de milieubewuste jongeren, kan nog weinig gezegd worden. Als eerste wordt er daarom gekeken naar het rapportcijfer en of de respondenten die momenteel niet in het bezit zijn van een rijbewijs of een auto, dit later wel denken te zijn. Het is wellicht interessant om na te gaan of de respondenten die aangeven enigszins milieubewust te zijn, later
een auto bezitten of niet. Dit zou wat kunnen zeggen over de aard van de gedragingen van de jongeren. Bij zowel de ANOVA voor het rijbewijs als de ANOVA voor het autobezit in de toekomst wordt geen statistische significantie gevonden, respectievelijk 0,851 en 0,594. Voor beiden wordt een H0 aangenomen: er is geen verschil in het cijfer voor milieubewustzijn en het behalen van het autorijbewijs in de toekomst. En H0: er is geen verschil in het cijfer voor milieubewustzijn het hebben van een eigen auto in de toekomst.
Ten slotte wordt er gekeken of er samenhang bestaat tussen de variabele waar de respondenten aangeven zich al dan niet zorgen te maken om problemen omtrent het milieu en de variabelen die betrekking heeft op het hebben van een eigen private personenauto in de toekomst. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat de respondenten die aangeven zich zorgen te maken om het milieu ook enigszins milieubewust zijn. Met de toevoeging van de andere variabele, wordt getracht te kijken of dit later ook nog geldt. Aan de hand van een kruistabel wordt een perfecte significantie getoond van 0,000. Bij deze mag de HA aanvaard worden en mogen we concluderen dat er samenhang is tussen het zorgen maken om milieuproblemen en het hebben van een auto in de toekomst. Hierbij wordt een sterkte van 0,424 berekend. Er is dus wel sprake van samenhang, de sterkte is echter matig.
3. Conclusie
In het laatste hoofdstuk worden de antwoorden die voor het onderzoek van belang zijn in de conclusie uiteengezet om daar een antwoord op de hoofdvraag mee te formuleren. De discussie geeft, ten slotte, wat lossere interpretaties, beperkingen van het onderzoek en aanbevelingen voor eventueel vervolgonderzoek.
. . . 3.1 De centrale probleemstelling
De hoofdvraag van het onderzoek luidt nog steeds: in hoeverre is ‘peak car’ te wijten aan een milieubewustzijn onder jongeren in Amsterdam? Deze vraag wordt beantwoord in delen, om vervolgens een algemene conclusie te trekken.
Het fenomeen ‘peak car’ betreft een veranderend patroon onder jongeren in sommige ontwikkelde landen. Het gaat hierbij om de afnemende behoefte aan het gebruik van de private auto. De scriptie heeft betrekking op studerende jongeren, van een leeftijd van 18 tot en met 26 jaar, aan de UvA. De vraag is of ‘peak car’ te wijten is aan een al dan niet bestaand milieubewustzijn onder de jongeren. Als eerst vragen we ons af, in de tweede deelvraag, of er überhaupt sprake is van milieubewust gedrag. Uit de analyse met het rapportcijfer voor milieubewustzijn, de onafhankelijke variabele, en de redenen om de auto in de toekomst te laten staan, mogen we een conclusie trekken. Jongeren die kiezen voor zowel de reden “ongemakken” als de reden “toenemende kosten” zijn minder milieubewust in vergelijking met de respondent die kiest voor de reden “het milieu”. Dit geldt dan ook andersom: jongeren die vanwege milieu redenen de auto in de toekomst zouden laten staan zijn meer milieubewust, zij scoren een hoger cijfer, in vergelijking met