Beïnvloeding van acceptatie van
snelheidsbeperkende maatregelen
Dr. Ch. Goldenbeld & A. Wisman
R-2003-34
Dr. Ch. Goldenbeld & A. Wisman
Beïnvloeding van acceptatie van
snelheidsbeperkende maatregelen
Attitudeverandering van automobilisten onder invloed van verschillende vormen van voorlichting en groepsdiscussie
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus 1090 2260 BB Leidschendam Telefoon 070 317 33 33
Documentbeschrijving
Rapportnummer: R-2003-34Titel: Beïnvloeding van acceptatie van snelheidsbeperkende maatregelen
Ondertitel: Attitudeverandering van automobilisten onder invloed van verschillende vormen van voorlichting en groepsdiscussie Auteur(s): Dr. Ch. Goldenbeld & A. Wisman
Onderzoeksthema: Voorwaarden voor veilig gedrag
Themaleider: Drs. D.A.M. Twisk
Projectnummer SWOV: 32.209
Trefwoord(en): Driver, speed, attitude (psychol), printed publicity, comprehension, speed limit, interview, publicity, television, safety, evaluation (assessment), Netherlands.
Projectinhoud: In het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid vormt de beheersing van rijsnelheden een centraal onderdeel. Verschillende vormen van voorlichting kunnen ingezet worden om de acceptatie van snelheidsbeperkende maatregelen te vergroten. In deze studie is een experiment uitgevoerd waarin twee belangrijke typen van voorlichting werden aangeboden, kennisverhogende en angstaanjagende voorlichting, en waarin groepsdiscussies plaatsvonden. Centraal stonden twee snelheidsgerelateerde maatregelen: 'invoering van 60 km/uur-gebieden' en 'uitbreiding van het aantal flitspalen'.
Aantal pagina’s: 50 + 7
Prijs: € 11,25
Samenvatting
In het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid vormt de beheersing van rijsnelheden een centraal onderdeel. Verschillende vormen van voorlichting kunnen ingezet worden om de acceptatie van snelheidsbeperkende
maatregelen te vergroten. De vraag is in welke mate verschillende typen van voorlichting hierin ook effectief zijn. Daarnaast is de vraag in welke mate de acceptatie van snelheidsbeperkende maatregelen vergroot of juist verkleind wordt door het proces van sociale meningsvorming.
In deze studie is een experiment uitgevoerd waarin twee belangrijke typen van voorlichting werden onderscheiden, kennisverhogende en
angst-aanjagende voorlichting, en waarin groepsdiscussies plaatsvonden. Centraal stonden twee snelheidsgerelateerde maatregelen: 'invoering van 60 km/uur-gebieden' en 'uitbreiding van het aantal flitspalen'.
Bij in totaal 81 ervaren automobilisten werden de volgende variabelen gevarieerd: wel of niet ontvangen hebben van een kennisverhogende folder over 60 km/uur-gebieden, en het wel of niet gezien hebben van een harde, angstaanjagende tv-spot over gevaren van hard rijden. Vervolgens kregen de proefpersonen een vragenlijst voorgelegd met vragen over hun kennis van 60 km/uur-gebieden, hun attitude ten aanzien van 60 km/uur-gebieden en flitspalen, en hun gedragsintentie om de 60 km/uur-limiet in een
60 km/uur-gebied na te leven. Na invulling van de vragenlijst discussieerden de proefpersonen in groepen van 6 tot 9 personen over de onderwerpen verkeersveiligheidsvoorlichting, 60-km/uur-gebieden en flitspalen. Hierna werd opnieuw hun attituden ten aanzien van 60 km/uur-gebieden en
flitspalen gemeten, om eventuele meningsverandering te kunnen vaststellen. Bij de resultaten van het onderzoek kunnen twee kanttekeningen worden geplaatst. De representativiteit van de resultaten lijkt beperkt tot oudere automobilisten (gemiddeld 50 jaar) met een relatief hoge opleiding, die een groot deel van de steekproef vormden. De in het onderzoek gevonden effecten hangen waarschijnlijk samen met de specifieke inhoud en vorm-geving van de onderzochte voorlichtingsmiddelen in deze studie, de folder en tv-spot. Het is niet bekend of met andere voorlichtingsmaterialen dezelfde resultaten zouden zijn gevonden.
De folder over 60 km/uur-gebieden bleek zoals verwacht de kennis over deze maatregel te hebben verhoogd. Hoewel vrouwen de folder duidelijker en overtuigender vonden dan mannen, bleek dat de folder alleen mannen ertoe bracht wat positiever te gaan denken over de maatregel. Bij vrouwen werd juist een averechts effect gevonden: vrouwen die de folder niet hadden gelezen vonden de maatregel 60 km/uur-gebied prettiger dan vrouwen die de folder wel hadden gelezen. Bij de mannen maakte het lezen van de folder geen verschil uit voor hun intentie om zich te houden aan de 60 km/uur-limiet. Bij de vrouwen leidde de folder (opnieuw) tot een averechts effect, namelijk juist een zwakkere intentie om zich aan de 60 km/uur-limiet te houden. Een mogelijke interpretatie van deze bevindingen is dat de kennis-verhogende voorlichting zowel mannen als vrouwen heeft gestimuleerd om kritischer na te denken over de maatregel 60 km/uur, met als gevolg dat
vrouwen hun aanvankelijk positieve oordeel matigden en mannen hun aanvankelijk negatieve oordeel matigden.
Er werd verondersteld dat er na groepsdiscussie minder attitudeverandering zou plaatsvinden bij het bekende onderwerp 'flitspalen' dan bij het nieuwe onderwerp 'invoering 60 km/uur-gebieden'. De resultaten wezen ook in deze richting: bij minder discussiegroepen werd een meningsverandering op het onderwerp flitspalen waargenomen dan op het onderwerp 60 km/uur-zone. Daarbij tendeerde de verandering in attitude bij het onderwerp 60 km/uur-zones eerder naar een negatieve richting dan naar een positieve richting. Zoals ook in ander onderzoek is vastgesteld, kan een proces van publieke meningsvorming ertoe leiden dat meningen over een maatregel (in eerste instantie) in negatieve richting verschuiven, tegengesteld aan de bedoeling van voorlichting.
Wat betreft de invloed van de confronterende tv-spot over de gevaren van te hard rijden vonden we dat vrouwen onder invloed van de tv-spot geneigd waren meer in te stemmen met strenge maatregelen tegen automobilisten, en de invoering van 60 km/uur-gebieden prettiger te vinden. Bij mannen bleek de tv-spot juist een 'averechts' effect te hebben gesorteerd. Mannen die de tv spot hadden gezien zagen minder gevaar van te hard rijden binnen of buiten de bebouwde kom, en toonden tevens minder bereidheid om zich aan de 60 km/uur-limiet te houden wanneer ze haast hadden. Het lijkt er dus op alsof mannen zich bewust afzetten tegen de boodschap ("hard rijden is gevaarlijk") en de gedragsaanbeveling in de tv-spot ("minder hard rijden"). Een interpretatie van deze bevinding is dat de tv-spot met name bij mannen meer afwijzing en tegendraadse attitudes oproept, omdat mannen wellicht het gedrag van hardrijden meer herkennen als gedrag dat op henzelf betrekking heeft dan vrouwen. Het is een bekend gegeven dat mannelijke automobilisten gemiddeld genomen hogere rijsnelheden aanhouden dan vrouwelijke automobilisten.
Gezien de averechtse effecten van de in deze studie gebruikte expliciet shockerend bedoelde tv-spot, is er veel voor te zeggen om het gebruik van deze vorm van angstaanjagende voorlichting te vermijden en om te kiezen voor een positief getoonzette stijl van voorlichten. Dat is ook de expliciete keuze van het nieuwe voorlichtingsbeleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de periode 2003-2007.
Summary
Influencing the acceptance of speed reducing measures; Attitude changes of motorists as a result of various types of information and group discussions
Controlling driving speeds is a central feature of Netherlands road safety policy. Various types of information campaigns can be used to enlarge the acceptance of speed reducing measures. The question is the extent to which various information types are effective in this. There is also the question of the extent to which the acceptance is increased or decreased by the process of social opinion forming.
In this study, an experiment was carried out involving two important persuasive messages, i.e. knowledge increasing information and fear appeals, together with group discussions. There were also two speed reducing measures involved: the introduction of 60 km/h zones and the increased use of speed cameras.
81 experienced motorists were subdivided according to the following variables: having/not having received a knowledge increasing folder about 60 km/h zones, and having/not having seen a severe, fear inducing TV spot about the dangers of driving fast. Then the subjects were given a
questionnaire about their knowledge of 60 km/h zones, their attitude towards 60 km/h zones and speed cameras, and their intentions to abide by the speed limit in such zones. After having completed the questionnaire, the subjects discussed in groups of 6-9 people the matters of road safety campaigns, 60 km/h zones, and speed cameras. After this, their attitudes towards 60 km/h zones and speed cameras were again measured to determine any changes in opinion.
Two remarks can be made about the results of this study. The
representativity seems limited: older motorists (average age was 50 years) with an above average education form a large part of the sample. The effects found are probably connected with the specific contents and design of the persuasive message types studied, i.e. the folder and the TV spot. It is not known if other campaign materials would have produced the same results.
