wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid
In dit nummer o.a.
NVVC 2006 1 Column 3 Koninklijke benoeming Andrew Hale 3 Website in een nieuw jasje!4 Daling aantal verkeersdoden zet door
4 Europees vergelijkend onderzoek: Positief oordeel over verkeersveiligheid in Nederland 5 Duurzaam Veilig-principe ‘herkenbaarheid’ nader bekeken 6 Nieuwe factsheets 7 Colofon 7 Intertraffic Innovation Award 2006 voor ICT in Bereikbaarheid
8 Publicaties
8 Doorgaan met Duurzaam Veilig, werken
aan de juiste inrichting van wegen, en vooral samen werken aan de verkeersvei-ligheid zijn volgens de openingssprekers van het NVVC 2006 nodig om het aantal verkeersdoden verder te reduceren. Het Nationaal Verkeersveiligheidscongres wordt tweejaarlijks georganiseerd door de ANWB en de SWOV met steun van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Op 25 april 2006 vond de 14e editie van het congres plaats in De Doelen te Rotterdam met als centraal thema 'Met samenwerken bereik je meer'. Bestuurder het grootste risico Dat alle gezamenlijke inspanningen op het gebied van verkeersveiligheid hun vruchten afwerpen maakte de eerste spreker, de Minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs, meteen duidelijk: ook in 2005 vielen er minder verkeers-doden dan in het voorafgaande jaar. Met een daling van 7% ging het aantal dodelijke slacht-offers van 881 in 2004 naar 817 in 2005. Karla Peijs onderstreepte het belang van
samen-Q
U
O
T
E
S W O V S C H R I F T
n u m m e r 1 0 6 m e i 2 0 0 6
S W O V s c h r i f t v e r s c h i j n t v i e r m a a l p e r j a a r e n i s e e n u i t g a v e v a n d e S t i c h t i n g W e t e n s c h a p p e l i j k O n d e r z o e k V e r k e e r s v e i l i g h e i d S W O Vwerking van alle instanties en overheden om tot verdere verbetering van de verkeersveiligheid te komen. Speciale aandacht daarbij moet volgens haar gaan naar het beïnvloeden van het rijgedrag met bijvoorbeeld ISA en een alcoholslot. Want, zo zegt de minister, de bestuurder is het groot-ste risico in het verkeer. De zich voortzettende daling van het aantal dodelijke slachtoffers lijkt de doelstelling in de Nota Mobiliteit van maxi-maal 900 doden voor 2010 te hebben achter-haald. De minister kondigde aan de doelstelling te willen aanpassen in overleg met de regionale partners en de SWOV. Na aandringen door de dagvoorzitter onthulde Peijs een maximum van 750 verkeersdoden te beogen, maar 'minder is natuurlijk ook goed'.
NVVC 2006:
samenwerking
nodig voor verdere
verlaging ongevalcijfers
"Een 30-kilometerzone
waar je met gemak 60 of
nog harder kunt rijden,
werkt niet."
Guido van Woerkom,
hoofddirecteur ANWB. (NVVC 2006)
Van de redactie
Degenen die niet in staat waren het NVVC 2006 bij te wonen, vinden in dit nummer van SWOVschrift een kort verslag van de hoogtepunten. Daarnaast kij-ken we naar de ongevalscijfers voor 2005 die tijdens het NVVC bekend werden gemaakt. Voorts komen de internationale aanbe-velingen uit het SUNflower+6 eindrapport aan de orde.
in de komende jaren weer aanzienlijk zou toe-nemen, acht Wegman niet realistisch. Welk scenario opgeld doet, moet onderzocht worden. De resultaten zullen behulpzaam zijn bij het definiëren van een nieuwe doelstelling: bij 'niets aan de hand' is een doelstelling van maximaal 800 verkeersdoden in 2010 realistisch, maar als er sprake is van een trendbreuk kan een scher-pere doelstelling geformuleerd worden, bijvoor-beeld van maximaal 750 doden of zelfs lager. Daarnaast bekeek Wegman de positie van de Nederlandse verkeersveiligheid in vergelijking met het buitenland. Malta ligt nog steeds aan kop maar Nederland bekleedt een stevige tweede positie als verkeersveiligste land ter wereld. Internationaal bij de wereldtop Op internationaal gebied noemde Wegman ook de recent afgeronde SUNflower+6 studie. De studie bevat voor Nederland diverse aanbe-velingen waaronder voor het snelhedenbeleid, kwetsbare verkeersdeelnemers en beginnende bestuurders. Hij overhandigde het eerste exem-plaar van het rapport aan minister Peijs. Meer over deze studie vindt u in een apart artikel verderop in dit nummer.
Tot slot besprak Wegman de ontwikkelingen van het verkeersveiligheidsakkoord, het initiatief dat hij op het NVVC 2004 lanceerde. Het akkoord heeft vorm gekregen in het Landelijk Initiatief Veilig Verkeer (LIV). Het doel van het LIV is:
'…het uitwisselen, verspreiden en ontwikkelen van kennis over verkeersveiligheid en over door alle betrokkenen bereikte resultaten op het gebied van de verkeersveiligheid, om daarmee te bevorderen dat de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit (sneller) worden bereikt'. Daarbij is de samenwerking van alle partijen en actoren nodig. Mogelijkheden voor verbeteringen zijn er nog volop, zoals uit Door met Duurzaam Veilig blijkt: doorpakken dus!
Discussies!
Na de drie openingssprekers werd het ochtend-deel van het congres afgesloten met twee podi-umdiscussies onder leiding van dagvoorzitter Marc Maartens.
In de eerste discussie gaven minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, wethouder Verkeer van de gemeente Utrecht, en de gede-puteerde infrastructuur en openbaar vervoer van de provincie Gelderland, Marijke van Haaren, hun mening over drie stellingen op het gebied van beleid:
• Het gaat te goed met de verkeersveiligheid. Dit kan er gemakkelijk toe leiden dat de aandacht voor verkeersveiligheid verslapt.