jongeren die kiezen voor de redenen “ongemakken” en “toenemende kosten”. Er dus sprake van milieubewust gedrag bij de vervoerskeuze. Echter, deze cijfers zijn gebaseerd op redenen die in de toekomst voor de jongeren zouden gelden. Dus de conclusie is niet helemaal terecht en mag enkel aangenomen worden voor gedragingen in de toekomst. Hierdoor kunnen we wel stellen dat het milieubewuste gedrag in de toekomst aanwezig is. Er mag echter weer niet geconcludeerd worden dat milieubewust gedrag structureel is of voor de lange termijn, omdat er geen statistisch significant resultaat is voor het gedrag van nu. Dit is waarschijnlijk te wijten aan het feit dat de vraag door die hier betrekking op heeft door weinig respondenten beatwoord is, namelijk alleen door autobezitters. De beschrijvende statistiek van de vraag met het rapportcijfer had nog van toepassing kunnen zijn, maar hieruit blijkt simpelweg geen milieubewust gedrag onder een groot deel van de jongeren. Gemiddeld wordt er namelijk een 4,6 gescoord en meer dan 60% van alle gegevens cijfers zijn een 5 of lager. Verder is er samenhang gevonden tussen het zorgen maken om milieuproblemen en het al dan niet hebben van een eigen private personenauto in de toekomst. Men die zich zorgen maakt om het milieu, hoeft niet per se een milieubewuste leefstijl na te streven, maar zullen we enigszins een keer extra nadenken bij het maken van keuzes. Er is samenhang gevonden, maar de sterkte is matig. Hierbij mag verder niks gezegd worden over de richting van het verband of de eventuele effecten. . . . . .
Een deel van het onderzoek heeft zich bezig gehouden met wat het best passende alternatief wordt geacht voor de auto. Het onderzoek toont geen samenhang tussen de alternatieve vervoerskeuze voor de auto wanneer deze niet of minder wordt gebruikt en diverse socio-economische achtergrondvariabelen en andere afhankelijke variabelen. Dit wil zeggen dat er geen conclusies getrokken mogen worden over wat ten grondslag ligt aan wat autobezitters de best passende alternatieve manier van vervoer vinden wanneer de auto niet of minder wordt gebruikt. Uit de beschrijvende statistiek kan wel afgelezen worden dat de fiets het beste scoort als alternatief.
volledig aan ten grondslag liggen. Milieubewustzijn zal wellicht een van de factoren zijn, maar ‘peak car’ is hier niet hoofdzakelijk aan te wijten. In de toekomst blijken vervoerskeuze, redenen om de auto te laten staan, wel beïnvloed te worden door milieubewust gedrag.
Door de getrokken conclusie en bovendien het feit dat er geen structurele aard aangetoond kan worden, zal ‘peak car’ gedreven door milieubewustzijn geen transitie tot gevolg hebben. ‘Peak car’ zal niet voor dusdanig veel druk zorgen dat het regime onderhevig is aan verandering.
. . . 3.2 Discussie
Er worden in het onderzoek enkele significante resultaten gevonden. Bijvoorbeeld bij het beantwoorden van de eerste deelvraag, waarbij geen enkele significantie wordt gevonden. Maar het feit dat er geen samenhang bestaat, kan ook beschouwd worden als een antwoord. Geen antwoord is immers ook een antwoord. Echter, het is erg onwaarschijnlijk dat er geen enkele socio-economische achtergrondvariabelen en andere variabelen invloed hebben op de keuze voor alternatief vervoer. Het gebrek aan significantie is, zoals eerder vermeld, waarschijnlijk te wijten aan de weinige respons op de vraag.
