Lesnotities Luchttransport

1

Lesnotities Luchttransport

De cursusdienst van de faculteit Bedrijfswetenschappen en Economie aan de Universiteit Antwerpen.

Op het Weduc forum vind je een groot aanbod van samenvattingen, examenvragen, voorbeeldexamens en veel meer, bijgehouden door je medestudenten.

2

Luchtvervoer/Luchttransport

1 Introductie

1.1

Classificatie luchtvervoer



Doel: Burgerlijk luchtvervoer versus militair luchtvervoer



Voorwerp van transport: Passagier/vracht/post



Vliegtuigtype: Passagiersvliegtuig/cargovliegtuig/combi-vliegtuig



Route: Korte afstand/middellange afstand/lange afstand



Luchtvrijheden: 1 – 9



Regelmaat:

o Regelmatig: staat op voorhand vast o Ad-hoc: vaak éénmalig

o Charter: als een bedrijf een ander bedrijf inhuurt voor het vervoer (Vb.: Touroperators)

1.2

Passagiers



Geregeld of lijn vervoer (regelmatig):

o Majors/legacy carriers/network carriers/full-service airlines: Dit zijn de grote luchtvaartmaatschappijen die door bijna iedereen gekend zijn (grote naambekendheid en een sterk imago).

 Traditionele maatschappijen  Vaak Hub & spoke systeem

 Vliegen zowel op korte, ML als lange afstand

 Drie grote alliances: Sky Team, Star Alliance en One World

 Ze zijn zich in grote groepen gaan organiseren met een aantal voordelen

 Vb.: Brussel Airlines, Lufthansa, British Airways, Air France, KLM o Low-Cost: Dit zijn de steeds meer opkomende lage kostenmaatschappijen.

 Vooral vanuit secundaire luchthavens  Korte en ML afstand

 Punt-naar-punt-syteem

 Vb.: Ryanair, Easyjet, Veuling, Air Berlin, Norwegian Air

o Regionals: Dit zijn luchtvaarmaatschappijen die voornamelijk kortere afstanden vliegen en gebruik maken van kleinere toestellen (ongeveer 30 tot 100 passagiers).

 Soort ‘feeder’ voor grote maatschappijen

 Vb.: Cityjet, VLM (Vlaamse Luchtvaart Maatschappij



Charters: Het zijn georganiseerde vluchten, maar geen regelmatige vluchten. Ze hebben geen vaste dienstregeling.

o Hebben zich moeten aanpassen door de concurrentie van de low cost maatschappijen

 Moet niet enkel een ‘pakket’ meer kopen, ze bieden ook enkel vluchten aan o Vb.: Jetairfly, Thomas Cook (een vlucht inlassen naar Frankfurt omdat er een

voetbalmatch is en er veel vraag naar de vlucht is).



General Aviation = privévervoer (meestal kleine businessjets). Het is een soort van luchttaxi. Of sportvliegtuigjes, zweefvliegtuigjes, paradrops … (niet commerciële vluchten).

1.3

Cargo



Combi vervoerders: Deze maatschappijen bieden passagiersvluchten aan waar ook mee vrachtvervoer aan boord zit. De vracht wordt dan als complementair inkomen

aanschouwd naast de passagiers. o Dit maakt de vlucht rendabel

o De cargo wordt samen met de bagage van de passagiers in de ‘belly space’ van het vliegtuig vervoerd.

o De cargo wordt achteraan het vliegtuig in een aparte ruimte

opgeslagen, de bagage bevindt zich wel onderaan. (komt weinig voor)  Men kan dus ook het aantal stoelen aanpassen ifv deze vracht

(bv. stoelenrij verwijderen)



Full freighters: Maatschappijen die enkel cargo vervoeren o Vb.: Cargolux



Koerierdiensten: Dit zijn meestal full freighters die gespecialiseerd zijn in erg snel vervoer en kleine ladingen zoals pakjes, stalen, brieven, …

o Snelheid is belangrijker

o Zowel grote als kleine ladingen o Vb.: TNT, DHL, FedEx, UPS

1.4 Output indicatoren

Dit zijn termen om statistieken of cijfers mee te kunnen lezen. Ze bepalen de capaciteit van de luchtvaart.



