De toekomst van het
Amsterdamse parkeerbeleid
Kiezen voor bewoners of bewoners laten kiezen?
Bachelorscriptie Planologie – Ruimte & Mobiliteit Universiteit van Amsterdam
Jan van ’t Hek - 10243674 Begeleider: Nick Smit MSc. Datum: 20-06-2014
Inhoudsopgave 1. Inleiding 3 1.1 Leeswijzer 4 2. Theoretisch Kader 5 2.1 Ruimtelijke inrichting 5 2.2 Gedrag 7 2.3 Behoeften 13 2.4 Economisch perspectief 14 2.5 Beprijzen 15 2.6 Arbeidsplaats heffingen 16 2.7 Uitstootafhankelijk beprijzen 17 2.8 Minder parkeerplaatsen 17 2.9 Parkeerplaatsen elders 18 3. Onderzoeksopzet 19 3.1 Begrippen Probleemstelling 20 3.2 Conceptueel Model 21 3.3 Methodische Verantwoording 21 3.3.1 Onderzoeksstrategie 21 3.3.2 Onderzoeksontwerp 23 3.3.3 Enquête 25 3.3.4 Data Analyse 26 3.4 Casus-selectie 27 3.4.1 Singelgrachtgarage Marnix 28
3.4.2 Parkeergarage Oude Binnenstad 29
3.4.3 Singelgrachtgarage Bellevue 29
3.4.4 Parkeergarage Westeinde 30
3.4.5 Parkeergarage Vijzelgracht 30
4. Beschrijving situatie Amsterdam 31 4.1 Visie Gemeente 31 4.2 Parkeerplan Amsterdam 32 4.3 Politiek 33 4.4 Singelgrachtzone 38 4.3 Financiële plaatje 39 5. Casus Singelgracht 41 5.1 Gebruik 41 5.2 Beoordeling 44 5.2.1 Meningspeiling 45 5.2.2 Enquête 46 5.2.3 Looptijd 48 5.2.4 Voor- en nadelen 49 5.2.5 Verwacht gebruik 51 5.2.6 Protest 52 5.3 Prikkels 56 5.3.1 Push 57 5.3.2 Pull 58 5.3.3 Alternatieven 60 5.3.4 Praktijk 63 6. Samenvatting 64 7. Conclusie 67 8. Reflectie 69 9. Literatuurlijst 70 10. Bijlagen 74
1. Inleiding
Er bestaan geen exacte cijfers over de hoeveelheid openbare parkeerplaatsen in Nederland. Schattingen schommelen tussen de 12,5 en 15,6 miljoen aantal plaatsen. Dat aantal is veel hoger dan het aantal personenauto’s, ruim 9,6 miljoen in 2013 (CBS StatLine, 2013). Ondanks een overschot aan parkeerplaatsen in Nederland zijn parkeerproblemen wijdverbreid in haar stedelijke gebieden.
Steden in West-Europa ervaren vergelijkbare problematiek als het gaat om de aanwezigheid van de rijdende en stilstaande auto. De centra en omliggende wijken in veel van deze steden zijn gebouwd voor de opkomst van de auto en zijn derhalve niet ingericht op deze vervoersvorm. Na decennia met problemen op het gebied van congestie, vervuiling, geluidsoverlast, veiligheid en verstoring van de publieke ruimte zijn de besturen in veel van deze steden een nieuwe weg ingeslagen. Actief parkeerbeleid is tegenwoordig een belangrijk onderdeel van het dagelijks bestuur van West-Europese steden. Naast het verminderen van autokilometers is in veel steden een revitalisatie van het centrum een belangrijk beleidsdoel. De binnenstad moet weer het domein worden van langzaam en duurzaam verkeer (Kodranksy & Hermann, 2011). Eén van die steden is Amsterdam.
Met 82.000 inwoners, 91.000 werkzame personen en zo’n 11 miljoen bezoekers per jaar rust er een enorme druk op de ruimte van de Amsterdamse binnenstad. In grote delen van het Amsterdamse centrum zijn de parkeerproblemen dan ook bovengemiddeld groot. Bewoners zijn bij thuiskomst gemiddeld twaalf minuten kwijt aan het zoeken naar een parkeerplek. Dit leidt tot ongeveer 50.000 onnodige autokilometers per dag (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Daarnaast is in heel Amsterdam de gemiddelde wachttijd voor een parkeervergunning op dit moment zo’n 23 maanden (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Bijna 36% van de Amsterdamse bevolking gebruikt de auto soms niet omdat ze verwachten bij terugkomst geen parkeerplek te kunnen vinden. In bepaalde centrumgebieden loopt dit percentage op tot 63% (Parkeerplan Amsterdam, 2012). De schaarste aan parkeerplekken is dan ook de grootste ergernis onder Amsterdammers (Nul20, 2006).
Voor de gemeente Amsterdam is het parkeerbeleid geen nieuw vraagstuk. Al in 1992 koos de Amsterdamse bevolking door middel van een referendum voor een autoluw
betaald parkeerbeleid met hoge tarieven en strenge handhaving. Resultaten uit het verleden hebben aangetoond dat het parkeerbeleid in Amsterdam tot positieve gevolgen kan leiden. Zo is het autogebruik binnen de ring sterk afgenomen en zijn er weinig files in vergelijking met andere steden (van Ommeren, 2012). Desondanks is er nog altijd problematiek met betrekking tot de auto, met name rond parkeren.
In 2012 heeft de gemeente een nieuwe parkeerplan opgesteld waarin de focus op inpandig parkeren is gelegd. Naast een beter gebruik van de huidige garages zet de gemeente ook in op de bouw van nieuwe garages. Eén van die projecten is de realisatie van de Singelgrachtgarage Marnix. Naast bezoekers van de stad zullen ook bewoners in de toekomst vaker hun auto in een parkeergarage moeten stallen. De vraag is welke gedragsverandering bij de bewoners nodig is om deze omslag mogelijk te maken en hoe de gemeente dat wil bewerkstelligen. In dit onderzoek zal aan de hand van deze casus de volgende onderzoeksvraag worden onderzocht: Op welke manier kunnen hoogstedelijke autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen? De keuze voor een casus en specifiek deze casus zal in het onderzoek nader worden belicht en verdedigd.
1.1 Leeswijzer
Om ondersteuning te bieden aan het onderzoek en aan de centrale vraagstelling in hoofdstuk 2 een overzicht worden gegeven over de wetenschappelijke discussie rond parkeren, parkeergedrag en parkeerbeleid. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens het onderzoeksopzet besproken. Hierin wordt de opzet van het onderzoek uiteengezet en zal naast een uitleg van de begrippen ook een methodische verantwoording aan bod komen. In het laatste deel van dit hoofdstuk wordt vervolgens de casusselectie uitgelicht. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 een uitgebreide beschrijving gegeven van de huidige situatie in Amsterdam, de beleidsdoelen en nota’s van de gemeente en zichtbare trends in het autogebruik van de laatste jaren. Hoofdstuk 5 vormt het empirisch deel van het onderzoek en hier zullen dan ook de onderzoeksresultaten worden gepresenteerd. In hoofdstuk 6 wordt een samenvatting gegeven van het onderzoek, waarna in hoofdstuk 7 ruimte is voor een algehele conclusie en aanbevelingen zullen worden gepresenteerd.
2. Theoretisch Kader
Er is naar verhouding nog maar weinig wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de rol die het beprijzen van parkeren kan spelen in het verminderen van het autogebruik. Bij onderzoek naar autogebruik wordt met name gekeken naar problemen van congestie, veiligheid en milieu (Marsden, 2006). Ook in de oplossingsrichtingen word er eerder gekeken naar het beprijzen of aanpassen van wegen dan naar dergelijke ingrepen in de parkeersfeer. Het aanpassen van parkeren kan namelijk minder neveneffecten beïnvloeden dan de aanpassing van wegen. Parkeerbeleid kan desondanks, bij goed ontwerp, op verschillende manier bijdragen aan een efficiënter transportnetwerk, lagere emissies en een betere openbare ruimte (Marsden, 2006). Elke autobeweging begint en eindigt met een parkeerplaats. Autogebruikers in Europa hebben over het algemeen dagelijks 2 tot 5 parkeermogelijkheden nodig (Kodranksy & Hermann, 2011). De zoektocht naar een parkeerplaats maakt een groot onderdeel uit van de totale reistijd. In binnensteden bestaat een ruwe 50% van alle congestie uit zoekverkeer naar een goedkope(re) parkeerplaats (Kodranksy & Hermann, 2011). Shoup (2005) concludeert dat, op basis van onderzoek uit 22 studies, de zoektocht naar een parkeerplaats gemiddeld 30% van de gehele reistijd behelst. De gemiddelde tijd die automobilisten kwijt zijn aan de zoektocht naar een parkeerplaats in stedelijke gebieden is gemiddeld 8 minuten.
2.1 Ruimtelijke inrichting
In hoogstedelijke gebieden is de parkeerproblematiek het grootst. Ondanks het lage autobezit is de parkeerdruk hier het hoogst. Dat komt door de hoge dichtheden waarin mensen wonen (van Eeuwijk, 2010). Deze hoge dichtheden zorgen voor een beperkte openbare ruimte. Als gevolg hiervan zijn er hier meer parkeerproblemen: gebrek aan parkeerplaatsen zorgt voor een hoge parkeerdruk, dominantie van de auto in het straatbeeld en de aanwezigheid van zoekverkeer (Coevering et al., 2008).