• Het aantal verkeersdoden kan in Nederland nog aanzienlijk omlaag.
• Integreer veiligheidsbeleid veel meer in andere beleidsterreinen én werk samen met andere actoren.
In de discussie die volgde, gaven de gedreven panelleden aan dat verkeersveiligheid nog niet aan belang heeft ingeboet. Zo vonden de drie dames de eerste stelling onzin. Ook uitten zij hun zorg over de achterblijvende daling van het aantal zwaargewonden. Samenwerking is het devies voor meer efficiëntie, al gaven ze toe het niet eenvoudig te vinden de belangen van alle partijen te dienen. Als voorbeeld noemden ze de hulpdiensten en de inrichting van sommige wegen. Minister Peijs verklaarde zich tegenstander van de gedachte om gemeenten en provincies ook bestuurlijke boetes te laten opleggen voor snel-heidsovertredingen op de wegen van deze wegbeheerders. Zij bepleitte verder een stren-gere aanpak van "hufters" in het verkeer. Aan de tweede podiumdiscussie namen deel de korpschef van de politie regio Zeeland, Fup Goudswaard, de nieuwe voorzitter van 3VO, Bruno Bruins, en de wethouder Verkeer van de Infrastructuur moet beter
Guido van Woerkom, hoofddirecteur van de ANWB, benadrukte in zijn presentatie het belang van een goede inrichting van de infrastructuur voor de verkeerveiligheid. Hij sprak daarbij met name zijn zorg uit over de toename van het aan-tal slachtoffers in 30-km/uur-gebieden. Hoewel een mogelijke verklaring ligt in het groeiende aantal van deze gebieden, pleitte hij voor een consequente inrichting van deze gebieden die voldoet aan alle duurzaam veilig eisen. Als de 30-km/uur-gebieden op de juiste manier zijn ingericht kan de politie er zinvol handhaven. Voorts onderstreepte Van Woerkom het belang van EuroRAP (European Road Assessment Programme). EuroRAP beoordeelt de veiligheid van wegen en concentreert zich daarbij op de stroomwegen. Hij opperde desgevraagd de mogelijkheid om ook de stedelijke infrastructuur aan een dergelijke beoordeling te onderwerpen. Doorpakken dus
In zijn presentatie schetste Fred Wegman, direc-teur van de SWOV, drie mogelijke scenario's voor de opmerkelijk lage aantallen verkeers-doden in 2004 en 2005: het 'niets aan de hand scenario', het 'tijdelijk succes scenario' en het 'trendbreuk scenario'. In het 'niets aan de hand'-scenario passen de 2005-cijfers in de dalende trend van de afgelopen decennia. Het 'tijdelijk succes'-scenario, waarbij het aantal slachtoffers
Niets aan de hand scenario
a a n ta l g e re g is tr e e rd e v e rk e e rs d o d e n
Daling 3,2% per jaar
3000 2500 2000 1500 1000 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 0 500 jaar
Tijdelijk succes scenario
a a n ta l g e re g is tr e e rd e v e rk e e rs d o d e n jaar
Daling 2,5% per jaar
3000 2500 2000 1500 1000 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 0 500 Trendbreukscenario a a n ta l g e re g is tr e e rd e v e rk e e rs d o d e n jaar
Daling 2,5% per jaar
Daling 2,5% per jaar 3000 2500 2000 1500 1000 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 0 500
door Fred Wegman (Directeur SWOV)
De vlag in top
Op weg van mijn huis naar de middelbare school passeerde ik dagelijks op de fiets 'de Wolkenkrabber'. Een voor Amster-dammers bekend en markant gebouw, op een splitsing van wegen. In een plantsoentje voor dat gebouw stond een vlaggen-mast en daarin hing een vlag van Veilig Verkeer Amsterdam. Als er
een dodelijk verkeersslachtoffer viel, hing de vlag halfstok. Dat gebeurde toen ongeveer tweemaal per week. Die vlaggenstok is nu weg. Zou de vlaggenstok er nog gestaan heb-ben, dan zou circa eenmaal per twee weken de vlag halfstok gehesen moeten worden. En Amsterdam is illustratief voor de ontwikkelingen in de rest van Nederland.
Toen minister Peijs de ongevallencijfers over 2005 bekend maakte - weer lager - ontstond een beetje een 'vlag in top'-gevoel. Nederland is een van de veiligste landen ter wereld, zo niet het veiligste, en weer veiliger dan een jaar daarvoor. Maar tegelijkertijd realiseer je je dat het wegverkeer nog aanzienlijk veiliger kan. Die overtuiging, gesteund door heel wat kennis uit onderzoek, leidt tot de vaststelling dat er nu slachtoffers vallen bij ongevallen die 'vermijdbaar' zijn. Het wegverkeer is dus niet veilig genoeg, zoals een hoofdredactioneel artikel in NRC/Handelsblad de dag na het Nationaal Verkeersveiligheidscongres terecht opmerkte. Er moet nog regelmatig en onnodig een vlag halfstok.
In de publiciteit na het bekend worden van de slachtoffercijfers 2005 was opvallend dat slachtoffers onder voetgangers en fietsers, in 30-km/uur-gebieden en op voetgangers-oversteekplaatsen de boventoon voerde. Ook het begrip subjectieve onveiligheid (het gevoel van onveiligheid) kwam na zoveel jaren weer ten tonele. Is hier sprake van een trendbreuk? Vindt de verbetering van de verkeersveiligheid slechts plaats onder degenen, die gemotoriseerd aan het verkeer deelnemen en profiteren de anderen, de kwetsbaren, hier niet of minder van? Cijfers uit het verleden ondersteunen dat beeld niet. Maar is het karakter van de problematiek op het gebied van de verkeersveiligheid van het ene op het andere jaar dan aanzienlijk veranderd? Er is mijns inziens onvoldoende reden om dat te verwachten en bepleit daarom dat we eerst nog eens goed uitzoeken wat er aan de hand kan zijn geweest. De SWOV zal dat in de komende maanden verder gaan doen. Hoe dat onderzoek ook uitpakt, kwetsbare verkeersdeelnemers blijven onze aandacht verdienen. Deze groepen zullen naar mijn verwachting zeer profiteren van de uitvoering van ideeën zoals beschreven in Door met Duurzaam Veilig.