As expected, the folder about 60 km/h zones increased the knowledge of this measure. Although women found the folder more clear and convincing than men did, it appears that the folder only led men to think more positively about the measure. It had the opposite effect with women: those who had not seen the folder thought the 60 km/h zone measure to be more pleasant than those who had seen it. Having read the folder did not make any
difference with the men as regards their intention to abide by the speed limit. With the women it, again, had the opposite effect, viz. a weaker intention to abide by the speed limit. A possible interpretation of these results is that the knowledge increasing information stimulated both men and women to think more critically about the 60 km/h zone measure, with as result that women became less positive than at first and men became less negative.
It was assumed that after the group discussions, there would be less changing of attitudes towards the well known speed cameras measure than the new introduction of 60 km/h zones. The results pointed in this direction: changes of opinion about speed cameras were observed in less discussion groups than about 60 km/h zones. The change in opinion about the 60 km/h zones tended to be more in a negative than a positive direction. As has been determined in other studies, a process of public opinion forming can lead to initial opinions about a measure shifting in a negative direction; i.e. the reverse of the goal of campaigning.
With regard to the influence of the fear inducing TV spot about the dangers of driving fast, we found that women impressed by it were more inclined to agree with severe measures against motorists, and to find the 60 km/h zones more pleasing. Among the men, the TV spot seems to have had an opposite effect. Men who had seen the TV spot, saw less danger in driving too fast on urban or rural roads, and also showed less preparedness to abide by the 60 km/h speed limit if they were in a hurry. It thus seems as if men consciously rebel against the "driving fast is dangerous" message and the "drive slower" advice in the TV spot. An interpretation of this result is that it incites more rejection and contrary attitudes, especially among men, because possibly more men than women recognize fast driving as being their own behaviour. It is a known fact that male motorists, on average, drive faster than women.
Seeing the opposite effects of this study's explicitly fear inducing TV spot, there is much to be said for avoiding the use of this type of fear appeal, and to choose a positively toned way of informing. This is also the explicit choice of the new publicity policy of the Ministry of Transport for the period 2003-2007.
Inhoud
Voorwoord 8 1. Inleiding 9 2. Theorie en hypothesen 10 2.1. Voorlichting en kennis 11 2.2. Angstaanjagende voorlichting 13 2.3. Sociale meningsvorming 14 3. Methode 183.1. Werving van respondenten 18
3.2. Experimentele opzet 18
3.3. Manipulatie van de onafhankelijke variabelen 19 3.4. Operationalisatie van de afhankelijke variabelen 20
3.5. Onderzoeksprocedure 21
3.6. Analyses 23
4. Resultaten 25
4.1. Kenmerken van de steekproef 25
4.2. Beoordeling van voorlichtingsmateriaal 25
4.3. De invloed van folder, tv-spot en sekse 28
4.3.1. Effecten op de attitude jegens de invoering van 60 km/uur-gebieden 28 4.3.2. Effecten op de intentie tot overtreden van de 60
km/uur-limiet 30
4.3.3. Effecten op probleembesef 33
4.3.4. Effecten op perceptie gevaar van hard rijden 36 4.3.5. Effecten op de attitude jegens de uitbreiding van flitspalen 37
4.4. Attitudeverandering na groepsdiscussie 38
4.5. Overzicht van bevindingen 40
5. Slotbeschouwing 42
5.1. Kennis en gedragsintentie 42
5.2. Rol van de emotie angst 43
5.3. Publieke meningsvorming 44
5.4. De resultaten in het licht van recent beleid 45 Literatuur 47 Bijlage 1 Uitnodigingsbrief respondenten 51
Voorwoord
In dit rapport wordt verslag gedaan van een experiment naar de effecten van kennisverhogende en angstaanjagende voorlichting op attituden van
automobilisten. Gekeken is naar de houding tegenover de maatregel
'invoering van 60 km/uur-zones' en naar de intentie deze 60 km/uur-limiet na te leven. Het onderzoek is mede uitgevoerd in het kader van een
stageopdracht van mevrouw Annelies Wisman, studente mediapsychologie/ sociale en organisatiepsychologie aan de Universiteit Utrecht.
Graag danken wij alle deelnemers aan het onderzoek voor hun
medewerking. Tevens zijn wij collega Jolieke Mesken erkentelijk voor haar commentaar op een conceptversie van dit rapport.
1. Inleiding
In het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid vormt de beheersing van rijsnelheden een centraal onderdeel. Tal van maatregelen zijn en worden genomen om de snelheden van automobilisten te matigen, zoals de vervanging van kruispunten door rotondes, de instelling van 30 km/uur-zones, snelheidsbegrenzers in vrachtwagens, snelheidscontroles via flitspalen of via radarauto's, en recent de invoering van 60 km/uur-zones. Hoewel de genoemde maatregelen niet zonder succes zijn geweest, blijven ook in recente jaren massale overtredingen van snelheidslimieten een probleem voor de verkeersveiligheid (Wegman, 2001). Ofschoon de automobilisten over het algemeen de noodzaak van snelheidslimieten wel inzien, accepteren ze eigenlijk niet dat ze zich zelf ook altijd en overal aan de limiet moeten houden. Kennelijk vindt een groot deel van de auto-mobilisten het onder bepaalde omstandigheden geoorloofd en sociaal aanvaardbaar om harder te rijden dan de snelheidslimiet.
Via communicatie met de burger kan de overheid trachten de acceptatie van snelheidsbeperkende maatregelen te vergroten. Daarbij is de vraag in welke mate de acceptatie van snelheidsbeperkende maatregelen gestimuleerd kan worden door verschillende strategieën van voorlichting. Tevens is de vraag in welke mate het proces van sociale meningsvorming de acceptatie van snelheidsbeperkende maatregelen vergroot of juist verkleint.
In deze empirische studie zijn bovengenoemde vragen in concreto
uitgewerkt door twee belangrijke voorlichtingsstrategieën te onderscheiden, namelijk kennisverhogende en angstaanjagende voorlichting, en door twee snelheidsgerelateerde maatregelen centraal te stellen, namelijk de invoering van 60 km/uur-zones en de inzet van meer flitspalen.
Onderzocht zijn de effecten van kennisverhogende en angstaanjagende voorlichting (in de vorm van een folder en een tv-spot) op de attituden van automobilisten jegens de invoering van 60 km/uur-zones, en op hun intenties om deze limiet na te leven. Tevens is in deze studie nagegaan of en hoe de attituden ten aanzien van deze relatief nieuwe, onbekende maatregel veranderden onder invloed van publieke meningsvorming (in de vorm van groepsdiscussie). Deze attitudeverandering is vergeleken met die ten aanzien van uitbreiding van de oude, bekende maatregel 'flitspalen'. Dit rapport vervolgt in Hoofdstuk 2 met de theoretische achtergrond van het onderzoek en de hypothesen die daar voor deze studie uit volgen. In afzonderlijke paragrafen wordt ingegaan in op de achtergronden van kennisverhogende voorlichting, angstaanjagende voorlichting en het proces van sociale meningsvorming. Hoofdstuk 3 beschrijft de methode en
uitvoering van het onderzoek. De resultaten worden grofweg in twee delen gepresenteerd in Hoofdstuk 4: de invloed van voorlichting op attitude en gedragsintentie, en de invloed van meningsuitwisseling in groepsverband op de attituden. Ten slotte bevat Hoofdstuk 5 een meer algemene beschouwing over de bevindingen.
2.
Theorie en hypothesen
De snelhedenproblematiek is door experts wel gekarakteriseerd als een sociaal dilemma: de individuele voorkeuren voor vlotte rijsnelheden botsen met het collectieve belang van een betere verkeersveiligheid. Sociale dilemma's zijn mede daarom zo moeilijk op te lossen omdat de individuele voordelen van bepaald gedrag (bijvoorbeeld een plezierig gevoel bij een vlotte rijsnelheid, tien minuten eerder thuiskomen door snel rijden) direct voelbaar of merkbaar zijn, terwijl het collectieve goed (bijvoorbeeld het belang van de algemene verkeersveiligheid) niet direct gevoeld of gemerkt wordt (Wilke, Liebrand & Messick, 1983; Veenma & Veling, 1998;
Goldenbeld, 2002).
Publieksvoorlichting kan ingezet worden om de impasse van een sociaal dilemma te doorbreken en om personen bewust te maken van de
samenhang tussen individueel handelen en collectieve gevolgen (Wittink & Levelt, 1994). Hoewel voorlichting vaak goed werkt om mensen attent te maken op nieuwe problemen of ontwikkelingen en om kennis daarover te verbeteren, is voorlichting alleen vaak onvoldoende om ook het gedrag van personen in positieve richting te beïnvloeden (Algemene Rekenkamer, 1991), met name wanneer dat gedrag een sterk ingesleten gewoonte betreft of een gedrag met direct merkbare voordelen. Wanneer de boodschap van voorlichting erg in strijd is met de manier waarop mensen zelf een probleem en hun eigen rol of gedrag daarin beschouwen, zullen mensen geneigd zijn om de bron of de boodschap van de voorlichting te negeren of te
diskwalificeren (Tertoolen, 1994; Velthuijsen, 1996). In dat geval zoeken mensen vaak de zwakke plek in de voorlichting op en bekritiseren ze de voorlichtingsboodschap. Paragraaf 2.1 besteedt nadere aandacht aan de manieren waarop mensen op kennisverhogende voorlichting kunnen reageren en de effecten die van deze voorlichting verwacht kunnen worden. Gezien de soms teleurstellende effecten van voorlichtingscampagnes op attitude en gedrag is het niet vreemd dat, met name in de gezondheids-voorlichting, ook wel eens een aanpak wordt beproefd, die een stap verder gaat dan enkel het aanbieden van kennis en informatie. De strategie van angstaanjagende voorlichting wil met name een effect op houding en gedrag bewerkstelligen door actief in te spelen op de emotie van angst. Zogeheten 'fear appeals' zijn op overreding gerichte voorlichtingsboodschappen met als doel mensen angst in te boezemen door te beschrijven welke negatieve of pijnlijke gevolgen zullen optreden als men niet doet wat de boodschap aanbeveelt (Witte, 1992; Knobbout & Van Wel, 1996). Een fear appeal bevat meestal een confronterende inhoud in de vorm van levendige taal, direct persoonsgericht taalgebruik, en tamelijk harde of pijnlijke beelden. De meeste fear appeals bevatten tevens haalbare aanbevelingen die worden gepresenteerd als doeltreffend om de dreiging te weren. Paragraaf 2.2 gaat in op de effectiviteit van angstaanjagende voorlichting.