De dominantie van de auto is niet alleen bij de gebruikers, maar ook bij beleidsmakers goed zichtbaar. Nieuw ontwikkelde gebieden zijn met name per auto goed te bereiken. Goed voorbeeld hiervan zijn de massale VINEX-uitbreidingen van de afgelopen decennia. Deze locaties zijn gepositioneerd langs verkeersaders en het openbaar vervoersnetwerk is altijd het onderschoven kindje van deze gebieden geweest. Parkeren is een belangrijk onderdeel bij het ontwerp van moderne ruimtelijke ontwikkelingen.
Wanneer men thuis of dichtbij op straat kan parkeren is nabijheid niet meer van belang (Knoflacher, 2006). Zowel werken, winkelen als recreëren hoeft niet meer in de omliggende omgeving plaats te vinden. De mogelijkheid om thuis te parkeren maakt mensen autogebruikers. Mensen ontwikkelen een activiteitenpatroon en levensstijl die gericht is op het gebruik van de auto (Steg & Tertoolen, 1999; van Wee & Annema, 2009). Het is lastig om dergelijk gedrag te veranderen, omdat mensen doen wat men gewend is te doen. Dit heet individueel gewoontegedrag. Mensen handelen voor een deel vanuit automatismen of gewoonten. Gedrag is dan niet het gevolg van een beredeneerd keuzeproces, maar wordt opgeroepen door prikkels vanuit de omgeving. Door de aanwezigheid van parkeerplaatsen in woongebieden zijn er ook parkeerplaatsen nodig bij andere activiteiten, dit betekent een enorme aanslag op de ruimte. Een dergelijke structuur maakt de ontwikkeling van een duurzaam gebied vrijwel onmogelijk (Knoflacher, 2006).
Voor een groot deel van 20ste eeuw was parkeerbeleid in Europa vooral gericht op het
stimuleren van de bouw van parkeergarages om de tekorten op straat op te vangen. Nadat straatparkeerplaatsen in veel steden maximale bezettingsgraden hadden bereikt, beschikten stadsbesturen over te weinig kapitaal om de groeiende vraag naar parkeren te faciliteren. Private partijen kregen zeggenschap over de bouw en exploitatie van parkeergarages. Het verlies van de controle over inpandig parkeren en de realisatie van duizenden vierkante meters nieuwe parkeerplaatsen heeft gezorgd voor een parkeeraanbod dat moeilijk terug te dringen blijkt (Kodranksy & Hermann, 2011). Maatregelen om parkeren tegen gaan kunnen bovendien op weinig politiek en publiek draagvlak rekenen.
De oplossing ligt volgens Knoflacher (2006) niet in de aanpak van de verkeersstromen, rekeningrijden, veranderende technologieën of in veranderende tarieven voor het openbaar vervoer. Veranderingen in parkeermanagement zijn noodzakelijk. De inrichting van het vertrek- en bestemmingspunt zal moeten veranderen. Dit betekent een stimulering van het gebruik van parkeergarages, die net zo toegankelijk moeten zijn als openbaar vervoerstations. Op deze manier ontstaat een reële keuze voor reizigers. Wanneer een auto voor deur staat geparkeerd zullen mensen, en dat blijkt wel uit de huidige situatie, kiezen voor hun auto. Dat is immers de gemakkelijkste keuze.
2.2 Gedrag
Steg en Tertoolen (1999) beweren dat de veroorzaakte problemen door de auto opgelost moeten worden door gedragsverandering bij gebruikers. De huidige problematiek is een opsomming van de individuele keuzes van autogebruikers. Steg en Tertoolen beargumenteren dat gedragswetenschappers een belangrijke rol kunnen spelen in de oplossing van de huidige problemen, terwijl in het verleden de discussie door economen en planologen gedomineerd werd (Steg & Tertoolen, 1999). Dit heeft vooralsnog niet de gewenste effecten teweeg gebracht. Om gedragsverandering te bewerkstelligen is het niet alleen van belang om te weten welke factoren van invloed zijn op het gedrag, maar is het ook belangrijk om te weten hoe deze keuzes gemaakt worden.
Afbeelding 1: Individuele determinanten van verplaatsingsgedrag (BMV-Model)
Bron: van Wee & Annema, 2009
Het gedragskeuzeproces, te zien op afbeelding 1, kan worden opgedeeld in motivatie tot gedrag en uitvoerbaarheid van gedrag. Motivatie tot gedrag kan opgedeeld worden in rationeel en emotioneel gedrag, maar sociale factoren zoals verwachtingspatronen en status spelen ook een rol. (van Wee & Annema, 2009).
Het grootschalige autogebruik kan worden beschreven als een grootschalig sociaal dilemma dat het conflict tussen individuele en collectieve belangen blootlegt. Vanuit individueel oogpunt wegen de voordelen op tegen de collectieve negatieve effecten. De negatieve bijdrage van een individu aan het totaal lijkt verwaarloosbaar. Mensen zijn er daarom niet van overtuigd dat hun individueel gedrag veel schade toebrengt aan het collectief. Daarnaast ervaart elk individu op korte termijn meer voordelen van individualistisch gedrag dan van sociaal gedrag, ongeacht wat anderen doen (Tertoolen et
Impliciete en expliciete krachten gericht op Behoeften Mogelijkheden Vermogens Motivatie tot gedrag Uitvoerbaarheid van gedrag Gedrags-keuzeproces
problemen handelt iedereen vanuit zijn of haar persoonlijke voorkeur. De uitvoerbaarheid
van gedrag speelt hierbij een grote rol. Dit verwijst naar de mate waarin men zichzelf in
staat acht om bepaald gedrag te vertonen. Deze uitvoerbaarheid hangt af van zowel individueel als maatschappelijk bepaalde gedragsmogelijkheden. De waargenomen mogelijkheden komen echter niet altijd overeen met de werkelijke mogelijkheden. Mensen overschatten bijvoorbeeld de voordelen van hun eigen gebruik en onderschatten de nadelen hiervan systematisch (van Wee & Annema, 2009)
Een andere reden waarom mensen hun gedrag niet willen aanpassen is een pessimistische kijk op het veranderingsgedrag van anderen. Mensen geloven niet dat anderen zich zullen aanpassen en zullen dat derhalve zelf ook niet doen (Steg & Tertoolen, 1999). Op de lange termijn ondervind iedereen meer nadelen van individualistisch gedrag dan wanneer er sociaal gedrag had plaatsgevonden (Tertoolen et al., 1997). De voordelen voor individuen is zoals gezegd op korte termijn snel voelbaar. Het lijkt een goedkope vervoersvorm, het creëert een gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid en het is efficiënt en gemakkelijk. Het resulteert op lange termijn echter in congestie, ongelukken, vervuiling en uiteindelijk milieuproblematiek (Tertoolen et al., 1997).
Er bestaat een relatie tussen de eerder besproken motivatie tot gedrag en uitvoerbaarheid van gedrag. Wanneer men niet gemotiveerd is tot verandering van gedrag kan dit ertoe leiden dat men ontkent dat er alternatieve mogelijkheden beschikbaar zijn. Dit zorgt er vervolgens voor dat men het eigen gedrag gaat bagatelliseren en ontstaat er cognitieve dissonantie (van Wee & Annema, 2009). Dit ontstaat wanneer men een tegenstrijdigheid ervaart tussen wat men denkt en wat men doet. Deze tegenstrijdigheid wordt door de persoon zelf ervaren en de meeste mensen zijn vervolgens geneigd deze tegenstrijdigheid op te heffen. Dit kan door het aanpassen van het gedrag (minder autorijden) of het bijstellen van de mening. In de meeste gevallen is het eenvoudiger een mening aan te passen dan gedrag (van Wee & Annema, 2009).
Bij een experiment waarbij autogebruikers confronteert werden met de negatieve effecten van hun gedrag werden nauwelijks tot geen auto-verminderende resultaten geboekt. De auto is teveel verbonden aan gevoelens van vrijheid en gemak. Gedragsverandering zal niet via een gemakkelijke weg tot stand komen. Informatieverschaffing en campagnes kunnen juist het tegenovergestelde tot gevolg hebben: een toenemende mate van
cognitieve dissonantie en een toenemende weerstand om te veranderen (Tertoolen et al., 1997). Met andere woorden, mensen houden er niet van om met hun eigen tegenstrijdigheid geconfronteerd te worden. Op die manier kan het ongewenste gedrag versterkt worden. Volgens Dawes (1980) zijn er twee cruciale factoren die bepalen of individuen bereid zijn sociaal wenselijk gedrag te vertonen. Over de manier om dit op grote schaal te bereiken bestaan geen voorbeelden en ook geen literatuur.
Twee cruciale factoren volgens Dawes:
1. Mensen moet de kern van het dilemma begrijpen zodat zowel morele en normatieve opvattingen als externe voordelen (zoals minder milieuvervuiling) het gedrag kunnen beïnvloeden
2. Mensen moeten op een of andere manier geloven, dat ondanks individualistisch gedrag meer voordelen met zich meebrengt, de maatschappelijke opbrengsten groter zijn wanneer men sociaal gedrag vertoont
Zoals op afbeelding 1 is te zien spelen er allerlei individuele factoren een rol bij het gedragskeuzeproces van personen. Welke factoren de totstandkoming van een bepaalde keuze bepalen wordt in tabel 1 vanuit een psychologisch perspectief uiteengezet.
