Inzet van drones in de last mile in
Nederland
Bachelorscriptie Bachelor Informatiekunde Sterre Smit 11274786 sterre.smit@student.uva.nlBegeleider: dhr. ir. A.M. (Loek) Stolwijk Tweede Lezer: dhr. dr. D. (Dick) Heinhuis
Augustus 2019
Universiteit van Amsterdam
Faculteit der Natuurwetenschappen, Wiskunde en Informatica Science Park 904
Voorwoord
Deze scriptie is het resultaat van de afstudeeropdracht van de bachelor Informatiekunde aan de Universiteit van Amsterdam. Hiermee sluit ik mijn bachelor af met een zelfstandig en uitgebreid wetenschappelijk onderzoek met behulp van de kennis die ik de afgelopen drie jaar met veel plezier heb opgedaan.
Het onderwerp is tot stand gekomen door mijn interesse in emerging technologies en mijn bijbaan. Mijn bijbaan als pakketbezorger bij een grote logistieke dienstverlener zorgde voor wat kennis met betrekking tot de last mile en nieuwschierigheid naar alternatieven voor het logistieke proces. Tijdens de minor die ik gevolgd heb aan de VU: Technology, Law & Ethics werd duidelijk dat ik opkomende technieken en daarvan de mogelijkheden, risico’s en acceptatie erg interessant vond. Hier kwam dronetechniek met mogelijke toepassingen uitgebreid aan bod en de toepassing in de logistiek vind ik erg interessant.
Ik wil mijn begeleider Loek bedanken voor de snelle en nuttige feedback, zo werd de voortgang voor mij overzichtelijk en kon ik goed doorwerken. Ten tweede wil ik de
respondenten bedanken voor het vrijmaken van tijd voor een interview en de interessante gesprekken. Hier heb ik veel van geleerd. Als laatst gaat mijn dank uit naar mijn vriend, vrienden en familie die mij een hart onder de riem staken wanneer nodig tijdens het schrijven van deze scriptie.
Sterre Smit
Abstract
Dronetechniek kent veel interessante mogelijkheden bij de toepassing. Door groeiende cijfers in de e-commerce neemt de drukte voor postbedrijven toe. De conventionele manier van bezorging met bestelbussen met chauffeurs zorgt voor hoge kosten en met oog op duurzaamheid is er ruimte voor verbetering. De mogelijkheden van deze toepassing in de logistieke sector is in Nederland nog niet uitvoerig onderzocht. In dit onderzoek werd er door middel van literatuur- en kwalitatief onderzoek vastgesteld wat de mogelijkheden en de risico’s zijn. In het literatuuronderzoek werden relevante aspecten uit voorgaand onderzoek gebruikt als uitgangspunten bij interviews met experts op het gebied van logistiek, wetgeving en dronetechniek. Uit het onderzoek is gebleken dat er qua veiligheid en wetgeving een aantal obstakels in de weg staan bij de toepassing van drones bij pakketbezorging. Een ander scenario dan in het geval van pakketbezorging, bijvoorbeeld urgente of medische leveringen zou een begin kunnen zijn van verdere toepassingen. Voor vervolgonderzoek zouden
acceptatie en de inzet van drones bij urgente of medische leveringen interessante onderwerpen zijn.
Inhoudsopgave
Voorwoord 2 Abstract 3 Inhoudsopgave 3 Inleiding 4 Probleemstelling 4 Drone delivery 6 Methode 7 Literatuuronderzoek 7 Kwalitatief onderzoek 8 Resultaten 9 Resultaten literatuuronderzoek 9Resultaten kwalitatief onderzoek 13
Conclusie 19 Discussie 21 Referenties 22 Bijlagen 25 Interview Guide 25 Codering 26 Coderingsstrategie 26 Codes 27
Inleiding
Probleemstelling
Een toename in e-commerce zorgt ervoor dat pakketvervoerders het aanzienlijk drukker krijgen dan voorgaande jaren. In de Post- en Pakketten Monitor van de Autoriteit Consument en Markt was er sprake van een stijging van 19% in binnenlandse
pakketbezorging in 2017 ten opzichte van 2016. Dit kwam neer op 295 miljoen pakketten in dat jaar binnen Nederland (fig. 1). De gevolgen van deze stijging zijn onder andere terug te vinden in een verhoogde werkdruk voor bezorgers en werknemers binnen de depots of klachten over gevaarlijke situaties in het verkeer (VVN, 2018). Verkeer is een van de vele redenen dat er geklaagd wordt over de bezorging. Het is opmerkelijk dat de meeste klachten over online winkelen niet over producten zelf gaan, maar over de bezorging (Morganti et al., 2014). Consumenten klagen over dat de bezorging plaatsvond op een tijdstip waarop er niemand thuis was, over de kosten van de bezorging en over het feit dat ze de bestelling niet konden volgen via een zogenaamde track & trace. Er is dus ruimte voor verbetering bij het bezorgen.
Figuur 1
Daarnaast is bezorgen door middel van bestelbussen niet duurzaam. De meeste kosten worden in deze “last mile” gemaakt, namelijk tussen de 13 en 75% van de totale kosten in de logistieke keten (Gevaers et al., 2011). Het verschil in het aandeel van de kosten worden veroorzaakt doordat de omstandigheden bij het bezorgen variabel zijn. Gevaers et al. Figuur 1
benoemen de mislukte bezorgpoging wanneer een ontvanger niet thuis is als variabele kosten, hierdoor moet de bezorger meerdere keren naar hetzelfde adres. Daarnaast is het aangeven van een gewenste bezorgtijd door de ontvanger, de zogenaamde tijdvakken, niet efficiënt. Hierdoor kan de bezorger niet de kortste route rijden, maar moet er rekening gehouden worden met het door de ontvanger gekozen tijdstip. Ten slotte zijn de kosten hoger wanneer er een levering naar een afgelegen plaats gebracht moet worden.
De definitie van “last mile” die gebruikt wordt door Gevaers et al. gaat over het laatste deel van de logistieke keten: de bezorging van het distributiecentrum naar de consument. Het sorteerproces wordt in dit geval buiten beschouwing gelaten (Gevaers et al, 2011). De pakketbezorging sector is verantwoordelijk voor 1% van de totale CO2 uitstoot in de logistiek in Nederland blijkt uit een rapport van Topsector Logistiek (2018). Het doel van de pakketvervoerders is echter om een zero-emission bezorging uit te kunnen voeren voor 2025 (Green Deal Zes, z.d.). Om dit te kunnen bereiken zullen er ontwikkelingen plaats moeten vinden op het gebied van techniek en efficiëntie.
Door gebruik van nieuwe technieken kunnen de huidige knelpunten op een efficiënte manier aangepakt worden. De grote postbedrijven zoals PostNL en DHL houden zich bezig met logistieke oplossingen om milieuproblemen te tackelen en efficiëntie te verhogen en de groei in het aantal pakketbezorgingen bij te benen. De projecten worden voor de consument toegelicht op de website van de bedrijven.
Zo zijn de beide bedrijven begonnen met het plaatsen van extra distributiecentra rondom grote steden. Met deze extra hubs zorgt het pakketbedrijf ervoor dat de goederenstroom richting de drukke centra aan de rand van de stad gebundeld wordt. De hub dient dus als een soort tussenstation. Vanuit deze hubs worden pakketten verder vervoerd. Bij PostNL en DHL rijden er vanaf de ‘stadshubs’ elektrische voertuigen als de e-bakfiets en elektrische
vrachtwagens waardoor het aantal bezorgbusjes dat voor drukte en vervuiling in steden zorgt met 20% daalt. De bezorging in de binnenstad wordt hierdoor emissievrij. Daarnaast
bevordert deze oplossing de veiligheid op de weg omdat de elektrische voertuigen minder ruimte in beslag nemen en minder hard rijden dan gebruikelijke bestelbussen.