Wat opvalt en wellicht interessant is, is dat aan alle respondenten werd gevraagd dat áls zij in het bezit zouden zijn van een eigen private personenauto, of zij deze vanuit milieubewuste redenen minder zouden gebruiken. 68 van de 116 respondenten staan hier negatief in en vullen ‘nee’ in als antwoord. Dit is met 58,1% meer dan de helft. 47 respondenten (40,2%) beantwoord de vraag met een ‘ja’. De meerderheid staat hier negatief in, maar het verschil is niet heel groot. Dit is naar eigen mening een van de meest milieuvriendelijk resultaten. Een ander opvallend resultaat is, dat ondanks de meeste respondenten uitwonend zijn, het openbaar vervoer nog steeds veel gebruikt wordt, ook doordeweeks. Naar verwachting zouden uitwonende studenten vaker in het weekend het reisproduct gebruiken dan doordeweeks. Vaak bezoek studenten in het weekend het ouderlijk huis. Uit de cijfers blijkt dat hier niet het geval. Echter, de reden hierachter zou kunnen zijn, dat het lokale openbaar vervoer ook veel gebruikt wordt door de uitwonende student, omdat Amsterdam een uitgebreid vervoersnetwerk heeft waarmee de universiteit goed bereikbaar is.
. . . De onderzoeksresultaten komen tot op zekere hoogte overeen met mijn eigen verwachtingen. Ondanks dat ik graag zou zien dat men zich een meer milieubewuste leefstijl zou aanmeten, verwacht ik niet dat dit het geval is. Dit is afgezien van uitzonderingen. Ondanks dat ik merk dat velen op de hoogte zijn van de milieuproblematiek, wordt er verder niet naar gehandeld. Dit had ik ook verwacht te gaan zien in de resultaten van het onderzoek. Wel was er naar verwachting meer betrekking geweest op het openbaar vervoer. Vooral omdat het openbaar vervoer in Nederland en bovendien in Amsterdam goed geregeld is en elke student gratis mag reizen. Naar verwachting was dit de best passende manier van alternatief vervoer geweest. Ten slotte had ik niet verwacht dat er onder de respondenten zo een grote oververtegenwoordiging van vrouwen zou zijn.
Of het onderzoek de meest passende analyse heeft benut, valt over te discussiëren. Van een bachelorscriptie wordt uiteraard diepgang verwacht, maar tot op zekere hoogte. Het is vooral gebleven bij het meten van samenhang en het vergelijken van gemiddeldes. Voor verder onderzoek zou er wellicht nadruk gelegd kunnen worden op het onderzoek naar effecten, die aangetoond kunnen worden met behulp van regressie analyses. Zo ontstaat er nog meer diepgang in het onderzoek ontstaat, waardoor er wellicht meerdere positieve conclusies getrokken kunnen worden.
Achteraf, kijkend naar de resultaten van de enquête, hadden sommige vragen uit de enquête door meerdere respondenten beantwoord moeten worden, bijvoorbeeld vraag 13. Vraag 13 steunt nu op een kleine steekproef van slechts 17 van de 116 respondenten. Naast de
autobezitters had de vraag misschien ook ingevuld moeten worden door de mensen die beschikking hebben over de auto van een ander, omdat zij daarmee ook autogebruikers zijn. Dit had meer statistische significantie op kunnen leveren en voor een meer representatief beeld kunnen zorgen.
4. Literatuur
Bryman, A. (2008) Social Research Methods. Oxford University Press: Oxford
Centraal Bureau voor de Statistiek (2014) Begrippen.
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/methoden/begrippen/default.htm?ConceptID=2384 (geraadpleegd op 17 juni 2014)
Delbosc, A. en Currie, G. (2013) Causes of Youth Licensing Decline: A Synthesis of Evidence. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal. 33(3), 271-290
Department for Environment Food and Rural Affairs. (2002). Survey of public attitudes to quality of life and the environment — 2001. London.
De Haan, J. en Rotmans, J. (2011). Patterns in transitions: Understanding complex chains of change. Technological Forecasting & Social Change. 78: 90–102
Gemeente Amsterdam (z.j.) MobiliteitsAanpak Amsterdam.
http://www.amsterdam.nl/gemeente/organisatie-diensten/ivv/publicaties/mobiliteitsaanpak/@531107/pagina/ (geraadpleegd op 4 juli 2014) Goodwin, P. en Van Dender, K. (2013) ‘Peak car’- Themes and issues. Transport Reviews. 33: 243-254.