C
O
L
U
M
N
gemeente Dordrecht, Cok Sas. De drie hen voorgelegde stellingen gingen over uitvoering: • Samenwerking is niet zaligmakend. Soms is
het beter je eigen weg te gaan.
• Politie en OM zijn prima in staat verkeersregels te handhaven maar wél in samenwerking met wegbeheerders én met behoud van ieders verantwoordelijkheid.
• Weggebruikers hechten meer aan duidelijkheid dan aan uniformiteit.
Hoewel de stellingen zelf al voldoende stof tot discussie gaven, wist Marc Maartens door zijn prikkelende opmerkingen de discussie verder aan te wakkeren. Goudswaard deelde mee dat de politie ook handhaaft op wegen waarvan de infrastructuur nog niet is aangepast en in 30-km/uur-gebieden. Ook namen de drie heren de toegevoegde waarde van de bestuurlijke boete onder de loep. De betrokkenheid van het panel sprak voor zich. Bruins kondigde aan dat 3VO weer Veilig Verkeer Nederland gaat heten en dat er een campagne komt om verkeersdeelnemers bewust te maken van hun soms "korte lontje". Leren van elkaar
Tijdens de diverse pauzes kon een bezoek worden gebracht aan de diverse stands en een 20-tal posterbijdragen op de kennismarkt. Met belangstelling namen de bezoekers kennis van de vele verschillende initiatieven waaruit het belang van samenwerken sprak.
In de middag stonden dertig verschillende presentaties op het workshopprogramma. De onderwerpen van de workshops liepen sterk uiteen en varieerden van Educatie tot Nieuwe Initiatieven en van Integraal verkeersbeleid tot Vracht- en bestelverkeer.
Voor de SWOV gaf Charlotte Bax een presentatie over haar onderzoek naar de Samenwerking bij de aanleg van 60-km/uur-gebieden dat zij samen met Ellen Jagtman uitvoert. De SWOV onderzoekt of samenwerking tussen gemeenten en andere partijen bij de aanleg van 60-km/uur-gebieden een gunstig effect heeft op de veilig-heid van de wegen. Na bestudering van vier gemeenten blijken er aanwijzingen te zijn dat overleg met buurgemeenten over grensover-schrijdende wegen tot veiligere wegen leidt. Contacten met hulpdiensten en OV-maatschap-pijen zorgen voor wegen die voor deze diensten minder hinderlijk zijn, terwijl de veiligheid van deze wegen er niet op achteruit hoeft te gaan. Tevens riep zij vertegenwoordigers van gemeen-tes zich te melden als zij zich voor een case study beschikbaar wilden stellen.
Peter Morsink gaf voor de SWOV een presen-tatie over de effecten van snelheid op verkeers-veiligheid, milieu en bereikbaarheid. Hij keek daarbij met name naar de ontwikkelingen op het gebied van voertuigintelligentie en voertuig-beheersing die de rol van het voertuig in het verkeersmanagement kunnen veranderen.
Prijs beste bijdrage
Aan het eind van de dag vond de prijsuitreiking plaats voor de 'Beste bijdrage NVVC 2006'. Eigenlijk waren er twee prijzen: een voor de beste posterpresentatie en een voor de best workshop-bijdrage. De prijs voor de beste posterpresentatie ging naar de gemeente Lelystad voor de poster over het project Trefpunt Veilig Verkeer. De prijs voor de beste workshopbijdrage werd uitgereikt aan het ROV Fryslân voor de presentatie over het digitaal registreren van verkeersongevallen. Meer over de projecten en het juryrapport vindt u op de website.
De openingsspeeches resp. presentaties van Karla Peijs, Fred Wegman en Guido van Woerkom zijn te vinden op de NVVC 2006 website www.nvvc-congres.nl.
Het startdocument van LIV is ook vinden op de website van de SWOV onder Publicaties.
Koninklijke onderscheiding
Andrew Hale
Prof. dr. A.R. Hale is met Koninginnedag benoemd tot Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw. Hij kreeg deze koninklijke onderscheiding door zijn verdiensten voor onder meer zijn werk aan de TU Delft. De formele omschrijving luidde: 'De heer Hale heeft een onderzoeksgroep opgebouwd die wereldfaam heeft verworven. Veel van zijn denk-beelden zijn terug te vinden in de wettelijke bepalingen ten aanzien van veiligheid en veilig-heidssystemen, en in de wijze waarop in bedrijven, bij vervoersondernemingen en in de luchtvaart met veiligheid wordt omgegaan. Hij heeft in Nederland veiligheidskunde als wetenschap op de kaart gezet..' Andrew Hale is sinds 1984 hoogleraar Algemene Veiligheidskunde aan de Faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU Delft. Sinds de installatie van de Weten-schappelijke Adviesraad (WAR) bij de SWOV was hij lid; sinds 1999 als voorzitter. In 2005 legde hij deze functie na 20 jaar lidmaatschap neer.
Verklaringen nog niet voldoende onderbouwd
Uit de cijfers spreekt dat er vrijwel over de hele linie (leeftijden, vervoerswijze, wegtype) een daling in het aantal slachtoffers te zien is. De SWOV gaat nader onderzoeken welke verklaringen te vinden zijn voor de jongste cijfers. De conclusie dat de daling voornamelijk is toe te schrijven aan de diverse maatregelen die de afgelopen vijf jaar zijn ingevoerd komt voor haar te vroeg. De ver-onderstelde relatie kon tot op heden nog niet worden vastgesteld. Nu de gegevens beschik-baar zijn, start de SWOV nader onderzoek en zal daarover in de zomer van 2006 in de
Jaaranalyse 2005 rapporteren. Deze resultaten zijn te gebruiken bij de formulering van de nieuwe taakstelling (de huidige taakstelling is maximaal 900 verkeersdoden in 2010). Fred Wegman presenteerde hiervoor tijdens het NVVC 2006 drie scenario's.
