Binnenstedelijke afvallogistiek over water

Binnenstedelijke

afvallogistiek over water

2019

VERANTWOORDINGSVERSLAG

DAAN ARKESTEIJN

1 Titelpagina

Verantwoordingsverslag

Binnenstedelijke afvallogistiek over water

Hogeschool Inholland Haarlem Bijdorplaan 15, 2015 15 CE, Haarlem Business Studies Logistiek

Klas 401 BBS LOG Afstudeerbegeleider opleiding Giovanni Douven giovanni.douven@inholland.nl 06-15279873 Opdrachtgever Spaarnelanden NV

Minckelersweg 40, 2031 EM, Haarlem

Afstudeerbegeleider Spaarnelanden Joost Rutte jrutte@spaarnelanden.nl 06-82951147 Student Daan Arkesteijn daanarkesteijn98@gmail.com 06-39100044 Studentnummer: 570196 Datum 16 juni 2019

2 VOORWOORD

Voor u ligt het onderzoeksrapport waarin is onderzocht hoe Spaarnelanden duurzame afvallogistiek over water kan realiseren in de binnenstad van Haarlem. Het onderzoeksrapport is geschreven als afstudeeropdracht aan de opleiding Business Studies Logistiek van de Hogeschool Inholland. Het onderzoek is gedaan in opdracht van Spaarnelanden, Hogeschool Inholland en de gemeente Haarlem en maakt deel uit van het project “Haarlem: Duurzaam vrachtverkeer over water”. In de periode van februari 2019 tot en met juni 2019 is het afstudeeronderzoek uitgevoerd.

In de periode van onderzoek stonden Joost Rutte, begeleider vanuit Spaarnelanden en Giovanni Douven, begeleider Hogeschool Inholland altijd voor mij klaar. Ik wil mijn begeleiders daarom ook bedanken voor de begeleiding en ondersteuning afgelopen maanden. Ook wil ik alle respondenten, gesprekpartners en collega’s bedanken voor hun bijdrage aan het onderzoek. Zonder hun had ik dit onderzoek nooit op deze manier kunnen uitvoeren. Verder wil ik Spaarnelanden bedanken voor de geboden werkplek.

Ik wens u veel leesplezier toe. Daan Arkesteijn

3 MANAGEMENTSAMENVATTING

De binnenstad van Haarlem is slecht bereikbaar door het vele autoverkeer. De gemeente Haarlem wil daarom de mobiliteit in de binnenstad anders inrichten. Het doel van deze inrichting is het

voorkomen van autoverkeer in de binnenstad. Daarnaast heeft de gemeente ook als doel om voor 2025 een emissievrije binnenstad te creëren. Deze twee doelen van de gemeente Haarlem zorgen ervoor dat de inzameling van afval op een duurzamere manier zal moeten gaan plaatsvinden. De vrachtwagens van Spaarnelanden zullen namelijk door hun emissie uitstoot in 2025 niet meer in de binnenstad mogen komen. Om ook rekening te houden met de wens om verkeer in de binnenstad van Haarlem te hebben zal er op een alternatieve manier duurzaam moeten worden ingezameld. Spaarnelanden verwacht dat er kansen zijn om duurzaam afval in te zamelen in de binnenstad over het water. Het doel van het onderzoek is daarom onderzoeken op welke manier er duurzame afvallogistiek kan plaatsvinden over het water.

De volgende onderzoeksvraag is hiervoor geformuleerd: “Op welke wijze kan er in de binnenstad van Haarlem duurzame afvallogistiek over water worden gerealiseerd voor Spaarnelanden?” Duurzame logistiek betekent in het onderzoek het voorkomen van vervoer, meer logistieke efficiëntie, minder gebruik van fossiele brandstoffen, meer veiligheid en een beter gebruik van de transportvloot. Om deze onderzoeksvraag te beantwoorden is er kwalitatief onderzoek en deskresearch gedaan. Het kwalitatieve onderzoek is gedaan door het afnemen van semigestructureerde interviews en het voeren van gesprekken met mensen uit het beroepenveld. Uit het onderzoek blijkt dat in de huidige situatie 122 kg/CO2 wordt uitgestoten en 150 kilometer wordt gereden per week. Verder kan er weinig afval worden gescheiden door ruimtegebrek in de binnenstad.

De elektrische afvalboot van Trekschuit 2.0 blijkt het meest geschikt om emissievrij afval in te zamelen in de binnenstad van Haarlem. Dit type afvalboot is het meest geschikt doordat de

inzameling op de boot zal plaatsvinden. Hierdoor kan het afval ook gescheiden worden ingezameld. Het grootste nadeel van deze afvalboot is dat er net als bij de ondergrondse containers een maximale loopafstand is van 250 meter.

De duwbakken kunnen in de praktijk 55% van het afval inzamelen door op negen verschillende locaties in de binnenstad afvalverzamelpunten te richten. Het inzamelen met een afvalboot kan ertoe leiden dat er per week 67 kilogram CO2 minder zal worden uitgestoten en 83 kilometer minder zal worden gereden in de binnenstad van Haarlem. Oftewel deze manier van afvallogistiek is een stuk duurzamer dan de huidige situatie.

Het advies voor Spaarnelanden is daarom om een pilot te starten met een elektrische afvalboot. Deze pilot kan het beste worden gestart bij de Lieve Vrouwe Gracht 1. Een pilot op deze locatie kan ervoor zorgen dat de inzameling van zeven restafvalcontainers op een afvalboot zal plaatsvinden. Hierdoor zal er 1400 kilo afval gescheiden kunnen worden ingezameld. Dit zorgt er per week voor dat er 2,75 kg CO2 _{minder uitgestoten zal worden in de binnenstad. Verder zal er 3,4 km minder worden} gereden door de vrachtwagens. De inzameling kan er ook toe leiden in dit gebied dat er 73% van het afval gescheiden kan worden ingezameld, hiermee zal het scheidingsdoel van 68% scheiding kunnen worden behaald.

4

Inhoud

H2. Literatuurstudie en theoretisch kader ... 12

H2.1 Literatuurstudie ... 12 H2.2 Theoretisch kader ... 15 H3. Onderzoeksmethodologie... 17 H3.1 Methodologie... 17 H4.2 Validiteit en betrouwbaarheid ... 21 H4. Onderzoeksresultaten ... 23 H4.1 Huidige afvalinzameling ... 23

H4.2 Waterwegen binnenstad Haarlem ... 26

H4.3 Type afvalboot ... 29

H4.4 Afvalverzamelpunten ... 35

H5. Conclusie ... 40

H5.1 Conclusie ... 40

H6. Beroepsproduct ... 41

H6.1 Type boot en manier van inzamelen ... 41

H6.2 De locatie ... 41

H6.3 Afvalvolume en scheiding duwbakken ... 42

H6.4 Vergelijking huidige situatie en pilot situatie ... 42

H6.5 Logistieke duurzaamheid en overige voordelen ... 43

H7. Beroepsproduct in business context ... 44

H7.1 Marketing ... 44

H7.2 Ondernemen ... 44

H7.3 Management en Beleid ... 44

H7.4 HRM ... 44

H7.5 Banking & Insurance ... 44

Reflectie ... 45

Bibliografie ... 47

5

Bijlage 1: Data Spaarnelanden ... 51

Bijlage 2: Berekeningen Excel ... 54

Bijlage 3: Interviewvragen + transcript interview Cees van den Berg ... 58

Bijlage 4: Transcript interview Bas Giskes en Richard Broekhuizen ... 69

Bijlage 5: Interviewvragen + transcript interview Rens Blommaert ... 73

Bijlage 6: Contracten + Stroomoverzichten... 86

Bijlage 7: Eigen metingen grachten, bruggen en kades ... 89

Bijlage 8: Afmetingen bochten van de grachten ... 90

Bijlage 9: Mailcontact Waterkoets voor breedte vaartuig ... 91

Bijlage 10: Mailcontact MCB Milieu en Techniek containers ... 91

Bijlage 11: Geselecteerde afvalverzamelpunten ... 92

Bijlage 12: Geschikte locaties ... 95

6

Tabellenlijst

Tabel 1: Aantal kilo's huishoudelijk restafval ... 24

Tabel 2: Aantal kilo's overige afvalstromen ... 24

Tabel 3: Aantal ondergrondse containers in de binnenstad . ... 24

Tabel 4: Samenstelling restafval ... 26

Tabel 5: Diepte en bodembreedte grachten ... 27

Tabel 6: Hoogte bruggen ... 28

Tabel 7: Verschillen afvalboten ... 30

Tabel 8: Minimale afmetingen duwbak ... 32

Tabel 9: Maximale afmetingen duwboot ... 32

Tabel 10: MoSCoW-eisen duwboot ... 33

Tabel 11: MoSCoW-eisen duwbakken en containers ... 33

Tabel 12: Geselecteerde locaties afvalverzamelpunten ... 36

Tabel 13: Geschikte en alternatieve locaties afvalverzamelpunten ... 37

Tabel 14: Afmetingen containers bij pilot ... 42

Tabel 15: Mogelijke scheiding afval bij pilot ... 43

Afbeeldingenlijst

Figuur 2:IDEFO-methode ... 16

Figuur 3: Algemeen stroomoverzicht Spaarnelanden ... 23

Figuur 4: Grachten Haarlem ... 27

Figuur 5: Bruggen Haarlem ... 28

Figuur 6: Afvalboot Trekschuit 2.0 ... 30

Figuur 7: Optimale bereik afvalboten ... 31

Figuur 8: Geschikte locaties duwbakken ... 38

Figuur 9: Pilot locatie ... 41

Figuur 10: Pilotgebied ... 42

7

Begrippenlijst

Begrip Uitleg

Duurzame logistiek De logistiek die draait om het voorkomen van vervoer, meer logistieke efficiëntie, minder gebruik van fossiele brandstoffen, meer veiligheid en een beter gebruik van de transportvloot.