Goudie, A. (2006) The Human Impact on the Natural Environment. Blackwell Publishing: Oxford
Jepma, C.J. en Munasinghe, M. (1998) Climate Change Policy: Facts, Issues and Analyses. Meteorological Applications. 5: 405–406
KRC Research. (2010) Millennials & driving. A survey commissioned by Zipcar.
Schipper, L. (2011) Automobile use, fuel economy and CO2 emissions in industrialized countries: Encouraging trends through 2008? Transport Policy. 18: 358–372
Tabel: socio-economische en demografische achtergrondvariabelen van de respondenten Frequentie Percentage
Geslacht vrouw 83 71,6
man 33 28,4
totaal 116 100,0
Woonsituatie inwonend bij
ouders 29 25,0 uitwonend op kamers 62 53,4 uitwonend overig 25 21,6 totaal 116 100,0 Landelijk/stedelijk wonen landelijk 12 10,3 stedelijk 101 87,1 Geen antwoord 3 2,6 totaal 116 100,0 Rijbewijsbezit nee 46 39,3 ja 69 59,0 geen antwoord 1 1,7 totaal 116 100,0
Auto bezit nee 103 88,0
ja 12 10,3 geen antwoord 1 1,7 totaal 116 100,0 Abonnement ov nee 12 10,3 ja 103 88,0 geen antwoord 1 1,7 totaal 133 100,0
Bijlagen
Bijlage 1Bachelor scriptie ‘Peak car en het milieu’
Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen Universiteit van Amsterdam
April 2014 Enquête
Deel I: persoonlijke kenmerken Vul het juiste antwoord in
1. Wat is uw geslacht?
□ man □ vrouw
2. Wat is uw geboortejaar? ……
3. Welke opleiding volgt u momenteel? ………..
4. Wat is uw woonsituatie?
□ inwonend bij ouders ga door naar vraag 6
□ uitwonend op kamers □ uitwonend overig
5. Waar woont u? Beantwoord tenminste één antwoordmogelijkheid
straat: ………. postcode: ……… gemeente: ………..
6. Waar wonen uw ouders? Beantwoord tenminste één antwoordmogelijkheid
straat: ………. postcode: ……… gemeente: ………..
Deel II: vervoerswijze Vul het juiste antwoord in. Eén antwoord is mogelijk
7. Bent u in het bezit van een auto rijbewijs? zo ja; ga door naar vraag 9
□ ja □ nee
8. Bent u van plan het auto rijbewijs te behalen?
□ nee, heeft geen prioriteit □ ja, binnen 3-5 jaar □ ja, nog dit jaar in 2014 □ ja, maar na 5 jaar
De volgende enquête is onderdeel van de Bachelorscriptie Sociale Geografie. Het onderwerp heeft betrekking op het fenomeen ‘peak car’ in relatie tot het milieu. ‘Peak car’ houdt een afvlakking in het autogebruik van jongeren in sommige ontwikkelde landen in.
De enquête bestaat uit vijf onderdelen en duurt maximaal vijf minuten. Het eerste deel van de enquête gaat in op uw persoonlijke kenmerken. Het tweede deel gaat over de wijze van vervoer. Het derde deel zal betrekking hebben op het milieu. Het vierde deel gaat over toekomst perspectieven en ten slotte kunt u in het vijfde en laatste deel eventuele opmerking noteren. Er is steeds één antwoord mogelijk. De gegevens zullen enkel gebruikt worden voor het onderzoek en niet worden verstrekt aan derden.