ASK = Available Seat Kilometer

o Dit is de capaciteit van een maatschappij

o Geeft weer hoeveel er maximum vervoerd kan worden of hoeveel er maximaal aangeboden kan worden

o Wanneer 1 zetel in het vliegtuig, 1 km vliegt. o Het is het aantal zetels x de afstand

 Vb.: 1000 km met 200 zetels in het vliegtuig  ASK = 1000*200 = 200.000



RPK = Revenue Passenger Kilometer

o Dit hangt af van 2 delen: het aantal passagiers en de afstand

o Geeft de vraag naar betaalde plaatsen weer, hoeveel tickets zijn er effectief verkocht? o Men gaat het aantal verkochte tickets vermenigvuldigen met het aantal KMs

 Vb.: Er zijn 200 zetels beschikbaar in het vliegtuig, maar er zijn maar 100 zetels bezet. Men vliegt 1000 km.  RPK = 100 * 1000 = 100.000



ATK = Available Ton Kilometer

o Capaciteit van een vrachtvliegtuig o Ook wel Freight Ton Kilometer genoemd



RTK = Revenu Ton Kilometer

o Hoeveel er werkelijk wordt gedragen in een vliegtuig.



Loadfactor = de beladingsgraad

o RPK/ASK: deze verhouding geeft weer hoeveel van de aangeboden zetelkilometers er ook effectief bezet worden door betalende passagiers.

o RTK/ATK: deze verhouding geeft weer hoeveel aangeboden vrachtkilometers er effectief door cargo bezet worden.

o In de praktijk: 70% halen op LT is nodig.

 Bij een goede maatschappij is het dan ook gemiddeld 70 tot 80% o Beladingsgraad kan men per sector bekijken, maar ook per maatschappij

4



Lichtblauwe & lichtrode lijn: zeer volatiel in bepaalde periode (2001, 2009)



ASK en RPK: groter wordend verschil tussen beide door globalisering



Vrachtvervoer is volatieler dan passagiersvervoer.

o Vrachtvervoer herstelt sneller, maar is ook sneller uit balans  sterke stijging na 2009, maar nu terug stagnatie

o Bij passagiersvervoer is er een duidelijke stijging merkbaar na de crisis



Luchtvervoer wordt enorm beïnvloed door de economie (meer dan andere sectoren)



Luchttransport = laboratorium voor de economie  van hieruit kan men voorspellingen

maken

1.5.1 Welke factoren beïnvloeden de trafiekontwikkeling?



Liberalisering



Urbanisering



Bevolkgingsgroei



Toenemen van de welvaart



Opkomende markten (Bv. China, India, Brazilië, …)



Ontwikkeling van het low-cost model in Asia-Pacific, Africa



Brandstofkosten



Milieu-ontwikkelingen



Infrastructuur

5



Airbus & Boeiing brengen trafieken uit met voorspellingen. Deze zijn betrouwbaar, maar

dienen met een korrel zout te worden genomen want zijn willen natuurlijk vliegtuigen verkopen (niet 100% objectief)



Bij kleine toename vh GDP/capita ziet men een sterke stijging ih #trips per capita in landen zoals China en India, maar in de meer mature economieën (VS) is deze stijging niet zo sterk

o Het # trips in de nieuwe economieën zal nog sterk stijgen



Minder groei voor natuureconomieën zoals EU, VS en Japan



Meer en meer mensen zullen nog vliegen in de komende jaren



Geeft regio’s weer die snel gaan groeien  grootste trafiekgroei op de routes tss het Midden-Oosten en China, binnen Latijns-Amerika en binnen China

2 Internationale institutionele omgeving

Vroeger: Ieder land had zijn eigen luchtvaartmaatschappij. Vb.: Duitsland had Lufthansa, België had Sabena. Maar nu is het meer internationaler geworden. Het gevolg hiervan: Dit trok internationale en politieke aandacht. Er moesten verdragen komen.

2.1

Dimensies

De internationale dimensie wordt op drie niveaus beïnvloedt:

Sector staat nog steeds sterk onder invloed van de overheid & regeringen, er is al wel sprake van liberalisering, maar toch hebben ze nog veel te zeggen.

Bij supranationale organisatie is er een onderscheid tussen publieke en niet-publieke of private organisaties

2.2

Conventies

Conventies = organisatie van nationale overheden en deze kunnen wettelijk bindende beslissingen nemen.



Het samenkomen van nationale overheden om algemene bepalingen/problemen te bespreken.



Fundamentele akkoorden in de luchtvaart.