Een belangrijke reden voor de soms teleurstellende resultaten van voorlichting heeft te maken met het feit dat voorlichting niet de enige invloedsbron is bij de totstandkoming of aanpassing van individuele meningen en gedrag. Wanneer personen met elkaar spreken over het
onderwerp dat centraal staat in de voorlichting wisselen ze in taal en houding persoonlijk getinte oordelen en ervaringen uit waardoor personen zich ook een beeld vormen van hoe anderen in hun omgeving over een probleem denken of voelen. Die sociale meningsvorming – gebaseerd op informatie-uitwisseling van meningen, ideeën en ervaringen – wordt weliswaar mede op gang gebracht en deels ook gestuurd door voorlichting, maar heeft verder een eigen dynamiek en verloop en kan leiden tot effecten die tegengesteld zijn aan de beoogde effecten van de voorlichting (Steg, 1996). Paragraaf 2.3 bespreekt de mogelijke invloed van sociale
meningsvorming. 2.1. Voorlichting en kennis
Bijna alle vormen van voorlichting zijn in meer of mindere mate erop gericht om houding en gedrag inzake een probleemkwestie te beïnvloeden via het aanbieden van informatie en kennis over het probleem (Rooijers & De Bruin, 1988). Vaak volgt de informatievoorziening in de voorlichting het volgende inhoudelijke stramien:
− Wat is er bekend over de omvang van een maatschappelijk probleem? − Hoe dragen individuele burgers via hun eigen gedrag bij aan dat
probleem?
− Hoe kunnen of dienen burgers zich anders te gedragen teneinde de oplossing van het probleem naderbij te brengen?
Een belangrijk onderdeel van kennisverhogende voorlichting is het verschaffen van – vaak wetenschappelijk onderbouwde – kennis over de mogelijke negatieve gevolgen van ongewenst gedrag, zoals bijvoorbeeld te snel rijden. Veelal wordt in dergelijke voorlichting sterk de nadruk gelegd op persoonlijke risico's die gepaard gaan met bepaald gedrag.
De Algemene Rekenkamer schetste in 1991 een weinig positief beeld van de effectiviteit van massamediale voorlichting als een op zichzelf staande activiteit. Naar aanleiding van een evaluatie van afzonderlijke campagnes en meta-evaluaties van verschillende voorlichtingscampagnes concludeerde de Rekenkamer dat het effect van voorlichting in het algemeen beperkt bleef tot een zeker ‘bereik’, ‘attentie’, ‘kennis’ en ‘begrip’. Bijdrage aan een grotere acceptatie van de boodschap, laat staan gedragsverandering, kwam niet vaak voor. Dit gold zowel voor voorlichting in het algemeen alsook voor voorlichting op het terrein van het verkeers- en vervoersbeleid (Algemene Rekenkamer, 1991).
Er zijn echter wel voorbeelden te geven waarin kennisverhogende voorlichting, aangevuld met elementen zoals belonings- of handhavings-acties, juist wel goed hebben gewerkt. Op het terrein van verkeersveiligheid was de in 1995-1996 gehouden Nederlandse voorlichtingscampagne 'Voorkom nekletsel' erg effectief in het vergroten van kennis over de juiste afstelling van de hoofdsteun. Ook werd met de voorlichtingscampagnes bereikt dat de juiste afstelling van de hoogtesteun toenam van veertig procent gemeten bij voormeting tot zestig procent gemeten bij nameting (Goldenbeld, 1996). In Nederland zijn er verschillende succesvolle
campagnes geweest waarin de combinatie van politietoezicht en voorlichting of de combinatie van voorlichting en beloningsactie, tot een veiliger
verkeersgedrag hebben geleid (Goldenbeld & Schaap, 1999; Hagenzieker, 1999; Goldenbeld et al., 2004; Rooijers, 1987).
Het is dus wel degelijk mogelijk om met voorlichting en aanvullende acties effecten op gedrag te bewerkstelligen. De maatschappelijke condities waaronder kennisverhogende voorlichting een positief effect op zowel houding als gedrag kan bewerkstelligen, lijken de volgende te zijn: − De voorlichting richt zich op een probleem waarvoor mensen zich
sowieso sterk interesseren, zodat er in ieder geval veel aandacht is voor de inhoud van de voorlichting (Rooijers & De Bruin, 1988). De in 1995-1996 gehouden campagne over de afstelling van hoofdsteunen viel bijvoorbeeld samen met een sterke interesse van de massamedia voor het destijds nieuwe fenomeen van 'whiplash', waardoor de voorlichting over hoofdsteunen als het ware kon 'meesurfen op de golven' van publieke belangstelling.
− Het gedrag wat onderwerp van voorlichting is, laat zich relatief 'gemakkelijk' wijzigen (bijvoorbeeld afstellen van hoofdsteun) en vergt niet het doorbreken van een sterk ingesleten gewoonte.
− De massamediale voorlichting vervult een ondersteunende rol in een geïntegreerde campagne, waaronder ook politietoezicht en aanvullende voorlichtings- of beloningsacties op regionaal niveau (Tamis, 2004). − De voorlichting sluit aan op nieuwe, zichzelf ontwikkelende
maatschappelijke trends, gedragspatronen of 'life styles' (Wittink & Goldenbeld, 1996). Wanneer het in de jeugdcultuur met name 'cool' is voor jongeren om zonder alcoholconsumptie een date te hebben, kan de Bob-reclame daarop juist goed aanhaken.
Vanuit de psychologie en de leer van de massacommunicatie zijn inmiddels ook verschillende psychologische mechanismen bekend waarmee in de opzet en de inhoud van communicatie met burgers rekening is te houden. Te noemen zijn:
− Mensen neigen ertoe onrealistisch optimistisch te zijn over hun vaardig-heden om gevaar en risico’s te vermijden of het hoofd te bieden. Voorlichtingsinformatie die bedreigend is voor het gevoel van
persoonlijke onkwetsbaarheid zal worden genegeerd, als onbetrouwbaar of onbelangrijk worden afgedaan, of worden ‘wegverklaard’ (Velthuijsen, 1996).
− Bij het tot stand komen van een persoonlijk risico-oordeel betrekt men eigen ervaringen, bijvoorbeeld dat men zelf erg goed rijdt, nog nooit een ongeluk heeft gehad en altijd een gordel omdoet. Gevolg is dat algemene risicoinformatie, zoals die door mediaberichten wordt gegeven, wel relevant wordt bevonden voor anderen, maar niet voor de persoon zelf (Tyler & Cook, 1984; Velthuijsen, 1996).
− Wanneer personen zich door de voorlichtingsboodschap teveel betutteld vinden of zich aangetast voelen in hun persoonlijke keuzevrijheid, kan dit leiden tot psychologisch verzet (reactantie) tegen de inhoud van de boodschap (Tertoolen, 1994).
− Sommige risico's waarop in voorlichting wordt gewezen, worden door mensen bewust geaccepteerd (Wildervanck, 1988).
− Wanneer er sprake is van ingesleten gedragsroutines is het voor mensen zeer moeilijk om hun gedrag op eigen kracht (zonder speciale
hulpmiddelen of pressie van buitenaf) te wijzigen, ook al zouden ze dat wel willen (Goldenbeld, Levelt & Heidstra, 2000).
In het huidige onderzoek zijn de effecten van kennisverhogende voorlichting onderzocht door de helft van de onderzoeksdeelnemers een week voor
aanvang van het onderzoek een voorlichtingsfolder over 60 km/uur-gebieden toe te sturen. In de folder werd gewezen op de
verkeers-onveiligheid op wegen buiten de bebouwde kom en de gevaren van te hard rijden. In de folder wordt verder ingegaan op de inhoud van de maatregel '60 km/uur-gebieden'.
Wat kan er nu gegeven het voorgaande verwacht worden van de effecten van kennisverhogende voorlichting over 60 km/uur-zones? Er kan, zoals bij veel voorlichtingscampagnes, verondersteld worden dat mensen die een voorlichtingsfolder over 60 km/uur-zones lezen inderdaad meer kennis verwerven over wat deze maatregel inhoudt en dat kennis ook leidt tot meer begrip of acceptatie van de maatregel, tot uitdrukking komend in een gunstiger attitude. De volgende hypothesen zijn geformuleerd:
H.1: De voorlichtingsfolder zal leiden tot een betere kennis over 60 km/uur-gebieden.
H.2: De voorlichtingfolder zal leiden tot een gunstiger attitude jegens de maatregel 60 km/uur-gebied.