PostNL maakt ook in toenemende mate gebruik van pakketautomaten. De bezorgopties worden hierdoor flexibeler doordat consumenten pakketten kunnen versturen en ophalen wanneer dat uitkomt. Deze oplossing zorgt voor minder verkeer en een toename in efficiëntie omdat het voorkomt dat de bezorger voor een dichte deur komt te staan. De alternatieve methoden voor pakketbezorging blijken een positief effect te hebben op het milieu. Daarentegen is er bij het gebruik van fietsen of elektrische voertuigen wel sprake van een daling in efficiëntie (Perboli & Rosino, 2019). Dit zou volgens Perboli & Rosino
Uit een onderzoek van Wang et al. (2014) blijkt dat het per gebied van de
bevolkingsdichtheid afhangt wat de beste bezorgmethode is. In dit onderzoek werden Attended Home Delivery (AHD), bezorging in een Reception Box (RB) en het afleveren bij een Collection and Delivery Point (CDP) vergeleken om zo de meest efficiënte
bezorgmethode vast te stellen. Hieruit bleek dat de pakketautomaten voor de bezorgers de snelste optie zijn en de aan huis bezorging de meest tijdrovende optie. De AHD en de RB opties zijn erg afhankelijk van de doorstroming en parkeergelegenheid in een wijk, dus met oog op de toekomst kan bezorgen door middel van een bestelbus nooit sneller uitgevoerd worden, omdat het drukker wordt in de bebouwde kom. Ook als gekeken wordt naar de kosten is de bezorging aan huis het minst gunstig. Hierbij komen de meeste loonkosten, materiaalkosten kijken en het efficiënt uitvoeren van de bezorger zelf heeft ook invloed op de kosten.
Drone delivery
Een alternatief voor pakketbezorging zijn drones. Drones worden al gebruikt in verschillende sectoren zoals de landbouw, defensie en de industriële sector. De inzet van drones bij
pakketbezorging zou de milieuvervuiling en de huidige onveilige situaties kunnen verminderen. In een stuk van Bamburry (2015) over drones ontworpen voor bezorging doeleinden werden een Tacocopter en de eerste vrachtwagens van UPS die als drone-hub dienen al benoemd. In Duitsland heeft DHL de Parcelcopter geïntroduceerd (DHL, 2018). De Parcelcopter is al sinds 2013 in ontwikkeling en er zijn al testvluchten uitgevoerd. Deze drone bezorgt het pakket naar pakketautomaten, niet bij mensen thuis. Amazon is met Amazon Prime Air bezig in verschillende landen om bezorging door middel van drones te realiseren. Op de website van Amazon staat beschreven dat er bij de realisatie van drones als bezorgers nogal wat wet- en regelgeving komt kijken. Om drone bezorging te realiseren moet veiligheid en betrouwbaarheid gegarandeerd kunnen worden (Amazon, 2019). In Nederland zijn er nog geen drones ingezet bij bezorging, wel heeft Domino’s een pilot van een
bezorgings robot op wielen aangekondigd (Domino’s, z.d.).
Voordelen van het gebruik van drones bij pakketbezorging ten opzichte van de eerder
genoemde oplossingen zoals de elektrische vrachtwagens en -bakfietsen beginnen bij het feit dat de hoeveelheid verkeer zal afnemen. Hierdoor ontstaan er minder gevaarlijke situaties in op de weg en neemt de uitstoot nog meer af. Een ander voordeel ten opzichte van de
pakketautomaten is dat de capaciteit toeneemt bij het gebruik van drones. Het formaat van het pakket moet aan bepaalde eisen voldoen en zolang een consument het ophalen van een pakket uitstelt is er geen ruimte voor een ander pakket. Daarom is een pakketautomaat een handige oplossing op kleine schaal, maar in een drukke omgeving is het minder geschikt.
Ten slotte zal de bezorgtijd in minuten afnemen. Amazon heeft als doel een pakket binnen 30 minuten na bestelling te kunnen bezorgen. Tegen een bezorging met deze wachttijd kan geen alternatief als een elektrische fiets of pakketautomaat op.
Naast de voordelen die autonome bezorging voertuigen zoals drones met zich meebrengen zoals bijdragen aan het milieu en kosten- en efficiëntie besparingen bij bedrijven zijn er ook aandachtspunten die deze ontwikkeling met zich meebrengt. Uit onderzoek blijkt dat er een aantal risico’s en obstakels overwonnen moeten worden voordat drones ingezet kunnen worden bij bezorging. Hierbij horen onder andere de onderwerpen privacy, veiligheid en aansprakelijkheid (Nentwich & Horváth, 2018). Zoals genoemd door Nentwich & Horváth is er een interdisciplinair onderzoek nodig om de kansen en gevaren van deze nieuwe vorm van bezorging uiteen te zetten. In dit onderzoek zal geprobeerd worden om de mogelijkheden en risico’s van de inzet van drones bij de last mile binnen Nederland in kaart te brengen, omdat uit de gevonden literatuur niet blijkt hoe ver men is met de ontwikkeling van deze techniek. Er is bewust voor gekozen voor een kwalitatief onderzoek over de ontwikkeling van deze techniek en om de acceptatie van de toepassing van de techniek buiten beschouwing te laten. De onderzoeksvraag die gehanteerd zal worden is als volgt:
Op welke manier kunnen drones ingezet worden in de logistiek in Nederland? Om deze vraag te kunnen beantwoorden worden deze deelvragen beantwoord:
1. Welke aspecten spelen hierbij een rol?
2. Welk scenario willen en kunnen wij in Nederland implementeren?
Methode
Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden zijn een literatuuronderzoek en een kwalitatief onderzoek uitgevoerd. Het literatuuronderzoek zorgde voor de basis van het kwalitatieve onderzoek. In het literatuuronderzoek werd er gekeken naar welke risico’s en mogelijkheden er bestaan bij de inzet van drones in de last mile en welke aspecten daarbij een rol spelen.
Literatuuronderzoek
Bij het literatuuronderzoek werd gebruik gemaakt van een matrixmethode. Aan het begin van een onderzoek is er gebrek aan kennis, er is sprake van zogenaamde bewuste
incompetentie. Een literatuurmatrix helpt in dat geval om het doel van het onderzoek goed in beeld te brengen zodat de onderzoeker weet waar de focus moet liggen, en dus het level
van bewuste competentie bereikt (Klopper et al., 2007). De bronnen die gebruikt werden bij het literatuuronderzoek waren Google Scholar, de online universiteitsbibliotheek en
onderzoeken naar aanleiding van een oproep over dit onderzoek op LinkedIn.
Kwalitatief onderzoek
Het kwalitatieve onderzoek werd uitgevoerd door middel van semi-gestructureerde interviews met experts op het gebied van wetgeving, logistiek en (drone)techniek, met als basis de aspecten die naar voren kwamen door het literatuuronderzoek. Over het gebruik van drones bij post- en pakketbezorging binnen Nederland is weinig literatuur beschikbaar, daarom is er gekozen voor een inductieve benadering door kwalitatief onderzoek. De keuze voor kwalitatief onderzoek is genomen aan de hand van het boek van Maxwell (2012) over kwalitatief onderzoek. Zoals benoemd door Maxwell is kwalitatief onderzoek van belang als het onderzoek over het beschrijven van een proces gaat. In dit onderzoek is het beschrijven van de factoren die op een manier een rol spelen bij de overgang van conventionele post- en pakketbezorging naar bezorging door middel van drones de aanleiding voor de keuze van kwalitatief onderzoek. Naast de noodzaak om het proces te beschrijven is er geen data beschikbaar over het implementeren van pakketbezorging via drones, dus versterkt dit de keuze voor kwalitatief onderzoek in de vorm van interviews met experts.
Geïnterviewden zijn gevonden met behulp van docenten en werkgever en per mail benaderd. Ook werd respondenten zelf verzocht om tips voor andere kandidaten te vermelden. De eisen die gesteld werden aan de respondenten waren dat zij kennis met betrekking tot drones, logistiek of wet- en regelgeving bezaten.
De gesprekken werden met toestemming opgenomen met behulp van een mobiele telefoon en laptop en er werd tijdens het gesprek gebruik gemaakt van een interviewguide met een aantal vermoedelijke relevante aspecten die ter sprake kwamen, welke te vinden is in de bijlage. Door de semi-gestructureerde vorm van het interview werd er ruimte overgehouden voor het perspectief van de geïnterviewde.