GFT Groente, fruit en tuinafval

Infrastructuur De lengte, breedte en diepte van vaarwegen; de doorvaarhoogte en breedte van bruggen en hoogte van kades.

Infrastructureel Alle voorzieningen die het laadpunt moet hebben om een vaartuig te kunnen laten functioneren.

PBD Plastic verpakkingen, blik en drinkpakken

8

H1. Inleiding

H1.1 Bedrijf

Spaarnelanden N.V.1 _{is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de gemeente Haarlem} en Zandvoort. Het beheer en onderhoud is binnen Spaarnelanden opgedeeld in vier

bedrijfsonderdelen, deze zijn: Afval en Grondstoffen, Beheer openbare ruimte, Parkeerservice en Mobiliteit service (Spaarnelanden, 2018).

Het onderzoek heeft betrekking op de afdeling Afval en Grondstoffen. Deze afdeling is

verantwoordelijk voor de inzameling en verwerking van het afval (Spaarnelanden, 2019). Het afval wordt momenteel opgehaald met CO2 uitstotende vuilniswagens (FFact Management Consultants, 2018). Hier zit ook de kern van het probleem voor Spaarnelanden, want vanaf 2025 mogen deze vrachtwagens de binnenstad niet meer in. Dit komt door de vervuiling die deze vuilniswagens veroorzaken (Project Stedelijke Distributie, 2016) .

Spaarnelanden wil de komende jaren op een innovatieve wijze inspelen op duurzaamheid, klimaat en mobiliteit (Spaarnelanden, 2018). Het onderzoek “vrachtvervoer over water” biedt een innovatie kans voor een nieuwe duurzame manier voor de afvallogistiek. Spaarnelanden wil daarom weten welke mogelijkheden er zijn om afval met duurzame vaartuigen in de binnenstad van Haarlem op te halen.

H1.2 Probleemanalyse

In 2016 is Haarlem uitgeroepen tot filehoofdstad van Nederland. Een gemiddelde rit duurde 27% langer dan de geplande reistijd (NOS, 2017) (Tomtom Traffic Index, 2019). De bereikbaarheid van de stad staat daardoor onder druk en deze druk zal naar verwachting in de toekomst verder toenemen. Om dit te voorkomen wil de gemeente Haarlem haar mobiliteit anders gaan inrichten. Haarlem wil met dit herinrichten ervoor zorgen dat er minder autoverkeer in de binnenstad aanwezig is en ervoor zorgen dat er minder milieuvervuiling plaatsvindt (College van Burgemeesters & Wethouders, 2018) (College van Burgemeesters & Wethouders, 2017).

Om de milieuvervuiling tegen te gaan heeft Haarlem het doel vanuit de Green Deal ZES (Zero

Emission Stadslogisitiek) om vanaf 2025 de CO2-uitstoot van bestel- en vrachtauto’s in de binnenstad op nul te krijgen. Dit houdt in dat er vanaf 2025 geen vervuilende voertuigen de stad meer in mogen. Door deze maatregel hoopt de gemeente milieuvervuiling tegen te gaan en minder verkeer in de binnenstad te krijgen. Deze maatregel heeft daardoor ook invloed op de afvalinzameling in de binnenstad. De afvalstromen moeten hierdoor emissievrij worden ingezameld (Project Stedelijke Distributie, 2016).

Deze herinrichting van de mobiliteit en het doel van Green Deal ZES gaat dus invloed hebben op de afvalinzameling van Spaarnelanden. De herinrichting van de mobiliteit heeft momenteel nog weinig invloed omdat Spaarnelanden een ontheffing heeft voor de voetgangersgebieden in de

binnenstad(Gemeente Haarlem, 2019). De Green Deal ZES krijgt vanaf 2025 wel invloed want

Spaarnelanden haalt het afval momenteel namelijk op met vuilniswagens. Deze vuilniswagens stoten CO2 uit en zouden dus in 2025 niet meer in de binnenstad mogen rijden (FFact Management

Consultants, 2018).

9

Spaarnelanden wil zelf ook in 2030 emissievrij zijn, zij wil dus geen broeikasgassen meer uitstoten. Dit doel willen zij bereiken door het gebruik van synthetische brandstoffen en elektrische voertuigen (Spaarnelanden, 2018). Er is ook een pilot opgezet van verschillende afvalinzamelaars om afval van bedrijven met een neutrale vuilniswagen op te halen. Het doel hiervan is minder CO2-uitstoot door minder verkeersbewegingen in de stad te realiseren (Green Collecting Haarlem, 2019).Door deze oplossingen zou Spaarnelanden het afval in de binnenstad kunnen blijven inzamelen.

In de publicatie: Traditionele afvallogistiek op zijn retour zegt Simon de Rijke, onderzoeker Stedelijke afvallogistiek het volgende: “Duurzamere inzameling van afval, door het verminderen van het aantal vervoersbewegingen van zware inzamelvoertuigen, het verhogen van de hoeveelheid afval die gescheiden wordt ingezameld en het voorkomen van gebruik van de openbare ruimte als afvalopslagplaats, vraagt in een meer en meer verstedelijkende leefomgeving om nieuwe maatregelen (Rijke, 2017).”

De bovenstaande maatregelen zouden er dus voor moeten zorgen dat er op een duurzamere manier afvallogistiek kan plaatsvinden in de binnenstad. Deels zou Spaarnelanden dit dus kunnen realiseren door het gebruik van elektrische vuilniswagens. Echter is het zo dat dit het probleem van zware inzamelvoertuigen niet oplost. Spaarnelanden wil daarom als innovatief bedrijf ook kijken naar andere mobiliteitsvormen om afval op een duurzame manier in te zamelen(Spaarnelanden, 2018). Uit onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam is gebleken dat er kansen liggen om distributie over het water te laten plaatsvinden. Transport over water is een betrouwbare vorm van vervoer en is zeker voor goederen met een lage economische waarde en zonder tijdsdruk zeer kansrijk. De volgende goederen zijn het meest kansrijk: afval, bouwgoederen en bepaalde horecaproducten(Rens & Groot, 2016).

Dit is ook de reden dat Spaarnelanden interesse heeft in het project “Haarlem: Duurzaam

vrachtverkeer over water”. Spaarnelanden verwacht namelijk dat er via het water in de binnenstad van Haarlem kansen liggen om duurzaam afval in te zamelen. Spaarnelanden wil daarom

onderzoeken op welke wijze er duurzame afvallogistiek in de binnenstad kan plaatsvinden met een vaartuig.

Het onderzoek is echter dermate groot dat het is opgedeeld in drie delen. Deze delen zijn: vervoer van afval in de binnenstad naar het overslagpunt aan het water, dit wordt gedaan door Kayleigh Schuurman. Het onderzoeken van de duurzame afvallogistiek over het water met een vaartuig in de binnenstad, gedaan door mijzelf (Daan Arkesteijn). Het onderzoek van Cindy van Logchem zal gaan over het transport met een vaartuig naar de afvalverwerker(s) in Amsterdam.

Mijn onderzoek gaat over op welke wijze er duurzame afvallogistiek over het water in de binnenstad kan plaatsvinden. Uit het onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam is gebleken dat het voor afvallogistiek belangrijk is om een vaarroute te selecteren en afvalverzamelpunten te hebben. Ook zal het type boot van belang zijn om te kunnen varen door de grachten en afval gescheiden in te kunnen zamelen (Rens & Groot, 2016).

H1.3 Doelstellingen

H1.3.1 Onderzoeksdoelstelling

Het doel van het onderzoek is kennis en inzicht te verkrijgen in de mogelijkheid om duurzame afvallogistiek over het water te laten plaatsvinden. Dit moet leiden tot aanbevelingen over hoe duurzame afvallogistiek met vaartuigen in binnensteden kan worden gerealiseerd.

10

H1.3.2 Bedrijfsdoelstelling

Het doel van het onderzoek is advies geven op welke wijze er voor Spaarnelanden duurzame afvallogistiek met vaartuigen in de binnenstad van Haarlem kan worden gerealiseerd.

H1.4 Hoofd- en deelvragen

H1.4.1 Hoofdvraag

Op welke wijze kan er in de binnenstad van Haarlem duurzame afvallogistiek over water worden gerealiseerd voor Spaarnelanden?

H1.4.2 Deelvragen

Theoretische deelvraag

1) Wat staat er in de literatuur geschreven over duurzame afvallogistiek over water?

Praktische deelvragen

1) Hoe is de huidige situatie van de afvallogistiek van Spaarnelanden in de binnenstad van Haarlem? 2) Welke infrastructuur is er in de binnenstad van Haarlem om een vaartuig te laten varen en aan te leggen?

3) Welk type afvalboot is het meest geschikt om ingezet te worden voor duurzame afvallogistiek in de binnenstad van Haarlem?

4) Waar kunnen de afvalverzamelpunten infrastructureel worden geplaatst in de binnenstad?

H1.4.3 Afbakening

 Alleen de vijf hoofdafvalstromen zullen worden meegenomen in het onderzoek. Dit zijn: GFT, restafval, papier/karton, glas en PBD.  De binnenstad is in dit onderzoek de rood

gemarkeerde grachten en het tussenliggende gebied.

 Bij het onderzoek naar het duurzame type afvalboot zal er alleen naar elektrische aangedreven vaartuigen worden gekeken.  De inzameling van het afval in de binnenstad

en het vervoer hiervan naar het water behoort niet tot het onderzoek. Dit onderzoek wordt gedaan door Kayleigh Stuurman.

 Het vervoer over water naar de afvalverwerker behoort niet tot het onderzoek. Dit onderzoek wordt gedaan door Cindy van Logchem.

 Het onderzoek naar de inrichting van het afvalverzamelpunt zal geen onderdeel uitmaken van het onderzoek.