Ondertekenen van een conventie is bindend



Doel: zorgen voor meer uniformiteit (standaarden, procedures, ..) binnen de civiele luchtvaart en meer internationale samenwerking

2.2.1 Conventie van Chicago (7 december 1944)

In deze conventie werd er uniformiteit vastgelegd om internationaal luchtvervoer mogelijk te maken. Er ontstond dus een internationale coöperatie d.m.v. een luchtvaartbeleid voor iedereen. Er zijn drie belangrijke zaken gebeurd:



Art. 1: Soevereiniteit.

o Dit houdt in dat elk land baas is over zijn eigen luchtruim  elk land heeft volledige soevereiniteit

o Een vliegtuig dat geregeld vliegtuigverkeer aanbiedt, moet toestemming vragen om over een bepaald land te mogen vliegen.

 Geen enkele dienst mag over een land vliegen zonder de toestemming van die land. ALTIJD toestemming nodig!

o Ongeregeld vliegtuigverkeer moet geen toestemming vragen en mag zelfs tussenlandingen maken als het voor niet-commerciële doeleinden is.

 Bv.: om te tanken



Art. 37: Internationale standaarden en aanbevolen praktijken. Er werden internationale procedures en standaarden ontwikkeld en deze moesten op een zo hoog mogelijk niveau worden toegepast.

o Elk land verbond zich ertoe om er aan mee te werken, deze te ontwikkelen en ze in te voeren

o Bv.: Regels mbt luchtnavigatie, toekenning licenties, breedte landingsbaan, wnn mag een vliegtuig vliegen (standaarden om te mogen opstijgen, administratie en identificatie), douane- en immigratieprocedures, ..

o Het zijn allemaal onderwerpen waarop deze uniformisering/standaardisering betrekking kan hebben



ICAO ( = International Civil Aviation Organisation). Dit is een internationale organisatie die instaat voor de bewaking van de uniformiteit en het stroomlijnen van de burgerluchtvaart. Het is een bond van overheden. Ze zal waken over de toepassing van de artikels en houdt zich bezig met alle belangrijke thema’s op vlak van luchtvaart. Er moeten minsten 26 landen het gedrag tekenen opdat het geldig zou zijn.

o Vandaag hebben er 191 landen de conventie ondertekend. o Vergadering gebeurt één keer om de 3 jaar

 In de praktijk komt men vaker samen

o Counselor met een beperkt aantal leden vergaderen vaker

o Als er een nieuw artikel komt, is het niet automatisch van toepassing voor de verbonden landen. Elk land op zich moet het artikel implementeren in zijn eigen land. ICAO kan deze implementatie niet afdwingen.

 Conventie heeft veel annexen die heel technisch zijn

 Aantal tekortkomingen, deel werd opgenomen in de ASA’s: werd oa niets opgenomen over verkeersrechten tss landen in het verdrag

2.2.2 Air Service Agreements (ASA’s)

Dit zijn akkoorden tussen twee landen die de voorwaarden bepalen onder dewelke luchtvaartmaatschappijen mogen opereren.



De inhoud van standaard ASA: o Verlenen van luchtvrijheden o Verdelen van capaciteiten

o Accepteren van tarieven en prijzen (voorbeeld artikel zie slides)



Open-sky politiek:

o Gebeurt steeds vaker

o Open-sky agreement = onbeperkte toegang tot alle routes in bepaald land en kwantitatieve beperkingen worden weggewerkt

 Bv. aantal vluchten, tarieven, …

o 1e _{fase in 2008: Men mag van Europa naar VS ongelimiteerd vliegen.}

 Noemt met EU-US Open Skies Agreement

 Er wordt meer en meer in blokken gewerkt ipv bilaterale akkoorden af te sluiten

o 2e _{fase in 2010: nog meer uitgebreid, geen beperkingen meer}

 Nog niet geïmplementeerd

Het eerste akkoord ontstond tussen de VS en het VK = Bermuda I. Vandaag de dag is het nog steeds de basis voor bilaterale akkoorden. Het is een zeer belangrijk trans-Atlantisch akkoord dat dus in twee fases werd opgesteld. Bij de tweede fase was er ook sprake van markttoegang (VK zou kunnen investeren in VS en omgekeerd), ook op vlak van milieu & veiligheid werden zaken opgenomen. Tweede fase nog niet volledig rond.