Het stopcriterium voor het interviewen van nieuwe experts is bereikt zodra er geen nieuwe inzichten meer aan bod komen in de interviews, dus wanneer dezelfde aspecten opnieuw benoemd werden door de respondenten. Na het afnemen van de interviews werden de opnamen teruggeluisterd en getranscribeerd. Vervolgens werd er gebruik gemaakt van het programma Atlas.TI om de interviews te coderen, waardoor er een overzichtelijke
samenvatting van de relevante aspecten zichtbaar werd.
De eerste codeercyclus werd uitgevoerd aan de hand van een combinatie van descriptive coding en provisional coding (Saldaña, 2013). De aspecten die ontdekt werden tijdens het
literatuuronderzoek dienen als een basis voor de codes die toegekend gaan worden aan passages in de transcripties. Gaandeweg zullen er ongetwijfeld aspecten aan bod komen die nog niet gevonden zijn tijdens het literatuuronderzoek, deze worden beschrijvend gecodeerd (descriptive coding). Na de eerste codeer cyclus werd axiaal coderen (axial coding) toegepast om zo de codes te verdelen in conceptuele categorieën (Saldaña, 2013).
Resultaten
Resultaten literatuuronderzoek
Om een beeld te vormen van aspecten die een rol spelen bij de overgang van conventionele last mile bezorging naar de overname van drones bij de last mile is bestaande literatuur geanalyseerd. In onderstaande figuur wordt de literatuurmatrix weergeven met de auteurs en de concepten die in de verschillende stukken aan bod komen. De verschillende concepten zullen in deze sectie verder worden toegelicht aan de hand van een samenvatting van de bevindingen. Concepten Referenties Ve ili gh eid In fr as tr u ct u u r Te ch n ie k We tg evi n g P rivacy Duu rz aa mh eid/ mi li eu S oci ale a cc ept at ie E th ie k R en da b ili te it S er vi ce
Nentwich & Horváth (2018a) X X X X X X X Nentwich & Horváth (2018b) X X X X X X X Custers (2018) X X
Joerss, Schröder, Neuhaus,
Klink & Mann (2016) X X X Ramadan, Farah & Mrad
(2017) X X X
Alvear Cárdenas, de et. al.
(2018) X X X X
Zubin (2019) X X X X
Brunner, Szebedy, Tanner &
Veiligheid
Bij het gebruik van drones in welke context dan ook is veiligheid een van de belangrijkste aspecten die gewaarborgd moet worden. De mogelijkheid tot neerstorten of botsingen zorgen voor direct gevaar (Nentwich & Horváth, 2018a, b). Vooral bij de toename van testvluchten met drones is ook een toename van ongelukken (Ramadan, Farah & Mrad, 2017). Uit een technisch rapport over een project over stille dronebezorging blijkt dat drones uitgerust kunnen worden met een parachute voor noodgevallen. Ook een mechanisme om obstakels te ontwijken en een noodlanding mechanisme behoren tot de mogelijkheden bij drones (de Alvear Cárdenas, et al., 2018). Daarnaast worden in dit rapport ook berekeningen gedaan om de capaciteit van de drone te toetsen, zoals het bereik gemeten aan de hand van accuduur en laadcapaciteit.
Infrastructuur
De eisen wat betreft infrastructuur ondergaan een verandering zodra er een overgang van conventionele bezorging naar bezorging door middel van drones plaatsvindt. Voor de bezorging met een drone is er een landingsplatform of dropping punt nodig (Nentwich & Horváth, 2018a, b; de Alvear Cárdenas, et al., 2018). Er zijn daarnaast ook beperkingen qua landen en vervoeren omdat drones omvangrijk kunnen zijn en het gewicht van pakketten kan oplopen tot 15 kilogram (Joerss, Schröder, Neuhaus, Klink & Mann, 2016). Tevens zal er een gestandaardiseerd formaat voor pakketten vastgesteld moeten worden om het haalbaar te maken voor de drone om de pakketten ook te kunnen vervoeren Er zijn projecten bekend waarvan een landing op een balkon met een drone succesvol was (Brunner, Szebedy, Tanner & Wattenhofer, 2018). Hierbij werd echter nog geen pakket vervoerd.
Techniek
Het technologische aspect speelt bij het gebruik van drones voor commerciële doeleinden een grote rol. De uitdaging is om de drones te laten vliegen met een zogenaamde sense and avoid techniek en de mogelijkheid om no-fly zones te omzeilen (Nentwich & Horváth, 2018a). Zoals eerder genoemd zijn er verschillende rapporten over het technische aspect waaruit blijkt dat de theorie van drone techniek al vooruitloopt op de toepassingen. Verschillende sensoren zoals camera’s en GPS trackers zorgen ervoor dat de drone op een veilige wijze navigeren naar de juiste plek (de Alvear Cárdenas, et al., 2018; Brunner et al., 2018; Zubin, 2019).
Wetgeving
De wetgeving omtrent drones is bij commercieel gebruik nog erg beperkend. Er moet momenteel per drone een licentie aangevraagd worden voordat er mee gevlogen wordt. Mogelijk benodigde wetgeving betreft luchtverkeer wetgeving, consument- en
privacybescherming, en belasting (Nentwich & Horváth, 2018a). De drones die ingezet worden voor bezorging zullen niet bestuurd worden door een mens maar besturen zichzelf door middel van een autonoom systeem. Voor autonome drones is nog helemaal geen juridisch kader (Nentwich & Horváth, 2018a). Andere onbemande vliegtuigen zoals modelvliegtuigen zijn bijvoorbeeld lichter dan een drone die een pakket moet kunnen vervoeren. Daarnaast zullen de drones die ingezet worden in de last mile uitgerust worden met verschillende sensoren zoals bijvoorbeeld camera’s. Deze uitzonderingen zorgen ervoor dat er andere regels van toepassing moeten zijn op de drone. De belasting zou volgens de genoemde auteurs mogelijk gezien kunnen worden als een soort wegenbelasting alleen dan voor drones. De aansprakelijkheid is een ander facet dat onderzocht moet worden. Een autonoom toestel kan ook neerstorten, maar dan is de vraag wie er verantwoordelijk is. Hier zijn verschillende scenario’s bij mogelijk: de fabrikant die verantwoordelijk blijft, degene die van de drones profiteert blijft verantwoordelijk of degene die het gevaar niet heeft kunnen ontwijken is toch aansprakelijk (Custers, 2018).
Privacy
De privésfeer verandert mogelijk ook zodra er zich meer drones in het luchtruim bevinden. Momenteel worden drones veelal ingezet voor spionage en beveiliging (Ramadan, Farah & Mrad, 2017). Voor het identificeren van de ontvanger of lokaliseren van een adres zijn camera’s nodig, waarvan de data hoogstwaarschijnlijk opgeslagen zal moeten worden (Custers, 2018; Nentwich & Horváth, 2018b). Op deze beelden kunnen gevoelige gegevens vastgelegd worden die men liever privé houdt. Daarnaast zit er een verschil in acceptatie wanneer een drone verschillende keren over de tuin van persoon x vliegt om te bezorgen bij persoon y, dan wanneer het pakket voor persoon x bedoeld wordt. Hiermee kan persoon x dat als een inbreuk op privacy zien (Ramadan, Farah & Mrad, 2017).
Duurzaamheid en milieu
Zoals de case van BENU ‘t Slag hebben de bewoners van een stad als stakeholders baat bij de inzet van drones omdat er dan minder congestie op de weg is en minder vervuiling in de lucht vergeleken met de huidige methode van pakketbezorging (Zubin, 2019). Volgens Zubin kan er daarnaast door bezorging met drones 8.6% brandstof en 9% CO2 uitstoot bespaard
worden. Daarmee heeft de inzet van drones bij de last mile een positieve impact op het milieu.