Verkeersveiligheidsbalans
Naast deze jaaranalyse zal dit jaar ook een zoge-naamde verkeersveiligheidsbalans gepubliceerd worden over de laatste decennia. Op basis van langere reeksen cijfers zijn de ontwikkelingen op de verschillende deelgebieden beter in kaart te brengen. Zo weten we uit eerdere onderzoeken dat de sinds 1992 ingezette beleidslijn
Duurzaam Veilig een positief effect op de ver-keersveiligheid heeft. Uitbreiding van de 30-km/uur en 60-30-km/uur-gebieden is bijvoorbeeld een van de maatregelen die voortkomen uit de Duurzaam Veilig-visie.
Verbeteringen blijven mogelijk Uit SUNflower+6, het Europees vergelijkend onderzoek dat onlangs verschenen is, blijkt dat
Nederland nog verbeteringen kan doorvoeren. Het internationale onderzoeksteam heeft voor Nederland de volgende aanbevelingen geformu-leerd:
• doorgaan met het beleid voor 30-km/uur-gebieden en met de aanleg van fietsvoorzie-ningen en hierbij kwalitatieve verbeteringen nastreven;
• beperken van de rijsnelheden van gemotori-seerd verkeer op plaatsen waar zij van dezelfde weg gebruikmaken als voetgangers en fietsers; vooral bij kruispunten;
• meer aandacht voor de relatief hoge risico's van bromfietsers, in het bijzonder de 16- en 17-jarige bromfietsers;
• zoeken naar mogelijkheden om de rijervaring van jonge automobilisten te verhogen vóórdat ze het rijexamen afleggen, bijv. vormen van begeleid rijden introduceren;
• verbeteren van de veiligheid op 80-km/uur-wegen;
• betere afstemming tussen de wegomgeving en snelheidslimieten;
• meer aandacht voor extreme snelheidsovertre-dingen en recidivisme; heroverwegen van het toezichtbeleid hierop.
De nieuwe cijfers zijn inmiddels toegevoegd aan de SWOV-database met ongevalcijfers. U vindt deze op de SWOV-website. Ook is daar het vol-ledige Engelstalige eindrapport van de
'SUNflower+6'-studie te vinden onder Meerjaren-programma/ Internationaal Onderzoek/ SUNflower+6.
Daling aantal verkeersdoden zet door;
toewijzing daling aan maatregelen
nog
onvoldoende vastgesteld
Minister Peijs heeft op 25 april 2006 de verkeersongevalscijfers 2005 bekend gemaakt. In 2005 zet de daling in het aantal dodelijke slachtoffers zich verder door: met 64 doden minder komt het aantal verkeersdoden in 2005 uit op 817. Een daling van ruim 7% tegen opzichte van 2004. De SWOV verwacht dat het aantal verkeersdoden én -gewonden nog verder kan dalen als sommige maatregelen worden ingevoerd waarvan een positief effect op de verkeersveiligheid zeer aannemelijk is.
Website
in een nieuw jasje
Eigentijds, informatief, overzichtelijk en gebruiksvriendelijk zijn de eisen waaraan de SWOV-website moet voldoen. Het was tijd om hieraan met een nieuwe indeling en vormgeving nog meer tegemoet te komen. Sinds eind april heeft de SWOV-website een nieuw jasje. De meest opvallende kenmerken zijn: • u heeft direct toegang tot diverse thema's in de
uitgebreide Kennisbank,
• u vindt de interactieve database met ongeval-cijfers eenvoudiger,
• u kunt direct een publicatie zoeken via de online-catalogus van de bibliotheek,
• u kunt zich eenvoudig abonneren op de maan-delijkse nieuwsbrief met recent verschenen publicaties.
Het uitgangspunt bij het aanbod van informatie via de website blijft dat alle actuele en beschik-bare informatie op het gebied van verkeersveilig-heid eenvoudig toegankelijk is voor alle bezoe-kers van de site. Uiteraard zijn uw opmerkingen en wensen voor verdere verbetering van de website altijd welkom via info@swov.nl.
Algemene conclusies en aanbevelingen
Ondanks de verschillen per land kunnen er enkele algemene opmerkingen gemaakt worden over de stand van zaken van de verkeersveiligheid in de negen onderzochte landen:
• Rijden onder invloed blijft een probleem, hoe wel alle negen landen vooruitgang hebben geboekt in het terugdringen hiervan. Het probleem blijkt zich toe te spitsen op een relatief kleine groep zware en hardnekkige drinkers. Aanvullende maatrege-len, zoals invoering van een alcoholslot, worden overwogen om deze groep aan te pakken. Alle landen hanteren een alcohollimiet en voeren BOB-campagnes. Recentelijk is de discussie over het tegengaan van drugs in het verkeer opgelaaid. • Gordels vormen een belangrijke manier om ernstig
of zelfs dodelijk letsel bij een ongeval te voorko-men. Een draagplicht voor alle inzittenden en toe-zicht hierop zijn essentiële voorwaarden om het gebruik te verhogen. Hoewel het draagpercentage in alle landen is gestegen, is er nog ruimte voor ver-betering. Alle deelnemende landen zouden als doelstelling 100% kunnen formuleren.
• In alle landen worden de snelheidslimieten veelvul-dig overschreden. De rol die snelheid bij
verkeers-ongevallen speelt, evenaart die van alcohol. Europa ziet zich voor een uitdaging gesteld om dit probleem aan te pakken. Het vereist een integrale benadering waarvan wegontwerp, daarop afge-stemde snelheidslimieten, juist ingezette handha-ving, en draagvlak voor ISA-achtige toepassingen onderdeel uitmaken.