Gegeven het feit dat snelheidsgedrag vaak een ingesleten gewoonte is zullen mensen veel minder bereid zijn om aan te geven dat ze hun gedrag ook zullen wijzigen. Een in 2001 geëvalueerde voorlichtingscampagne over te snel rijden in 30 km/uur-gebieden in de gemeente Soest illustreert dit nog eens (Feenstra & Götz, 2002). De campagne bevatte verschillende
elementen die aan de campagne een grote plaatselijke bekendheid gaven en die ook positief gewaardeerd werden (persbijeenkomsten, posteractie, snelheidshandhaving met voor overtreders de keuze: een boete of een gesprek met schoolkinderen over probleemgedrag). Desondanks bleek er van voor- tot nameting geen merkbare verbetering in de gerapporteerde gedragsintentie om zich altijd aan de 30 km/uur-limiet te houden. Gegeven de veelal zwakke effecten van voorlichting op feitelijk gedrag is te
verwachten dat personen zich niet sterk willen committeren aan gedragsverandering.
H.3: De voorlichtingsfolder maakt geen verschil uit voor de intentie om zich aan de limiet in 60 km/uur-gebieden te houden.
De kennisverhogende voorlichting over de maatregel '60 km/uur-zone' gaat voor het grootste deel over de inhoud van die maatregel. Het is de vraag of met dergelijke voorlichting ook meer in het algemeen probleembesef ten aanzien van verkeersonveiligheid en perceptie van de gevaren van te hard rijden beïnvloed worden. Dit is onderzocht in extra analyses, waarvoor geen specifieke hypothesen zijn opgesteld.
2.2. Angstaanjagende voorlichting
Dat angstaanjagende voorlichting (mede) zou kunnen bijgedragen aan een verbetering van de verkeersveiligheid is gebleken in Australië. Hier werden tv-spots uitgezonden die kijkers confronteerden met schokkende beelden van hoe snel een ongeval tot stand kan komen en de emoties die een ongeval bij familie en vrienden oproept. De spots ondersteunden de effecten van verkeershandhaving. (Cameron & Newstead, 1996).
In twee proefschriften over de effectiviteit van angstaanjagende voorlichting worden de laatste inzichten geformuleerd (Ruiter, 2000; Das, 2001). In beide studies wordt sterk de nadruk op processen van informatieverwerking gelegd, waarbij het inspelen op angst slechts één schakel is in de effectiviteit van voorlichting, en bovendien een schakel die alleen onder specifieke condities succes heeft. Beide proefschriften laten zien dat angstaanjagende voorlichting tot verschillende processen leiden: enerzijds het 'afkraken' of vermijden van de boodschap (uit een defensieve motivatie) en anderzijds een sterkere neiging om de gedragsaanbeveling uit de boodschap over te nemen (tevens uit een defensieve motivatie). In beide proefschriften wordt ook sterk de nadruk gelegd op het belang van de concrete gedrags-aanbeveling in de voorlichting en de intenties tot toekomstig gedrag. Deze studies tonen aan dat het opwekken van matige angst een functioneel onderdeel kan zijn van een strategie om mensen te overtuigen iets aan hun gedrag te veranderen. Maar in beide proefschriften wordt wel nadrukkelijk gewezen op de mogelijke negatieve neveneffecten van angst. In aanvulling hierop wijst Prigogine (2004; Godart & Prigogine, 2001) erop dat angst-aanjagende voorlichting wel een kortstondig, snel effect op attituden en meningen kan sorteren, maar dat het publiek snel gewend raakt aan het element angst en dat de snel tot stand gekomen effecten op attituden ook weer eerder wegebben dan bij voorlichting die vanuit een meer positieve emotie is getoonzet.
In het voorgaande is gesteld dat snelheidsproblematiek op te vatten is als sociaal dilemma en mede daardoor lastig vanuit voorlichting te beïnvloeden is, en tevens dat mensen geneigd zijn om voorlichtingsboodschappen te negeren of af te kraken als hun eigen wereldbeeld, zelfbeeld of vrijheid in het gedrang komt, doordat bijvoorbeeld de boodschap als te betuttelend wordt gezien. Een interessante vraag is daarom of angstaanjagende voorlichting eventueel een extra prikkel kan zijn, bovenop de kennis-verhogende voorlichting, om alsnog extra effecten op attitude en gedrags-intenties te bewerkstellingen. In de huidige studie is gebruikgemaakt van een televisiespot met angstaanjagende voorlichting om te kijken of deze in aanvulling op voorlichtingsfolder leidt tot een extra effect op attitude en gedragsintentie jegens de snelheidsbeperkende maatregel 60 km/uur-gebied. Aangezien angstaanjagende voorlichting tegelijkertijd processen in werking kan stellen die leiden tot het afkraken van de boodschap en het overnemen van de gedragsaanbeveling in de boodschap, is het moeilijk om een specifieke hypothese op te stellen. We formuleren in algemene zin de volgende hypothese:
H.4: Het eventuele effect van kennisverhogende voorlichting op attitude en gedragsintentie ten aanzien van 60 km/uur-zones zal mede afhangen van het wel of niet blootgesteld zijn aan de angstaanjagende voorlichting. In extra analyses worden de mogelijke effecten bestudeerd van angst-aanjagende voorlichting op algemeen probleembesef ten aanzien van verkeersonveiligheid en de gevaarperceptie ten aanzien van hard rijden. 2.3. Sociale meningsvorming
Traditioneel richt de gedragsveranderingsliteratuur, en dus ook de voorlichting, zich op het gedrag van individuen. Het feit dat mensen deel uitmaken van een sociale gemeenschap zal echter centraler gesteld moeten
worden als het probleem de structuur heeft van een sociaal dilemma. Het is immers niet zozeer het gedrag van een enkeling dat een collectief doel realiseert, maar de gezamenlijke inspanning van velen. Mensen beseffen dit terdege. Als ze er niet enig vertrouwen in hebben dat anderen zich ook voor het collectieve doel inzetten, zal hun bereidheid om zich ervoor in te
spannen niet erg groot zijn (Wilke, Liebrand & Messick, 1983; Wiener & Doescher, 1994).
Steg (1996) veronderstelde dat de zichtbaarheid of saillantie van problemen met een sociaal-dilemmakarakter worden verhoogd door in groepsverband hierover te discussiëren. Communicatie tussen betrokkenen in een sociaal dilemma vergroot de kans dat men zich coöperatief zal opstellen. In haar onderzoek liet Steg automobilisten discussiëren over de noodzaak het privé-autogebruik te verminderen ten behoeve van vermindering van files en overlast. Steg verwachtte in haar onderzoek dat men zich na de discussie met anderen meer bewust zou zijn van de collectieve problemen. Veronder-steld werd dat men zich als gevolg daarvan sterker medeverantwoordelijk zou voelen en dat men sterker het gevoel zou hebben gezamenlijk een bijdrage te kunnen leveren aan de oplossing, mede omdat men zicht krijgt op de bijdrage die anderen willen leveren.
In het onderzoek van Steg (1996) werd de hypothese niet ondersteund door de resultaten. Vóór de discussie met anderen oordeelden de respondenten gunstiger over de effectiviteit en aanvaardbaarheid van het huidige
overheidsbeleid en over maatregelen gericht op het verminderen van het autogebruik dan ná de discussie. Een verklaring hiervoor kan volgens Steg zijn dat mensen vóór de discussie een ‘quick and dirty’-oordeel geven, zonder te hoeven stilstaan bij de consequenties ervan. Naarmate men meer en beter nadenkt over de probleemsituatie als gevolg van het autoverkeer en het eigen aandeel daarin, wordt men zich sterker bewust van het sociaal-dilemmakarakter van de problemen. Men wordt geconfronteerd met een tegenstrijdigheid: men vindt het autoverkeer een probleem, maar men rijdt zelf ook auto en is eigenlijk niet bereid om de grote voordelen van autorijden op te geven; dit geeft cognitieve dissonantie. Mensen hebben de neiging om dissonantie tussen verschillende cognities te reduceren (Eagly & Chaiken, 1993; Tertoolen, 1994). In het onderzoek van Steg (1996) zou men deze dissonantie opgelost kunnen hebben door sterker te gaan twijfelen aan de effectiviteit en aanvaardbaarheid van het overheidsbeleid. Bij falend overheidsbeleid zou de eigen bijdrage aan de oplossing van het probleem (minder autorijden) immers minder van belang zijn en zo zou men dus zonder gewetenswroeging kunnen volharden in het eigen gedrag. Ook buitenlands onderzoek naar de meningsvorming over een snelheids-beperkende maatregel laat zien hoe onder invloed van publieke discussie meningen in een negatieve richting kunnen schuiven (Sammer, 1994). De gemeenteraad van de Oostenrijkse stad Graz (destijds 240.000 inwoners) besloot om voor het gehele wegennetwerk binnen de stad, met uitzondering van voorrangswegen, een 30 km/uur-limiet in te stellen. Deze algemene limiet was van kracht vanaf september 1992. Mede aanleiding voor dit besluit was dat het herinrichten van alle stadswijken tot 30 km/uur-gebieden te veel tijd en geld zou kosten. De inwoners van Graz werden al jaren voor invoering van de maatregel ondervraagd over de maatregel. De publieke mening werd over de jaren heen gemeten (zie Afbeelding 2.1). Jaren voor de invoering van de maatregel was de aanvankelijke acceptatie
relatief groot (1985: 56%; 1989: 64%). Toen de plaatselijke overheid daadwerkelijk aankondigde erover na te denken de maatregel feitelijk in te voeren, ontstond er een publieke discussie die in eerste instantie de
publieke steun voor de maatregel deed verminderen (augustus 1992: 44%). Vervolgens werd de maatregel na invoering over de jaren heen steeds meer gewaardeerd (september 1992: 60%; maart 1993: 72%; juni 1994: 77%).