Sociale acceptatie
Voordat een nieuwe technologie zoals drones in gebruik genomen kan worden is het van belang dat de maatschappij er achter staat. Bij drones zijn er een aantal aspecten waardoor het mogelijk niet direct geaccepteerd zal worden. Nentwich & Horváth (2018a,b) benoemen
de invloed van drones op de banenmarkt, fauna, veiligheid en ook de overlast die de techniek mogelijk met zich meebrengt. De banenmarkt wordt negatief beïnvloed doordat de
automatisering voor minder werkgelegenheid zorgt. Fauna wordt benoemd door de gevolgen die drones hebben voor vogels maar ook dat vogels een gevaar kunnen vormen voor drones (Nentwich & Horváth, 2018a). De veiligheid die in het geding komt kan er ook voor zorgen dat men minder snel deze techniek accepteert (Joerss, Schröder, Neuhaus, Klink & Mann, 2016). De overlast kan gezien worden in de vorm van horizonvervuiling of geluidsoverlast. Het Silentium project (2018) wijst overigens uit dat het mogelijk is om drones te maken die minder lawaai maken, wat weer zou kunnen zorgen voor meer kans op acceptatie. Deze aspecten hebben misschien niet allemaal direct invloed op de mens, maar het zijn wel zaken die kunnen zorgen voor kritiek van de maatschappij, wat ervoor kan zorgen dat deze
techniek minder snel geaccepteerd wordt.
Ethiek
Het ethische aspect bij de inzet van drones heeft verschillende kanten (Nentwich & Horváth, 2018a,b). Zoals aangegeven bij sociale acceptatie kan de ethiek ook in twijfel getrokken worden zodra er meer automatisering plaatsvindt. De andere kant van ethiek waar hier naar verwezen wordt, betreft echter wat de drone zelf besluit. In het geval van een ongeval is een autonoom voertuig geprogrammeerd om een bepaalde keuze te maken. Zodra er sprake is van het vervoeren van een orgaan met spoed om een leven te redden, moet er een keuze gemaakt worden over wat er belangrijk is: de cargo of misschien wel het leven van een voorbijganger. De vraag is of degene die de drones programmeert op die manier mag beslissen over leven of dood.
Rendabiliteit
Volgens het Silentium project (2018) is het concept van bezorgen met behulp van drones markttechnisch gezien een go, omdat het aandeel van pakketten dat vervoerd kan worden door middel van drones meer dan 50% bedraagt. Dit betekent dat meer dan de helft van de pakketten geschikt zijn om vervoerd te worden door een drone. Dit betreft de pakketten die niet zwaarder zijn dan 2.5 kilogram. Een ander rapport wijst uit dat er dan alsnog 5% van de pakketten bezorgd moet worden met een bus, ook al worden er drones ontworpen en ingezet die pakketten tot 15 kilogram kunnen vervoeren (Joerss, Schröder, Neuhaus, Klink & Mann, 2016). Toch wordt er in hetzelfde stuk benoemd dat er geen ander alternatief is met dezelfde capaciteiten zoals levering op dezelfde dag en in een specifiek tijdvak, vooral in de rurale gebieden.
Service
Bij een Self Serving Technology (SST) zoals bezorging door middel van drones wordt
benadrukt dat een toename van snelheid door deze nieuwe technologie een service is die met een conventionele bezorgmethode niet geleverd kan worden (Ramadan, Farah & Mrad, 2017). Ook wordt er in dit stuk gewezen dat een voordeel in service ervoor zorgt dat een technologie ook sneller geaccepteerd wordt. Zubin (2018) benoemd ook dat een snellere levering gelijk staat aan een verbetering in service.
Resultaten kwalitatief onderzoek
De interviews vonden plaats in juni en juli 2019. Er werden 18 personen benaderd en uiteindelijk vonden er 7 interviews plaats. 6 daarvan werden via een telefoongesprek gehouden en een door middel van een kantoorbezoek bij de respondent. De interviews zijn geanonimiseerd en toegevoegd aan de appendix. Ook het codeboek is toegevoegd aan de appendix.
De groep respondenten bestond uit personen van overlappende maar verschillende functies. Van de 7 respondenten waren er 4 werkzaam in de logistieke sector, maar van verschillende afdelingen: customer experience, netwerkontwikkeling, procesinnovatie en digitalisering van de logistiek. Daarnaast waren er twee respondenten werkzaam als docent, een op het
vakgebied van luchtverkeer management en een autonome mobiele robots. Een respondent was werkzaam bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als innovatie manager. De interviewvragen werden gevormd naar het vakgebied en de kennis van de respondent, met ruimte voor eigen inbreng. De aspecten die uit het literatuuronderzoek naar boven kwamen waren de leidraad mits ze van toepassing waren op het vakgebied van de
respondent. In deze sectie volgt per aspect een beschrijving van de bevindingen, met daarna aspecten die niet uit het literatuuronderzoek kwamen, maar specifiek benadrukt werden door iemand of genoemd werden door meerdere respondenten. De aspecten kwamen voort uit de coderingsstrategie, hiervan is een voorbeeld opgenomen in de bijlage. De codes inclusief commentaar zijn tevens opgenomen in de bijlage. De volledige transcripties van de interviews zijn niet opgenomen in de bijlage, deze kunnen worden opgevraagd bij de auteur. Een uitspraak door de desbetreffende respondent wordt aangegeven met een R gevolgd door het bijbehorende nummer. Een uitspraak van respondent 1 wordt dus aangeduid met ‘R1’.
Veiligheid
Uit de interviews blijkt ook dat de veiligheid een belangrijk aspect is bij het toepassen van drone techniek in de last mile. Ten eerste moet de drone stevig zijn om zware pakketten te kunnen vervoeren (R7), maar dan is er sprake van een grotere impact bij neerstorten. Strenge eisen aan de drone en de inzet ervan zouden de veiligheid moeten waarborgen volgens R1, R2, R6 en R7. Om die eisen te kunnen stellen moet wel bewezen zijn dat een autonoom systeem veiliger is. Zolang dat niet aangetoond is wordt er geen juridisch kader voor opgesteld, dat kan heel lang duren (R1, R2). Veiligheid wordt in deze zin ook gekoppeld aan wetgeving. Zoals respondent 7 benoemde: “Hoe zit het met de veiligheid van zo’n enorm netwerk? Daar hebben we natuurlijk de wetgeving voor.” (R7, Persoonlijke communicatie, 27 juni 2019) In de vergelijking met de literatuur blijkt dat er veel vragen bij de respondenten zijn die al beantwoord konden worden met literatuur zoals systemen die de veiligheid waarbogen in het geval van neerstorten.
Infrastructuur
Het gebrek aan geschikte infrastructuur wordt ook door veel respondenten bevestigd. Dit heeft betrekking tot het gehele verzendproces bij gebruik van drones. De afmetingen van de pakketten moeten gestandaardiseerd worden om de drone ze te kunnen laten vervoeren (R1), tevens zijn de depots ingericht op het laden van busjes, dus voor drones moet er een andere oplossing komen (R5). Er moeten bij de bezorglocaties plekken zijn om te landen, in de vorm van een platform of dergelijke (R5, R7). In het geval van levering aan een klant woonachtig in een appartement zonder balkon is dat lastig: in een stad of drukke suburb is levering op het dak ook geen optie (R3). Daarnaast is er bij elk adres sprake van een andere manier van landen, en het overdragen van het pakket van drone naar ontvanger moet ook veilig plaats kunnen vinden. Hier is nog geen oplossing voor (R2). Daarentegen is het in rurale gebieden zoals uitgestrekt platteland of andere moeilijk bereikbare gebieden zeer geschikt om drones in te zetten bij de bezorging (R1). Ook bij dit aspect is er sprake van vraagstukken bij de respondenten over bijvoorbeeld de landing, waar in de literatuur antwoorden op te vinden zijn. Er komen veel uitspraken over standaardformaten van pakketten overeen met de literatuur.