Tabel 1: Vier manieren waarop gedrag tot stand komt
Beredeneerd Automatisch
Individueel Individueel beredeneerd gedrag Individueel gewoontegedrag Sociaal Sociaal beredeneerd gedrag Sociaal gewoontegedrag
Bron: van Wee & Annema, 2009
Beredeneerd gedrag is hetzelfde als rationeel gedrag. Het houdt in dat mensen keuzes maken op grond van zorgvuldige afwegingen tussen verschillende alternatieven. Bij automatisch (gewoonte) gedrag worden deze afwegingen niet meer gemaakt. Individueel bepaald gedrag houdt in dat men doet waarvan men overtuigd is dat dat het beste is. Bij sociaal gedrag doet iemand datgene wat anderen van hem of haar verwachten.
Een behavioristische (gedrag) aanpak van straffen en belonen kan de omstandigheden waarin keuzes worden gemaakt veranderen en zorgen voor heroverwegingen bij gebruikers. Bij zowel individueel als sociaal gewoontegedrag is de uitvoerbaarheid van gedrag een belangrijke determinant in het gedragskeuzeproces (van Wee & Annema, 2009). Overheidsstrategieën om autogebruik te beïnvloeden zijn altijd gebaseerd op het beïnvloeden van gedrag op een behavioristische manier: zogenaamde push- en pull-strategieën (Steg & Tertoolen, 1999). Autogebruik kan minder aantrekkelijk worden gemaakt door push-maatregelen of alternatieven kunnen aantrekkelijker worden gemaakt door middel van pull-maatregelen. Push-maatregelen beperkt de keuze van mensen terwijl bij pull-maatregelen de keuzevrijheid juist vergroot wordt. Het duurder maken van een parkeervergunning is bij uitstek een push-maatregel.
Om gewoontegedrag te beïnvloeden zal een behavioristische aanpak het meest effectief zijn (van Wee & Annema, 2009). Mensen worden gedwongen hun gedrag te heroverwegen. Nadelen hiervan zijn dat fysieke ingrepen nogal duur zijn. Bij de bouw van een garage bestaat de mogelijkheid dat er weerstand vanuit de buurt ontstaat. Het succes van deze maatregelen hangt af van de ondersteuning van cognitief-motivationele strategieën. Deze strategieën richten zich op het beïnvloeden van attitudes, sociale normen, percepties, voorkeuren en emoties en zullen van invloed zijn op het sociaal beredeneerd gedrag van mensen (van Wee & Annema, 2009). Wanneer het verwachtingspatroon van mensen onderling veranderd naar een meer sociaal wenselijk gedrag, dan de zullen voorgenomen push-maatregelen ook met minder tegenstand worden ontvangen. Meer mensen zullen het namelijk eens zijn met de voorgenomen maatregelen.
Bij individueel beredeneerd gedrag maakt men keuzes op basis van afwegingen van de voor- en nadelen. Daar wordt bij verondersteld dat gedrag voortkomt uit de intentie tot gedrag, het model van planmatig gedrag (Ajzen, 1985). Hier wordt mee bedoeld dat mensen zichzelf voornemen bepaald gedrag te vertonen. De intentie van dit gedrag kent drie factoren (van Wee & Annema, 2009):
De attitude (houding) – Dit geeft weer hoe gunstig men oordeelt over een bepaalde handeling. De verwachting van de uitkomst is naast het belang dat men hecht aan deze uitkomst cruciaal.
De sociale (subjectieve) norm – Dit geeft aan of men verwacht dat andere (belangrijke) personen het gedrag goed- of afkeuren en de mate waarin men geneigd is toe te stemmen met deze personen
De waargenomen uitvoerbaarheid van gedrag – De mate waarin men zichzelf in staat acht het gedrag uit te voeren (onderdeel van het BMV-model).
De attitude en sociale norm ten opzichte van autogebruik is overtuigend positief, de Nederlandse bevolking ervaart het reizen met de auto als een superieure vervoersvorm (CBS, 2010). Ten opzichte van openbaar vervoer is deze attitude een stuk minder positief (Van Wee & Annema, 2009). Recente ontwikkelingen tonen echter aan dat autogebruik steeds minder populair wordt onder jongeren (CBS, 2010). De generatie babyboomers zag de auto nog als dé vervoerswijze. Onder de huidige generatie Y wordt de auto steeds minder een statussymbool en wordt het vooral een gebruiksvoorwerp. De verkoop van auto’s onder jongeren daalt wereldwijd. Aangezien onze samenleving desondanks nog steeds sterk auto-georiënteerd is bieden alternatieven als autodelen steeds vaker een oplossing (CBS, 2010). Met andere woorden, zowel de attitude als de sociale norm tussen verschillende generaties verschilt en verandert. De komende decennia zullen moeten uitwijzen of deze trend zich doorzet. Daarnaast hebben de laatste jaren zich gekenmerkt door de opkomst van elektrisch vervoer. Deze transitie vindt echter tegelijkertijd plaats met continue verbeteringen in de energie-efficiëntie van verbrandingsmotoren. In wereldwijd onderzoek van KPMG onder topmanagers uit de auto-industrie (2014) geeft 92% aan dat brandstofefficiënte door consumenten als zeer belangrijk wordt gezien. Milieuvriendelijkheid en het gebruik van alternatieve brandstof wordt door respectievelijk 73% en 42% genoemd. Met andere woorden, de aanslag die autogebruik op de portemonnee heeft wordt door de meeste autogebruikers als belangrijker ervaren dan de aanslag op het milieu.
Het model van planmatig gedrag gaat ervan uit dat keuzes worden gebasseerd op kosten-batenafwegingen. Ook het normactivatiemodel veronderstelt dat mensen beredeneerde keuzes maken, maar focust zich op morele afwegingen. Mensen zouden zich sociaal wenselijker gedragen wanneer men hier een morele verplichting tot voelt. Deze verplichting moet voortkomen uit een persoonlijke norm. Dit kan alleen wanneer men
onderkent dat individualistisch gedrag tot maatschappelijke problemen (zoals milieuvervuiling) kan leiden. Onderzoek van Steg (2005) toont aan dat persoonlijke normen inderdaad samenhangen met autogebruik, desondanks is autogebruik vaak sterker afhankelijk van kosten-batenafwegingen.
Onderzoek naar gedrag rond autogebruik werd lange tijd gedomineerd door instrumentele factoren als snelheid, flexibiliteit en comfort. Autogebruik is echter ook populair dankzij motieven als machtsgevoel, superioriteit en rijplezier (Steg, 1996 & 2005). Een auto kan een grote (status)-symbolische waarde hebben. Nilsson & Küller (2000) hebben geconcludeerd dat personen die een grote emotionele waarde aan hun auto toekennen meer kilometers maken en ook beleidsmaatregelen die autogebruik tegengaan meer negatief beoordelen dan personen die een minder grote emotionele waarde aan hun auto toekennen. Sandqvist & Kriström (2001) zijn tot de uitkomst gekomen dat mensen die autogebruik een toegevoegde waarde voor de kwaliteit van het leven vinden, ook vaker in het bezit zijn van een auto. Ze concluderen verder dat deze personen een auto kopen omdat ze het willen en niet omdat daar een noodzaak of een praktische reden voor is. Met name mannen, jongeren, mensen die relatief veel autorijden en autoliefhebbers hechten veel waarde aan de sociale emotionele waarde van autogebruik (van Wee & Annema, 2009).
Het zwaarder beprijzen van parkeren en daarmee autogebruik, kan een bijdrage leveren aan gedragsverandering. Het is echter een maatregel die waarschijnlijk niet op veel politiek en publiek draagvlak kan rekenen (Steg & Tertoolen, 1999). Desondanks is er wel bewijs dat het gemakkelijker is om mensen hun rationele keuzes aan te laten passen dan keuzes die op emotionele basis zijn gemaakt (Steg & Tertoolen, 1999). Het verplaatsen van parkeren van straat naar een garage beïnvloedt zowel het comfort, de snelheid en de flexibiliteit van een verplaatsing. Dit zijn allemaal componenten die met een rationele overweging gewogen worden en die van invloed zijn op het gedrag van autogebruikers.
2.3 Behoeften
De ontwikkeling van een efficiënt parkeerbeleid is een belangrijk onderdeel van stedelijk verkeer & vervoers-planning. Goed beleid kan een vermindering van congestie opleveren. Hier kan het concurrentieniveau van een stad en de kwaliteit van het stadsleven mee verbeterd worden (Hess & Polak, 2009). Aangezien veel beleid is gericht om de keuzes tijdens het parkeerproces te beïnvloeden, is het belangrijk om te begrijpen welke factoren invloed hebben op parkeergedrag. Om gedrag op een zo goed mogelijk manier te beïnvloeden is het van wezenlijk belang om inzicht te hebben in de behoeften die verschillende doelgroepen hebben. Verschillende groepen vereisen namelijk een verschillende aanpak (Hess & Polak, 2009). Op afbeelding 2 is een overzicht van parkeerbehoeften van verschillende doelgroepen in Amsterdam te zien.
Afbeelding 2: Doelgroepen en hun parkeerbehoeften
Bron: Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2012
Uit onderzoek van Bonaiuto et al. (2003) blijkt dat parkeervoorzieningen een significante rol spelen bij de beoordeling van de woonomgeving en bij de woonvoorkeuren van individuen. Bewoners parkeren hun auto bijvoorbeeld liever voor de deur dan op een gezamenlijke parkeerplaats (Borgers et al., 2008). Wanneer mensen de auto voor hun huis kunnen parkeren geeft dat een gevoel van uitbreiding van hun territorium (van Wee et al., 2013).