7 7 % 7 2 % 6 0 % 4 4 % 6 4 % 5 6 % J un i 9 4 M a a rt 93 S ep 9 2 S tart 3 0 km u u r p ro jec t A ug 9 2 S tart p ub lie ke d isc u s sie 1 98 9 1 98 5
0 % 1 0% 2 0% 3 0% 4 0% 5 0% 6 0% 7 0% 8 0%
Afbeelding 2.1. Verloop van publieke meningsvorming: de acceptatie van de
maatregel '30 km/uur-zone' in Graz (Bron: Sammer, 1994).
De resultaten van het onderzoek in Graz sluiten aan op die van Steg op de volgende punten:
− Verschillende groepen weggebruikers kunnen bij aanvang van een maatregel met een sociaal-dilemmakarakter sterk verschillend denken over de maatregel, al naargelang hun persoonlijke verwachte voor- en nadelen van de maatregel.
− Publieke discussie over de maatregel verschuift in eerste instantie meningen in negatieve richting, wellicht omdat personen elkaar in hun kritische houding versterken.
Het onderzoek in Graz toont echter aan dat met het verschuiven van meningen in een negatieve richting niet de laatste fase van publieke meningsvorming is bereikt. Onder invloed van voortgaande publiciteit en discussie over de snelheidsbeperkende maatregel en onder invloed van (positieve) ervaringen met de maatregel, wijzigden de meningen van
groepen weggebruikers zich betrekkelijk snel ten faveure van de maatregel. In dit onderzoek laten we personen in groepsverband discussiëren over de onderwerpen 'invoering van 60 km/uur-gebieden' en 'uitbreiding van het aantal flitspalen'. Met name bij het onderwerp 60 km/uur-gebied zijn er aspecten van een sociaal dilemma omdat veel automobilisten gewend zijn om op wegen buiten de kom tachtig te rijden en de individuele voorkeuren zullen dan wellicht uitgaan naar een hogere limiet dan 60. Evenals de invoering van de 30 km/uur-limiet in de Graz betreft de 60 km/uur-zone een nieuwe maatregel waarmee automobilisten nog geen of weinig ervaring hebben opgedaan.
Gebaseerd op zowel de uitkomsten van het onderzoek van Steg als de ervaringen in Graz formuleren we dan als hypothese:
H.5: Op het onderwerp '60 km/uur-gebieden' zal groepsdiscussie de attitude jegens de maatregel in negatieve richting verschuiven.
Zoals gezegd is het onderwerp invoering van 60 km/uur-gebieden relatief nieuw. In contrast daarmee is bewust gekozen voor een andere snelheids-beperkende maatregel waarmee personen juist wel veel persoonlijke ervaring hebben, namelijk flitspalen. Het is erg waarschijnlijk dat veel automobilisten zelf ervaring hebben opgedaan met flitspalen en ook in de verschillende media berichten over flitspalen hebben gelezen.
Uit de literatuur (Petty & Cacioppo, 1986; Eagly & Chaiken, 1993) kan worden opgemaakt dat attituden die voortkomen uit persoonlijke ervaringen dieper verankerd zijn in onze cognitieve structuur. Dat betekent dat prikkels tot meningsverandering zoals die in groepsdiscussie naar voren komen waarschijnlijk minder invloed zullen hebben wanneer het onderwerp een persoonlijk ervaringsdomein betreft (flitspalen) dan wanneer het onderwerp niet of minder aan persoonlijke ervaringen raakt (invoering 60 km/uur-zone). We formuleren als hypothese:
H.6: Eventuele meningsverandering van voor tot na de groepsdiscussie zal vaker optreden bij het onderwerp 'invoering 60 km/uur-zones' dan bij het onderwerp 'flitspalen'.
3. Methode
In dit hoofdstuk worden de methode en uitvoering van het onderzoek besproken. Methodologisch bestaat het onderzoek uit twee delen: 1. Onderzoek naar het effect van voorlichting op kennis, attitudes en
gedragsintentie ten aanzien van de maatregel '60 km/uur-gebied' en uitbreiding van de maatregel 'flitspalen'. In de experimentele opzet van dit deel worden de onafhankelijke variabelen gevormd door het wel of niet lezen van een folder over 60 km/uur-gebieden, het wel of niet zien van een tv-spot over rijsnelheid, en de sekse van de proefpersonen.
2. Onderzoek naar de invloed van groepsdiscussie op attitudes ten aanzien van de maatregel '60 km/uur-gebied' en uitbreiding van de maatregel 'flitspalen'.
De werving van respondenten voor het experiment wordt beschreven in
§ 3.1. De daaropvolgende § 3.2 en § 3.3 beschrijven de experimentele opzet
van het onderzoek en de manipulatie van de onafhankelijke variabelen. In
§ 3.4 worden voor de verschillende fasen van het onderzoek de metingen
toegelicht, die bestonden uit schriftelijke vragen. Het praktische verloop van het experiment en de begeleiding van respondenten wordt beschreven als de onderzoeksprocedure in § 3.5. Ten slotte geeft § 3.6 een toelichting op hoe de wijze waarop de meetgegevens zijn geanalyseerd.
3.1. Werving van respondenten
Middels een brief werden personen die in het bezit waren van rijbewijs B uitgenodigd om deel te nemen aan een zogenaamde discussieavond over verkeersveiligheid en verkeersveiligheidsmaatregelen (zie Bijlage 1). Er werden 1300 uitnodigingsbrieven huis aan huis verspreid in en rondom Leidschendam en Den Haag. Als beloning voor deelname aan het twee uur durende onderzoek werd de respondenten een cadeaubon van 50 euro in het vooruitzicht gesteld.
Er gaven zich 129 respondenten op voor deelname aan één van de vier discussieavonden (een respons van 10%). Dit aantal was meer dan verwerkt kon worden. Uiteindelijk werden 81 personen uitgenodigd om mee te doen aan het onderzoek, waarbij met name werd gelet op een gelijke
vertegenwoordiging van mannen en vrouwen en een zo groot mogelijke vertegenwoordiging van de jongere leeftijdscategorieën (20-40 jaar). Aangezien zich betrekkelijk weinig jongere deelnemers voor het onderzoek hadden opgegeven, werd ervoor gekozen deze in ieder geval voor
deelname te plaatsen. De kenmerken van de steekproef worden verder beschreven in het volgende hoofdstuk in § 4.1.
3.2. Experimentele opzet
Het experiment heeft een drietal onafhankelijke variabelen: wel/geen folder over zone 60, wel/geen tv-spot over de gevaren van te hard rijden, en sekse; daarmee heeft het een 2 x 2 x 2 factoriële opzet.
De afhankelijke variabelen worden gevormd door metingen van kennis en attitude jegens 60 km/uur-gebieden, de intentie tot het naleven van de 60 km/uur-limiet en de attitude ten aanzien van flitspalen.
De respondenten werden wat betreft leeftijd en geslacht zo gelijk mogelijk over de condities en over verschillende groepen binnen de condities
verdeeld. Er werd hierbij gebruikgemaakt van ‘matching’. Respondenten van ongeveer dezelfde leeftijd en hetzelfde geslacht werden gekoppeld
(gematched) en vervolgens aselect verdeeld over de experimentele
condities, en over de groepen binnen elk van deze condities. Tabel 3.1 toont de verdeling van de proefpersonen over de verschillende experimentele condities en over verschillende aparte groepen.
Conditie 'angstaanjagende voorlichting' Conditie
'kennis-verhogende
voorlichting' Tv-spot over gevaar te hard rijden vóór eerste attitudemeting Géén tv-spot voor eerste attitudemeting
Folder 60 km/uur-zone N = 25, 3 discussiegroepen Mannen: 14 Vrouwen: 11 N = 25, 3 discussiegroepen Mannen: 15 Vrouwen: 10 Géén folder N = 14, 2 discussiegroepen Mannen: 7 Vrouwen: 7 N = 17, 2 discussiegroepen Mannen: 10 Vrouwen: 7
Tabel 3.1. Verdeling van proefpersonen over experimentele condities.
Bij de samenstelling van de discussiegroepen bleven deze voorlichtings-condities gelden. Dit houdt in dat per discussiegroep de deelnemers allen dezelfde voorlichting hebben gekregen; ze hebben allemaal wel of juist niet een folder ontvangen, en tevens allemaal wel of juist niet een tv-spot gezien bij aanvang van het onderzoek. De groepen bestonden uit zes tot negen respondenten. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat groepen van vijf tot negen deelnemers het meest 'productief' zijn (Steg, 1996). Als groepen te groot worden neemt een deel van de groepsleden niet actief deel aan de discussie. Als een groep te klein is, is er de kans dat er minder nuttige en relevante ervaringen en meningen worden uitgewisseld.
3.3. Manipulatie van de onafhankelijke variabelen
De manipulatie van de variabele 'voorlichting over 60 km/uur-zones' werd als volgt opgezet. In de conditie 'folder' ontvingen de respondenten ongeveer een week voor deelname aan het experiment een folder over 'Zone 60'. In de begeleidende brief werden de respondenten verzocht de folder
aandachtig door te lezen, als voorbereiding op de groepsdiscussie tijdens het onderzoek. In de conditie 'géén folder' ontvingen de respondenten geen folder over de 60 km/uur-maatregel.