Techniek
Het technische aspect wordt in de interviews vooral gezien als een knelpunt. Dit heeft te maken met veel verschillende toepassingen die een drone in de last mile moet bezitten. De drones opereren bijvoorbeeld autonoom, dan is het de vraag welke ‘kennis’ zij bezitten met betrekking tot onverwachte situaties (R1). Voorbeelden daarvan zijn wat bezorgers doen als ontvangers niet thuis zijn. Het is echter lastiger voor een drone dan voor bijvoorbeeld een
auto om plotseling te remmen of stil te staan om een obstakel te ontwijken (R2). De drone moet kunnen anticiperen wanneer er blijkt dat niemand het pakket komt halen. Daarnaast is de robuustheid van de drone van belang, en moet de drone zichzelf in balans kunnen houden met een pakket dat aan een zijde zwaarder is of plotseling harde wind. Hier gaan moeilijke berekeningen aan vooraf, maar hieraan moet de drone zich kunnen aanpassen (R1, R2). Naast de berekeningen is het frame en de kracht van de drone van belang bij zwaardere pakketten (R4), ondanks dat het grotere deel van de pakketten lichter zullen zijn dan wat de drone kan vervoeren (R1). Bij zware pakketten en lange afstanden moet er wel berekend worden met welke snelheid het eindstation bereikt kan worden zonder dat de accu leeg is (R7). Hier hebben de weersomstandigheden ook invloed op. Als laatste punt noemt R1 dat weersomstandigheden zoals regen en sneeuw ‘dramatisch’ zijn voor de sensoren van een drone.
De benoemde onzekerheid over de technische mogelijkheden van de drones wordt in de literatuur deels ontkracht: er is al veel onderzoek en ontwikkeling op het gebied van systemen die de veiligheid meer waarborgen en overige capaciteiten die de bezorging met behulp van drones mogelijk lijken te maken. De prestaties van drones bij verschillende weersomstandigheden worden daarentegen benoemd door respondenten maar zijn in mindere mate terug te vinden in de literatuur.
Wetgeving
Uit de interviews blijkt dat de wetgeving nog niet gereed is voor de inzet van drones in de last mile. Dit heeft te maken met aansprakelijkheid (R1), want bij een autonoom systeem moet er bij een ongeluk iemand aangewezen worden die fout zat, al heeft de drone berekend wat de meest gunstige actie was. Bij nieuwe objecten in de luchtvaart is het daarnaast lastig om een nieuwe regelgeving toe te passen. Er is nog geen juridisch kader voor onbemande luchtvaart (R2, R5 & R6). Alle apparaten in het luchtruim moeten aan strenge eisen voldoen, en dat er aan die eisen voldaan wordt moet eerst bewezen worden (R1, R2). Dus bij nieuwe technieken kan het een tijd duren voordat er een regeling is, en wanneer het dus toegepast kan worden. Daarnaast moet er voor onbemande luchtvaart een soort luchtverkeersleiding ingesteld worden, zoald ook benoemd door de tweede respondent: “Ja, een wirwar is het misschien inderdaad ook, maar omdat het aan zulke rigoureuze standaarden moet voldoen, kost dat veel tijd en daarom gaan veel dingen heel erg stroperig in de luchtvaart.” (R2, persoonlijke communicatie, 1 juli 2019). Dit kost veel geld, en de regels zullen ingewikkeld worden. Net zoals bij vliegtuigen zullen de autonome toestellen een minimale afstand van elkaar moeten houden en aan andere veiligheidsvoorschriften kunnen voldoen (R2). Certificering en vergunningen zijn investeringen voor het bedrijf die de drones gaat gebruiken (R4).
Een positieve wending van het ‘wetgeving’ aspect op de ontwikkelingen van drones kan zijn dat een stad het verbiedt voor dieselvoertuigen om in de bebouwde kom te rijden. In dat geval heeft de wetgeving een positief effect (R4).
De literatuur en de interviews wijzen beide op het ontbreken van een juridisch kader omtrent autonome luchtvaartvoertuigen, en dat het lang kan duren voordat het juridisch kader ontwikkeld is. De literatuur wijdt iets meer uit over de aansprakelijkheid, terwijl dat bij de respondenten in mindere mate wordt benoemd.
Privacy
Naast het benoemen van hoeveel rekening er in Nederland er wordt gehouden met privacy (R6, R7), wordt er door R4 benoemd dat er oplossingen zijn voor de beelden zodat er geen inbreuk plaatsvindt. Dit door middel van blurring, als voorbeeld gebruikt de respondent het effect van Google Maps waarop geen herkenbare gezichten, kentekens en dergelijke te vinden zijn.
Privacy wordt door de respondenten nauwelijks benoemd. In de literatuur wordt er meer aandacht aan besteed. De relaties tussen privacy en sociale acceptatie en privacy en techniek komen in de literatuur duidelijk naar voren, in de interviews in mindere mate.
Duurzaamheid/milieu
De duurzaamheid van de logistiek werd niet vaak besproken door de respondenten. Er werd aangekaart dat de last mile op een ‘groenere’ manier moest worden uitgevoerd (R3, R4). De logistieke industrie is volgens R3 druk bezig met het verzinnen van oplossingen om
processen zo duurzaam mogelijk te laten verlopen. Daarnaast werd benoemd dat in het geval van strengere milieuwetgeving de drones in de toekomst meer kans hadden van slagen: “als er regelgeving komt in Nederland die dieselbusjes verbiedt om stadscentra binnen te komen, vanwege co2 uitstoot of andere milieuwetgeving, dan moet je actief op zoek naar
alternatieven. Dan kan een drone in combinatie met een elektrisch busje best een reële optie zijn” (R4, persoonlijke communicatie, 10 juli 2019).
Bij de vergelijking tussen de interviews en de literatuur worden er geen verschillen
gevonden. In beide gevallen wordt de positieve invloed op het milieu wel benoemd, maar niet uitgebreid.
Sociale acceptatie
Het oordeel van de maatschappij over het gebruik van drones kan volgens de respondenten een belangrijke factor zijn in het al dan niet slagen van deze toepassing. Dat heeft met verschillende redenen te maken. R1 benadrukt dat wanneer de techniek wordt toegepast in een stedelijke omgeving en de afstanden kort zijn tegenover relatief hoge verzendkosten, de
klanten minder geneigd zullen zijn om gebruik te maken van de service. Daarnaast is het lawaai een belangrijke factor (R6). De geluidsfrequentie van de drones ligt erg hoog, wat irritant is voor het menselijk gehoor. Hier zal dus mogelijk veel over geklaagd worden zodra er veel pakketten bezorgd worden met drones (R2). Ook is horizonvervuiling een reden voor de maatschappij om deze techniek te weren. Door de drukte in het lage luchtruim is er toch sprake van een horizonvervuiling en de relatie tussen bedrijf en klant wordt minder intiem (R3, R7). Een praatje maken met de bezorger is niet meer mogelijk wanneer een vliegende robot een pakketje komt afleveren, wat ook betrekking heeft met de service.
Een andere belangrijke factor kan ook invloed hebben op de implementatie van deze techniek. Is de techniek een tijdelijke hype of is de maatschappij blijvend beïnvloed door deze techniek? (R3, R4 en R5). Het kan gebruikt worden als marketingtruc om meer aandacht op een merk te vestigen, zonder dat het bedrijf de intentie heeft om de techniek daadwerkelijk te gebruiken. Zodra er sprake is van een maatschappelijk belang is accepteren van de nieuwe bezorgmethode makkelijk: “Marketing, communicatie, perceptie, beelden. Als het ineens in heel Nederland, niet alleen bij high-tech nerds, gaaf lijkt, maar de hele
maatschappij is beïnvloed door een beeld, dat zou de transitie kunnen beïnvloeden, kunnen versnellen.” (R4, persoonlijke communicatie, 10 juli 2019) Om hierachter te komen is een gesprek met de klant belangrijk: “Wat willen wij? In welke gebieden willen wij drones, welke plekken willen we dat? Het juridisch kader is nog in ontwikkeling op een aantal vlakken, wat vinden we als maatschappij, welke eisen moeten we hieraan stellen? (R6, persoonlijke communicatie, 12 juli 2019).
De respondenten bevestigen bevindingen vanuit de literatuur: de maatschappij heeft een belangrijke mening in de acceptatie. Uit het literatuuronderzoek blijkt dat er al meer aandacht is besteed aan de invloed van deze techniek op de banenmarkt, flora en fauna. Dit komt in de interviews minder aan bod.