2.2.2.1 Luchtvrijheden

Er bestaan er 9  5 werden er al in de Conventie van Chicago gedefinieerd, maar enkel 1e _{twee zijn}

aangenomen door meeste landen = International Transit Agreement. Thuisland = land waar de luchtvaartmts geregistreerd is

Bij 3 en 4 gaat het om trafic rights en bij 5 over beyond rights

1. Een vliegtuig mag over een bepaald land vliegen om naar een ander land te geraken als dit land de conventie van Chicago had ondertekend (het territorium van een ander land overvliegen, zonder een tussenlanding te maken). Over land A vliegen zonder te landen.

2. Het recht om voor een technische stop te landen en verder naar land B te vliegen als land A de conventie van Chicago heeft ondertekend. Dus om niet-commerciële redenen mag men een tussenlanding maken (Vb.: Ziekte, bijtanken, …)

3. Het recht om voor commerciële doeleinden vh thuisland naar een ander land te vliegen (passagiers). Het recht om wel voor commerciële doeleinden te landen.

4. Het recht om passagiers van een ander land naar het thuisland te vliegen. Maw het recht om voor commerciële doeleinden van een ander land naar uw thuisland te vliegen.

5. Het recht om van het thuisland naar land A te vliegen om passagiers op te laden/uit te laden en daarna verder te vliegen naar een ander land. Dit is een belangrijke vrijheid! Het is het recht om vracht/passagiers te vervoeren, maar het begin- of eindpunt vd vlucht moet steeds in het thuisland zijn!

6. Het recht om cargo en passagiers in land A op te laden en naar land B te vervoeren, zolang er een tussenstop is in het thuisland. Maw het recht om passagiers/vracht te vervoeren tussen twee landen, maar er moet steeds een tussenstop in het thuisland zijn. Vb.: NY  Brussel  Kaapstad of Brussel – Doha – Australië van Fly Emirates

7. Het recht om tussen 2 landen te vervoeren zonder tussenstop in je thuisland.

8. Het recht om in één land te vervoeren zolang de vlucht begint of eindigt in het thuisland. Dit is een beperkte vorm van cabotage. Het is een binnenlandse vlucht met begin en einde in het thuisland.

Vb.: Brussel  Berlijn  Hamburg

2.2.3 Conventie van Warschau (12 oktober 1929)

 Regels met betrekking tot trafiekdocumenten (bv. airway bill): voor passagiers en vracht  Aansprakelijkheid van de vervoerder wordt geregeld.

o Bv.: voor de schade in het geval van het overlijden of het verwonden van de passagier (art. 17), voor de bagage of de goederen (art. 18)

o De vaste bedragen per passagier waren extreem laag en werden uitgedrukt in goud o Luchtvaartmaatschappij is niet verantwoordelijk als hij aan alle voorwaarden voldaan

heeft.

 Als ze bv. kunnen aantonen dat ze maatregelen hebben genomen zijn ze niet aansprakelijk

o Luchtvaartmaatschappij is wel aansprakelijk als hij in fout is of er sprake van opzet is.  Beperkte aansprakelijkheid (art. 22) waarbij per overleden passagier een vast bedrag

voorzien wordt. De mogelijke of werkelijke schade maakt niet uit, het is een vast bedrag dat uitgekeerd moet worden.

2.2.4 Protocol van Den Haag (28 september 1955)

Dit was een aanpassing van de conventie van Warschau:

 Aansprakelijkheidsgrenzen te laag  hogere compensaties

 Herdefiniëring van het artikel over de onbeperkte aansprakelijkheid was noodzakelijk  sommige landen vonden de aansprakelijkheid te beperkt

 Vermeldingen van trafiekdocumenten moesten beperkt worden. Bij nalatigheid en opzet is de luchtvaartmaatschappij wel verantwoordelijk.

Conclusie: Enkel als de luchtvaartmaatschappij in fout is, zijn ze aansprakelijk.

2.2.5 Conventie van Guadalajara (18 september 1961)

Het is een tweede aanvulling op Warschau. Probleem bij W: werd gesproken over aansprakelijkheid vd vervoerder, maar geen onderscheid tss contractuele en feitelijke vervoerder.

 Bv.: ticket bij een mts (= contract), maar het is een ander die het vervoer doet (= feitelijk). Hoe zit het dan met de aansprakelijkheid vd feitelijke vervoerder?