 De infrastructuur zal alleen op en om het water in de binnenstad worden onderzocht.  De volgende deadlines voor het onderzoek worden aangehouden:

Plan van Aanpak inleveren op 17 maart 2019 Scriptie inleveren op 16 juni 2019

11

H1.5 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is de literatuur en het theoretisch kader te lezen. Hoofdstuk 3 is de methodologie, hierin staat beschreven hoe het onderzoek is uitgevoerd. In hoofdstuk 4 zijn de onderzoeksresultaten per deelvraag uitgewerkt. In hoofdstuk 5 is de conclusie van het onderzoek te lezen. Hoofdstuk 6 bestaat uit het beroepsproduct, hierin is een pilot beschreven voor Spaarnelanden. Het laatste hoofdstuk van de scriptie is de reflectie. Hierin zijn de beperkingen en adviezen voor

12

H2. Literatuurstudie en theoretisch kader

H2.1 Literatuurstudie

In de literatuurstudie zal er antwoord worden gegeven op de theoretische deelvraag van dit onderzoek. Deze deelvraag luidt: Wat staat er in de literatuur geschreven over duurzame afvallogistiek over water? Omdat er weinig tot geen literatuur is geschreven over duurzame afvallogistiek over water is ervoor gekozen om alle onderwerpen uit deze deelvragen apart te behandelen. Als eerst zal afvallogistiek in steden worden behandeld. Daarna zal er in plaats van de afvallogistiek over water literatuur worden behandeld over duurzame stadslogistiek en hoe

stadslogistiek over water gerealiseerd kan worden. Als laatste zullen er praktijkvoorbeelden worden gegeven van afvallogistiek over water.

H2.1.1 Afvallogistiek in steden.

In Nederland is er bij wet een scheiding tussen huishoudelijk afval en bedrijfsafval geregeld. Het huishoudelijk afval is de verantwoordelijkheid van de gemeente. De gemeente moet zorgen dat het afval wordt opgehaald. Het bedrijfsafval daarentegen moet door de bedrijven zelf worden geregeld door middel van marktwerking. Zij huren hiervoor afvalinzamelaars in. Omdat er veel verschillende afvalinzamelaars zijn voor bedrijfsafval leidt dit tot veel verkeersbewegingen (Colstee & Rijke, 2017) (Rijke, 2017).

Het vuilnisverkeer rijdt voornamelijk op diesel omdat er nog nauwelijks schonere voertuigen zijn. Deze voertuigen zorgen hierdoor voor vervuiling. Naast vervuiling is afvalverkeer door het gebruik van grote en zware vuilniswagens ook verantwoordelijk voor geluidsoverlast en minder veiligheid in steden (Rijke, 2017). Het vuilnis uit steden wordt met deze wagens naar plekken buiten de stad gebracht. Op deze plekken wordt het verwerkt of doorgevoerd naar een andere locatie (Colstee & Rijke, 2017).

In de toekomst zal het afvalverkeer en dus ook de hinder in steden naar verwachting toenemen. Dit wordt met name veroorzaakt door de opkomst van de circulaire economie. Bij circulaire economie gaat voornamelijk over het optimaal benutten en hergebruiken van grondstoffen. Om dit te

realiseren zullen de afval- en grondstofstromen verder gescheiden moeten worden. Hierdoor zullen er dus ook meer verschillende stromen moeten worden opgehaald. Dit leidt ertoe dat er meer vervoersbewegingen van vuilnisverkeer zullen komen voor de inzameling van de afval- en grondstofstromen (TLN/ CE Delft, 2015).

Het gescheiden inzamelen van afvalstromen wordt ook wel het nieuwe inzamelen of omgekeerd inzamelen genoemd. Dit betekent dat er bij de bron, oftewel de consument/klant al gescheiden gaat worden. Hierdoor kunnen belangrijke grondstoffen uit het afval worden hergebruikt. Het scheiden van huishoudelijk afval moet mogelijk worden gemaakt door de gemeente. Het omgekeerd

inzamelen draagt bij aan de milieudoelstelling van gemeentes (ROVA, 2019). De gemeente moet er ook voor zorgen dat men afval gescheiden kan inleveren. De beperkte ruimte in binnenstedelijke gebieden zorgt ervoor dat het vaak niet mogelijk is om voorzieningen te plaatsen om afval in te zamelen. Hierdoor is het omgekeerd inzamelen moeilijk te implementeren in deze gebieden (Spaarnelanden, 2018).

Het omgekeerd inzamelen zorgt ook zoals hierboven is vermeld voor meer vervoersbewegingen en daardoor ook voor meer CO2_{-uitstoot. Echter is er door het gescheiden inzamelen van afval veel} minder CO2_{-uitstoot omdat er minder grondstoffen nodig zijn door recycling. Het omgekeerd}

13

inzamelen zorgt er uiteindelijk voor dat er veel minder CO2 _{wordt uitgestoten en dit is dus beter voor} het milieu (Spaarnelanden, 2018).

Bedrijven daarentegen moeten hun afvalstromen scheiden en de door hen gecontracteerde afvalinzamelaar zal dit voor hun mogelijk moeten maken. Bedrijven hoeven alleen hun afval niet te scheiden als dit te complex is of te veel kosten met zich meebrengt (Colstee & Rijke, 2017).

De volgende afvalstromen zijn het belangrijkst2 _{(Colstee & Rijke, 2017):}  1. Papier en karton  2. Glas  3. PBD  4. GFT  5. Restafval  6. Gevaarlijk afval  7. Elektronisch afval

H2.1.2 Duurzame logistiek

Overheden en consumenten stellen steeds meer eisen aan duurzaamheid. Duurzaamheid is dan ook een van de belangrijkste punten binnen de logistiek. Bedrijven besteden ook steeds meer aandacht aan duurzaamheid door te kijken hoe hun logistieke activiteiten invloed hebben op het milieu. Zij proberen dan ook om hun logistiek duurzamer te maken (Goor, Ploos van Amstel, & Ploos van Amstel, 2014).

Duurzame logistiek is volgens de schrijvers van het boek Fysieke Distributie: “Een duurzame logistiek betekent het voorkomen van vervoer (minder vrachtwagens), meer logistiek efficiëntie (minder kilometers), minder gebruik van fossiele brandstoffen (minder liters en koolstofarme brandstoffen), meer veiligheid (geen diefstal en smokkel) en een beter gebruik van de transportvloot (overall equiment effectiveness)” (Goor, Ploos van Amstel, & Ploos van Amstel, 2014).

Deze definitie van duurzame logistiek zal in het verdere onderzoek worden aangehouden als het gaat over duurzame logistiek. Hiervoor is gekozen omdat deze definitie grotendeels betrekking heeft op transport.

H2.1.3 Stadslogistiek

De stadslogistiek staat de afgelopen jaren voor verschillende uitdagingen op het gebied van transport. Dit komt door bevolkingstoename in stedelijke gebieden en toenemende welvaart. Hierdoor willen meer mensen, meer spullen kopen en dit leidt tot meer transportstromen naar de steden. De toename van transportstromen naar de stad zorgt voor opstoppingen, geluidsoverlast en vervuiling. Deze drie factoren hebben een negatieve impact op de kwaliteit van leven in de stad en het milieu. Er zal dus moeten worden geprobeerd om deze drie factoren minder te laten worden zonder dat er minder goederen en services de stad in komen. De goederen en services zullen naar verwachting toenemen in steden. Echter zal er wel iets moeten worden gedaan om de stad leefbaar te houden. Dit is ook de reden dat duurzaamheid steeds meer aandacht krijgt (Savelsbergh & Woensel, 2016).

14

De verwachting is dat er door de duurzaamheideisen grotere veranderingen gaan plaats vinden in de logistieke activiteiten in steden. Dit komt doordat bedrijven onder druk worden gezet om duurzamer te gaan opereren en uiteindelijk ook door strengere regelgeving zich zullen moeten gaan aanpassen (Savelsbergh & Woensel, 2016).

In de stadslogistiek zijn er vier soorten stakeholders, dit zijn: 1) de verzenders van goederen, 2) vervoerders, 3) het stadsbestuur en 4) de inwoners die betrokken zijn bij de stadslogistiek. Deze stakeholders hebben allemaal verschillende belangen en doelen in de stad. Het is daarom van belang om een goede coördinatie te creëren voor duurzame logistiek tussen deze stakeholders (Taniguchi, 2014).

Er zijn drie elementen van cruciaal belang voor het verduurzamen van de stadslogistiek. Deze drie elementen zijn: 1) ander gedachtepatroon van logistiek managers en 2) publiek-private

samenwerkingen en 3) toepassen van innovatie ICT-technologieën3 _{(Taniguchi, 2014).} Het gedachtepatroon van logistieke managers zal moeten veranderen voor een duurzame

stadslogistiek. Deze logistieke managers zijn namelijk van nature met het financiële beleid van hun activiteiten bezig. Zij vinden dat het verbeteren van de leefbaarheid in de stad niet tot hun

verantwoordelijkheid behoord. Door de nieuwe regelgeving over duurzaamheid zien zij echter in dat processen veranderd moeten worden. Ze zijn bezig om hun processen op dit beleid af te stemmen (Gonzalez-Feliu, Semet, & Routhier, 2014).

Door de regelgeving zullen logistieke bedrijven dus andere manieren moeten zoeken om hun

goederen te kunnen leveren aan de klant. Zij zullen hiervoor op zoek moeten naar transportmiddelen die minder overlast creëren voor het milieu en zijn toegestaan door het plaatselijke bestuur.

(Gonzalez-Feliu, Semet, & Routhier, 2014).

H2.1.4 Stadslogistiek over water

De enige logistieke activiteiten die nog in steden nog plaatsvinden zijn het laden en lossen van vervoersmiddelen, andere logistieke activiteiten zijn door gebrek aan ruimte buiten de stad

gepositioneerd. Omdat alleen het laden en lossen nog in steden plaatsvindt worden er kansen gezien om stadslogistiek over water te laten plaatsvinden. De markt waarop deze kansen het grootste worden gezien zijn de post- en pakketmarkt. Een kleine boot kan dan rond het centrum varen en deze laden en lossen. Het zal dan wel nodig zijn dat als het water niet het gehele centrum bereikt om de last-mile, de afstand van het water naar de consument met een ander voertuig uit te laten

voeren. (Ocampo-Martinez & Negenborn, 2015).