• Bromfietsers en motorrijders hebben een verhoogd risico om bij een ongeval betrokken te raken, zeker als de bestuurders jong en onervaren zijn. Het probleem groeit bovendien door het stij-gende gebruik. Een helmplicht is een simpele en effectieve maatregel om ernstig letsel te voorko-men. Helaas worden helmen niet altijd gedragen. Politietoezicht is een belangrijk instrument om dit te verbeteren. Daarnaast zou er in de rijopleiding meer aandacht besteed moeten worden aan risico-onderkenning en defensief rijden. Op inter-nationaal niveau zou de verbetering van de voer-tuigveiligheid van motoren en bromfietsen meer prioriteit verdienen; denk aan ontwikkelingen zoals die van een externe airbag.
• Jonge automobilisten vormen in alle onderzochte landen een groep met een opvallend hoog onge-valsrisico. De tot nu toe getroffen maatregelen hebben bij deze groep niet voor eenzelfde verla-ging van het risico gezorgd als bij andere wegge-bruikers. Aanvullende maatregelen zijn nodig om eenzelfde reductie te bewerkstellingen. Gedacht kan worden aan een geleidelijke toegang tot het verkeer, voorlichting en bewustwording, politietoe-zicht en ITS-toepassingen.
Europees vergelijkend onderzoek:
positief over Nederlandse verkeersveiligheid
Ambities
Het aantal verkeersongevallen en het aantal perso-nen dat daarbij verongelukt of gewond raakt, daalt in alle Europese landen, ondanks de toegenomen mobiliteit. Dit neemt niet weg dat de huidige aantal-len en de totale kosten nog steeds als onacceptabel hoog worden beoordeeld. Bijna alle landen in Europa hebben een doelstelling voor de verkeersveiligheid geformuleerd waaruit blijkt dat ze verbetering van de verkeersveiligheid nastreven. De Europese Commissie zelf loopt voorop met haar ambitie om voor 2010 het aantal verkeersslachtoffers op de Europese wegen te halveren.
Aanpak SUNflower verbeterd
Om inzicht te krijgen in hoeverre beleidsprogram-ma's succesvol zijn, is in 2003 een vergelijkend onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheidspro-gramma's in Groot-Brittannië, Zweden en Nederland. Die methode, die de naam SUNflower kreeg, is in een vervolgstudie verder verfijnd en op grotere schaal toegepast, onder de naam SUNflower+6. Aan dit vervolgproject werkten negen landen mee, te weten drie Midden-Europese landen (Tsjechië, Hongarije, Slovenië), drie Zuid-Europese landen (Portugal, Griekenland, Spanje en de zelfstandige regio Catalonië) en de drie oorspron-kelijke SUN-landen (Zweden, Groot-Brittannië en Nederland). De methode is erop gericht per land de verkeersveiligheid in kwantitatieve gegevens uit te drukken waardoor onderlinge vergelijkingen moge-lijk zijn en ontwikkelingen beter geduid kunnen wor-den. Op deze manier zijn de sterkere en zwakkere punten van de verkeersveiligheid in een land inzich-telijk te maken. De deelnemende landen kunnen van elkaar leren welke maatregelen effectief zijn om zo sneller voortgang te boeken.
Het is niet eenvoudig negen verschillende landen met elkaar te vergelijken. Ieder van hen heeft speci-fieke kenmerken. Zo zijn er bijvoorbeeld grote ver-schillen in de weginrichting, het risico per vervoer-wijze en de limieten voor alcoholgebruik. Deze verschillen beïnvloeden de prestatie-indicatoren en de daaruit voortvloeiende veiligheidscore per land. In SUNflower+6 is geprobeerd de verkeersveilig-heidsgegevens zo te presenteren dat er inzicht ont-staat in de invloed van deze factoren op het verschil in resultaat.
Het aantal verkeersslachtoffers is de laatste decennia in veel Europese landen gedaald, ook in Nederland. Toch zal het tempo waarin de aantallen dalen naar verwachting niet voldoende zijn om de doelstelling van de Europese Commissie te realiseren: 50% min-der verkeersdoden op de Europese wegen in 2010 dan in 2000. Dit blijkt uit een verge-lijkend internationaal onderzoek dat de SWOV met acht andere instituten in Europa heeft uitgevoerd onder de naam SUNflower+6.
Maatschappelijke kosten
Aantal doden en gewonden
Kwaliteitsindicatoren Veiligheidsmaatregelen en programma’s Struktuur en cultuur Eindresultaten Tussenresultaten Beleidsprestatie Beleidssignalen
Vanuit de context van een bepaald land, hier aangeduid met structuur en cultuur, beschrijft het model het verkeersveiligheidsbeleid in termen van een strategie en actieprogramma’s. Uitvoering daarvan moet leiden tot verbeteringen op het gebied van verkeersveiligheid. Het meten van deze verbeteringen gebeurt aan de hand van kwaliteitsindicatoren (ook wel safety performance indicators genoemd) en kunnen worden gedefinieerd over het totale spectrum van de verkeersveiligheid (mens, weg en voertuig, en pre-crash, crash en post-crash. De volgende laag in de piramide is het aantal verkeersslachtoffers en de top van de piramide wordt gevormd door de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid.
• Extra aandacht vraagt de veiligheid bij werkzaam-heden aan de weg. Speciale constructies en extra handhaving moeten weggebruikers dwingen hun gedrag aan te passen.
• Samenwerking tussen centrale en lokale overhe-den zou gestimuleerd moeten woroverhe-den, evenals de betrokkenheid van de burger. De commissie zou meer nadruk kunnen leggen op het verkeersveilig-heidsbeleid op regionaal en lokaal niveau, waar succesvolle initiatieven met een groot veiligheidseffect ondersteund moeten worden. • Om vergelijkend onderzoek, zoals SUNflower+6, te
kunnen uitvoeren is het belangrijk om te beschik-ken over juiste en betrouwbare gegevens. Op dit punt is nog veel verbetering mogelijk en nodig. Dataverzamelingen zouden bij voorkeur gekop-peld moeten zijn aan digitale informatiesystemen. Tot slot, het SUNflower+6-project is een belangrijke stap voorwaarts in het opstellen van vergelijkende
prestatie-indicatoren en standaarden om de verkeers-veiligheid in verschillende landen zinvol met elkaar te kunnen vergelijken. Vervolgonderzoek is nog nodig om de methode te verbeteren en gebruiksvriende-lijker te maken zodat meer landen hun verkeersveilig-heidsbeleid kunnen doormeten.