 Aansprakelijkheid van de niet-contractuele vervoerder wordt nu voor het eerst besproken. Zowel de contractuele als de niet-contractuele vervoerder is aansprakelijk als er iets fout loopt.

o Contractuele is aansprakelijk voor het hele transport voorzien in het contract o Feitelijke enkel voor het stukje dat hij effectief uitvoert

 Codesharing = het gebruik van 2 vluchtnummers voor eenzelfde toestel. Dit gebeurt wanneer een vlucht van een luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd door een andere luchtvaartmaatschappij.

o Waarom? Het netwerk van de maatschappij wordt groter zonder zelf te moeten investeren

o Vb.: Ticket geboekt met Jetair, maar je vliegt met Thomas Cook-vliegtuig. Je krijgt echter wel het vluchtnummer van jetair.

o Conclusie: beide luchtvaartmaatschappijen zijn aansprakelijk als er iets fout loopt. o Bv.: vlucht van A – B – C en van A naar B is zonder codesharing en van B naar C met.

Je weet als passagier vaak niet dat de vlucht wordt uitgevoerd door een andere mts.  Interlining = vluchtsegmenten die aansluiten = stuk 1 door maatschappij A en stuk 2 door

maatschappij B

o Bv.: met Brussel Airlines: van Brussel naar Frankfurt en dan van Frankfurt naar Australië  bij interlining weet je als passagier wie de vlucht doet. Bij codesharing is dit minder transparant

2.2.6 EU verordening 2027/1997

 1997 = Warschau aanvaard in EU

o Alles wordt behouden, maar meer op punt gezet

o De Warschau-conventie wordt aangepast en wordt geïmplementeerd in de EU.

 Aansprakelijkheid:

o Automatisch tot een bepaalde limiet (ECU)  ECU = voorloper EU

o Kan ongelimiteerd aansprakelijk verklaard worden door de rechtbank als ze echt in fout zijn.

 Luchtvaartmaatschappijen moeten zich verzekeren tegen het minimum en redelijk boven dit minimum (om de nabestaanden te kunnen uitbetalen).

 Voorschotten in geval van ongeval.

2.2.7 Conventie van Montreal (28 mei 1999)

Deze vervangt de Conventie van Warschau, het protocol en guadalajara en werd op 4 november 2003 door 30 landen geratificeerd en in werking gesteld. (niet alle landen ratificeren het = probleem  in sommige landen geldt Warschau nog = verwarrend voor passagiers)

 Verandering met betrekking tot de documentatie o Bv.: elektronische airway bill

 Verandering met betrekking tot de aansprakelijkheid  onbeperkte:

o Minimumaansprakelijkheid (nabestaanden krijgen altijd een minimumbedrag uitbetaald) tot 100 000 bijzondere trekkingsrechten.

o Boven de 100 000 bijzondere trekkingsrechten moet de luchtvaartmaatschappij zelf bewijzen dat ze niet in fout is, anders is ze onbeperkt aansprakelijk.

 BTR is ong. 1,15 euro

 Voorschotten in geval van ongeval door de luchtvaartmaatschappijen om in een eventuele schadevergoeding te kunnen voorzien.

 De luchtvaartmaatschappijen worden verplicht om voldoende verzekering te nemen om aan onvoorziene situaties te kunnen voldoen.

 …

Niet enkel landen, maar ook economische blokken zoals EU kunnen conventie in zijn geheel ondertekenen.

2.2.8 EU verordening 889/2002

 Deze verordening is een wijziging van de EU verordening 2027/1997  Houdt de principes van Montreal in.

 Men moet deze verordening per land tekenen

 Binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat van toepassing.  Verzekering: luchtvaartmaatschappij moet verzekerd zijn.

o Minimum is verplicht

o Luchtvaartmts moet kunnen waarborgen dat alle

schadevergoedingsgerechtigden het volledige bedrag waar ze recht op hebben kunnen ontvangen

 Verplichte inlichting/publicatie van voornaamste bepalingen inzake aansprakelijkheid

2.2.9 EU verordening 785/2004

Deze verordening is een gevolg van 9/11.

 Bepalingen mbt. minimale verzekeringen.

o Tot 250 000 bijzondere trekkingsrechten (BTR) per passagier (= €197 000) verzekerd voor nabestaanden op commerciële vluchten.

o Verzekering tegenover derden is afhankelijk van de Maximum Take-Off Mass (MTOM)  hoe groter vliegtuig, hoe hoger bedrag van deze verzekering

2.2.10 EU verordering 261/2004

Verordening mbt. de rechten van de passagiers  bepaalde compensaties voor passagiers in verband met:

 Vertraging

 Annulering van de vlucht

 Instapweigering (omdat ze overboekt hebben). Men moet dan met een ander vliegtuig meevliegen, of als het niet anders gaat moet de maatschappij een compensatie betalen.