In Nederland zijn er een aantal conceptvoorbeelden van stadslogistiek over water. Deze concepten worden uitgevoerd in steden met een historisch centrum en grachten. Hierdoor hoeft de structuur van de binnensteden niet te worden aangepast. Dit heeft invloed op de geschiktheid van boten om te concurreren met vervoer over wegen. Deze steden proberen door het beleid dat zij voeren wel het wegtransport te beperken. Er zijn dus bepaalde voordelen en nadelen van stadslogistiek over water (Ocampo-Martinez & Negenborn, 2015).

De grootste voordelen zijn minder drukte op de wegen, minder geluidsoverlast en minder vervuiling. Ook is het mogelijk om met boten een groter volume in de stad te brengen. Door deze grotere

3 _{Er zal in worden gegaan het eerste element want deze heeft het meeste invloed op logistieke veranderingen}

15

volumes dalen ook de kosten van het vervoer. De nadelen zijn de extra overslagkosten ten opzichte van wegtransport. Ook de last mile kan een nadeel zijn want deze zorgt er namelijk voor dat er extra vervoer nodig is en dit kost geld. Verder is de last mile lastig als er grote afstanden gereden moeten worden. Een laatste nadeel kan zijn dat de grachten in de winter bevriezen en er hierdoor geen vaarmogelijkheden zijn (Ocampo-Martinez & Negenborn, 2015).

H2.1.5 Praktijkvoorbeelden

Ecoboot Utrecht

In Utrecht wordt er via de grachten afval opgehaald met de ecoboot. Deze elektrisch aangedreven boot kan afval gescheiden inzamelen. Hiervoor wordt er gebruik gemaakt van acht containers op de boot. De afvalbakken worden op dezelfde manier geleegd als ondergrondse containers door middel van een kraan. Deze bakken worden dan vanaf de kade opgetild en geleegd. De boot wordt ’s nachts opgeladen zodat deze overdag kan varen (DUIC, 2012).

Vracht door de gracht

In Amsterdam heeft Mokum Mariteam stille en emissievrije boten varen. Deze boten worden aangedreven door elektromotor. Door het gebruik van deze boten kan er milieuvriendelijk en efficiënt worden gedistribueerd. Mokum Mariteam vervoert verschillende soorten goederen over de gracht waaronder afval.

Doordat het concept is ingericht op het gebruik van verschillende vervoerseenheden is het concept makkelijk te gebruiken bij nieuwe klanten omdat deze al vaak gebruik maken van een van deze vervoerseenheden. De vervoerseenheden kunnen met een kraan op de boot worden opgetild en van de kade op de boot worden geplaatst en vice versa (Mokum Mariteam, 2019).

Mokum Mariteam zorgt ervoor dat met dit concept er na 2012 ongeveer honderd vrachtwagens per dag minder nodig zijn om in de stad te distribueren. Er zijn hiervoor zo’n 10 tot 25 schepen per dag nodig (Logistiek.nl, 2010).

Trekschuit 2.0

In Delft heeft Trekschuit 2.0 een afvalbootconcept ontwikkeld voor de binnenstad van Delft. Bij dit concept zullen er duwbakken worden geplaatst in de Delftse grachten. Deze duwbakken hebben een slurf installatie en maken het mogelijk voor inwoners om zelf hun afval in deze bak te gooien. Bij het concept is er rekening gehouden met de uitdaging van omgekeerd inzamelen in binnensteden. Hierdoor zal een duwbak bestaan uit verschillende containers zodat afval scheiden mogelijk is. Wanneer de duwbak vol is zal deze door een duwboot worden afgevoerd en worden geleegd bij de verwerker (Trekschuit 2.0, 2018).

H2.2 Theoretisch kader

In deze paragraaf zijn de modellen/theorieën te lezen die gebruikt zijn tijdens het onderzoek. Allereerst is te lezen wat het basisprincipe is per model/theorie. Daarna is er te lezen zijn hoe deze gebruikt is tijdens het onderzoek.

H2.2.1 IDEFO-methode

De IDEFO-methode kan worden gebruikt om bewerking of bedrijfsproces in kaart te brengen. Het is een methode om op eenvoudige manier een proces te tekenen. Bij de IDEFO-methode wordt er namelijk alleen gebruik gemaakt van rechthoeken en pijlen. In onderstaande figuur is de IDEFO te zien (Stuive, 2014).

16

Aan de hand van de input en output kan er worden aangegeven waar het proces vandaan komt en waar het naartoe gaat. Hierdoor ontstaat er door de verschillende blokken een overzicht van hoe een proces eruitziet. Ook kan er worden aangegeven bij elk deel van het proces welke sturingsinformatie en resources er van belang zijn (Stuive, 2014).

Deze methode is gebruikt om de stroomoverzichten van de afvalstromen vanaf de klant tot de eindverwerker in kaart te brengen. Er is een algemeen stroomoverzicht uitgewerkt en per

afvalstroom. Hierdoor is er inzichtelijk gemaakt welke stappen er doorlopen zijn vanaf de klant tot aan de verwerker.

H2.2.2 MoSCoW-methode

De MoSCoW-methode kan worden gebruikt om eisen aan producten of projecten te stellen. Het gaat hierbij om het stellen van prioriteiten aan de eisen. Aan de belangrijkste eisen moet worden voldaan om een succesvol product/project te realiseren (Mulder, 2017).

De MoSCoW-methode doet dit door Must haves, Should haves, Could haves en Won’t haves van elkaar te scheiden. Hierbij moeten de eisen in deze categorieën worden ingedeeld. Hierdoor krijg je een duidelijke scheiding in prioriteiten. Op de volgende pagina zijn de eisen uitgewerkt (Mulder, 2017)

 Must haves zijn de eisen waaraan het project/product moet voldoen. Wanneer het niet aan deze eisen voldoet zal het niet slagen.

 Should haves zijn eisen die wel gewenst zijn maar niet noodzakelijk. Het is handig om deze eisen te hebben maar het project/product zal wel slagen wanneer deze eisen niet aanwezig zijn.

 Could haves zijn eisen die mogelijk zijn maar niet van belang zijn. Deze eisen kunnen een wens zijn maar hebben geen essentieel belang in het project/product.

 Won’t haves zijn eisen die onmogelijk zijn en daarom niet moeten worden meegenomen. Dit zijn eisen die pas in een vervolgtraject realiseerbaar zijn.

De MoSCoW-methode is in het onderzoek gebruikt om eisen aan de duwboot en duwbakken te stellen. De eisen zijn aan de hand van deze methode geprioriteerd.

17

H3. Onderzoeksmethodologie

H3.1 Methodologie

In deze paragraaf is de methodologie voor de praktische deelvragen uitgewerkt. Hierin staat beschreven hoe het onderzoek is uitgevoerd.

Deelvraag 1: Hoe is de huidige situatie van de afvallogistiek van Spaarnelanden in de binnenstad van Haarlem?

Doelen/resultaten Het doel van deze deelvraag was een overzicht krijgen van de vijf hoofdafvalstromen van Spaarnelanden in de binnenstad van Haarlem. Dit heeft geresulteerd in algemeen stroomoverzicht van de afvallogistiek in de binnenstad. De data is gebruikt om berekeningen te maken van hoeveelheid afval en het aantal kilometers en CO2- uitstoot in de binnenstad. Verder is de informatie over de afvallogistiek in de binnenstad uitgewerkt. Onderzoeksmethode Deskresearch/Kwalitatief fieldresearch

Bronnen  Jaarverslag Spaarnelanden 2018 (Spaarnelanden, 2018)  Jaarverslag Spaarnelanden 2019(Spaarnelanden, 2019)  Implementatieplan compacte wijken (Spaarnelanden,

2018)

 Plan van Aanpak- Nadere uitwerking impementatieplan compacte wijken (Spaarnelanden, 2018)

 Evaluatie Strategisch Plan Afvalscheiding (Spaarnelanden, 2018)

 Interviews werknemers Spaarnelanden  Data Spaarnelanden (Spaarnelanden, 2019)

 IDEFO-methode, Procesmanagement (Stuive, 2014)  CO2 – prestatieladder (FFact Management Consultants,

2018)

Gegevensverwerking/ analyse Om de huidige manier van inzameling in kaart te brengen is er een algemeen stroomoverzicht opgesteld van de klant tot de eindverwerker aan de hand van de IDEFO-methode. Verder zijn onderdelen van het stroomoverzicht in de binnenstad

uitgewerkt. Hierbij gaat hem om de afvalvolumes, ULD’s, vuilniswagens en verdere belangrijke informatie van de inzameling in de binnenstad. Dit is verwerkt in verschillende onderdelen.

Actie Om deze deelvraag te beantwoorden is er data opgevraagd bij Spaarnelanden over de volgende onderwerpen.

 De hoeveelheden afval per afvalstroom (per seizoen)  De verhouding tussen bedrijfs- en huishoudelijk afval  Aantal kilometers dat wordt gereden in de binnenstad  De C02-uitstoot in de binnenstad per stroom per week  De C02-uitstoot per voertuig

 Aantal vervoersbewegingen in de stad per stroom per week.

Deze data is gebruikt om inzicht te krijgen in hoeveelheden afval en aantal containers. Verder zijn er berekeningen gemaakt om het aantal kilometers en de CO2-uitstoot te bepalen.