Het Engelstalige eindrapport werd op 27 april 2006 door Fred Wegman namens het projectteam gepre-senteerd aan de Europese Commissie in Brussel. Minister Peijs kreeg tijdens het NVVC 2006 het eerste exemplaar uitgereikt.
SUNflower+6, Final Report is integraal beschikbaar op de SWOV-site onder Publicaties en Internationaal Onderzoek. Meer over dit onderzoek is te vinden op de speciale website sunflower.swov.nl.
Duurzaam Veilig-principe
'herkenbaarheid' nader bekeken
méér dan een kwestie van belijning
Recent heeft de SWOV het onderzoek
’Herkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag’gepubliceerd waarin de diverse factoren
die bij herkenbaarheid een rol spelen nog eens op een rijtje worden gezet. De bestaande theo-rieën vormden het uitgangspunt. Hoe categori-seren en herkennen mensen objecten en omge-vingen? Ook is geïnventariseerd welke middelen wegbeheerders op dit moment in de praktijk toepassen om de herkenbaarheid van wegen te
vergroten. Ten slotte is gekeken naar de effecten van verschillende wegkenmerken op het rijge-drag. Hierbij is niet alleen het effect onderzocht van wegbelijning maar ook van kenmerken als rijbaanscheiding, bermpaaltjes en de aanwezig-heid van bomen.
Waarom dit onderzoek?
De herkenbaarheid van wegen is een belangrijke peiler onder de visie van een Duurzaam Veilig
wegverkeer. Weggebruikers die weten op welk wegtype ze rijden, weten ook wat voor situaties zich op die weg kunnen voordoen (kruisend ver-keer, tegenliggers, fietsers, etc) en welk verkeersgedrag er van hen wordt verwacht. Onzeker rijgedrag en ernstige fouten kunnen hierdoor worden voorkomen.
Maar wat maakt een wegtype eigenlijk als zoda-nig herkenbaar, wat zijn hierbij de cruciale facto-ren, en kunnen die factoren worden gebruikt om de herkenbaarheid te vergroten? Het zijn de kernvragen voor deze studie en de vervolgon-derzoeken die al plaatsvinden.
In de praktijk
Wat wordt er in de praktijk gedaan om wegen herkenbaar(der) te maken? De SWOV inventari-seerde hoe wegbeheerders hieraan in de praktijk invulling geven. Hieruit kwam naar voren dat de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken door de meeste wegbeheerders als leidraad wordt gebruikt voor het herkenbaar maken van wegen. Echter, van een consequente en uniforme toepassing van de richtlijn is niet echt sprake. Hierdoor komen er grote uiterlijke verschillen voor tussen wegen binnen dezelfde wegcategorie, terwijl de verschillen tussen de wegcategorieën vaak weer (te) klein zijn.
De richtlijn beperkt zich overigens uitsluitend tot de belijning: voor elk wegtype is er een vaste
belijningset. Uit de theorie- en praktijkverkenning
is echter gebleken dat mensen voor het herken-nen van wegen veel méér aspecten gebruiken Herkenbaarheid is een van de vijf principes binnen Duurzaam Veilig. In een duurzaam
veilig verkeerssysteem zouden weggebruikers 'automatisch' het juiste rijgedrag moeten vertonen. Het gewenste rijgedrag kan alleen opgeroepen worden als de wegomgeving daar goed op is afgestemd en uniform is vormgegeven. Welke factoren bepalen de herkenning bij weggebruikers? En vooral: hoe ziet de praktijk eruit?
Volgens Aristoteles
Een willekeurig object of een willekeurige omgeving zien, categoriseren en herkennen: theorieën over hoe dit in het menselijke brein plaatsvindt, gaan terug tot Aristoteles. De meest relevante theo-rieën leren ons dat categorisatie altijd voorafgaat aan herkenning. Naarmate mensen meer ervaring en kennis hebben van bepaalde objecten of omgevingen, zijn ze beter is staat om deze te categori-seren op een gedetailleerder of juist algemener niveau.
Ook blijkt categorisatie van objecten en omgevingen een flexibel proces te zijn: in welke categorie een object of omgeving wordt ingedeeld, hangt sterk af van de context waarin het wordt waargenomen en de categorie-indeling die de persoon hanteert. In verkeerstermen: één weg kan, afhankelijk van de context waarin het wordt waargenomen, door verschillende bestuurders verschillend worden gecategoriseerd en dus leiden tot verschillende verwachtingen en gedragingen van weggebruikers. De categorie-indeling zoals die binnen Duurzaam Veilig wordt gehanteerd, gaat uit van een behoor-lijk gedetailleerd niveau. Zo is het niet zozeer van belang dat een automobilist een fietspad van een weg voor autoverkeer kan onderscheiden, maar wél dat hij binnen de groep 'wegen voor autoverkeer' een gebiedsontsluitingsweg met een 80-km/uur-limiet kan onderscheiden van een erftoegangsweg met een 60-km/uur-limiet.
Colofon
SWOVschrift is het bulletin van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, dat viermaal per jaar verschijnt. Het wordt verspreid onder ruim 4.000 personen en instellingen die in hun werk betrokken zijn bij de verkeersveiligheid.