De folder is een uitgave van Waterschap de Zeeuwse Eilanden met als doel de kennis van de doelen en de inhoud van de Zone 60-maatregel te
vergroten. De folder is weliswaar toegespitst op de provincie Zeeland, maar wordt tevens gebruikt door andere waterschappen en gemeenten om de burgers te informeren over de maatregel, voornamelijk ter ondersteuning van informatieavonden aan omwonenden van een nieuw in te voeren 60 km/uur-gebied. De slogan van de folder luidt: “Met 60 haal je de 80 wel”. De manipulatie van de variabele 'voorlichting over snelheid' werd als volgt gerealiseerd. In de conditie 'tv-spot' kregen de respondenten een
Australische1 voorlichtingsspot te zien, waarin in de eerste seconden tamelijk harde beelden worden getoond van een voetganger die door een auto wordt aangereden. Na deze beelden beschrijft een chirurg wat tijdens een dergelijk ongeluk de gevolgen hiervan zijn voor het menselijk lichaam. Vervolgens wordt een 'veilige' situatie in beeld gebracht, waarbij de auto tien km/uur minder hard rijdt en net op tijd remt voor de voetganger. De strekking van de spot is dat 10 km/uur minder hard rijden het verschil kan uitmaken tussen leven en dood.
De andere helft van de respondenten (conditie 'geen tv-spot') kreeg de tv-spot pas verderop in het onderzoek, na de eerste attitudemeting te zien, als introductie op de groepsdiscussies. Uiteindelijk kregen alle
proefpersonen de tv-spot dus te zien. Indien we in het vervolg van dit rapport kortweg spreken over de conditie 'geen tv-spot' of 'niet van tevoren een spot gezien', dan bedoelen we daarmee dat de mensen in deze conditie de tv-spot nog niet gezien hadden op het moment van de eerste meting. De conditie 'tv-spot' ofwel 'van tevoren een spot gezien' houdt dus in dat ze de spot vóór de eerste attitudemeting hebben gezien.
3.4. Operationalisatie van de afhankelijke variabelen
Voor beide delen van het onderzoek werd gebruikgemaakt van een schriftelijke vragenlijst, weergegeven in Bijlage 2. Daarmee werden de afhankelijke variabelen gemeten: de attitudes en de gedragsintenties ten aanzien van 60 km/uur-gebieden en de attitudes jegens flitspalen. De respondenten die de emotionerende voorlichtingsspot te zien kregen, werd gevraagd naar hun reactie op deze tv-spot (vragen 1 t/m 5). De reactie werd gemeten aan de hand van vijf zevenpunts bipolaire schalen namelijk: − onduidelijk (1) – duidelijk (7)
− niet overtuigend (1) – overtuigend (7), − niet shockerend (1) – shockerend (7), − overdreven (1) – niet overdreven (7) en: − onfatsoenlijk (1) – fatsoenlijk (7).
De respondenten die de folder hadden gekregen, evalueerden deze op drie zevenpunts bipolaire schalen (vragen 11 t/m 13), te weten:
− onduidelijk (1) - duidelijk (7),
− niet overtuigend (1) - overtuigend (7) en: − saai (1) - interessant (7).
Om de kennis over Zone 60 te meten, werden vier vragen gesteld over de kenmerken van een 60 km/uur-zone. Voor elke vraag die goed werd beantwoord, kon de respondent een punt scoren (vragen 6 t/m 9). De metingen van attituden ten aanzien van de invoering van 60 km/uur-zones en de uitbreiding van flitspalen bestonden uit een zestal attitude-dimensies die gemeten werden met behulp van bipolaire schalen (vragen 21 t/m 26 en 27 t/m 32). Deze zes dimensies waren: Onprettig-prettig, slecht
1 Het nadeel van het gebruik van een oude, bekende Nederlandse tv-spot zou zijn dat
respondenten sterk onderling kunnen variëren in de mate waarin ze bekend zijn met de inhoud van de spot. Het gebruik van een buitenlandse spot verzekert min of meer dat de spot voor alle respondenten even nieuw is, hetgeen de standaardisatie van het experiment ten goede komt.
werkend-goed werkend, dom-wijs, asociaal-sociaal, onrechtvaardig-rechtvaardig en onnodig-nodig.
Er werden drie vragen gesteld om de gedragsintenties ten aanzien van het rijden in een 60 km/uur-zone te meten (vragen 33, 35 en 36). Aan de respondent werd gevraagd of hij of zij zich in een 60 km/uur-zone aan de voorgeschreven limiet van 60 km/uur zou houden onder bepaalde omstandigheden. In elk van de drie vragen werden specifieke omstandigheden genoemd, te weten:
− U heeft haast en u weet dat u niet gecontroleerd wordt; − U weet dat een rit tien minuten langer gaat duren; − U ziet dat andere automobilisten de limiet overschrijden.
Aangezien het oorspronkelijke doel van de tv-spot was mensen te overreden tot minder hard rijden, werden er twee vragen in de vragenlijst opgenomen over het gevaar van overtreding van de snelheidslimiet (vragen 18 en 19). Een aantal vragen waren van meer algemene aard en hadden betrekking op het probleembesef ten aanzien van verkeersonveiligheid (vragen 15, 16, 17 en 20).
Tot slot waren er enkele vragen van demografische aard (vragen 37 t/m 39). 3.5. Onderzoeksprocedure
Het onderzoek vond plaats in de maand mei 2002 tussen 19.00 en 21.00 uur in het SWOV-gebouw te Leidschendam. De opeenvolgende fasen en
meetmomenten tijdens deze avond zijn schematisch weergegeven in
Tabel 3.2.
Onderdeel van het onderzoek
Toelichting
Ontvangst proefpersonen Indeling respondenten in aparte discussiegroepen, elke groep in een aparte kamer. Per groep gelijke experimentele condities (wel/ geen folder en wel/geen tv-spot)
Eerste vragenlijstmeting Beantwoording grootste deel vragenlijst (vragen 1 t/m 36). Meting van kennis, attitude en gedragsintentie 60 km/uur-gebied, meting van attitude flitspalen, en meting van probleembesef verkeersveiligheid
Eerste groepsdiscussie Discussie over verkeersveiligheidsvoorlichting (ca. 30 min.) Tweede groepsdiscussie Discussie over invoering 60 km/uur-zones (ca. 30 min.) Tweede vragenlijstmeting Meting van attitude invoering 60 km/uur-zones (herhaling
van vragen 21 t/m 26)
Derde groepsdiscussie Discussie over uitbreiding flitspalen (ca. 30 min.) Derde en laatste
vragenlijstmeting
Meting van attitude flitspalen en enkele algemene gegevens (herhaling van vragen 27 t/m 32 en afsluitende vragen 37 t/m 39)
Afsluiting Bedanken van proefpersonen en uitbetaling van 50 euro
Tabel 3.2. De opeenvolgende activiteiten en meetmomenten tijdens het
Na binnenkomst in het gebouw werden de respondenten in verschillende discussiegroepen van zes à negen personen verdeeld en werd elke groep naar een aparte kamer geleid. In elke kamer was een gespreksleider en een notulist aanwezig. De gespreksleider heette de respondenten welkom en gaf een korte toelichting op het doel van het onderzoek, en op de verschillende gespreksonderwerpen die behandeld zouden worden. Het doel van het onderzoek werd omschreven als meer te weten komen hoe automobilisten zelf dachten over verkeersveiligheidsmaatregelen. De gespreksleiders waren (student-)onderzoekers bij de SWOV en hadden allen ervaring met het leiden van een groepsdiscussie.
De helft van de proefpersonen had voor aanvang van het onderzoek een voorlichtingsfolder over 60 km/uur-gebieden ontvangen en de andere helft niet (zie § 3.3). Afhankelijk van de conditie 'wel of geen tv-spot' (zie § 3.3) verliep de avond als volgt. Na een korte toelichting op het doel van het onderzoek werd aan de proefpersonen in de conditie 'wel spot' een tv-spot over de gevaren van (te) hard rijden vertoond. Voorafgaand aan de vertoning van deze spot werd uitgelegd dat het eerste gespreksonderwerp betrekking had op verkeersveiligheidsvoorlichting en dat de spot vertoond werd als introductie op dit onderwerp. Nadat de respondenten in deze groepen de spot hadden gezien, werd aan hen gevraagd het eerste deel van de vragenlijst in te vullen (vragen 1 t/m 36). In dat deel werden vragen gesteld over de kennis, attitude en gedragsintentie ten aanzien van Zone 60 en over de attitude ten aanzien van de uitbreiding van het aantal flitspalen langs gevaarlijke wegen.
De respondenten in de conditie 'geen tv-spot' volgden een iets andere procedure. Deze respondenten vulden meteen na de uitleg van het doel van het onderzoek het eerste deel van de vragenlijst in zonder dat zij een tv-spot te zien hadden gekregen. Zoals in § 3.3 is uitgelegd werd op deze manier bereikt dat bij alle respondenten attitudes jegens 60 km/uur-gebieden en flitspalen werden gemeten, terwijl de helft van de personen vlak voor de meting een voor hen nieuwe tv-spot hadden gezien en de helft deze tv-spot (nog) niet had gezien. Pas na het invullen van de vragenlijst kreeg ook deze laatste groep de tv-spot te zien.