 Men wil de luchtvaartmaatschappijen aanmoedigen om zo snel mogelijk een oplossing te vinden.

2.3

Wereldwijde organisaties

2.3.1 ICAO: International Civil Aviation Organization

Ze zijn opgebouwd rond overheden en komen samen om de bijvoorbeeld de veiligheid, de duurzaamheid, het milieu, … te bespreken. Ze verzorgt dus de overeenkomsten tussen overheden en dus niet tussen de luchtvaartmaatschappijen.

Ze komen drie keer per jaar samen en organiseren verschillende events. Ze doen aan onderzoeken om hun 4 doelen te behalen: Safety, Security, Environmental Protection en Sustainable Development of Air Transport. Ze geven ook opleidingen.

ICAO  Overheidsvlak.



Verschil tussen veiligheid en beveiliging: o Veiligheid: gaat om ongevallen ed. o Beveiliging: gaat om terrorisme

2.3.2 IATA: International Air Transport Association

Deze organisatie is vergelijkbaar met ICAO, maar dan op het vlak van luchtvaartmaatschappijen (niet alle mts bv. low cost niet).



Verzorgt overeenkomsten tussen de luchtvaartmaatschappijen (Majors).



Geeft nieuwsberichten uit over de evolutie van luchtvervoer



Bron voor zowel statistisch materiaal als studiemateriaal. o Geeft evolutie en maakt voorspellingen

o IATA vertegenwoordigt 84% van de traffic, dat wil zeggen dat ze niet alleen naar luchtvervoer kijken in hun statistieken. Het gaat ook altijd over verschillende thema’s, zoals bijvoorbeeld papierloze luchtvaartmaatschappijen, samenwerking luchtvaartmaatschapijen, safety, …



IATA  Bedrijfseconomisch vlak



Objectiever dan Boeing en Airbus

2.3.3 ACI: Airports Council International (luchthavengroepering)

Dit is een organisatie die opereert op het vlak van luchthavens. Deze zijn allemaal wel gelijkaardig, maar hebben altijd een ander standpunt. Ongeveer 1700 luchthavens zijn hierbij aangesloten. Ze geeft publicaties weer, best practices, data, … ACI is opgesplitst in verschillende regio’s (bijvoorbeeld Europa).



Werken met werkgroepen



Data over aantal movements, rankings vd grootste passagiersluchthavens, …



Werkt met verschillende regionale bureau’s

2.4

Regionale organisaties



Association of European Airlines (AEA): staat in voor de overeenkomsten tussen de luchtvaartmaatschappijen op Europees vlak (niet alles Europese luchtvaartmaatschappijen zijn hierbij aangesloten).  Vergelijkbaar met IATA.



Associoation of Asia Pacific Airlines (AAPA)



European Low Fares Airline Association (ELFAA): voor low-cost luchtvaartmaatschappijen



European Civil Aviation Conference (ECAC): Op Europees vlak van de overheden, niet enkel

EU.  Vergelijkbaar met ICAO.



Joint Aviation Authorities Training Organization (JAA TO) o JAA eerst (op Europees niveau):

 Veiligheid

 Technische certificaten  Standaarden

o Nu enkel nog TO: Opleidingen



AFCAC, ACAC, LACAC (dit zijn CAC’s in de rest vd wereld, zoals ECAC op Europees vlak) o AFCAC: African Civil Aviation Conference

o ACAC: Asion Civil Aviation Conference

o LACAC: Latin American Civil Aviation Conference



Europese Commissie

o Geeft onder andere subsidies.

 Vb.: Ryanair in Charleroi krijgt subsidies. o Handelt vooral op vlak van mededinging

 Vb.: Fusie tussen Iberia en Brussels Airways kunnen sancties krijgen van de Europese Commissie.

 Vb.: UPS mocht TNT niet overnemen owv het risico op monopolie

2.5

Nationale organisaties



Federal Aviation Administration (FAA): Van de VSA.



Civil Aviation Authorities (CAA): Van VK.



Luftfahrt-Bundesamt (LBA): Van Duitsland.