Gedetailleerd onderzoek naar de houding van burgers ten opzichte van parkeervoorzieningen is schaars (Stubbs, 2010). Uit onderzoek van Jenks & Noble (1996) is gebleken dat in hun onderzochte casus ondanks een overaanbod van parkeerplaatsen er toch ontevredenheid onder de bewoners was. Met name het slechte ontwerp van deze
parkeerplaatsen was hier debet aan. De condities van het parkeeraanbod moet de wensen en de houding van haar gebruikers reflecteren (Stubbs, 2010). Uit onderzoek van de gemeente Amsterdam is gebleken dat 22% van haar inwoners vindt dat de woonomgeving kan worden verbeterd door de realisatie van meer parkeerplekken. Extra parkeergelegenheid was hiermee de meest genoemde gewenste verbetering in de woonbuurt (Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2011).
2.4 Economisch perspectief
Een schaarste aan parkeerplaatsen zou tot een sterke prijsstijging moeten leiden, maar de gemeente Amsterdam vindt het niet wenselijk dat burgers hoge parkeertarieven moeten betalen. De huidige prijs van een parkeervergunning in Amsterdam is relatief goedkoop, gemiddeld €1 per dag (van Ommeren, 2012). Het gevolg hiervan is dat mensen, ondanks geen directe noodzaak, vanwege de relatief lage prijs toch een parkeervergunning willen. Vanwege de grote vraag is de gemiddelde duur op de wachtlijst voor een parkeervergunning in het centrum inmiddels opgelopen tot vier jaar (van Ommeren, 2012). De lage prijs voor parkeervergunningen leidt, ter compensatie, tot hoge parkeerkosten voor bezoekers. Dit zorgt ervoor dat de stad minder aantrekkelijk word om per auto te bezoeken (van Ommeren, 2012). Deze ‘discriminatie’ is economisch gezien niet wenselijk. De parkeerkosten van bewoners met een parkeervergunning leveren maar een fractie (2.5%) op van de prijs die bezoekers betalen (van Ommeren, et al. 2009). Vanuit economisch oogpunt worden op dit moment teveel parkeerplaatsen in Amsterdam gebruikt door bewoners waardoor een inefficiënt aandeel parkeerplaatsen overblijft voor bezoekers. Dat betekent dat er potentiële maatschappelijke opbrengsten verloren gaan door een te ruime uitgifte van parkeervergunningen.
Een bezettingsgraad van 85% bij straatparkeren is optimaal om zoekverkeer te beperken (Kodransky & Hermann, 2011). Steden moeten derhalve niet op zoek gaan naar de ideale prijs voor parkeren. De juiste prijs ontstaat na het kiezen van de juiste bezettingsgraad: 85% (Shoup, 2004) Parkeren kan gratis zijn wanneer er zonder prijs een bezettingsgraad van minder dan 85% waarneembaar is, wanneer de bezettingsgraad stijgt zal betaald parkeren de uitkomst moeten bieden (Shoup, 2004). De gemeente Amsterdam heeft een streven van een 90% bezettingsgraad tijdens piekuren (09:00 – 19:00) (Gemeente Amsterdam, Parkeren is Manoeuvreren, 2000).
2.5 Beprijzen
Er is wetenschappelijke overeenstemming dat er in centrumgebieden van grote steden vanwege te lage prijzen voor parkeren een welvaartsverlies plaatsvind. Dit verlies is te danken aan grote hoeveelheden zoekverkeer (van Ommeren et al., 2009). Deze conclusie impliceert dat hogere prijzen dit negatieve externe effect kan verhelpen. Daarnaast is zoekverkeer op zichzelf een negatieve economische factor. Zoekverkeer veroorzaakt congestie en daaraan gekoppelde negatieve effecten (Arnott & Inci, 2005). Het is derhalve noodzakelijk om de prijs voor het parkeren op straat zo te verhogen dat zoekverkeer uitgebannen wordt zonder dat het parkeren onverzadigd raakt. Oftewel, volle parkeerplaatsen zonder al te veel zoekverkeer.
Het beprijzen van parkeren moet het gedrag van automobilisten beïnvloeden. Met name in combinatie met goedkopere parkeerplaatsen in garages zullen automobilisten straat-parkeren zo mogelijk moeten mijden. Het verminderen van het aantal straatparkeerplaatsen en het verhogen van de kosten van deze parkeerplaatsen kunnen de volgende vijf effecten bij autobezitters teweeg brengen (Kodransky & Hermann, 2011):
Het zoeken naar een alternatieve parkeerplaats (bijv. parkeergarage) De reis op een ander tijdstip volbrengen
Een andere mobiliteitsvorm kiezen De bestemming veranderen
De hele reis vermijden
De Amsterdamse binnenstad is met €5 als starttarief de meest dure stad als het gaat om het beprijzen van parkeren. Naast een hoog starttarief kunnen andere soorten prijsvorming gedrag beïnvloeden. In veel steden wordt een progressief prijsregime gevoerd. Op deze manier worden korte bezoeken gestimuleerd en lange bezoeken ontmoedigd (Kodransky & Hermann, 2011).
2.6 Arbeidsplaats heffingen
In Nottingham, Groot-Brittanië heeft het gemeentebestuur een prijsbelasting van £250 per jaar ingevoerd voor de parkeerplaatsen die bedrijven leveren aan hun werknemers. Het gaat in dit geval alleen om bedrijven met minimaal 10 parkeerplaatsen. De verwachting is dat de bedrijven deze kosten zullen gaan verhalen op hun werknemers en daarmee hun gedrag beïnvloeden. Na de aankondiging van deze nieuwe belastingregel hebben meerdere stadsbesturen in Groot-Brittanië aangegeven een dergelijk beleid te willen invoeren. Een potentieel van 10 miljoen autogebruikers in Groot-Brittanië kan op deze manier beïnvloed worden.
Ondanks dat het parkeren voor werknemers vaak gratis is, betekent niet dat deze parkeerplaatsen gratis zijn. Door parkeerplaatsen gratis aan te bieden worden marktmechanismen verstoord (van Ommeren & Wentink, 2012). Er zijn twee redenen waarom werknemers niet of nauwelijks betalen voor parkeren:
Belastingvoordelen
Minimale eisen voor het aantal parkeerplaatsen
Belastingvoordelen zijn van kracht omdat looninkomsten belast zijn, maar verscheidene secundaire arbeidsvoorwaarden als parkeren niet. Het gevolg hiervan is dat werkgevers hun parkeerplaatsen gratis aanbieden aan werknemers, maar dit wel doorrekenen in de vorm van lagere lonen (van Ommeren & Wentink, 2012). Omdat secundaire arbeidsvoorwaarden niet worden belast kan de werkgever zijn kosten laag houden zonder dat de werknemer hiermee word belast. Dit is met name relevant in landen met hoge inkomensbelastingen zoals Nederland. Bij een loonbelasting van 50% kunnen we feitelijk stellen dat de subsidie van een parkeerplaats ook 50% is. Wanneer een parkeerplaats de werkgever €500 kost en deze kosten op het conto van de werknemer zouden vallen zal het loon weliswaar met €500 stijgen, maar de kosten van de parkeerplaats worden vanwege het wegvallen van het belastingvoordeel €750. Vanwege dit voordeel gaat er een maatschappelijke waarde verloren die gelijk staat aan 10% van de totale kosten voor het parkeren van werknemers (van Ommeren & Wentink, 2012). De gemiddelde kosten voor een parkeerplaats zijn €758 per jaar. Met andere woorden, gemiddeld €76 per werknemer per jaar gaat verloren aan dit belastingvoordeel. In Amsterdam zijn deze kosten nog vele malen groter, gemiddeld €1600 en in het centrum €3000 per plaats per jaar. Om dit
belastingvoordeel tegen te gaan heeft de gemeente Amsterdam besloten dat ondernemersvergunningen 60% duurder moeten zijn dan bewonersvergunningen. Dit percentage is door de centrale stad vastgesteld en daar kan derhalve door de stadsdelen niet aan gesleuteld worden (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2013).
Minimale eisen voor het aantal parkeerplaatsen blijken vaak te hoog te zijn. Het aanbod van het aantal plaatsen overstijgt op veel plaatsen de vraag, zelfs tijdens piekuren. In Nederland bestaan er geen minima voor parkeerplaatsen bij kantoorlocaties. Er zijn wel maximale richtlijnen, maar die zijn over het algemeen niet bindend. Alleen bij sommige locaties, met name rond stations bij grote steden, gelden bindende maxima. Deze maxima zijn gericht op de ratio parkeerplaatsen tot werknemers en liggen op 0.83 of lager. Dit is echter een grote overschrijding van het gemiddelde aantal werknemers dat zich per auto verplaatst. Dit aantal is 0.60, oftewel 60% (van Ommeren & Wentink, 2012).
2.7 Uitstootafhankelijk beprijzen
Bepaalde Europese steden voeren beleid om wenselijk gedrag te ontzien van parkeerkosten. Zo is het parkeren voor motoren in Amsterdam gratis, hetzelfde geldt voor carsharing initiatieven als Car2Go. Bovendien zijn oplaadpunten van elektrische auto’s in veel gevallen gratis. Voor de aanleg van oplaadpunten van elektrische auto’s heeft de gemeente een subsidieregeling in het leven geroepen. Maximaal 50% van de aanschaf en plaatsing van een oplaadpunt kan worden vergoed door de gemeente (Algemene Subsidieverordening Amsterdam, 2012).