18

Verder is er een semigestructureerd interview afgenomen met Cees van den Berg, projectleider Afval en Grondstoffen over de volgende topics:

 De verschillende ULD’s  Het soort vervoer

 De frequentie van ophalen  De overslagpunten

 De verwerkingslocatie van het afval  Regelgeving m.b.t. inzamelen afvalstromen  Duurzaamheid per afvalstroom

 Bederfelijkheid bij opslaan  Contracten verwerkers

Daarnaast is er gebruikt gemaakt van het interview van Kayleigh Stuurman met Bas Giskes en Richard van Broekhuizen,

teamleiders Afval en Grondstoffen. Hieruit informatie verkregen over de huidige situatie van afvallogistiek. Deze interviews zijn gebruikt om een algemeen

stroomoverzicht en stroomoverzicht per afvalstroom op te stellen. De informatie over ULD’s, vuilniswagens,

bederfelijkheid en afvalscheiding zijn gebruikt om huidige situatie van afvallogistiek uit te werken. Aanvullend op de interviews is er deskresearch uitgevoerd.

Deelvraag 2: Welke infrastructuur is er in de binnenstad van Haarlem om een vaartuig te laten varen en aan te leggen?

Doelen/resultaten Het doel van deze deelvraag was het in kaart brengen van de grachten, bruggen en kades in binnenstad van Haarlem. Dit heeft geleid tot verschillende kaarten en tabellen van de grachten waarin diepte en breedte van de gracht is weergegeven. Ook zijn de bruggen in een kaart met tabel opgenomen om inzicht te geven in de hoogtes. Verder is de belangrijkste regelgeving meegenomen.

Onderzoeksmethode Deskresearch/ kwalitatief fieldresearch

Bronnen  Vaarwegen in Nederland (Rijkswaterstaat, 2013)

 Legger oppervlaktewateren Rijnland (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2018)  Structuurvisie openbare ruimte (College van

Burgemeesters & Wethouders, 2017)

 Opendata Haarlem (Gemeente Haarlem, 2019)  Havenkantoor Haarlem

 Google Maps

 Binnenvaartreglement(Rijkswaterstaat, 2019)

Gegevensverwerking/ analyse De infrastructuur van de grachten zijn in verschillende kaarten van de binnenstad verwerkt. In deze kaarten is te zien hoe de breedte en diepte van de vaarwegen is. Verder is er onderzoek gedaan naar de doorvaarhoogte van de bruggen. Aan de hand

19

hiervan is er gekeken of het mogelijk is om te varen. Ook is de belangrijkste regelgeving omtrent varen in de binnenstad weergegeven.

Actie In de legger oppervlaktewateren Rijnland is er deskresearch gedaan naar informatie over de diepte en breedte van de vaarwegen. Deze informatie over de grachten is verwerkt in een tabel en kaart van de binnenstad.

Verder is er informatie opgevraagd bij het Havenkantoor over de doorvaarbreedte en hoogte van bruggen en kades. Zij beschikten echter niet over deze informatie.

Om de doorvaartbreedte en hoogte van de bruggen te onderzoeken is er verder deskresearch gedaan en contact gelegd met de rondvaartmaatschappijen in Haarlem. De informatie over de bruggen is verwerkt in een tabel en kaart. Ook zijn er eigen metingen uitgevoerd tijdens een rondvaart door de grachten om meer informatie te verwerven over de grachten, bruggen en kades. Hierbij is ook de structuur van de kades geobserveerd.

Verder is er een gesprek gevoerd over de grachten en de regelgeving voor het varen in Haarlem met de heer van der Woude. Deze is werknemer van Spaarnelanden voor o.a. het schoonhouden van de grachten in Haarlem. De regelgeving is verder onderzocht door deskresearch.

De regelgeving en de andere relevante verkregen informatie is verwerkt in het verslag.

Deelvraag 3: Welke type afvalboot is het meest geschikt om ingezet te worden voor duurzame afvallogistiek in de binnenstad van Haarlem?

Doelen/resultaten Het doel van deze deelvraag was het selecteren van de meest geschikte afvalboot voor Haarlem. Dit heeft geresulteerd in een bootkeuze en het aantal boten. Verder heeft dit geleid tot eisen waaraan de duwboot, duwbakken en containers moeten voldoen.

Onderzoeksmethode Deskresearch/fieldresearch

Bronnen  Scheepvaartverkeerswet (Rijkswaterstaat, 2019)

 Brochure Trekschuit 2.0 (Trekschuit 2.0, 2018)  Website Mokum Mariteam(Mokum Mariteam, 2019)  MoSCoW-methode (Mulder, 2017)

 Expert elektrisch vaartuig

 Algemene plaatselijke verordening (Gemeente Haarlem, 2019)

Gegevensverwerking/ analyse Om deze deelvraag te beantwoorden is er een keuze gemaakt welk type afvalboot het meest geschikt is voor Haarlem is voor Haarlem. Er is bepaald welk type meest geschikt is om als afvalboot te fungeren in Haarlem. Verder is het aantal

20

duwbakken bepaald met de afmetingen en is aan de hand van de maximale loopafstand het optimale bereik bepaald. Verder zijn de eisen voor de duwboot, duwbakken en containers geprioriteerd aan de hand van de MoSCoW-methode.

Actie Er is een vergelijking gemaakt van de twee typen afvalboten en is de meest geschikte afvalboot voor Haarlem bepaald. Dit is gedaan aan de hand van deskresearch.

Er is een type boot gekozen dat het meest geschikt is om te fungeren als afvalboot. De keuze is gemaakt na het voeren van gesprekken met Thomas te Velde en Bart Verweijen.

Uit de keuze van type boot en de maximale loopafstand is er berekend hoeveel duwbakken er in de binnenstad moeten worden geplaatst voor een optimaal bereik.

Aan de hand van het aantal duwbakken hoeveelheden afval uit paragraaf 4.1 en de maximale afmetingen van de vaarwegen uit paragraaf 4.2 is berekend wat de minimale afmetingen moeten zijn per duwbak.

Hierna zijn er eisen opgesteld aan de duwboot, duwbakken en de containers op de boot. Deze eisen zijn opgesteld aan de hand van deskresearch naar Trekschuit 2.0, het interview met de heer Blommaert en de heer van der Woude.

De opgestelde eisen zijn hierna geprioriteerd met behulp van de MoSCoW-methode. Ook is er voor de containers op de duwbakken nog fieldresearch gedaan door contact te leggen met Gerwin van der Welle, salesmanager van MCB Milieu en Techniek. Dit is gedaan om te onderzoeken welke

mogelijkheden er zijn om afval op te slaan op een boot.

Deelvraag 4: Waar kunnen de afvalverzamelpunten infrastructureel worden geplaatst in de binnenstad van Haarlem?

Doelen/resultaten Het doel van deze deelvraag is selecteren van locaties in de binnenstad die als afvalverzamelpunt kunnen dienen. Onderzoeksmethode Deskresearch/ Kwalitatief fieldresearch

Bronnen  Structuurvisie openbare ruimte 2040(College van Burgemeesters & Wethouders, 2017)

 Algemene plaatselijke verordening (Gemeente Haarlem, 2019)

 Interview Rens Blommaert van het Havenkantoor (Blommaert, 2019)

 Richtlijnen plaatsen

afvalvoorzieningen(Gemeentebestuur Haarlem, 2018) Gegevensverwerking/ analyse Om deze deelvraag is er onderzocht aan welke richtlijnen een

21

en het optimale bereik uit paragraaf 4.3 locaties zijn er locaties geselecteerd die volgens de richtlijnen geschikt zijn. Er is een interview afgenomen om de geschiktheid van deze locaties te bepalen. Aan de hand van het interview zijn er geschikte locaties gekozen.

Actie Deskresearch naar richtlijnen voor het plaatsen van

afvalvoorzieningen. Hieruit is er een overzicht gemaakt van welke richtlijnen het meest belangrijk zijn.

Aan de hand van de richtlijnen, het optimale bereik uit paragraaf 4.3 en observatie van locaties via Google Maps is er bepaald welke locaties in de binnenstad geschikt zijn als afvalverzamelpunt.

Om de locaties te bepalen is er een interview afgenomen met de heer Blommaert. De heer Blommaert werkt bij het

Havenkantoor en heeft hierdoor kennis over de waterwegen en kades. De waterwegen en kades zijn bij een afvalboot de locaties waar het afvalverzamelpunt zal komen.

In het interview zijn de belangrijkste richtlijnen doorgenomen en de is o.a. de mogelijkheid besproken ligplaatsen voor een afvalboot te creëren. Er is uiteindelijk per locatie besproken of deze geschikt is als afvalverzamelpunt.

Aan de hand van het interview is er bepaald welke locaties geschikt zijn en welke alternatieve locaties er zijn. Deze locaties zijn hierna aangewezen in het onderzoek als meest geschikte afvalverzamelpunten.

Uiteindelijk is er aan de hand van de geschikte locaties bepaald welk gebied er in de binnenstad van Haarlem kan worden bereikt met de maximale loopafstand.

H4.2 Validiteit en betrouwbaarheid

H4.2.1 Validiteit

Om de validiteit van het onderzoek te waarborgen is het van belang dat subjectiviteit van de onderzoeker wordt beperkt. In het onderzoek is er daarom gebruik gemaakt van triangulatie. Dit betekent dat er meerdere bronnen worden gebruikt met verschillende invalshoeken. Dit is gedaan door gastcolleges van verschillende experts, het gebruik van deskresearch en semigestructureerde interviews. Hierdoor is er een breder beeld gecreëerd van het onderwerp (Baarda, 2014).

Verder is er gebruik worden gemaakt van een gesprekslogboek. Daarin is bijgehouden met wie is gesproken en waar dit gesprek plaats vond. Hierdoor is het inzichtelijk welke personen de

onderzoeker hebben beïnvloed met hun kennis (Baarda, 2014). Het gesprekslogboek is opgenomen in bijlage 13.

22

H4.2.2 Betrouwbaarheid

De betrouwbaarheid van het onderzoek is vergroot door het laten controleren van het transcript door de respondenten. Hierdoor is de betrouwbaarheid toegenomen omdat de kans op onjuistheden in de transcriptie heeft verminderd.