Ethiek
De ethiek die bij autonome systemen komt kijken is belangrijk voor het vormen van risicoscenario’s (R1). Zodra er een ongeluk dreigt plaats te vinden moet de drone zelf een passende actie uitvoeren op basis van een berekening. Deze keuze kan achteraf fout zijn geweest maar er moet rekening gehouden worden met dit soort scenario’s. Welk scenario de juiste keus is hangt af van de rol van degene die benadeeld wordt en wie er keuzes heeft gemaakt qua programmering (R1). Het is namelijk zo dat bij gebruik van drones er wel een nieuw gevaar in de lucht bij komt.
Rendabiliteit
Over het algemeen waren de respondenten van mening dat de rendabiliteit niet positief zou zijn bij de inzet van drones in de last mile. Een respondent (R2) is van mening dat per drone de kosten per pakket lager zijn, terwijl R5 van mening is dat door de massadistributie de bezorging per bus goedkoper uitvalt. De kosten van de apparatuur zelf zijn hoog,
voornamelijk doordat er geavanceerde technologie in de drones aanwezig moet zijn om berekeningen te maken over het stabiliseren tijdens bijvoorbeeld windstoten. Ook moet de drone robuust zijn zoals eerder genoemd, om met hevige weersomstandigheden om te kunnen gaan en zware pakketten te kunnen vervoeren. Een groot deel van de pakketten is echter niet heel zwaar, en er zullen veel rustige dagen zijn. Dan is er veel geld geïnvesteerd in een drone die op extreme weersomstandigheden en pakketformaten berekend is.
Er wordt wel benadrukt dat de rendabiliteit van deze beweging vooraf aan de toepassing zal beslissen of het toegepast gaat worden of niet.
De kosten worden in de interviews meer benadrukt dan in de literatuur. Er is daarnaast ook een verschil, namelijk dat de rendabiliteit in de literatuur geen probleem lijkt te zijn. Bij de respondenten zijn de meningen daarover verdeeld.
Service
Het service aspect kan vanuit verschillende invalshoeken bekeken worden, blijkt uit de antwoorden van de respondenten. Aan de ene kant is interactie tussen een drone en een ontvanger minder menselijk. Interactie met de ontvanger over praktische zaken is niet mogelijk (R1, R5), en klantrelaties berusten vaak op persoonlijk contact (R3). Een menselijke bezorger is vaak het aanspreekpunt van het bedrijf, en hier wordt wel waarde aan gehecht: “the personal touch is important. I think if we move on to robotized or drone type delivery, you do lose that. For me that, as the director of customer experience, is a big challenge.” (R3, persoonlijke communicatie, 10 juli 2019). Het doel van postbedrijven is om de menselijkheid te behouden en processen te verbeteren door nieuwe technologieën op de achtergrond (R3). Een pluspunt van dronebezorging berust op het feit dat het snel is. De verzendtijd is flexibel wat gezien kan worden als een verbetering in service (R2). Andere factoren zoals
weersomstandigheden kunnen voor onvoorspelbaarheid in de planning zorgen (R1). Door die mogelijke onregelmatigheid gaat het bedrijf als het ware een stap terug in ontwikkelingen omdat de planning minder strikt en dus minder voordelig is voor de klant (R5).
De service die benadrukt wordt in de literatuur betreft over het algemeen de pluspunten. Bij de interviews kwam een ander aspect van service naar voren: de menselijke interactie bij de conventionele manier van bezorgen. Dit is volgens de respondenten voor bedrijven toch belangrijk voor de klantrelaties.
Alternatief
Veel respondenten spraken over een alternatief op het scenario wat beschreven was aan het begin van het interview. Voornamelijk de rurale gebieden werden benoemd als kansrijke omgeving om drone in de last mile te gebruiken (R3, R5, R7). Redenen hiervoor zijn de ruimte die er is op het platteland om te landen, onbereikbare gebieden van elkaar gescheiden door water of gebergten.
Tevens wordt er een aantal keer benoemd dat drones beter ingezet kunnen worden bij urgente, medische transporten. Hierbij wordt gedacht aan AED’s, medicijnen, organen, bloed of andere urgente pakketten (R5, R6, R7).
Ook een andere oplossing zonder drones maar met een ander autonoom voertuig wordt geadviseerd tijdens het interview van R3. Hier wordt gesproken over het creëren van een gemeenschappelijk (overkoepelend) bezorgbedrijf dat gebruikmaakt van autonome voertuigen.
Een enkele respondent benoemd de mogelijkheid van inzet van drones in combinatie met een bestelbus (R4).
Haalbaarheid
Als laatste categorie werden er veel uitspraken gedaan met betrekking tot de haalbaarheid van de toepassing van deze techniek. De uitspraken hadden veel te maken met de hiervoor genoemde factoren. R1 benoemde naast dat het niet meer rendabel is na investeren in materiaal en regelgeving, dat het in een stad een kwestie is van het oplossen van een probleem dat er niet is. De drones zullen korte vluchten maken en dan is een drone meer verspilling. R2 en R5 benadrukten dat het luchtruim te druk wordt doordat er veel pakketten per dag geleverd worden. De weersomstandigheden spelen een belangrijke rol, het weer in Nederland is erg onvoorspelbaar (R2).
Conclusie
Tijdens dit onderzoek is er geprobeerd om de mogelijkheden van de inzet van drones bij de last mile bezorging in Nederland uiteen te zetten. Er werd een antwoord op de volgende hoofd- en deelvragen gezocht:
Op welke manier kunnen drones ingezet worden in de logistiek in Nederland? 1. Welke aspecten spelen hierbij een rol?
De aspecten die hierbij een rol spelen zijn ten eerste in kaart gebracht door middel van een literatuuronderzoek en daarna verder onderzocht aan de hand van interviews met experts. De beschrijving van de aspecten wetgeving en techniek wijst uit dat op die gebieden zich de meeste obstakels bevinden. De wetgeving voor autonome voertuigen is nog niet rond waardoor een juridisch kader voor deze toepassing niet mogelijk is. Dit kwam zowel in de literatuur als in de interviews naar voren. De technologie in de drone is ten eerste
overkoepelend voor de veiligheid. De veiligheid moet gewaarborgd worden en daarvoor moet de drone optimaal kunnen presteren. Ten tweede hangt sociale acceptatie van de techniek in de drone af omdat zodra de veiligheid niet gewaarborgd wordt, de maatschappij er niet achter zou staan. Daarnaast kan door techniek de geluidsoverlast beperkt worden, wat een tweede belangrijk punt is voor sociale acceptatie, wat tevens aan bod komt in de literatuur en de interviews. Als laatst geldt voor de rendabiliteit dat de kosten van de techniek en de wetgeving samen ervoor kunnen zorgen dat de techniek al dan niet toegepast wordt. Voor nu is een ander scenario dan de overname van drones van de last mile bezorging voor de hand liggend. Stapsgewijs kan er gekeken worden naar de toepassing van drones, onder de voorwaarden dat de veiligheid gewaarborgd kan worden. Zoals genoemd kan er een begin gemaakt worden in de medische sector of bij zendingen met hoge urgentie.
Discussie
Het literatuuronderzoek in combinatie met het kwalitatieve onderzoek zorgde voor een breed beeld van de mogelijkheden van toepassingen van drones in de logistiek. Toch zou het zo kunnen zijn dat er andere aspecten missen, er is immers een selectie gemaakt van literatuur. Bij het kwalitatieve onderzoek in de vorm van interviews lijkt er sprake te zijn van saturatie: de laatste respondent zorgde niet voor veel nieuwe informatie.
Niet alle invalshoeken zijn in dit onderzoek belicht. Het was moeilijk om contact te zoeken met experts met kennis op het gebied van rechtsgeleerdheid omtrent drones. Op dat vlak kan eventueel nog een vervolgonderzoek uitgevoerd worden.