2.8 Minder parkeerplaatsen
Het verminderen van het aantal parkeerplaatsen is een zeer krachtig instrument om het autogebruik te beperken. Een gevaar dat hier vaak mee gepaard gaat is een enorme aanwas van auto’s in omliggende gebieden. Bij het gebruik van dergelijk capaciteitsbeleid is derhalve een aanpassing van beleid in de omringende gebieden ook van belang (CROW, 2002). Uit veel studies is gebleken dat buurten met verhoudingsgewijs minder parkeerplaatsen geen garantie biedt voor een minder auto dominant milieu. De werkelijkheid vereist meer vernuft en hangt samen met een breder stedelijk beleid (Stubbs, 2010).
2.9 Parkeerplaatsen elders
Door parkeerplaatsen te verplaatsen naar de randen van de stad wordt het verkeer in de stad verminderd. Rond de ring van Amsterdam zijn zeven grootschalige P+R-terreinen gevestigd die allen op het centrumgebied zijn gericht. Voordelen van het parkeren op een P+R terrein zijn als volgt: (Gemeente Amsterdam, 2012)
Voordelig: €1 per 24 uur, €8 in de ochtendspits voor de eerste 24 uur Niet hoeven zoeken naar een parkeerplaats in het centrum
3. Onderzoeksopzet
In dit hoofdstuk wordt de opzet van dit onderzoek uiteengezet. De hoofd- en deelvragen zullen gepresenteerd worden en vervolgens zal in het tweede deel wordt aandacht besteed aan de methodische verantwoording van het onderzoek. Om de hoofdvraag zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden zullen deelvragen gebruikt worden om meer structuur in het stuk aan te brengen. Zoals eerder in hoofdstuk 1 werd vermeld zal de onderzoeksvraag aan de hand van een casus, de casus Singelgrachtgarage Marnix, worden beantwoord. De centrale vraagstelling luidt: Op welke manier kunnen hoogstedelijke autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen?
Deze vraag wordt in verloop van het onderzoek onderverdeeld in de volgende deelvragen:
1. Op welke manier gebruiken en parkeren inwoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix op dit moment hun auto?
Voor het beantwoorden van deze vraag zullen verschillende data uit andere onderzoeken geanalyseerd worden. Door een goed beeld te schetsen van de huidige situatie kunnen de toekomstige veranderingen hier aan worden getoetst.
2. Hoe beoordelen de bewoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix het parkeerbeleid in Amsterdam en specifiek de bouw van de garage?
Door middel van reeds bestaande onderzoeken en het gebruik van een eigen enquête zal deze vraag worden beantwoord. Niet alleen harde cijfers over het gebruik van bewoners is een belangrijke invalshoek in dit onderzoek, ook hun attitudes zijn van belang.
3. Met welke prikkels kunnen bewoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix gestimuleerd worden hun gedrag aan te passen?
Door middel van de resultaten uit een enquête en resultaten uit andere onderzoeken zal deze vraag worden beantwoord. Hierbij zijn ook een aantal gehouden interviews van belang. Deze vraag is het meest essentieel als het gaat om de uitwerking van de
Singelgrachtgarage, het probeert namelijk de mogelijkheden en onmogelijkheden van dit project bloot te leggen.
3.1 Begrippen Probleemstelling
Hoogstedelijke bewoners – Het onderzoek focust zich op hoogstedelijke bewoners. Hiermee
worden inwoners van hoogstedelijke gebieden bedoeld. Hoogstedelijke gebieden kenmerken zich door een relatief hoge dichtheid van wonen, werken en winkelen. Dit wordt met name veroorzaakt doordat hier meer hoogbouw is dan in niet-hoogstedelijke gebieden. Eveneens kenmerkend is de grotere diversiteit: er is meer menging van functies en het aandeel mono-milieus is lager (Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2000). Deze diversiteit brengt een complexiteit met zich mee. Er spelen in dergelijke gebieden meerdere (conflicterende) belangen. Steden wereldwijd verschillen enorm van karakter. In dit onderzoek ligt de focus op steden waarvan een belangrijk deel vooroorlogs is en dus voor de opkomst van de auto is gebouwd. Als gevolg hiervan zijn deze gebieden kwetsbaarder dan steden die volledig op de aanwezigheid van de auto zijn ingericht.
Parkeergedrag – Automobilisten hebben bepaalde voorkeuren als het gaat om hun
parkeerbehoeften. De meeste gebruikers zullen hun auto het liefst voor de deur willen parkeren. Aangezien daar in Amsterdam niet voor iedereen de mogelijkheid toe is zal er naar alternatieven moeten worden gezocht. Onderzocht gaat worden is hoe de keuze voor alternatieven zich kenmerkt.
Prikkels – Het gedrag van individuen is beïnvloedbaar en de overheid heeft een grote rol
in het sturen van wenselijk gedrag. Een goed voorbeeld hiervan zijn accijnzen, bijvoorbeeld op benzine. Hiermee word het autogebruik, dat algemeen als onwenselijk word gezien, ontmoedigd. Door het duurder maken van een product worden mensen gestimuleerd om hun gedrag te overwegen en in sommige gevallen aan te passen. Naast financiële prikkels zijn ook andere determinanten die autogebruik beïnvloeden zoals comfort, snelheid en flexibiliteit benoemd.
3.2 Conceptueel Model
Bron: Eigen bewerking, 2014
In dit onderzoek zal de focus liggen op de vraag op welke manier parkeerbeleid
bewoners kan prikkelen hun gedrag te veranderen. Het is simplificatie van het BMV-Model van Van Wee en Annema (2009). Er zal gekeken worden naar de motivatie tot gedrag, dat zoals gezegd opgedeeld kan worden in rationeel en emotioneel gedrag. En er word onderzocht van welke alternatieven mensen gebruik zouden willen maken, de uitvoerbaarheid van gedrag. Een combinatie van beiden vormen van gedrag zullen uiteindelijk moeten bepalen of mensen tot gedragsverandering in staat zijn.
3.3 Methodische verantwoording
In dit hoofdstuk worden de keuzes die gemaakt zijn in dit onderzoek met betrekking tot de onderzoeksstrategie, het onderzoeksontwerp en de onderzoeksmethoden verdedigd. Dit gebeurt hoofdzakelijk aan de hand van de Social Research Methods (3e editie, 2008) van
Alan Bryman.
3.3.1 Onderzoeksstrategie
Ondanks de verschillen tussen kwantitatief en kwalitatief onderzoek in onder andere de rol van theorieën, epistemologische overwegingen en ontologische kwesties is het verschil tussen beide vormen van onderzoek niet glashard. Veel onderzoeken vertonen sporen van beide vormen en sommige auteurs gebruiken zelfs beiden vormen bewust om een compleet beeld te vormen (Bryman, 2008, p.23). In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van semigestructureerde interviews en een enquête. Dit is echter geen vorm van
mixed methods research. Twee verschillende vormen van dataverzameling hoeft niet direct
tot mixed methods research te leiden (Bryman, 2008, p. 603). Het onderzoek is overwegend kwalitatief van aard, maar vertoont ook vormen van kwantitatief onderzoek.
Dit onderzoek kenmerkt zich door een inductieve aanpak. Hiermee wordt aan de hand van het gerichte onderzoek een theorie ontwikkeld. De theorie zal zich vormen rond het
Parkeerbeleid Prikkels Uitvoerbaarheid van gedrag Motivatie tot gedrag Gedragsverandering
volgende vraagstuk: Onder welke voorwaarden zijn hoogstedelijke autobezitters bereid hun parkeergedrag aan te passen? Er wordt gezocht naar een theorie die het parkeergedrag van hoogstedelijke autobezitters zal verklaren. Door gebruik te maken van bestaande literatuur en zelf verkregen inzichten kan aan de wetenschappelijke discussie over parkeergedrag een nieuw hoofdstuk toegevoegd worden. Belangrijk om in acht te nemen is dat inductief onderzoek zich kenmerkt door een alternatieve strategie om theorie en onderzoek te linken, maar ook een enigszins deductief karakter heeft (Bryman, 2008, p. 12). Dit is zeker het geval in het laatste stadium van het onderzoek waar door middel van kwantitatief onderzoek resultaten worden gepresenteerd.
Dit onderzoek kenmerkt zich verder door een ontologisch karakter. Dat wil zeggen, dat de scriptie op een constructieve manier naar de werkelijkheid kijkt. De uitkomsten van het onderzoek zijn sociaal geconstrueerd en hebben geen natuurwetenschappelijk karakter. Dit is weliswaar een nadeel voor de betrouwbaarheid van de uitkomsten, maar deze zwakheid van dit onderzoek is wel belangrijk om te benoemen. Dit onderzoek heeft namelijk niet de pretentie om een natuurwetenschappelijke verklaring te vormen. Binnen de ontologische leer kijkt dit onderzoek op een constructivistische manier naar de werkelijkheid. Hiermee wordt bedoeld dat de sociale werkelijkheid aan een constante verandering onderhevig is (Bryman, 2008, p. 13). De sociale orde, maar ook gedragskenmerken zijn veranderlijk. Vanwege de veranderlijkheid van de sociale werkelijkheid is het belangrijk om in acht te nemen dat de meningen en sociale constructie van het onderzoeksgebied anno 2014 een andere kan zijn dan deze was in 2004, maar ook dan deze zal zijn in 2024. Het hier en nu, de bestaande sociale verhoudingen en attitudes zijn het onderwerp in dit onderzoek. Wanneer dit onderzoek over een langere tijd herhaald zou worden is het niet ondenkbaar dat er andere resultaten uit zullen komen.