Verder is er door het toevoegen van de transcriptie inzicht gegeven in interviews. Hierdoor kan er worden gecontroleerd wat er tijdens de interviews is gezegd.

23

H4. Onderzoeksresultaten

In dit hoofdstuk zijn de onderzoeksresultaten per deelvraag te lezen. Deze onderzoeksresultaten zijn tot stand gekomen door het doen van desk- en fieldresearch. Elke deelvraag zal worden afgesloten met een korte conclusie.

H4.1 Huidige afvalinzameling

In deze paragraaf zijn de resultaten van de eerste deelvraag te lezen. De deelvraag luidt: “Hoe is de huidige situatie van de afvallogistiek van Spaarnelanden in de binnenstad van Haarlem?” Om tot deze resultaten te komen, is er data opgevraagd bij Spaarnelanden over de afvalstromen. Deze data is te vinden in bijlage 1. Verder is er een interview afgenomen met Cees van den Berg, projectleider Afval en Grondstoffen bij Spaarnelanden, en is er een interview gebruikt van Kayleigh Stuurman met de teamleiders Afval en Grondstof Bas Giskes en Richard van Broekhuizen. De interviewvragen en het transcript van deze interview met Cees van den Berg is opgenomen in bijlage 3. Het transcript van het interview met Bas Giskes en Richard van Broekhuizen in opgenomen in bijlage 4.

Omdat er geen data verkregen is over bedrijfsafval en de wettelijk verplichte scheiding tussen huishoudelijk- en restafval is er besloten om bedrijfsafval in de resultaten en het verdere onderzoek achterwege te laten.

H4.1.1 Algemeen stroomoverzicht

In figuur 3 is er een algemeen stroomoverzicht opgenomen. In dit overzicht is te zien welke stappen er doorlopen worden bij de afvallogistiek van Spaarnelanden. Het stroomoverzicht loopt in deze van de klant tot de tussenpartij of de eindverwerker.

Om de inzameling in de binnenstad in kaart te krijgen zijn voornamelijk de hoeveelheden afval, de ULD en de vuilniswagen van belang. Deze onderdelen van het stroomoverzicht zullen behandeld worden. Het VOST (vuiloverlaadstation van Spaarnelanden), tussenpartijen en eindverwerkers bevinden zich buiten de stad. Om toch een volledig beeld te krijgen van de volledige

stroomoverzichten en extra informatie over het VOST is deze informatie in bijlage 6 opgenomen. Figuur 3: Algemeen stroomoverzicht Spaarnelanden

24

H4.1.2 Hoeveelheden afval

In de tabellen 1 en 2 is weergegeven hoeveel kilogram afval er per stroom is ingezameld in de

binnenstad. De data van het restafval uit 2017 staat in bijlage 1. Omdat de data van 2018 niet bekend is van het restafval wordt er gebruik gemaakt van de data uit 2017. In bijlage 2.1 is de berekening van de overige afvalstromen opgenomen hierbij is wel informatie uit 2018 gebruikt.

In de tabellen is te zien dat er in de binnenstad van Haarlem meer restafval wordt ingezameld dan de andere afvalstromen. Verder wordt erbij de stroom PBD veel minder ingezameld dan bij de stromen glas en papier.

H4.1.3 ULD’s

In de binnenstad vindt de opslag van het huishoudelijk afval voornamelijk plaats in ondergrondse containers met een pers. Door het gebruik van een pers kan er meer afval in een container.

“Bij het huishoudelijk afval wordt er echt alleen ingezameld via ondergrondse containers. Dit geldt dan wel alleen voor het centrum, daarbuiten maken we wel gebruik van rolcontainers (Giskes & van Broekhuizen, 2019).”

De andere ULD’s die Spaarnelanden voor inzameling van huishoudelijk afval in Haarlem gebruikt zijn rolcontainers en duobakken. Deze zijn echter niet geschikt voor de inzameling van huishoudelijk afval in de binnenstad. Dit komt door een gebrek aan ruimte in en om de woningen waardoor het niet mogelijk is om deze ULD’s te plaatsen (Spaarnelanden, 2018).

In de binnenstad van Haarlem staan de volgende aantallen ondergrondse containers. Het aantal containers is afkomstig uit de dat in bijlage 1.

Soort afval Aantal ondergrondse containers in de binnenstad

Restafval 139

Papier en karton 14

Glas 10

PBD 9

Tabel 3: Aantal ondergrondse containers in de binnenstad (Spaarnelanden, 2019). Huishoudelijk restafval in ondergrondse containers Aantal kilo's

2017 3.400.730,00

Tabel 1: Aantal kilo's huishoudelijk restafval (Spaarnelanden, 2019)

Overige afvalstromen in ondergrondse containers in 2018

Afval in kilo's Papier en karton 280.557 Glas 282.703 PBD 50.224 GFT 0 Totaal 613.484

25

In tabel 3 is te zien dat er veel restafval inzamelplekken zijn, hier kunnen de inwoners al hun

huishoudelijke afval ongescheiden weggooien. Er zijn wel mogelijkheden om het afval gescheiden in te zamelen maar deze zijn zoals in tabel 3 te zien beperkt aanwezig. Dit is dan ook de reden waarom er veel restafval is ingezameld.

In de tabel is geen GFT opgenomen. GFT wordt namelijk niet apart ingezameld en wordt daardoor bij het restafval ingezameld. De reden hiervoor is als volgt:

“In het centrum wordt GFT niet apart ingezameld. Dit komt simpelweg omdat er geen ruimte is voor rolcontainers en dergelijke bij de woningen (Giskes & van Broekhuizen, 2019).”

Hierdoor is het ook niet mogelijk om meer ondergrondse containers voor papier en karton, glas en PBD in de binnenstad van Haarlem te hebben voor gescheiden inzameling (van den Berg, 2019) (Spaarnelanden, 2019).

H4.1.4 Vuilniswagens

De ondergrondse afvalcontainers worden geleegd door een vuilniswagen met een kraan. Door een sensor die het aantal klepopeningen meet, kan worden bepaald hoe vol de container zit (van den Berg, 2019). Een volle container weegt gemiddeld 373 kilo (Spaarnelanden, 2019).

In een vuilniswagen met een kraan kunnen door het samenpersen van het afval ongeveer 20 tot 23 volle ondergrondse containers (Giskes & van Broekhuizen, 2019). De restafvalcontainers worden zeven dagen per week geleegd. De ondergrondse papiercontainers worden zes dagen per week geleegd. Verder wordt de PBD minimaal drie keer per week opgehaald. Het glas wordt een keer in de twee weken twee keer ingezameld (Giskes & van Broekhuizen, 2019). Dit betekent dat er per week ongeveer 17 wagens huishoudelijk afval inzamelen.

Om een schatting te maken van het maximale aantal kilometers per week is er een berekening gemaakt. Het aantal kilometers dat een vrachtwagen gemiddeld rijdt is 45 km per dag

(Spaarnelanden, 2019). Een wagen doet er maximaal 4 minuten over het legen van een container (Spaarnelanden, 2019). De vrachtwagens gaan om half 8 de binnenstad in en mogen hier tot uiterlijk 11 uur zijn (Giskes & van Broekhuizen, 2019) (Gemeente Haarlem, 2019).

Omdat er maximaal 23 containers geleegd worden zal een vuilniswagen ongeveer twee uur van de dag in de binnenstad rijden. De berekening geeft dan weer dat een vrachtwagen maximaal 8,9 km in de binnenstad rijdt. Dit betekent dat er ongeveer 150 km in de binnenstad wordt gereden door de vuilniswagens. Zie bijlage 2.2 voor deze berekening.

Om 4 km te rijden is er 1 liter diesel nodig, de emissiefactor van diesel is 3,230 kg CO2/liter (FFact Management Consultants, 2018). Dit betekent dat er in de binnenstad per week maximaal 122 kg CO2 uitgestoten wordt door de vuilniswagens. Deze wagens mogen in de toekomst door het gebruik van diesel en de bijbehorende uitstoot de binnenstad niet meer in. Zie bijlage 2.2 voor deze

berekening

H4.1.5 Bederfelijkheid

GFT is de afvalstroom die het meest bederfelijk is omdat dit organisch afval is. Dit afval gaat snel rotten en hierdoor ontstaat er veel stank. Omdat het restafval ook bestaat uit GFT kan dit niet lang worden opgeslagen. Afval waar GFT in zit kan maar maximaal 3 tot 4 dagen worden opgeslagen (van den Berg, 2019). De andere stromen papier en karton, PBD en glas zijn niet bederfelijk. Deze stromen zouden dus langere tijd kunnen worden opgeslagen zonder dat dit gaat rotten (van den Berg, 2019).

26

H4.1.6 Scheiden afval

Het scheiden van afval is door ruimtegebrek lastig in de binnenstad van Haarlem. De doelstellingen van de gemeente Haarlem en Spaarnelanden zijn echter wel om 68% afvalscheiding en maximaal 130kg afval per persoon te hebben in 2022. Nu is het echter zo dat in de binnenstad 85% restafval wordt ingezameld en er dus maar 15% procent scheiding is. Zie hiervoor de bijlage 2.3.

Het restafval in ondergrondse containers bestaat momenteel uit de volgende samenstelling van afvalstromen (Spaarnelanden, 2018). Zie hiervoor tabel 4.

Tabel 4: Samenstelling restafval (Spaarnelanden, 2018)

H4.1.7 Conclusie paragraaf 4.1

Het huishoudelijke afval in de binnenstad wordt door ruimtegebrek alleen in ondergrondse

containers met pers ingezameld. De meest ingezamelde afvalstroom in de binnenstad is restafval. Er is namelijk geen ruimte om veel andere ondergrondse containers te plaatsen. De ondergrondse containers worden geleegd door een kraakperswagen met een kraan. Deze zware wagens rijden ongeveer 17 keer per week door de binnenstad. Deze stoten maximaal 122 kg CO2 uit. Deze wagens mogen in de toekomst de binnenstad niet meer in omdat zij veel uitstoot hebben door het gebruik van diesel.