Het verdere verloop van het onderzoek was voor alle respondenten gelijk. Er werd eerst een ‘opwarmdiscussie’ van ongeveer dertig minuten gevoerd over het onderwerp verkeersveiligheidsvoorlichting naar aanleiding van de gepresenteerde Australische tv-spot. Daarna werd gediscussieerd over de onderwerpen Zone 60, en de uitbreiding van het aantal flitspalen. Ook deze discussies duurden elk ongeveer dertig à vijfendertig minuten. Na afloop van elke discussie kregen de proefpersonen de instructie om een deel van de vragenlijst opnieuw in te vullen. Dat hield in een herhaling van de
attitudevragen 21 t/m 26 na de discussie over Zone 60 en een herhaling van de attitudevragen 27 t/m 32 na de discussie over flitspalen. Aangezien de attitudemeting ook al geschied was voorafgaand aan de discussie, was het mogelijk om zo een verandering in attitude vast te stellen.
De discussie over een maatregel werd door de gespreksleider met de volgende opdracht ingeleid: “Ga na wat in de groep de mening is over de maatregel. Verwacht u dat deze maatregel goed zal werken of juist niet? Wat zou u aan het einde van de discussie als groep van deskundigen over deze maatregel willen adviseren aan de regering?”
De taak van de gespreksleider was er zorg voor te dragen dat alle aanwezige deelnemers in voldoende mate bij de discussie betrokken werden. Tevens diende de discussieleider ervoor te zorgen dat op de betreffende meetmomenten de juiste gedeelten van de vragenlijst werden ingevuld door de deelnemers. Als de groepsdiscussies vanzelf goed liepen hield de gespreksleider zich op de achtergrond. Soms stokten discussies wat, of was één van de deelnemers vrij veel aan het woord. In die gevallen trok de gespreksleider de sturing van de discussie wat meer naar zich toe en stelde vragen aan respondenten die tot dan toe niet veel gezegd hadden. Soms werden ook door de deelnemers zelf vragen gesteld aan de gespreks-leider. De instructie aan de gespreksleiders was dat zij in hun antwoorden op vragen zo weinig mogelijk een persoonlijke mening mochten laten doorklinken.
Na het invullen van de laatste drie algemene vragen bedankte de gespreks-leider de respondenten voor hun deelname aan het onderzoek en beloonde hun medewerking met een cadeaubon ter waarde van 50 euro.
3.6. Analyses
Om het effect van de onafhankelijke variabelen (folder, tv-spot en sekse) op de afhankelijke variabelen te bepalen (kennis, attitude en gedragsintentie) is gebruikgemaakt van variantieanalyse. Hierbij is een 'volledig factorieel model' gespecificeerd waarin alle hoofd- en interactie-effecten zijn getoetst. In het volgende hoofdstuk worden de resultaten van deze analyses
gepresenteerd onder vermelding van de volgende gebruikelijke toetsings-gegevens:
− de waarde van toetsingsgrootheid 'F' ('Fisher's test');
− het aantal vrijheidsgraden behorend bij de F-toets tussen haakjes achter de F, bijvoorbeeld 'F(1,34)'. Het eerste getal duidt het aantal vrijheids-graden aan dat behoort bij de effect-term en het tweede getal het aantal vrijheidsgraden behorend bij de error-term.
− de p-waarde, ofwel het significantienvieau van de uitgevoerde toets. Deze waarde geeft de kans aan dat het gevonden resultaat toe te schrijven is aan toeval; veelal wordt als grens p = 0,05 gehanteerd en wordt bij een kans kleiner dan 0,05 gesproken over een 'statistisch significant' resultaat. Bij de resultaten in het volgende hoofdstuk is ook gekeken naar iets zwakkere effecten (p < 0,10).
− de zogenaamde èta-kwadraat die een indicatie geeft van de grootte van het getoetste effect. Volgens Cohen (1988) moeten de effectgroottes van de laatste grootheid als volgt geïnterpreteerd worden: ŋ2 = 0,01 is een klein effect, ŋ2 = 0,06 is een matig effect, en ŋ2 = 0,14 is een groot effect. De attitudemetingen inzake 60 km/uur-gebieden en flitspalen werden voor en na groepsdiscussies uitgevoerd.
Door gebruik te maken van discussiegroepen is er geen sprake meer van onafhankelijke waarnemingen, en zijn de uitkomsten per groep afhankelijk van de specifieke interacties en meningsvorming binnen die groep. Daarom is een variantieanalyse op voor- en nametingen geen gepaste techniek. In deze studie is de attitudeverandering van voor- tot nameting voor elke discussiegroep apart getoetst met een 'paired samples' t-toets. Ook bij deze toets wordt in de resultaten niet alleen naar het significantieniveau p < 0,05
gekeken, maar ook naar p < 0,10. Hierdoor, en door het relatief kleine aantal discussiegroepen zijn de analyseresultaten van een globaler niveau dan die van variantieanalyse in het eerste deel van het onderzoek.
4. Resultaten
Dit hoofdstuk presenteert de resultaten van het onderzoek. In § 4.1 volgt eerst een beschrijving van de kenmerken van de steekproef. Paragraaf 4.2 geeft de resultaten van analyses die zijn uitgevoerd op de beoordeling van het voorlichtingsmateriaal. De daaropvolgende paragraaf § 4.3 beschrijft de resultaten van de mogelijke effecten van de folder en de tv-spot op de attitude jegens de twee maatregelen, de intentie tot hard rijden, het probleembesef en de gevaarperceptie van te hard rijden. In § 4.4 wordt ingegaan op de resultaten betreffende de invloed van groepsdiscussies. 4.1. Kenmerken van de steekproef
In totaal werkten 81 respondenten mee aan het onderzoek, 45 mannen (56%) en 36 vrouwen (44%). Dit komt globaal overeen met de proportie mannen en vrouwen in de Nederlandse bevolking die in het bezit zijn van een rijbewijs B (gegevens CBS, 2001: http://statline.cbs.nl/StatWeb). Over het algemeen lag de gemiddelde leeftijd van de respondenten in dit onderzoek hoog (51,4 jaar). De leeftijd van de vrouwen die deelnamen aan dit onderzoek ligt gemiddeld iets lager (50 jaar) dan die van de mannen (52 jaar). Aan dit onderzoek namen, in vergelijking tot de Nederlandse populatie, relatief veel respondenten deel met een hogere beroepsopleiding of een universitaire opleiding, terwijl de respondenten met een lagere of middelbare opleiding ondervertegenwoordigd waren (CBS, 2001). Tussen mannen en vrouwen waren er verder geen verschillen in opleiding.
De respondenten legden in het jaar 2001 gemiddeld 14.605 kilometer af in de auto; dit is gemiddeld genomen wat lager dan het landelijke gemiddelde aantal kilometers per jaar. Dat was in 2001 gemiddeld 16.330 kilometer per jaar (CBS, 2001).
4.2. Beoordeling van voorlichtingsmateriaal
Een deel van de respondenten werd blootgesteld aan een of twee vormen van voorlichting: de folder en de tv-spot. Om te controleren of deze
voorlichting is aangekomen (lees: 'of de manipulaties zijn gelukt') kijken we in deze paragraaf allereerst naar de beoordeling ervan door de
proefpersonen.
Beoordeling folder
In het experiment kregen vijftig respondenten de folder thuis toegezonden. Alle respondenten die de folder ontvangen hadden, gaven aan deze ook te hebben gelezen. Twee respondenten hadden de folder niet ontvangen. Helaas was bij één groep van negen personen niet de juiste versie van de vragenlijst uitgedeeld en dientengevolge is er niet van alle respondenten die de folder hebben gelezen ook een beoordeling van de folder. In totaal hadden 39 respondenten de gelegenheid gekregen aan te geven wat ze van de folder vonden.
Aan de respondenten werd gevraagd de folder te beoordelen op de zevenpuntsschalen 'onduidelijk-duidelijk', 'niet overtuigend-overtuigend' en 'saai-interessant'. Gemiddeld genomen heeft de folder voor duidelijkheid en interessantheid scores van 5,8, respectievelijk 5,2 en scoort daarmee aan de goede, positieve kant van deze schalen. De score voor overtuigendheid is 4,2 en ligt dus vrijwel in het midden van de schaal tussen niet-overtuigend aan de ene kant en wel overtuigend aan de andere kant.
Met behulp van variantieanalyse is nagegaan of de respondenten die een folder hadden ontvangen meer kennis hadden van 60 km/uur-gebieden dan respondenten die geen folder hadden ontvangen. De resultaten wijzen op een groot effect van de folder op de kennis (zie Tabel 4.1). De kennisscore bedraagt gemiddeld 3,7 in de conditie 'folder' en gemiddeld 2,5 voor de respondenten in de conditie 'niet-folder' (de maximale score is 4 punten). Dit wijst erop dat het lezen van de folder de kennis over 60 km/uur-gebieden inderdaad vergroot (H.1).
Vraag Variabelen met
effect
Effectgrootte Gegevens variantieanalyse Score op vier
kennisvragen over 60 km/uur-zone
Folder Groot F (1,77)=52,1; p=0,000; ŋ2=0,40
Tabel 4.1. Uitkomsten van 2x2 variantieanalyses met wel/geen folder en
sekse als onafhankelijke variabelen, en de kennisvragen als afhankelijke variabelen.