3.3.2 Onderzoeksontwerp
Er zijn drie condities in een onderzoek die bepalen welk onderzoeksontwerp van pas komt (Yin, 2009, p.8).
1. Het type onderzoeksvraag 2. Controle over gedragspatronen
3. Focus op hedendaagse ontwikkelingen
Wanneer er geen controle is over gedragspatronen, een hedendaags vraagstuk wordt onderzocht en wanneer een onderzoeksvraag een hoe of waarom vraag bevat is een case
study de beste keuze. De onderzoeksvraag: Op welke manier kunnen hoogstedelijke
autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen?, bezit al deze elementen. Onder welke voorwaarden is een hoe-vraag. Het gaat over een hedendaags vraagstuk en aangezien het geen experiment is, is er geen controle over de onderzochte personen.
In een case study wordt onderzoek gedaan naar een specifieke casus. De complexiteit en het unieke karakter van de casus wordt zo goed als mogelijk blootgelegd (Bryman, 2008, p.52). Case studies zijn meestal onderworpen aan zowel kwalitatief als kwantitatief onderzoek (Bryman 2008, p. 53). Wanneer een belangrijk deel van een case study middels kwalitatief onderzoek beschreven wordt, neigt een case study vaak naar een inductieve aanpak (Bryman, 2008, p.55).
Binnen het kader van een case study zijn verschillende casetypes te onderscheiden. Dit onderzoek wordt gepresenteerd als een representive, typical of zoals Bryman (2008, p. 56) het noemt een exemplifying case. Het doel is hierbij om de omstandigheden en condities van een alledaagse situatie te vangen. De case, ook in dit onderzoek, dient hierbij als voorbeeld voor andere vergelijkbare cases.
Daarnaast spreken we in dit onderzoek over een embedded single case study. Bij een holistische kijk wordt er vanuit de buitenkant naar een casus gekeken, waarbij een embedded study ook actoren die onderzocht worden aan het woord komen. Zoals in dit onderzoek het geval zal zijn.
In de sociale wetenschap moeten onderzoeken vier vormen van betrouwbaarheid kunnen aantonen om voldoende geldigheid te kunnen garanderen. Dit geldt ook voor een case study (Yin, 2009, p. 40). De volgende kenmerken worden aan de hand van Yin besproken en verdedigd:
Construct validity – Correct gekozen onderzoekskenmerken Internal validity – Interne causaliteit
External validity - Generaliseerbaarheid Reliability/ replicibililty - Betrouwbaarheid Construct validity
Een kritiekpunt op de construct validiy van een case study is dat onderzoekers er niet in slagen om een operationele set van datameting kunnen overleggen. Bovendien is de objectiviteit van het verzamelen van data niet altijd te garanderen. Deze zwakheid wordt zoveel mogelijk voorkomen door het ontwerp van de enquête bij de bijlagen toe te voegen. Er moet wel opgemerkt worden dat ik als onderzoeker enigszins biased ben. Ik woon zelf in het centrum van Amsterdam, waar een deel van het onderzoek zich op richt, en beschik slechts over een fiets. Toch heb ik geprobeerd zoveel als mogelijk de objectiviteit te bewaren.
Internal validity
De interne validiteit is met name belangrijk voor een verklarende case study. Voor andere soorten case studies ligt met name het gevaar van overhaast concluderen op de loer. Wanneer dit gebeurt is de interne validiteit zwak. Belangrijk is onder andere om alle partijen te spreken en te zorgen dat het bewijs dezelfde richting op wijst. Door zowel de gemeente, als een tegenstander en een onafhankelijk expert in te schakelen is dit gevaar zoveel mogelijk uitgeschakeld. Bovendien is er niet gepretendeerd dat de resultaten en conclusies de waarheid zijn.
External validity
Een grote barrière in case study onderzoek is de externe validiteit, of betrouwbaarheid. Kan de uitkomst van een onderzoek ook voor andere casus gelden. Critici beweren dat een enkele casus een slechte basis vormt voor generalisatie. Dit is inderdaad het geval bij een survey onderzoek, waarbij een statistische generalisatie plaatsvind. Bij een case study
word analytisch gegeneraliseerd om aan theorievorming bij te dragen en niet om de werkelijkheid te generaliseren. Veel kritiek is daarom ongegrond. Dit betekent echter niet dat een case study per definitie gegeneraliseerd mag worden. De theorie zal altijd getest moet worden een andere vergelijkbare casussen. Dit onderzoek bewaakt deze opvattingen.
Reliability
Om deze test te doorstaan is het belangrijk om ervoor te zorgen dat wanneer dit onderzoek exact herhaald zal worden, de resultaten ook hetzelfde zullen zijn. Het doel is om fouten en vooroordelen zoveel mogelijk te beperken. Het is derhalve belangrijk een goede documentatie bij te houden van de gevolgde procedures. De gebruikte procedures en data wordt in de eerdere onderzoeksopzet besproken.
3.3.3 Enquête
Om de laatste twee deelvragen te beantwoorden is er in dit onderzoek voor gekozen om een enquête af te nemen onder bewoners van het onderzoeksgebied. De kansen en bedreigingen voor deze vorm van onderzoek worden in dit hoofdstuk besproken.
Sampling
Om wezenlijke conclusies te trekken over alle bewoners en autobezitters in het onderzoeksgebied is noodzakelijk om een representatieve sample te genereren. Er is echter een aantal factoren die de representativiteit van de sample kunnen bedreigen. Er is in dit onderzoek gekozen voor een non-probability sample (Bryman, 2008, p.168). Door deze vorm van sampling te gebruiken heeft niet elk individu in het gekozen onderzoeksgebied een kans om geselecteerd te worden, het gebied is simpelweg te groot om elk individu te betrekken bij de sample. Er is een aantal bedreigingen voor deze vorm van sampling die vervolgens weer negatief zijn voor de representativiteit van het onderzoek. Er zijn bij verschillende huishoudens uitnodigingen voor een enquête in de bus gedaan, in elke buurt evenveel. Dit is een vorm van een self-completion questionaire (Bryman, 2008, p. 216). Dat kan grote nadelen met zich mee brengen als de onderzoeker meer van de achtergrond van bepaalde antwoorden te weten wil komen. In een grootschalig onderzoek is dat meer van belang dan in een bachelorscriptie als deze.
De buurten van het onderzoeksgebied zijn niet even groot en bovendien is het van buitenaf niet te zien wat voor persoon woonachtig is op welk adres. Het is moeilijk te garanderen dat er een representatieve sample ontstaat. Mensen zijn verzocht de enquête via internet in te vullen. Voor personen zonder computer en internet is het derhalve niet mogelijk om aan het onderzoek mee te doen. Daarnaast bestaat er de kans dat personen die zich dichter bij het project betrokken voelen enthousiaster reageren op een dergelijke oproep dan de zogenaamde stille bewoners. Een volledig waterdichte sample is vrijwel onmogelijk en ook in dit onderzoek zal dit niet het geval zijn. De uitkomsten van de enquête zijn alleen representatief voor de populatie van het onderzoeksgebied. Verdere representativiteit buiten het onderzoeksgebied kan niet worden gewaarborgd (Bryman, 2008, p. 187). Het onderzoek zal echter wel bijdragen aan de theorievorming rond autobezitters en hun parkeergedrag.
Uiteindelijk hebben in totaal 76 respondenten gehoor gegeven aan de oproep om deel te nemen aan de enquête. de n is 76. Van de 76 respondenten hebben 50 personen aangegeven over een auto te beschikken. Een deel van de vragen in de enquête hebben als gevolg daarvan een n=50. In de bijlagen aan het eind van dit onderzoek is de enquête in zijn geheel terug te vinden.
3.3.4 Data Analyse
In dit onderzoek wordt data gebruikt uit beleidsstukken, interviews tot een enquête. Dit hoofdstuk zet uiteen hoe deze verschillende vormen van data wordt geanalyseerd.
Interviews & Beleidsstukken
Er zijn bestaan geen duidelijke regels als het gaat om het analyseren van kwalitatieve data. Deze data kan vanuit verschillende invalshoeken geanalyseerd worden (Bryman, 2008, p. 538). Er bestaan echter wel verschillende strategieën die een kapstok vormen in deze analysevorm. In dit onderzoek is er gekozen voor de strategie van grounded theory. Bij grounded theory wordt theorie gevormd uit de systematische collectie en analyse van data gedurende het onderzoeksproces (Bryman, 2008, p. 541). Deze onderdelen van het onderzoeksproces staan in nauwe relatie met elkaar.
Door de interviews op te nemen en uit te schrijven kon deze data zeer eenvoudig worden aangehaald. Bij een volledig kwalitatief onderzoek was het verstandig geweest om deze data te coderen aan de hand van een CAQDAS-Analyse (Bryman, 2008, p. 565). In dit onderzoek werd deze vorm van structurering, mede door het aantal interviews, niet noodzakelijk geacht.