De afvalstroom restafval kan maximaal 3 tot 4 dagen worden opgeslagen. Dit komt doordat deze stroom veel GFT bevat. Hierdoor gaat het snel rotten. De andere stromen kunnen wel langer worden opgeslagen, deze zijn niet bederfelijk.

In de toekomst zal er rekening moeten worden gehouden met de doelstellingen van het nieuwe inzamelen. Hierbij moet er namelijk een afvalscheidingspercentage worden behaald van 68%, dit is nu maar 15%. Het scheiden van restafval kan ervoor zorgen dat er veel waardevolle grondstoffen kunnen worden hergebruikt.

H4.2 Waterwegen binnenstad Haarlem

In deze paragraaf zijn de resultaten van de tweede deelvraag te lezen. Deze deelvraag luidt: Welke infrastructuur is er in de binnenstad van Haarlem om een vaartuig te laten varen? Om tot deze resultaten te komen is er deskresearch uitgevoerd naar de grachten, bruggen en kades. Omdat de informatie over bruggen en kades beperkt is bij de gemeente Haarlem is er ook een deel

fieldresearch gedaan. Hierbij is er contact gelegd met partijen die gebruik maken van de waterwegen en zijn er zelf metingen verricht. Deze metingen zijn echter niet volledig omdat het onmogelijk is om alle grachten volledig te meten. Verder is in deze paragraaf de regelgeving voor het varen in de binnenstad van Haarlem opgenomen.

Samenstelling restafval Percentage

Restafvalstromen

Papier 13%

Glas 6%

PBD 16%

GFT 38%

Restafval, textiel en overige grondstoffen 27%

27

H4.2.1 Grachten Haarlem

De binnenstad van Haarlem is opgedeeld in tien grachten. In tabel 5 is de diepte en de

bodembreedte per gracht weergegeven. Deze informatie is afkomstig uit de legger. In de legger staan de minimale afmetingen waaraan een gracht moet voldoen (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2018).

Bij een aantal grachten zijn ook zelf metingen uitgevoerd. In een aantal situaties weken de breedte en diepte af van de informatie in de legger. De eigen metingen zijn namelijk uitgevoerd met zomerpeil, hierbij staat het water een stuk hoger dan normaal (van der Woude, persoonlijke communicatie, 27 mei 2019). Deze variatie van het waterpeil is nagevraagd bij het interview met de heer Blommaert en is maximaal 0,2 meter (Blommaert, 2019). De metingen zijn hierdoor niet betrouwbaarder dan de informatie in de legger. De legger is dus leidend in het onderzoek. Deze eigen metingen zijn wel aangehouden wanneer er geen andere informatie gevonden is. Zie bijlage 7 voor deze metingen.

Diepte grachten

In de tabel is te zien dat de Bakenessergracht en de Burgwal beiden een diepte hebben van 0,75 meter. Doordat deze grachten een stuk ondieper zijn dan de overige grachten is het lastiger om hier te varen met een boot. Om te bepalen of deze grachten geschikt zijn, moet er worden gekeken naar het talud van de grachten dit is de diepte aan de kant van de kade. Uit eigen metingen is gebleken dat de Leidsevaart het laagste talud heeft, deze heeft namelijk een diepte van 1,10 meter. Deze diepte is echter gemeten tijdens het zomerpeil. Daarom zal de maximale stijging tijdens zomerpeil van 0,2 meter van deze meting worden afgehaald. De diepte is dan 0,9 meter, deze diepte zal dan ook worden aangehouden als de maximale diepte. De Bakenessergracht en de Burgwal zijn te ondiep en zullen niet worden meegenomen in het verdere onderzoek.

Bodembreedte grachten

Als een boot op de maximale diepte komt te liggen van een gracht zal deze vast komen te liggen als er geen rekening is gehouden met de bodembreedte. De bodembreedte op de Leidse vaart is 4,34 meter. Deze breedte is op 2,50 meter diepte omdat de diepte van 0,90 meter wordt aangehouden als maximumdiepte is de bodembreedte geen beperking bij het varen door de grachten.

Nr. Naam gracht Diepte in m. Bodembreedte in m. 1. Nieuwe gracht 2,00 19,86 2. Kinderhuissingel 2,00 8,80 3. Zijlsingel 2,00 9,17 4. Leidse Trekvaart 2,50 4,34 5. Raamsingel 2,00 11,52 6. Gasthuissingel 2,00 12,01 7. Kampersingel 2,00 9,44 8. Burgwal 0,75 7,61 9. Bakenessergracht 0,75 5,73 10. Spaarne 3,90 26,99

28

Bochten

In de grachten van Haarlem zitten geen lastige bochten die gemaakt moeten worden. De ruimte tussen de bocht en de rand van de gracht is in alle situaties minimaal 25 meter. Dit is gemeten op Google Maps. Zie bijlage 8 voor deze metingen. De 25 meter zal daarom worden aangehouden als maximale lengte.

H4.2.2 Bruggen Haarlem

In de binnenstad van Haarlem zijn er 16 bruggen bij de grachten. In de tabel 6 zijn de bruggen weergegeven met de hoogte per brug (Gemeente Haarlem, 2019) (Visit Haarlem, 2018) (Gemeente Haarlem, 2019).

De laagste brug van de grachten bij de binnenstad van Haarlem is de Raambrug deze brug is 1,57 meter hoog. Het vaartuig moet dus vanaf het water lager liggen dan deze hoogte wil een boot onder deze brug door kunnen varen. Hier moet dan ook rekening worden gehouden met de stijging tijdens het zomerpeil. Om hier rekening mee te houden zal er hier ook 0,2 meter van af worden gehaald. De maximale hoogte is dan 1,37 meter. Echter hoeft deze brug niet de bottleneck te zijn. Er kan namelijk voor worden gekozen om niet onder deze brug door te varen. Het vaartuig zou dan maximaal 1,65 meter boven het water kunnen uitsteken wanneer er rekening wordt gehouden met het zomerpeil. Deze afweging zal worden gemaakt bij de keuze van de boot.

De doorvaarbreedte van de andere bruggen zijn nergens vastgelegd. Deze kennis over de exacte doorvaartbreedte van de bruggen is niet bij het havenkantoor of rondvaartmaatschappijen aanwezig. De Waterkoets, rondvaartmaatschappij in Haarlem geeft wel aan dat de maximale afmeting van hun rondvaartboot 3,5 meter is. Deze kan varen door alle grachten om Haarlem heen. Deze 3,5 meter is dan ook de maximale breedte die zal worden aangehouden. Zie bijlage 9 voor dit mailcontact.

H4.2.3 Kades

De kades in Haarlem zijn verschillend in hoogte vanaf het water gezien. Er is echter niet bekend bij de havendienst hoe hoog elke kade is. Daarom zijn er op vier plekken metingen gedaan. Het

hoogteverschil tussen het water en de kade varieerde hierbij van 0,80 meter tot 1,65 meter. Deze waardes zullen worden meegenomen in de rest van het onderzoek.

Nr. Brug Hoogte in m. Nr. Brug Hoogte in m. 1 Zandersbrug 2,10 9 Leidsebrug 2,14 2 Jansbrug 2,15 10 Raambrug 1,57

3 Kruisbrug 2,75 11 Grote Houtbrug 2,30 4 Nassaubrug 2,15 12 Kleine Houtbrug 2,15 5 Manegebrug 2,12 13 Eendjesbrug 2,00 6 Zijlbrug 2,10 14 Melkbrug 2,00 7 Raaksbrug 1,85 15 Gravestenenbrug 3,45 8 Prins Hendrikbrug 2,10 16 Catharijnebrug 2,20

29

Verder is er uit observatie gebleken dat de type ondergrond van de kade en de bereikbaarheid heel verschillend is per kade. Een deel van de kades is van steen en daarom lopend of met een voertuig goed bereikbaar. Andere stukken kade zijn minder goed toegankelijk dit komt doordat deze bestaan uit gras en bomen en vaak stijl aflopen. Hierdoor is het niet mogelijk om met een voertuig deze te bereiken, lopend zou dit mogelijk zijn maar zal het niet overal even makkelijk gaan.

H4.2.4 Regelgeving varen

In de grachten van Haarlem geldt de regelgeving voor de binnenvaart. Er is om te varen in de

grachten een klein vaarbewijs nodig voor beroepsmatig varen met een boot kleiner dan 20 meter. Bij groter dan 20 meter is er een groot vaarbewijs nodig. Verder heeft de onderneming een vergunning nodig voor vervoer van goederen tenzij het vervoer minder is dan 200.000 kilogram (Verkeer en Waterstaat, 2018). Doordat de regelgeving voor binnenvaart voornamelijk gericht is op rivieren en kanalen is het de vraag of deze ook geschikt is voor grachten. Er is daarom ook gekeken naar de regelgeving voor recreatievaart in Haarlem.

De maximumsnelheid voor boten in de binnenstad is 6 kilometer/per uur. Deze snelheid geldt voor alle vaartuigen die varen door de grachten. De belangrijkste recreatievaart regelgeving voor de recreatievaart is dat alle kleine- en grootschalige boten per 1 januari 2025 zero emissie en zero geluid moeten zijn. De kans bestaat dat dit ook voor de beroepsvaart gaat gelden. De gemeente Haarlem wil er daarom ook voor zorgen dat er in de binnenstad voldoende elektrische oplaadpunten zullen zijn (Gemeente Haarlem, 2018).