Redactiecommissie: Marjan Hagenzieker
Jolanda Maas Martijn Vis Hansje Weijer
Eindredactie: Hansje Weijer
Foto's: Paul Voorham,
Voorburg Wim Taal Media, Leeuwarden
Realisatie: SLEE Communicatie,
www.slee.nl
Informatie- en redactieadres:
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus 1090 2260 BB Leidschendam Duindoorn 32 2262 AR Leidschendam T 070-3173333 F 070-3201261 E info@swov.nl I www.swov.nl
Overname van teksten uit dit blad is toegestaan met bronvermelding. Ze zijn ook te vinden op onze website: www.swov.nl ISSN: 1380-7021
B e z o e k o o k o n z e w e b s i t e w w w. s w o v. n l
De SWOV-website biedt een veelheid van informatie over de SWOV en over verschil-lende verkeersveiligheidsonderwerpen. De bibliotheek biedt een uitgebreide zoekmogelijkheid naar publicaties op het gebied van verkeersveiligheid. Ook kunnen alle SWOV-rapporten vanaf het jaar 2000 worden gedownload. Daarnaast bevat de Kennisbank een uitgebreide hoeveelheid informatie over vele onderwerpen. De informatie wordt overzichtelijk aangeboden en wordt onderbouwd met gegevens uit verschillende bronnen.
dan alleen de belijning. Ook type wegdek, rij-baanscheiding, kantmarkering en andere ken-merken worden hiervoor gebruikt.
Effect op het rijgedrag
Van een tiental wegkenmerken is onderzocht wat er in de literatuur bekend is over het effect ervan op het rijgedrag. Het gaat dan om kenmerken als type wegdek, kantmarkering, bebouwing en/of begroeiing en het effect op rijsnelheden, positie op de weg, en inhaal-manoeuvres. Van een aantal van deze kenmer-ken is bekenmer-kend dat ze tot een verhoging van de gemiddelde rijsnelheid leiden. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een pas vernieuwde asfaltlaag en bij het toevoegen van een as- of kantstreep bij een ongemarkeerde weg.
Conclusie
Het blijkt dat weggebruikers verschillende vorm-gevingselementen, waaronder belijningspatronen,
gebruiken om wegtypen te herkennen. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de aanwezigheid van bebouwing en begroeiing, maar ook om type verharding, vormgevingselementen van een weg etc. Welke van deze elementen cruciaal zijn voor de herkenning, en dus bij de wegvormgeving zouden moeten worden gebruikt, wordt op dit moment in een vervolgonderzoek onderzocht. Het is de vraag of een beperking tot belijnings-patronen, zoals voorgesteld in de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (REHK) voldoende is. Nader onderzoek zal dat moeten uitwijzen. Een eerste verkenning leert wel dat wegbeheerders de REHK niet op een conse-quente en uniforme wijze toepassen. Vanuit het herkenbaarheidsprincipe is dat geen goede ont-wikkeling.
Het rapport ’Herkenbare vormgeving en voor-spelbaar gedrag’, R-2005-17 is te raadplegen op www.swov.nl onder Publicaties.
Vervolgonderzoek
Het vervolgonderzoek dat intussen van start is gegaan, gaat in op vragen als: • hoe herkennen weggebruikers de grote variatie aan wegen?
• leidt een herkenbare vormgeving daadwerkelijk tot uniform en veilig rijgedrag? • hoe kan die herkenbaarheid worden verbeterd en welk effect dit heeft op het rijgedrag? • beschikken weggebruikers over voldoende kennis om de verschillende wegcategorieën tot op detailniveau te herkennen, of is hiervoor meer voorlichting nodig?
De antwoorden op deze vragen komen naar verwachting eind 2006 beschikbaar.
ITS en verkeersveiligheid Hoewel de toepassing van Intelligente Transportsystemen (ITS) in het verkeer volop in ontwikkeling is, wordt in het wegverkeer al veel gebruik gemaakt van moderne informatie- en communicatie-technologieën, zowel langs de kant van de weg als in het voertuig. Veel van de huidige ITS-toepassingen zijn vooral bedoeld ter verhoging van het rijcomfort en ter verbetering van de bereikbaarheid, maar ook worden er sys-temen ontwikkeld die zich primair richten op de verkeersveiligheid (zoals het alcohol- en gordel-slot). Ook zijn er systemen die zich niet specifiek op de verkeersveiligheid richten, maar die daarop wel invloed kunnen uitoefenen (zoals Advanced Cruise Control en Dynamische Route Informatie Panelen). In de factsheet ITS en ver-keersveiligheid komen de diverse soorten ITS aan de orde en wordt gekeken naar de effecten op de verkeersveiligheid.
Auto's te water
Nederland is, zeker in vergelijking met andere Europese landen, een zeer waterrijk gebied. Ongevallen met auto's die te water zijn geraakt,
zijn in Nederland bepaald geen uitzondering. Jaarlijks zijn er gemiddeld 50 letselongevallen waarbij een personenauto in diep water terecht-komt. Hierbij vallen gemiddeld 22 doden. Daarnaast gebeuren er jaarlijks gemiddeld 750 letselongevallen waarbij een personenauto in een sloot of greppel raakt. Hierbij vallen gemiddeld nog eens 40 doden per jaar. De factsheet Auto's te water belicht de verschillende aspecten van deze ongevalsproblematiek en kijkt daarbij naar de mogelijkheden om de ernst van de afloop te beperken.
Rijopleiding in stappen (RIS) Naast de reguliere opleiding kent Nederland sinds enkele jaren de Rijopleiding in Stappen (RIS). De RIS is een gestructureerde opleidings-methode met duidelijke leerdoelen die in vier modules zijn ondergebracht. In de RIS komt ver-keersveiligheid specifiek aan de orde. De facts-heet Rijopleiding in stappen neemt de RIS onder de loep en kijkt naar de didactische aspecten en naar de resultaten van de RIS versus die van de traditionele rijopleiding.
Nieuwe factsheets
Er zijn weer enkele nieuwe factsheets verschenen. Alle factsheets staan in pdf-formaat op www.swov.nl onder Publicaties.
Hieronder treft u een selectie aan van de rapporten die onlangs bij de SWOV zijn verschenen. De publicaties zijn onder vermelding van de R- of D-nummers te bestellen bij de SWOV. Bij toezending van de rapporten ontvangt u een factuur met een acceptgirokaart ter vergoeding van druk- en verzendkosten.