Inspectie Leefomgeving en Transport-Luchtvaart: Van Nederland

o In Nederland is de situatie dan ook vrij ingewikkeld: er zijn een # organisaties die van alles te zeggen hebben over de luchtvaart

2.5.1 Directoraat Generaal Luchtvaart (DGLV) - België.



Federale bevoegheid



Heeft verschillende departementen:

o Company Approvials Directorate: certificaten o Licensing Directorate: Piloten-opleidingen

o Airspace and Airports Directorate: Luchthavens, routes, lucht, …

o Belgian Supervising Authority for Air Navigation Services Directorate: luchtvaartnavigatie

o General Affairs Directorate: Houdt meer toezicht op de veiligheid, crisis management, maatregelen tegen criminaliteit, … (algemener)

3 Deregulering in het luchtvervoer

3.1

Vroeger

Na WOI is de commerciële luchtvaart ontstaan, maar deze was niet populair  steun van de overheid nodig! Om ongewenste gevolgen van deze steun te voorkomen werd er een regulering in het leven geroepen

De akkoorden hadden vooral betrekking op:



De capaciteit



De routes



De prijs (prijsafspraken onder toezicht)



De markttoegang.

Het waren vooral bilaterale akkoorden tussen de verschillende landen.

Luchtvaartmaatschappijen waren vaak publieke ondernemingen. Ze hadden 2 grote problemen, namelijk inefficiënte dienstverlening en hoge kosten.

3.2

Begin deregulering: de VS

Vanaf 1978 ging de Verenigde Staten zijn luchtvaartmarkt bijna volledig vrijmaken onder het Airline Deregulation Act. Dit ging vooral over de binnenlandse markt.

1. In één keer gedereguleerd 2. Markt opnieuw volledig open

Groot verschil met Europa  Men stelde vast dat er in Europa ook problemen kwamen na de deregulering in de VS. Ze waren nog minder efficiënt dan de VS. De Amerikaanse tickets waren veel goedkoper na de deregulering wat ook in het nadeel van Europa speelde  Gevolg: Deregulering in Europa.

 Men koos wel voor een geleidelijke hervorming. Voordeel: minder nadelen, maar duurt langer vooraleer men voordelen heeft

Tabel = Britse studie van 1978:



Zelfs VOOR de effecten van de deregulering was de VS competitiever dan EU.



Id VS gaat het om een nationale markt, 1 land. Bij de EU is het een internationale markt en dus veel complexer

3.3

Deregulering Europa

Aanleiding:



Verdrag van Rome (1957) verzorgde een éénmakingsbeleid in de transportpolitiek, maar niet op vlak van de lucht en de zee. Dit was in handen van de lidstaten zelf (niet van de EU).



Structurele problemen in Europa:

o Luchtvaartmaatschappijen waren vaak eigendom van overheid

o Landen gaven vergunningen uit voor luchtvaartmaatschappijen waarvan de overheid zelf eigenaar of mede-eigenaar was

o Bilaterale akkoorden

 Er was regulering in een bepaald land en dit land sloot ook akkoorden met andere landen, maar het was één grote mengelmoes

o Internationale routes mochten enkel door één luchtvaartmaatschappij van elke land worden bediend

o Capaciteit was meestal 50/50 verdeeld tussen de luchtvaartmaatschappijen van de landen

o Inkomsten werden 50/50 verdeeld tussen de luchtvaartmaatschappijen  = revenue sharing

 Er was ook sprake van cost sharing

o Prijzen werden door luchtvaartmaatschappijen bilateraal bepaald onder controle van overheden

o Luchtvaartmaatschappijen waren vaak ontvangers van subsidies

o Charter vluchten (non-scheduled) voor vakantievervoer werden door bilaterale akkoorden geregeld.

 Er ontstond een soort van patchwork van akkoorden. Al deze structurele problemen brachten nadelen met zich mee..