H4.2.5 Conclusie paragraaf 4.2

Om in de binnenstad van Haarlem te kunnen varen moet er rekening worden gehouden met de afmetingen van de waterwegen en bruggen. Deze afmetingen zijn:

 Maximale diepte grachten: 0,9 meter  Maximale lengte: 25 meter

 Maximale hoogte bruggen: 1,37 of 1,65 meter  Maximale doorvaartbreedte 3,5 meter

De Bakenessergracht en de Burgwal zijn echter een stuk ondieper en zullen niet meer worden meegenomen in het onderzoek. De kades in de binnenstad verschillen van structuur. Een deel van de kades is namelijk van steen en daardoor lopend en per voertuig bereikbaar. Andere kades zijn van gras en lopen schuin af, deze zijn hierdoor minder goed bereikbaar.

De regelgeving die geldt voor varen in de grachten is de binnenvaartregelgeving. Om te varen met een beroepsmatig vaartuig kleiner dan 20 meter is er een klein vaarbewijs vereist Bij een vaartuig groter dan 20 meter is er een grootvaarbewijs nodig. Ook is er een vergunning nodig wanneer een onderneming meer dan 200.000 kilogram vervoert. De maximumsnelheid door de grachten is 6 kilometer/per uur. Verder zal de recreatievaart in de toekomst volledig elektrisch moeten varen, mogelijk gaat dit ook gelden voor de beroepsvaart.

H4.3 Type afvalboot

In deze paragraaf zijn de resultaten van de derde deelvraag te lezen. De deelvraag luidt: “Welk type afvalboot is het meest geschikt om ingezet te worden voor duurzame afvallogistiek in de binnenstad van Haarlem?” Om tot deze afvalboot te komen zijn twee verschillende afvalboten met elkaar vergeleken door middel van deskresearch. Verder is er aan de hand van berekeningen bepaald hoeveel boten er moeten komen en welke afmetingen deze dan moeten hebben. Als laatste zijn er

30

eisen opgesteld voor de boot en containers door middel van field- en deskresearch. Deze eisen zullen mee moeten worden genomen wanneer er een boot wordt geselecteerd.

H4.3.1 Type afvalboot

Om in de binnenstad van Haarlem een afvalboot mogelijk te maken zal er een type afvalboot voor inzamelen gekozen worden. Er zijn momenteel twee verschillende afvalboten ontwikkeld voor de inzameling van afval in steden. Deze afvalboten zijn Trekschuit 2.0 of vracht door de gracht/Ecoboot. In tabel 7 zijn de grootste verschillen tussen deze twee afvalboten weergegeven (Trekschuit 2.0, 2018) (Mokum Mariteam, 2019):

Onderwerpen Trekschuit 2.0 Vracht door de gracht

/Ecoboot

ULD Container op boot Rolcontainers of EcoCassettes

in stad Inzamelmechanisme Zelf in slurf werpen vanaf de

kade

Kraanmechanisme, deze tilt de ULD op en plaats deze op de boot

Vervoer naar kade Lopen naar de boot Palletwagens of platformtrucks Plek in de stad Verschillende vaste locaties

voor duwbakken

Geen vaste plek, vaart rond langs de volle ULD’s

Scheiden Verschillende containers op de boot

Afhankelijk van ruimte ULD op het land

Tabel 7: Verschillen afvalboten (Trekschuit 2.0, 2018) (Mokum Mariteam, 2019)

In de tabel is te zien dat bij vracht door de gracht/ Ecoboot gebruik wordt gemaakt van onder andere rolcontainers en EcoCassettes. In de huidige situatie worden deze niet gebruikt in Haarlem omdat hier geen ruimte voor is. In Haarlem zal het daarom niet mogelijk zijn om met deze ULD’s te gaan werken. Het is daarom niet mogelijk om het vaartuig van Vracht door de gracht/Ecoboot te implementeren.

Het concept van Trekschuit 2.0 kan daarentegen zonder andere ULD’s op het land gebruikt worden. De inzameling van het afval vindt namelijk plaats op een duwbak. Om het afval in te zamelen zullen de mensen moeten lopen naar de duwbak. Hier zouden zij dan zelf het afval in de containers kunnen gooien door middel van een buis. Ook maakt dit het mogelijk om te het afval te scheiden in

verschillende containers.

31

H4.3.2 Type boot

In het concept van Trekschuit 2.0 is er gekozen voor een duwboot. Dit type boot is tijdens gesprekken voor het onderzoek ook geadviseerd. De volgende mensen hebben dit type boot geadviseerd: Bart Verweijen (oprichter ZOEV City) en Tomas te Velde, oprichter Trekschuit 2.0 (Verweijen, persoonlijke communicatie, 1 maart 2019) (te Velde, persoonlijke communicatie, 1 mei 2019).

Zij hebben dit type boot geadviseerd omdat de duwbakken kunnen worden neergelegd op meerdere plekken, er is hierdoor maar één boot nodig die deze bakken verplaatst. Verder zijn duwbakken laag waardoor er meer capaciteit is dan op andere boten, hierdoor kan er meer volume voor afval worden gecreëerd. Op deze duwbakken kunnen dan verschillende containers worden geplaatst voor de inzameling.

Om de duwboot en duwbak verder te specificeren is inzicht nodig in het aantal duwbakken en de afmetingen hiervan. Daarna zal er verder worden ingegaan op de duwboot zelf en de inrichting hiervan.

H4.3.3 Aantal en afmetingen duwbakken

Het nadeel van Trekschuit 2.0 is dat er rekening moet worden gehouden met de maximale loopafstand naar een restafvalvoorziening. Deze is in Haarlem vastgesteld op 250 meter vanaf het huishouden tot de afvalvoorziening (Gemeentebestuur Haarlem, 2018). Dit betekent, door de ligging van de grachten in Haarlem, dat waarschijnlijk niet de gehele binnenstad gebruik kan maken van de afvalboot. Om een zo groot mogelijk bereik te krijgen bij deze 250 meter loopafstand zullen er op veel locaties kleine duwbakken worden gelegd. Deze 250 meter bepaald samen met het totale volume afval (paragraaf 4.1) het aantal duwbakken.

Om tot het optimale aantal duwbakken te komen is behulp van cirkels bepaald hoeveel locaties er moeten worden geselecteerd. Deze manier van aantal locaties bepalen is een advies van Frans-Luuk Bouwers, operationeel directeur City Hub (Bouwers, persoonlijke communicatie, 13 maart 2019). In figuur 7 is deze kaart te zien. Deze cirkels hebben een straal van 200 meter, deze afstand komt ongeveer overeen met de loopafstand van 250 meter.

32

In figuur 7 is te zien dat er elf duwbakken nodig zijn om het grootste bereik te hebben in de binnenstad van Haarlem. Hierbij heeft het gebied dat niet binnen een van de cirkels valt, een loopafstand van 250 meter of meer naar de afvalboot. Deze inwoners kunnen niet verplicht worden om hun afval naar de afvalboot te brengen. Dit gebied beslaat ongeveer 35% van de binnenstad.

Om de inwoners in dit gebied wel duurzaam te kunnen laten inzamelen zal hier een andere duurzame oplossing moeten worden gezocht, dit valt echter buiten de onderzoekscope. Het heeft echter wel invloed op de hoeveelheden afval waarmee gerekend kan worden aangezien hierdoor niet alles op de boot zal worden ingezameld. Deze 35% van het afval zal daarom niet worden meegenomen in het verdere onderzoek.

Om de benodigde afmetingen van de 11 duwbakken te bepalen zal er rekening moeten worden gehouden met de vaarwegen, het afvalvolume en de bederfelijkheid. Omdat GFT en restafval niet langer dan drie dagen kan worden opgeslagen is dit de frequentie waarin de bakken moeten worden geleegd.

Om een berekening te kunnen maken is een volle ondergrondse container van 374 kg gelijkgesteld aan 4m3 _{(Spaarnelanden, 2019) (Giskes & van Broekhuizen, 2019). Hieruit blijkt dat er in de elf} duwbakken bijna 230 m3 _{nodig is voor de inzameling van 3 dagen afval. Een duwbak zal dan 21m}3 moeten zijn. Zie bijlage 2.4 voor de berekening. De geschikte minimale afmetingen om het afval in te zamelen op een duwbak zijn in tabel 8 vermeld. De diepte van de duwbak is onder water 0,8 meter en boven water 0,6 meter, dit is in totaal de 1,4 meter.

Hoogte duwbak Breedte duwbak Lengte duwbak Totaal m3

1,4 meter 2,5 meter 6,0 meter 21,00 m3

Tabel 8: Minimale afmetingen duwbak

Deze afmetingen zorgen ervoor dat er per duwbak bijna 2000 kg afval kan worden ingezameld. De breedte van 2,5 meter en de hoogte van 0,6 meter ten opzichte van de waterlijn zorgen ervoor dat deze makkelijk onder alle bruggen kan worden gevaren en de waterweg zo min mogelijk wordt versperd bij stil liggen.

Aan de hand van het volume en de afmetingen van de duwbakken is er gekeken welke eisen er van belang zijn voor de keuze van de duwboot.

H4.3.4 Inrichtingseisen duwboot

De duwboot die de duwbakken zal moeten duwen zal maximaal de volgende afmetingen mogen hebben om te kunnen varen in de grachten van Haarlem. De afmetingen zijn opgenomen in tabel 9.

Diepte duwboot Hoogte duwboot Breedte duwboot Lengte duwboot

0,9 meter 1,37 meter 3,5 meter 19,0 meter

Tabel 9: Maximale afmetingen duwboot

Deze afmetingen zijn bepaald door de afmetingen van de grachten. Alleen de lengte van de duwboot is afgestemd op de duwbak. De totale lengte van de duwboot en duwbak(ken) samen mag zoals beschreven niet langer zijn dan 25 meter.

De volgende eisen zijn naast de afmetingen van belang bij de keuze van een duwboot en duwbakken. Deze eisen zijn opgesteld aan de hand van Trekschuit 2.0, het interview met Rens Blommaert en een gesprek met de heer Van der Woude (Trekschuit 2.0, 2018) (Blommaert, 2019) (van der Woude,