Enquête
Bij het verwerken van kwantitatieve data wordt vaak gebruik gemaakt van computersoftware als SPSS (Bryman, 2008, p. 314). Omdat de gehouden enquête, met behulp van een gespecialiseerde website, online door de respondenten werd ingevuld was alle data geordend beschikbaar. Met behulp van Excel, waar de resultaten waren verzameld, zijn vervolgens de tabellen en grafieken gegenereerd. Bovendien is het voor het onderzoek niet van belang om te weten welke variabelen onderling invloed op elkaar hebben.
3.4 Casus-selectie
Om het onderzoek naar parkeergedrag vorm te geven zal met behulp van een case study de focus worden gelegd op een overzichtelijk afgebakend gebied. In een eerder deel van het onderzoek werd al vermeld dat de casus die onderzocht gaat worden de Singelgrachtgarage Marnix zal zijn. In dit hoofdstuk zal worden verklaard waarom er voor deze casus gekozen is. De gekozen casus zal zoveel mogelijk representatief moeten zijn voor de vraag die geadresseerd is in het onderzoeksvoorstel: Op welke manier kunnen hoogstedelijke autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen?
Het onderzoek focust zich op hoogstedelijke bewoners en veel van de theorie is gebaseerd op centrumgebieden. Aangezien het meest recente gemeentelijk beleid rond parkeren met name op het centrum is gebaseerd valt het theoretisch en het beleidskader goed samen. Omdat het gemeentelijk beleid sterk georiënteerd is op de ontwikkeling en intensiever gebruik van parkeergarages is het vanuit wetenschappelijk oogpunt interessant om te kijken of deze visie op enig fundament gebouwd is. Het belang van draagvlak en een buttom-up benadering is de laatste jaren sterk toegenomen en bovendien is het verwachtte gebruik van de garage essentieel voor het succes ervan. Door een goed beeld te vormen van de kansen, belemmeringen, mogelijkheden en onmogelijkheden van
het project kan deze casus een voorbeeld vormen voor toekomstige garageprojecten van de gemeente. Het doel van het onderzoek is dan ook bijdrage te leveren aan de wetenschappelijke discussie rond parkeren, en in het bijzonder parkeergarages. Het kan daarnaast bijdragen of afbreuk doen aan het recent ingezette beleid van de gemeente Amsterdam.
De gemeente Amsterdam, en het stadsdeel Centrum in het bijzonder, is in verschillende fases bezig met de ontwikkeling van verschillende garages. Dit is een van de belangrijkste uitgangspunten van het Parkeerplan voor de komende jaren. Het dagelijks bestuur van het stadsdeel werkt of werkte aan een aantal projecten. Deze projecten zijn op basis van prioriteit vanuit het stadsdeel Centrum gerangschikt (zie afbeelding 3).
Afbeelding 3: Parkeergarageprojecten stadsdeel Centrum
Bron: Eigen bewerking, 2014
A. Singelgrachtgarage Marnix B. Parkeergarage Oude Binnenstad C. Singelgrachtgarage Bellevue D. Parkeergarage Westeinde E. Parkeergarage Vijzelgracht
3.4.1 Singelgrachtgarage Marnix
In het Programma-akkoord 2006-2010 van stadsdeel Centrum en stadsdeel Westerpark is de doelstelling opgenomen een gezamenlijk haalbaarheidsonderzoek te verrichten naar een ondergrondse parkeergarage in de Singelgracht bij het Marnixbad. Door de aanleg van de parkeergarage kunnen parkeerplaatsen op straat verdwijnen en plaats maken voor extra ruimte voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen. Deze garage is met name gericht op de noordelijke Jordaan in stadsdeel Centrum en de Frederik Hendrikbuurt, het Witteneiland en op de Nassaukade in stadsdeel Westerpark, inmiddels stadsdeel West (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum & Stadsdeel Westerpark, 2009). In totaal zal deze garage plek gaan bieden aan 800 auto’s. 400 voor het stadsdeel Centrum en 400 voor stadsdeel West. Naar verwachting start de bouw van dit project medio 2015 en de bouw zal volgens berekeningen circa 3 jaar duren.
3.4.2 Parkeergarage Oude Binnenstad
Na goedkeuring van het dagelijks bestuur en het college van B&W heeft de stadsdeelraad op 25 juni 2009 ingestemd met de Nota van Uitgangspunten parkeergarage Geldersekade/Oosterdok. In deze nota is bepaald dat de garage een omvang van 350 tot 500 parkeerplaatsen zal moeten krijgen, waarvan 70% gereserveerd is voor bewoners en bedrijven. Door tegenvallend gebruik van de garage op het Oosterdokeiland, bezuinigingen bij het stadsdeel en een gedeeltelijke leegstand van bestaande garages in de omgeving heeft het stadsdeel eind 2011 besloten om de plannen voor de parkeergarage Oude Binnenstad te schrappen. Daarnaast ziet het stadsdeel geen noodzaak meer tot het volledig compenseren van alle in het verleden opgeheven parkeerplaatsen (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011). Bovendien benadrukt het dagelijks bestuur van het stadsdeel Centrum in de notie Heroverweging parkeergarage Oude Binnenstad, dat het hoofddoel van de bouw van garages een verbetering van de openbare ruimte tot gevolg moet hebben. Een vermindering van de wachtlijst of een compensatie van verloren parkeerplaatsen is geen doel.
3.4.3 Singelgrachtgarage Bellevue
Ook de Singelgrachtgarage Bellevue is een samenwerkingsverband tussen de stadsdelen Centrum en West. De beoogde ligging van deze Singelgrachtgarage is ter hoogte van de Leidsegracht. Na samenvoeging, in 2009, van de stadsdelen Westerpark en Oud-West kreeg het nieuwe stadsdeel West twee parkeergarages in haar portefeuille. Stadsdeel West heeft aangegeven dat zij een eigen prioriteitsvolgorde heeft, waarbij de parkeergarage
Bellevue geen prioriteit krijgt. Hetzelfde geldt voor het stadsdeel Centrum. Een doorstart van dit project is vooralsnog niet aan de orde (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011).
3.4.4 Parkeergarage Westeinde
De parkeergarage Westeinde is een gezamenlijk initiatief van de stadsdeel Centrum en Zuid. In de periode 2003 - 2005 waren er al plannen voor een parkeergarage op deze locatie. Ten tijde onder aanvoering van de centrale stad en bedoeld als bezoekersgarage. Eind 2008 besloten de beide stadsdelen dit project gezamenlijk weer op te pakken, nu met als uitgangspunt om een bewonersgarage te realiseren. In de Nota van Uitgangspunten is een capaciteit van 450 parkeerplaatsen vastgesteld. De garage op het Westeinde werd weliswaar haalbaar geacht, maar het stadsdeel Zuid gaf aan dat prioriteit aan de ontwikkeling van de garage Boerenwetering gegeven is. Sindsdien is er geen doorstart gemaakt met dit project (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011).
3.4.5 Parkeergarage Vijzelgracht
Tussen het metrostation Vijzelgracht en de oppervlakte ligt een lege ‘bak’ die ontwikkeld zou kunnen worden voor ondergronds parkeren. In 2003 heeft de stadsdeelraad ingestemd met de ontwikkeling van de garage. In 2010 heeft het stadsdeel in het kader van de planvorming van de ‘Rode Loper’ opnieuw de intentie uitgesproken om de garage te willen ontwikkelen. De bak zou in theorie ruimte kunnen bieden aan 270 auto’s. Tot uitvoering is het echter nooit gekomen, mede omdat centrale stad de beschikbaarheid van de restruimte ter discussie heeft gesteld. Nieuwe studies zullen moeten worden uitgevoerd naar de huidige kaders en stand van zaken (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011).
3.4.6 Keuze
Geconcludeerd kan worden is dat op dit moment alleen het project Singelgrachtgarage Marnix (A) binnen afzienbare tijd gerealiseerd zal worden. Het is van alle mogelijke projecten de grootste en het kan bovendien op veel verzet van omliggende bewoners rekenen. Omdat bewoners in dit gebied direct te maken zullen hebben met een veranderend parkeerregime is het interessant te onderzoeken of een verandering in het aanbod ook eenzelfde verandering in de vraag zal opleveren én waar er knelpunten zullen ontstaan. Door een juist beeld te vormen van de kansen en belemmeringen in dit project kan deze casus een leerschool vormen voor toekomstige garageprojecten.
4. Beschrijving situatie Amsterdam
In dit onderzoek zal worden nagegaan hoe het parkeergedrag van hoogstedelijke bewoners kan worden beïnvloed. De keuze voor een focus op Amsterdam is goed te verklaren. Amsterdam heeft met een uurtarief van €5 de hoogste parkeertarieven ter wereld. Aangezien een groot deel van de stad gebouwd en ingericht is voor de opkomst van de auto is de druk op deze kwetsbare gebieden relatief hoog. De gemeente Amsterdam is internationaal gezien vooruitstrevend als het gaat om parkeerbeleid (Kodranksy & Hermann, 2011). Daarnaast is parkeerbeleid een belangrijk onderdeel van de politieke agenda en bovendien is de parkeerproblematiek de grootste ergernis onder bewoners (zie tabel 2). In 2011 is door de centrale stad een nieuw programma opgesteld met een veranderende focus rond parkeren Al deze redenen tezamen maken Amsterdam een interessant gebied voor het onderzoek rond parkeerbeleid en naar parkeergedrag van haar bewoners. Om het onderzoek af te bakenen is er gekozen voor een specifieke casus, de Singelgrachtgarage Marnix.