Een opvallend resultaat is dat de haalbaarheid welke in het literatuuronderzoek per aspect wel eens wordt benoemd positiever is vergeleken met de antwoorden van de geïnterviewde experts. Dit zou kunnen komen doordat de scope van de interviews te breed is.
Vervolgonderzoek zou toegespitst kunnen worden op het gebruik van drones in de urgente of medische sector. Desalniettemin zou daarvoor een juridisch kader rondom autonome
voertuigen duidelijk moeten zijn om de echte mogelijkheden en beperkingen van dit soort technieken duidelijk in kaart te brengen. Daarnaast waren er onderwerpen die terugkwamen in de interviews maar niet in de wetenschappelijke literatuur. Een voorbeeld hiervan is de sociale acceptatie van de inzet van drones bij pakketbezorging . Zoals ook genoemd in de inleiding is een acceptatiemodel bewust weggelaten, dit zou een studie op zichzelf kunnen zijn.
Referenties
Alvear Cárdenas de, J. I., Eggers, Y., van Hoorn, F., Jou Ferrer, L., Oosterhof, E., Stikker, R., .... van der Waals, M. (2018). Silentium, DSE 2018: A Silent Delivery Drone
Amazon, 2019, Amazon Prime Air.
https://www.amazon.com/Amazon-Prime-Air/b?ie=UTF8&node=8037720011
Autoriteit consument & markt. (2017) Post- en pakkettenmonitor 2017.
https://www.acm.nl/sites/default/files/documents/2018-08/post-en-pakkettenmonitor-2017.pdf
Bamburry, D. (2015). Drones: Designed for product delivery. Design Management Review, 26(1), 40-48.
Brunner, G., Szebedy, B., Tanner, S. & Wattenhofer, R. (2018). The Urban Last Mile Problem: Autonomous Drone Delivery to Your Balcony.
CE Delft & Topsector Logistiek. (2018). CO2-emissies logistiek in Nederland geraadpleegd op 29 maart 2019 op:
https://topsectorlogistiek.nl/2019/03/29/klimaatakkoord-nationale-energie-verkenning-en-logistiek-de-achtergrond-cijfers-over-uitstoot/
Custers, B. H. M. (2018). Aansprakelijkheid voor drones: technologische ontwikkelingen en de toepasbaarheid van het aansprakelijkheidsrecht. Maandblad voor Vermogensrecht, 2018, 8.
DHL, juni 2018, DHL Parcelcopter.
https://www.dpdhl.com/en/media-relations/specials/dhl-parcelcopter.html
Domino’s, z.d., Domino’s kondigt pilot bezorgrobot aan. https://www.dominos.nl/over-dominos/dominos-bezorgrobot
Gevaers, R., Van de Voorde, E., & Vanelslander, T. (2011). Characteristics and typology of last-mile logistics from an innovation perspective in an urban context. City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Edward Elgar Publishing, 56-71.
Green Deal Zes, (z.d). Zero Emission Stadslogistiek. Geraadpleegd van
Joerss, M., Schröder, A., Neuhaus, F., Klink, C. & Mann, F., T. (2016). Parcel delivery: The future of the last mile, McKinsey & Company, Tech. Rep.
Klopper, R., Lubbe, S., & Rugbeer, H. (2007). The matrix method of literature review. Alternation, 14(1), 262-276.
Maxwell, J. A. (2012). Qualitative research design: An interactive approach (Vol. 41). Sage publications.
Morganti, E., Seidel, S., Blanquart, C., Dablanc, L., & Lenz, B. (2014). The impact of e-commerce on final deliveries: alternative parcel delivery services in France and Germany. Transportation Research Procedia, 4, 178-190.
Nentwich, M. & Horváth, D. M. (2018)(a). Delivery drones from a technology assessment perspective. Overview report, No. 2018–01. Vienna: ITA. Online available at
http://www.austriaca.at/l0xc1aa5576_0x00377231.pdf , last accessed on 02. 05. 2019. Nentwich, M. & Horváth, D. M. (2018)(b). The vision of delivery drones. TATuP - Zeitschrift Für Technikfolgenabschätzung in Theorie Und Praxis, 27(2), TATuP - Zeitschrift für
Technikfolgenabschätzung in Theorie und Praxis, 01 July 2018, Vol.27(2).
Perboli, G., & Rosano, M. (2019). Parcel delivery in urban areas: Opportunities and threats for the mix of traditional and green business models. Transportation Research Part C, 99, 19-36.
PostNL, z.d., Stadshub voor duurzame bezorging.
https://www.postnl.nl/over-postnl/over-ons/mvo/zorg-voor-het-klimaat/stadshub-voor-duurzame-bezorging/
Ramadan, Z. B., Farah, M. F., & Mrad, M. (2017) An adapted TPB approach to consumers’ acceptance of service-delivery drones, Technology Analysis & Strategic Management, 29:7, 817-828, DOI: 10.1080/09537325.2016.1242720
Saldaña, J. (2013). The coding manual for qualitative researchers. Sage
Veilig Verkeer Nederland, december 2018, Verkeersonveiligheid woonwijken door
pakketbezorgers. https://vvn.nl/actueel/nieuws/2018/verkeersonveiligheid-woonwijken-door-pakketbezorgers
Wang, X., Zhan, L., Ruan, J., & Zhang, J. (2014). How to choose "last mile" delivery modes for E-fulfillment. Mathematical Problems in Engineering, 2014, 1-11.
Zubin, I. (2019) Introduction of drones in the last-mile logistic process of medical product delivery: A feasibility assessment applied to the case study of BENU ‘t Slag. (MSc thesis). Geraadpleegd van https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid%3A0db692ce-5685-4499-bf84-d570544de795
Bijlagen
Interview Guide
Thema Inhoud Hints
Introductie • Context
• Info respondent Scenariobeschrijving Drones inzet bij bezorging
reden: duurzaam, verkeer, kostenbesparingen Voorwaarden: • volledig autonoom, anders voordelen (kosten, snelheid en automatiseren) verloren ‘Pizza’ scenario:
Bezorgen van allerlei soorten pakketten ipv of icm bussen; drones vervullen dan de last-mile bezorging. Gebruik van
ruraal/urbaan luchtruim.
Risico’s Welke aspecten spelen volgens u een rol bij de overgang op drones? • Veiligheid • Luchtruim • Privacy Sterke punten Zwakke punten Kansen Risico’s Veranderingen door risico’s
Op welke manier verandert de pakketbezorging door het gebruik van drones?
• Regulering
• Infrastructuur
Codering
Coderingsstrategie
Hier volgt een fragment van een van de interviews waarin de eerste codeercyclus wordt weergeven, gevolgd door de tweede cyclus.
Provisional & Descriptive coding
Codes
ATLAS.ti Report
● Alternatief Comment:
Alternatieven op de wijze die beschreven werd
○ Criminaliteit Linked Codes:
⎯ is associated with → ● Veiligheid
○ Drukte Luchtruim Linked Codes:
⎯ is part of → ○ Luchtverkeer
● Ethiek Comment:
R1 - Risicoscenario’s, wat is juist, hangt van rol in hele logistieke keten af
● Haalbaarheid
Comment:
Er komt zoveel bij kijken dat het uiteindelijk na regelgeving en materiaal niet meer rendabel is - R1
In stad is het niet handig omdat alles dicht bij elkaar ligt, een probleem die er niet was wordt dan opgelost - R1
Druk - R5, R2 Weersomstandigheden - R2 Nieuwe situatie - R2 Orderpicking is probleem - R3 ● Hype Linked Codes:
⎯ is part of → ● Sociale Acceptatie Comment:
de techniek een tijdelijke hype of is de maatschappij blijvend beïnvloed door deze
techniek? (R3, R4 en R5). Het kan gebruikt worden als marketingtruc om meer aandacht op een merk te vestigen, zonder dat het bedrijf de intentie heeft om de techniek
daadwerkelijk te gebruiken.