Eveneens is met behulp van variantieanalyse nagegaan of de variabelen sekse en het wel of niet gezien hebben van de tv-spot van invloed waren op de beoordeling van de folders (zevenpuntsschaal). Tabel 4.2 laat zien dat dit inderdaad het geval was voor sekse: vrouwen vinden de folder duidelijker en overtuigender (scores 6,1 resp. 4,9) dan mannen (scores 5,6 resp. 3,7). Ook is er een interactie te zien tussen de variabelen spot en sekse bij de
beoordelingsdimensie 'duidelijk-onduidelijk'. Afbeelding 4.1 geeft deze interactie grafisch weer.
Vraag Variabelen met
effect
Effectgrootte Gegevens variantieanalyse Beoordeling folder Onduidelijk-duidelijk Sekse Spot x sekse Matig Groot F (1,342)=3,2; p=0,084; ŋ2=0,08 F (1,34)=7,5; p=0,010; ŋ2=0,18 Beoordeling folder: Niet-wel overtuigend Sekse Groot F (1,33)=4,5; p=0,041; ŋ2=0,12 Beoordeling folder: Saai-interessant - - -
Tabel 4.2. Uitkomsten van 2x2 variantieanalyses met wel/geen tv-spot en
sekse als onafhankelijke variabelen, en de beoordelingsvragen over de folder als afhankelijke variabelen.
2 Bij de analyses over de beoordeling van de folder is het aantal vrijheidsgraden behorend bij de
error-term beduidend lager dan bij de analyse van de kennisvragen. Dit komt doordat de beoordelingsvragen immers alleen konden worden voorgelegd aan de 39 proefpersonen die de folder daadwerkelijk hadden ontvangen en gelezen.
3,7 3,3 3,8 4,3 2 2,5 3 3,5 4 4,5 geen tv-spot gezien wel tv-spot gezien Mannen Vrouwen
Afbeelding 4.1. Beoordeling van de folder op duidelijkheid door mannen en
vrouwen, uitgesplitst naar de condities wel en geen tv-spot.
We zien in Afbeelding 4.1 dat mannen en vrouwen de folder even duidelijk vinden wanneer ze geen tv-spot hebben gezien. Na het zien van de tv-spot zijn mannen meer geneigd om de folder onduidelijk te vinden, terwijl de vrouwen de folder juist duidelijker vinden.
Beoordeling tv-spot
Aan de 39 proefpersonen die de tv-spot te zien kregen voor de eerste attitudemeting werd gevraagd om deze te beoordelen op vijf zevenpunts-schalen, namelijk: onduidelijk-duidelijk, niet overtuigend-overtuigend, niet shockerend-shockerend, overdreven-niet overdreven, en onfatsoenlijk-fatsoenlijk.
Wanneer we de gemiddelde scores op deze schalen beschouwen dan constateren we dat de tv-spot in sterke mate duidelijk (score 6,6) en overtuigend (score 6,0) gevonden wordt. In overeenstemming met de verwachting wordt de spot over het algemeen als shockerend (6,0) ervaren. De respondenten neigen ertoe de tv-spot als niet overdreven (5,3) en als fatsoenlijk (4,9) te beoordelen.
Met behulp van variantieanalyse is nagegaan of sekse en het wel of niet ontvangen hebben van de folder van invloed waren op de beoordeling van de tv-spot (zie Tabel 4.3).
Vraag Variabelen met effect
Effectgrootte Gegevens variantieanalyse Beoordeling spot: Onduidelijk-duidelijk - - - Beoordeling spot: Niet-wel overtuigend Sekse Matig F (1,33)=3,8; p=0,060; ŋ2=0,10 Beoordeling spot: Niet-wel shockerend Sekse Groot F (1,34)=10,6, p=0,003; ŋ2=0,24 Beoordeling spot: Wel-niet overdreven Folder Matig F (1,32)=3,4; p=0,073; ŋ2=0,10 Beoordeling spot: Onfatsoenlijk-fatsoenlijk - - -
Tabel 4.3. Uitkomsten van 2x2 variantieanalyses met wel/geen folder en
sekse als onafhankelijke variabelen en de beoordelingsvragen over de tv-spot als afhankelijke variabelen.
Vrouwen beoordelen de tv-spot als overtuigender en shockerender
(6,4 resp. 6,6) dan mannen (5,5, resp. 5,4). Personen die geen voorlichtings-folder hebben ontvangen zijn meer geneigd om de tv-spot niet overdreven te vinden (5,9) dan personen die wel de voorlichtingsfolder hebben ontvangen (4,9).
4.3. De invloed van folder, tv-spot en sekse
Met behulp van variantieanalyse werd de invloed van de voorlichtingsfolder, de tv-spot en de sekse van de proefpersonen op de volgende variabelen onderzocht:
− attituden ten aanzien van de invoering van 60 km/uur-gebieden (§ 4.3.1); − intentie tot medewerking aan de 60 km/uur-limiet (§ 4.3.2);
− probleembesef (§ 4.3.3);
− gevaarperceptie van te hard rijden (§ 4.3.4);
− attituden ten aanzien van de uitbreiding van flitspalen (§ 4.3.5). 4.3.1. Effecten op de attitude jegens de invoering van 60 km/uur-gebieden
De attituden ten aanzien van de invoering van 60 km/uur-zones worden door diverse onderzochte factoren beïnvloed. Tabel 4.4 geeft de uitkomsten van de variantieanalyses (vragen 21 t/m 26, Bijlage 2).
Attitudedimensie Variabelen met
effect
Effectgrootte Gegevens variantieanalyse Onprettig-prettig Sekse Folder x sekse Spot x sekse Matig Matig Matig F (1,67)=4,4; p=0,039; ŋ2=0,06 F (1,67)=3,9; p=0,051; ŋ2=0,06 F (1,67)=3,4; p=0,071; ŋ2=0,05 Slecht werkend- goed werkend Sekse Folder x sekse Matig Matig F (1,67)=4,7; p=0,033; ŋ2=0,07 F (1,67)=3,6; p=0,061; ŋ2=0,05
Dom-wijs Sekse Matig F (1,67)=5,0; p=0,028; ŋ2=0,07
Asociaal-sociaal Sekse Matig F (1,67)=3,2; p=0,077; ŋ2=0,05
Orechtvaardig-rechtvaardig
Sekse Matig F (1,67)=3,3; p=0,075; ŋ2=0,05
Onnodig-nodig Sekse Matig F (1,67)=8,9; p=0,004; ŋ2=0,11
Tabel 4.4. Uitkomsten van 2x2x2 variantieanalyses met wel/geen folder,
wel/geen tv-spot en sekse als onafhankelijke variabelen, en de attitude-vragen over de invoering van 60 km/uur-zones (bij de eerste meting) als afhankelijke variabelen.
Voor bijna alle attitudeschalen wordt een invloed van de variabele sekse gevonden. Vrouwen beoordelen de invoering van 60 km/uur-zones meer als prettig, goed werkend, wijs, sociaal, rechtvaardig en nodig (scores resp. 4,3, 4,4, 5,2, 5,1, 5,1 en 5,3) dan mannen (resp. 3,6, 4,1, 4,5, 4,6, 4,6, 4,2). Ook zijn er interactie-effecten te zien tussen de variabelen folder en sekse op de dimensies onprettig-prettig en slecht-goed werkend. Deze staan afgebeeld in Afbeelding 4.2.
3,9 3,1 4,5 3,4 3,9 4,8 4,3 4,7 3 3,5 4 4,5 5
wel folder onprettig-prettig geen folder onprettig-prettig wel folder slecht-goed werkend geen folder
slecht-goed werkend
Mannen Vrouwen
Afbeelding 4.2. Attituden van mannen en vrouwen jegens de invoering van
60 km/uur-gebieden, in de condities wel en geen folder en op dimensies onprettig-prettig en slecht-goed werkend (hoe hoger score, des te positiever attitude).
We zien in Afbeelding 4.2 dat mannen en vrouwen nauwelijks van elkaar verschillen in de beoordeling van de invoering van 60 km/uur-zones op de dimensies 'onprettig-prettig' en 'slecht-goed werkend' wanneer ze van tevoren een voorlichtingsfolder over 60 km/uur-zones hebben ontvangen. In de 'geen folder'-conditie blijkt dat vrouwen juist nog positiever staan
tegenover de invoering van 60 km/uur-gebieden, terwijl mannen dan juist een stuk minder positief ertegenover staan. Kortom, het lijkt erop dat het lezen van de folder bij de mannen ertoe leidt dat ze iets positiever gaan denken over 60 km/uur-gebieden, terwijl bij vrouwen juist het tegenover-gestelde effect wordt bereikt. De hypothese H.2 dat de folder zal leiden tot een gunstiger oordeel over de maatregel 60 km/uur-gebieden wordt dus alleen gesteund door de resultaten bij de mannelijke proefpersonen. Bij de vrouwelijke proefpersonen wordt juist het tegenovergestelde gevonden van wat in de hypothese is gesteld.
Het interactie-effect tussen spot en sekse op de dimensie prettig-onprettig (bijna significant) staat in Afbeelding 4.3 weergegeven.
4,2 3,9
4,2
4,6
3 3,5 4 4,5 5
geen tv-spot gezien wel tv-spot gezien
Mannen Vrouwen
Afbeelding 4.3. Beoordeling door mannen en vrouwen van de invoering van
60 km/uur-gebieden op de schaal onprettig-prettig, uitgesplitst naar de conditie wel of geen tv-spot.