Op www.swov.nl staan gegevens van al onze publicaties die sinds de oprichting van de SWOV in 1962 verschenen zijn. SWOV-rapporten vanaf het publicatiejaar 2000 zijn gratis te downloaden. Factsheets zijn ook op de website te vinden onder Publicaties.
De invloed van ruimtelijke inrichting en beleid op de verkeersveiligheid; Een omge-vingsverkenning
Ing. C.C. Schoon & drs. M. Schreuders. R-2005-14. 68 + 11 blz. € 12,50.
Maatschappelijke ontwikkelingen zijn van invloed op de verkeersveiligheid. Deze omgevingsver-kenning onderzoekt de invloed van ruimtelijke inrichting en beleid op de verkeersveiligheid.
Ruimtelijke keuzes worden gemaakt voor tiental-len jaren. Foute, maar dus ook goede, ruimtelijke beslissingen kunnen vele jaren achtereen de aard en omvang van het verkeer en vervoer bepalen. Om positieve en blijvende invloed op de verkeersveiligheid uit te oefenen door ruimte-lijk beleid, is indirecte sturing belangrijk. Het meest kansrijk lijkt sturing op zes zogenoemde 'robuuste ruimtelijke factoren'.
De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 2003; Analyse van omvang, aard en ontwikkeling
Ing. C.C. Schoon & drs. M. Schreuders. R-2005-15. 119 blz. € 17,50.
Dit rapport geeft een analyse van de ontwikkeling in ongevallen- en slachtoffercijfers over de loop der jaren, tot en met het jaar 2003. De ontwikke-lingen in Nederland staan daarbij voorop, maar worden ook kort afgezet tegen die in het buiten-land. Er wordt ingegaan op trends, achtergronden en verklaringen van deze cijfers. Daarnaast wor-den de ontwikkelingen voor enkele specifieke groepen beschouwd die bij ongevallen betrokken
zijn, zoals diverse tweewielers en oudere verkeers-deelnemers. Tot slot worden er maatregelen aanbevolen die een positieve uitwerking kunnen hebben op de verkeersveiligheid.
Volksgezondheid en verkeersveiligheid; Een omgevingsverkenning
Drs. M. Amelink. R-2005-16. 107 blz. € 17,50. Deze omgevingsverkenning onderzoekt de ont-wikkelingen op het gebied van de volksgezond-heid die van invloed zijn op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid. De kansen en bedreigin-gen van deze ontwikkelinbedreigin-gen voor de verkeers-veiligheid worden geanalyseerd. Ook wordt er gekeken naar mogelijkheden om de resultaten van de omgevingsverkenning terug te koppelen naar beleid binnen de sector volksgezondheid. Factsheets:
• Intelligent Transport Systems (ITS) en verkeers-veiligheid
• Auto's te water • Rijopleiding in stappen
Publicaties
Intertraffic Innovation Award De Innovation Award wordt uitgereikt voor het meest innovatieve product dat op de beurs gepresenteerd wordt. Voor de eerste keer wer-den er dit jaar in drie verschillende categorieën, (Infrastructuur & Veiligheid, Parkeren, en Verkeersmanagement) prijzen uitgereikt, vervol-gens werd een overall winnaar verkozen. Dat werd Vialis Traffic met 'ICT in Bereikbaarheid'. De jury was onder de indruk van het feit dat 82 bedrijven in totaal 95 producten voor de Award hadden aangemeld. De kwaliteit van de inzen-dingen was hoog. De vice-voorzitter van de jury, ir. Fred Wegman, lichtte het oordeel van de jury als volgt toe.
Vialis Traffic - ICT in Bereikbaarheid
“Door toekenning van zowel de Award in de categorie Verkeersmanagement als van de alge-mene Award 2006 heeft de jury de systematische en brede benadering willen honoreren bij de opzet van een systeem voor het voorzien van een groot stedelijk gebied van real-time reisinformatie voor verplaatsingen met openbaar en privé-vervoer. Deze reisinformatie is gebaseerd op diverse bronnen en is beschikbaar via een aantal kanalen. Als een bijdrage aan de wensen van het reizend
publiek beoordeelde de jury dit als een wezenlijk voordeel - niet in het minst omdat het consor-tium dat het systeem heeft ontwikkeld, kans heeft gezien de financiering te laten overgaan van volledig publiek naar publiek-privaat: een innovatie op zich. Het systeem is uitgewerkt voor Haaglanden, maar invoering van het concept is ook mogelijk op andere plaatsen.”
SWOV-stand in teken Duurzaam Veilig
De SWOV trok vele bezoekers uit binnen- en buitenland. Het centrale thema was dit keer de geactualiseerde visie Door met Duurzaam Veilig. De bezoekers konden op een scorebord aange-ven aan welke verkeersveiligheidsmaatregel zij de meeste prioriteit zouden willen toekennen op dit moment. Er kon gekozen worden uit tien mogelijkheden. Uiteindelijk bleken de bezoekers de meeste waarde te hechten aan meer unifor-miteit in de inrichting van wegen. Ook scoorde het onderwerp verkeersveilige schoolroutes hoog, evenals de invoering van een intelligente snelheidsassistent en een alcoholslot. Het idee van een kwaliteitszorgsysteem voor de Nederlandse wegen kreeg als relatief nieuw en onbekende maatregel veel bijval. De SWOV kijkt terug op een geslaagde deelname.
Intertraffic Innovation Award 2006
voor ICT in Bereikbaarheid
Intertraffic 2006, de vakbeurs voor infrastructuur, verkeersmanagement en veiligheid, trok 23.890 bezoekers uit 110 verschillende landen. De SWOV-stand stond in het teken van Door met Duurzaam Veilig. Als winnaar van de Intertraffic Innovation Award 2006 is Vialis Traffic uit de bus gekomen met de inzending ICT in Bereikbaarheid. Het internationale karakter van de beurs werd onderstreept door de herkomst van de 690 exposanten die 41 verschillende nationaliteiten vertegenwoordigden.