● Infrastructuur Linked Codes:
← is associated with ⎯ ○ Luchtverkeer Comment:
R1 - Landerijen in AUS en VS benoemd: genoeg ruimte, laatste stuk lopen is voor bezorger irritant en oplossing drone is dan ideaal
R1 - Eisen aan afmetingen pakket zelf, want het moet vervoerd kunnen worden door de drone
R2 - Op ieder adres is de landing anders: het proces van landen en aan de klant overbrengen is lastig // Idee over QR code: dan ziet de drone waar hij moet landen (landing op balkon was mogelijk volgens literatuur)
R3 - Bij appartementen (zonder balkon) op de 25e etage: hoe werkt dat? Daar moet een oplossing voor komen / Op het dak is een optie, maar in drukke suburb wijken of een stad is dat niet een mogelijkheid
R4 - Drone moet compact genoeg zijn om door de stad te manoeuvreren maar sterk genoeg zijn om pakketten te vervoeren
R5 - Ruimte nodig om pakket te droppen / oplossing daarvoor
R5 - Het laden van bestelbusjes is bekend, nu moet er een dockingsysteem komen voor drones
R7 - Opstijg en landingsplek nodig
○ Luchtverkeer Linked Codes:
← is part of ⎯ ○ Drukte Luchtruim
⎯ is associated with → ● Wetgeving
● Milieuvervuiling/duurzaamheid Comment:
R3 - ‘Green issues’ in de logistieke wereld vragen om oplossingen
R4 - Het ‘kan beter’ op duurzaamheid in de logistiek
R4 - Strengere wetgeving zal ervoor zorgen dat er meer mogelijk wordt qua groene oplossingen
● Privacy Comment:
R4 - Zorgen over beelden zijn onterecht, maak gebruik van blurring: voorbeeld Google Maps gezichten + kentekens
R6, R7 - Veel eisen worden gesteld aan privacy in Nederland, hierbij zorgt de wet dat die gewaarborgt moet worden, dat kan ingewikkeld worden voor de gebruikers van de drones
● Rendabiliteit Comment:
R1 - Weerbestendige drone voor pakketjes van een paar honderd gram, de drone schaalt niet naar pakket
R1 - Geavanceerde berekeningen over vliegen in harde wind kost veel moeite, apparatuur is prijzig
R2 - Drone is gunstig voor het laatste stuk, per drone is goedkoper dan per bus R4 - Rendabiliteit van dit soort bewegingen is erg belangrijk
R4 - Er moet geïnvesteerd worden in regelgeving (licenties, certificaten)
R5 - massadistributie zorgt ervoor dat per bus in de kosten scheelt, per drone niet ● Service
Linked Codes:
← is associated with ⎯ ○ Weersomstandigheden Comment:
R1 - Interactie met de klant over praktische zaken zijn met een drone niet mogelijk R1 - Door mogelijke onvoorspelbaarheid zoals het weer is er geen garantie dat het er op tijd is, terwijl er nu een vrij zekere planning is van een week
R2 - De snelheid van de bezorging zorgt voor een voordeel, het is heel flexibel en dus verbeter je je service
R3 - Persoonlijk contact is belangrijk voor de klantrelaties, aanspreekpunt van bedrijf, stukje menselijkheid proberen te behouden en op de achtergrond nieuwe technologieën gebruikenR5 - Verschil in service: moet de klant thuis zijn bij bezorging of niet
bijvoorbeeld. Als de planning meer strikt is en minder voordelig voor de klant, dan zal de klant er minder gebruik van maken en ga je dus een stap achteruit met nieuwe
technologie.
● Sociale Acceptatie Linked Codes:
← is part of ⎯ ● Hype Comment:
R1 - Zodra het korte afstanden zijn en hoge prijzen zullen klanten misschien minder bereid zijn en deze techniek niet gaan gebruiken
R6 - Wat wil de maatschappij: geen lawaai, horizonvervuiling door drukte van drones R2 - Geluidsfrequentie van drones is hoog, dat is irritant, zorgt voor klachten
R3 - Benadrukt dat er constant overal drones zouden vliegen R3 - Maatschappij moet de risico’s voor veiligheid ook accepteren R3 - De persoonlijke connectie met bezorger-klant is weg: dat is zonde
R4 - Andere hoek: hype, marketingtruc, wordt opgeblazen tijdelijk maar waait over of is de hele maatschappij beïnvloedt?
R6 - Zodra er een maatschappelijk belang bij komt kijken is het accepteren makkelijk R6 - Gesprek met de klant aangaan: is er behoefte
R7 - Drukte van drones in de lucht is niet iets wat de maatschappij fijn gaat vinden
● Techniek Linked Codes:
← is associated with ⎯ ○ Weersomstandigheden Comment:
R1 - autonomie drones: wat begrijpt de machine wel en niet, zoals buren levering? R1 - balans drone is anders dan lopende/rijdende robot: pakket moet evenwichtig zijn of de drone moet dit zelf kunnen fixen
R1 - voor heftige weersomstandigheden heb je een stevige, flinke drone nodig: die gebruik je dan ook voor de kleine pakketjes met mooi weer, dus dat loopt op in de kosten voor de keren dat het slecht weer is
R1 - Accuduur van een drone wordt aangetast door gewicht van het pakket: hier moet alles op berekend zijn om het adres (of het depot) weer te kunnen bereiken
R1 - onverwachte weersomstandigheden vergen grote rekenkracht om de drone veilig te kunnen laten vliegen.
R1 - Regen en sneeuw zijn dramatisch voor de sensoren op een droneR2 - ongelukken voorkomen: het is geen auto, kan niet zomaar stilstaan, slechts ‘hoveren’
R2 - inschattingsvermogen qua windkracht en daarbij passende snelheid en kracht R4 - Eis aan drone: sterk genoeg, compact formaat
R6 - hoe werkt het in de logistieke keten qua techniek
R7 - De drone moet afstanden af kunnen leggen met een bepaalde payload: technische eis aan drone
● Veiligheid Linked Codes:
← is associated with ⎯ ○ Criminaliteit Comment:
R1 - Veiliger systeem door onbemandheid: aantonen dat het veilig is voordat je het doet R2 - Eisen hoog
R2 - Over bewoond gebied vliegen met pakket brengt risico, nog geen garantie van veiligheid, dus dat kan niet zomaar worden ingevoerd
R2 - stilstaan kan niet met een drone, niet lang iig, dus ‘remmen’ kan niet R2 - weer heeft invloed op ontwijkingsmechanisme
R7 - Zware pakketten hebben een zware drone nodig, met gevolg voor de veiligheid dat die kan neerstorten
R7 - De wetgeving omtrent deze technologie zou de veiligheid zoveel mogelijk moeten waarborgen, daarom zijn de eisen momenteel ook zo hoog
○ Weersomstandigheden Linked Codes:
⎯ is associated with → ● Service
● Wetgeving Linked Codes:
← is associated with ⎯ ○ Luchtverkeer Comment:
R1 - Verzekeringstechnisch moet het ook aan eisen voldoen, zodat er brevetten behaald worden die ervoor zorgen dat men vliegvaardig is en recht heeft op een verzekering R1 - Lastig wie de verantwoordelijke is als het fout gaat
R1 - Scenario’s voor AI in de drone: keuzes maken, bij foute keuze wie draait er op voor de schade?
R1, R2 - Nieuwe technieken zijn moeilijk te certificeren omdat het anders is dan
bestaande technieken, daarom gaat het proces van certificering langzaam omdat het wel goed moet, en bewezen moet worden dat iets ook goed is
R2 - er moet aan veel eisen voldaan worden, daarom duurt nieuwe regelgeving enorm lang in de luchtvaart, vooral als iets nieuw is
R2 - Aantal drones in de lucht met dezelfde veiligheidseisen als vliegtuigen alleen dan in het klein, dat wordt heel ingewikkeld
R4 - Er moet geïnvesteerd worden in regelgeving (licenties, certificaten)
R4 - Zodra dieselbusjes in steden verboden worden moet je wel iets als alternatief zoals drones
R7 - luchtverkeersleiding voor onbemand luchtverkeer R6 - nog geen juridisch kader voor onbemand luchtverkeer
R5, R2 - Momenteel wel drones in de lucht, geen commerciële met camera boven mensen etc dus dat moet geregeld worden