Tabel 2: Redenen van overlast in Amsterdam
Parkeerproblemen 21% Te hard rijden 19% Rommel op straat 17% Hondenpoep 16% Hangjongeren 11% Overig 16% Totaal 100%
Bron: Amsterdam in cijfers 2013, CBS
4.1 Visie Gemeente
Het parkeerbeleid in Amsterdam zorgt voor veel politieke en maatschappelijke discussie. Door de vele belangenverschillen tussen bewoners, ondernemers, werknemers en bezoekers is het parkeerbeleid al decennia lang onderwerp van gesprek. Het is vrijwel onmogelijk om aan alle behoeften van de verschillende betrokkenen te voldoen Oorspronkelijk werd het beleid ingezet voor het reguleren van vraag en aanbod. Tegenwoordig is het beleid voornamelijk gericht op een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. Dit maakt het beleid complexer omdat deze begrippen verschillend geïnterpreteerd kunnen worden (Rekenkamer Stadsdelen
Amsterdam, 2013). Er wordt met name op een vermindering van niet-noodzakelijk verkeer gestuurd (Gemeente Amsterdam, 2000).
4.2 Parkeerplan Amsterdam
Het Amsterdamse parkeerbeleid dreigt een groot fiasco te worden (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Steeds meer auto’s op straat, grote parkeerproblemen en de ambitie van een autoluwe binnenstad die nauwelijks van de grond komt. In het Parkeerplan Amsterdam (2012) richt de gemeente haar toekomstig beleid op parkeergarages. Op dit moment staan, met name tijdens daluren, veel plekken in garages in het centrumgebied leeg. Dit geldt met name voor de eigen openbare garages van de gemeente, maar in mindere mate ook voor de commerciële garages. Ongeveer 20% van de inwoners van de vooroorlogse wijken in Amsterdam heeft ooit overwogen te verhuizen als gevolg van de parkeerproblematiek. Onder mensen die op de wachtlijst voor een parkeervergunning staan is dat bijna 40% (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Vanwege de lange wachttijden voor parkeervergunningen zijn bewoners, ondanks dat ze hun auto weinig gebruiken, terughoudend met het inleveren van hun vergunning. Van alle vergunninghouders in Amsterdam gebruikt 19% de auto minder dan één keer per week (Parkeerplan Amsterdam, 2012).
Een belangrijke maatregel die de gemeente wenselijk acht is het openstellen van gemeentelijke garages voor vergunninghouders. Iedereen met een vergunning mag vanaf 2013 zonder extra kosten parkeren in gemeentelijke garages in het eigen vergunninggebied. Daarnaast wil de gemeente plekken voor vergunninghouders huren of kopen in bestaande commerciële garages. Tot 2020 kan met het creëren van 5.000 parkeerplekken voor bewoners volgens de Gemeente het volgende worden bereikt:
Het opheffen van straatparkeerplaatsen Een forse verkorting van de wachtlijsten Het reduceren van de bezettingsgraad
De voorgenomen regelingen om vergunninghouders in bestaande parkeergarages te laten parkeren moet voor 3.300 extra parkeerplekken zorgen. Daarnaast zal de bouw van nieuwe garages tot 1.700 nieuwe parkeerplaatsen moeten leiden. Een totaal van 5.000 nieuwe inpandige plaatsen, waarvan 4.700 in het centrumgebied. Het voornemen van de gemeente is om in de periode 2020-2025 een volgende stap te zetten met het realiseren van nog eens ruim 7000 inpandige parkeerplekken binnen de ring A10 (exclusief Noord).
In de periode 2002-2010 zijn al zo’n 1000 parkeerplaatsen verdwenen uit het centrumgebied (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2012). In het programma-akkoord 2010-2014 is bovendien afgesproken dat er jaarlijks 150 parkeerplaatsen als gevolg van herinrichting, zonder compensatie, mogen verdwijnen. 1.000 plekken die worden opgeheven als gevolg van grootschalige kwaliteitsverbeteringen en 210 als gevolg van een toename van het aantal gereserveerde plekken (elektrische auto’s, gehandicaptenplaatsen et cetera) worden wél gecompenseerd in garages. Naast de bouw van de Marnixgarage (400 plaatsen) en de Vijzelgrachtgarage (250 plaatsen) zullen er nog minimaal 350 plaatsen moeten bijkomen. Het project van de Vijzelgrachtgarage staat echter op losse schroeven. Dat zou betekenen dat er voor ruim 500 parkeerplaatsen nog een plek moet worden gezocht. Wanneer dit niet gebeurt zal de grootschalige kwaliteitsverbetering ook niet kunnen plaatsvinden.
4.3 Politiek
In april 2013 werd door de raad van het stadsdeel Centrum afgezien van een bevriezing van de parkeertarieven dat was voorgesteld door de plaatselijke VVD. Volgens een meerderheid van de raad zijn parkeervergunningen relatief goedkoop: “In 2025 kost een
maand parkeren hetzelfde als een tank benzine nu” (Gemeente Amsterdam, 2013).
Woordvoerder van de PvdA, Joop Lahaise, stelt dat: “Om te werken naar een compensatie van
1210 plekken in 2025 wordt een maximale tariefstijging van 85% ten opzichte van het huidige tarief voorzien” (Gemeente Amsterdam, 2013). Bij een verdubbeling van de
parkeervergunningen zal dat bij een gemiddelde middenklasse auto (kosten €600 per maand inclusief brandstof) tot een verhoging van slechts 5% van de totale kosten leiden. Daarnaast is het stadsdeel bezig te onderzoeken of variabele tarieven, een reducering van bedrijfsvergunningen en een voorrang van zuinige auto’s bij de uitgifte van parkeervergunningen mogelijk zijn. De gemeenteraadsverkiezingen van 19 maart 2014 heeft aan de discussie over de prijs van parkeren weer een nieuw hoofdstuk toegevoegd. In een eerste akkoord tussen de grootste partijen GroenLinks en D66 zijn forse verhogingen van de vergunningen afgesproken, tot maximaal een verdubbeling. Toen vervolgens de derde beoogde coalitiepartner VVD bij de onderhandelingen aanschoof werden deze radicale beslissingen alweer teruggedraaid. Fractievoorzitter van de grootste partij D66 Jan Paternotte verklaarde: “De tarieven voor vergunningen zullen waarschijnlijk wel
omhoog gaan, maar niet worden verdubbeld” (AT5, 06-04-2014). Naast fysieke ingrepen
het parkeren te beprijzen. Op dit moment is parkeren gratis tussen 24:00 en 09:00. Door het tijdslot voor betaald parkeren uit te breiden hoopt het stadsdeel overlast te verminderen. De gemeenteraad heeft dit plan vanwege een gebrek aan genoeg informatie afgewezen, maar staat wel open voor aanvullende verbeteringen (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2013).
Er is naast een ruimtelijk, milieutechnisch en sociaal belang ook een groot financieel belang gemoeid bij parkeren (zie afbeelding 4). In 2012 waren de opbrengsten in alle stadsdelen samen zo’n €160 miljoen. Na de afdracht aan de centrale stad bleef er voor de stadsdelen een ruwe €62 miljoen over om hun eigen parkeer-, verkeer- en vervoersbeleid in te vullen (Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2013). De opbrengsten na afdracht aan de centrale stad mogen gebruikt worden voor het dekken van de kosten voor inning administratie en handhaving van de parkeervoorschriften; maatregelen voor verkeers- en vervoersbeleid, mits deze het centrale verkeers- en vervoersbeleid niet tegenwerken (Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2012). De hoge tarieven voor bezoekersparkeren en de ‘lage’ tarieven voor vergunninghouders hebben ervoor gezorgd dat 15 procent van de parkeerders voor 80 procent van de opbrengsten zorgen (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2012).
Afbeelding 4: Overzicht parkeeropbrengsten – bestedingen Stadsdelen 2012
Begin 2012 heeft het Stadsdeel Centrum haar volgende nota gepresenteerd: De Bereikbare
Binnenstad – Naar een economisch sterke en duurzame Binnenstad. Het is een vervolg op een
eerdere nota van het stadsdeel waarbij de visie op een autoluwe binnenstad werd gepresenteerd. Het aantal beleids- en uitvoeringsnota’s zorgt inmiddels voor ingewikkeld bureaucratisch web (zie afbeelding 5). In de meest recente nota worden de volgende trends gesignaleerd:
Voor de meeste bedrijven is autobereikbaarheid geen belangrijke vestigingsvoorwaarde
Voor een grote groep bewoners is het gebruik en bezit van de auto van minder groot belang geworden
Het aandeel van bezoekers die met de auto een bezoek brengen aan de winkelgebieden is laag
Het aantal auto’s dat de Singelgracht dagelijks passeert is sinds de begin jaren ’90 met een derde verminderd
In dezelfde periode is het aantal fietsers in de binnenstad bijna verdubbeld Naar verwachting zal het fietsgebruik de komende jaren toenemen terwijl het
aantal voorzieningen voor fietsparkeren achterblijft
De bovenstaande trends dragen allen bij aan een vermindering van het autogebruik in de binnenstad. Doordat het belang van de auto afneemt kunnen hier ook ruimtelijke consequenties als het verminderen van parkeerplaatsen aan verbonden worden.