□ ja, volgend jaar in 2015
9. Bent u in het bezit van uw eigen private personenauto? zo nee; ga door naar vraag 14
□ ja □ nee
10. Wanneer maakt u meestal gebruik van uw eigen private personenauto? □ dagelijks □ wekelijks, vooral in het weekend □ wekelijks, vooral doordeweeks □ maandelijks
11. Kunt u aangeven wat voor u de voornaamste reden is voor het hebben van een auto?
□ gemak □ comfort
□ tijdbesparing □ veiligheid
□ status □ anders: ………
□ flexibiliteit
12. Wat zou voor u een goede reden zijn om de auto minder of helemaal niet meer te gebruiken?
□ ongemakken zoals files □ geen enkele reden, mijn autogebruik is beperkt □ toenemende kosten □ geen enkele reden, ik kan niet zonder mijn auto
□ het milieu □ anders: ………
13. Wat zou voor u een passende alternatieve manier van vervoer zijn voor uw private personenauto?
□ carpool □ regionaal openbaar vervoer (trein)
□ de fiets □ geen alternatief
□ lopend □ anders: ………....
□ lokaal openbaar vervoer (bus, metro, tram)
Vraag 14 en 15 hebben enkel betrekking op men die niet in het bezit is van een private personenauto
14. Heeft u beschikking over de private personenauto van iemand anders? zo nee; ga door naar vraag 16
□ ja □ nee
15. Hoe vaak maakt u gebruik van de private personenauto van iemand anders? □ dagelijks □ wekelijks, vooral in het weekend □ wekelijks, vooral doordeweeks □ maandelijks
16. Heeft u een abonnement op het openbaar vervoer? zo nee; ga door naar vraag 18
□ ja □ nee
17. Hoe vaak maakt u gebruik van het openbaar vervoer?
□ dagelijks □ wekelijks, vooral in het weekend □ wekelijks, vooral doordeweeks □ maandelijks
18. In hoeverre houdt u rekening met het milieu bij het kiezen van uw vervoerswijze? Geef hierbij een rapportcijfer op een schaal van 1 t/m 10, waarbij 1 ‘geen rekening houdend’ en 10 ‘volledig rekening houdend’ is.
……
Vraag 19 t/m 22 worden gesteld in de vorm van een stelling. Plaats een kruisje bij het juiste antwoord: in welke mate bent u akkoord met de volgende stellingen
Helemaal mee eens
Mee eens Neutraal Mee oneens Helemaal mee oneens 19. Ik ben op de hoogte van de milieuproblemen die ontstaan door de uitstoot van
brandstofauto’s
20. Ik maak me zorgen om de problemen omtrent het milieu
21. Ik ben mij bewust van de schade aan het milieu die veroorzaakt wordt door mijn eigen autogebruik
22. Het heeft geen zin om mijn autogebruik aan te passen als anderen dat ook niet doen
Vraag 23 heeft enkel betrekking op men die in het bezit is van een private personenauto
23. Zou u vanuit milieubewuste redenen uw auto minder gebruiken?
□ ja □ nee
Deel IV: toekomst perspectief Vul het juiste antwoord in
Vraag 23 heeft enkel betrekking op men die niet in het bezit is van een private personenauto
24. Denkt u later in het bezit te zijn van een private personenauto? Zo nee, ga door naar vraag 27
□ nee, heeft geen prioriteit □ ja, binnen 3-5 jaar □ ja, nog dit jaar in 2014 □ ja, maar na 5 jaar □ ja, volgend jaar in 2015
25. Kunt u aangeven wat in de toekomst waarschijnlijk de voornaamste reden is voor het hebben van een auto:
□ gemak □ comfort
□ tijdbesparing □ veiligheid
□ status □ anders: ………
26. Wat zou voor u een goede reden zijn om in de toekomst de auto minder of helemaal niet meer te gebruiken?
□ ongemakken zoals files □ geen enkele reden
□ toenemende kosten □ anders: ………
□ het milieu
27. Denk u later in het bezit te zijn van een bedrijfsauto? □ nee, heeft geen prioriteit □ ja, binnen 3-5 jaar □ ja, nog dit jaar in 2014 □ ja, maar na 5 jaar □ ja, volgend jaar in 2015
Deel V: opmerkingen Dit onderdeel is optioneel
28. Noteer hieronder eventueel uw opmerking(en):
……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ………
BEDANKT VOOR UW MEDEWERKING ■