Nouvelles Frontières: April 1986. De prijs van luchttransport bij deze Franse touroperator was zeer laag. Normaal gezien moeten de tarieven eerst goedgekeurd worden door het departement van verkeerswezen, maar dit was niet gebeurd. Men is hiervoor vervolgd. Tijdens dit proces bood de touroperator echter verzet met het argument dat er vrijheid van prijszetting in de EU heerst, maar dat deze blijkbaar niet voor de luchtvaartsector geldt. Men begon zich af te vragen waarom er geen eengemaakt luchtvervoer kon ontwikkeld worden. Deze zaak heeft dus mee de ganse deregulering in gang gestoken.

o De concurrentieregels van Rome gelden nu ook voor de luchtvaart



Gevolg: Liberalisering in 3 verschillende pakketten in 1988, 1990 en 1993

o 1e _{pakket (01/01/1988)}

 Had maar een beperkte impact (toch wel goedgekeurd).  Paste de EU-mededingingsregels toe op de luchtvaartsector

 Groepsvrijstellingen  men zag bepaalde afspraken tussen maatschappijen nog door de vingers

 Bv.: samenwerking op vlak van IT o 2e _{pakket (01/11/1990)}

 Verdere liberalisering van het eerste pakket (bevordering van de vrijmaking van de tarieven en markttoegang).

 Voorwaarden communautaire luchtvaartmaatschappijen:

 Hoofdzetel in één van de landen-gemeenschap + belangrijke zaken  Merendeel aandelen in handen van de lidstaat of mensen van de

lidstaat

 Luchtvaartmaatschappij moest ook door één van deze aandeelhouders worden beheert, zij nemen beslissingen.

o 3e _{pakket (01/01/1993)}

 Verving bilateraal systeem door multilateraal systeem

 Beperking mbt. cabotage (= binnenlands vervoer in een land door een luchtvaartmaatschappij van een ander land).

 Verplichting om binnenlandse markten voor maatschappij van een andere lidstaat open te stellen

 AOC: toestemming/vergunning nodig om met een vliegtuig te gaan vliegen.  Afronding liberalisering.

Na deze pakketten was er nog geen situatie van volledige concurrentie. Dit komt door de hoge toegangsdrempel in de sector (hoge investeringskosten, hoge instapkosten, ..)

3.3.1 4 niveaus van de Europese deregulering

1. Tarieven: Dit werd bepaald in de pakketten, hoewel de luchtvaartmaatschappijen hier toch van kunnen afwijken. Ze kunnen bijvoorbeeld 66% tot 90% afwijken van de prijs naar beneden. Het laatste pakket voerde echter een vrij tarief in (met uitzondering van dumpingprijzen).

2. Markttoegang: In het eerste pakket stond dat men per bestemming, per land ook meerdere luchtvaartmaatschappijen konden vliegen op 1 route. Het laatste pakket zei dat er nog geen volledige cabotage was (tot in 1997).

3. Mededinging

3.4 Impact:

3.4.1 Algemeen



Meer concurrentie



Toename van aanbod



Daling van de prijzen

o Is gevolg van toename vh aanbod



Verbetering van “productive efficiency”

o Kostenvoordelen



Winsten van “consumptive efficiency” o Voordelen voor de klanten

3.4.2 Impact mbt. tarieven



Meer promotietarieven, maar hogere tarieven voor volledig flexibele tickets



Grote verschillen in prijzen per kilometer in Europa



Ontstaan van low-cost maatschappijen

o Low-cost heeft nu nog een enorme impact op de maatschappijen



Probleem: te weinig transparantie over de tarieven

o Onderzoek naar gedaan door de Europese Commissie

3.4.3 Impact mbt. markttoegang



In begin stijging van aantal marktspelers

o In 1993 stijging, maar in 2000 zijn slechts de helft van de nieuwe bedrijven nog actief



Druk op infrastructuur

o Is de capaciteit van de luchthavens wel voldoende voor al deze nieuwe spelers?  Druk op infrastructuur



Vandaag de dag op een aantal routes nog steeds beperkt aantal operatoren (verdwijnen van nieuwkomers)

3.4.4 Impact op mededinging



Toepassing van EU mededingingsbeleid

o Verboden om akkoorden te sluiten om zo de concurrentie te beperken die de consument eigenlijk voordelen biedt



Subsidies: “One time, last time”-principe

o Het is niet toegelaten om herhaaldelijk staatsteun te krijgen



Allianties zijn wel toegelaten (Vb.: Star-alliance, klm-airfrance, …)

3.4.5 Vergunningen voor luchtvaartmaatschappijen



Door deregulering opkomen van low-cost en andere nieuwe luchtvaartmaatschappijen  men moet een AOC hebben

3.5

Ontwikkeling na deregulering



European Aviation Safety Agency (EASA): voor de veiligheid, in 2002 gestart met standaarden o Ze geven aanbevelingen



Single European Sky (SES): Hun doel is dat vliegtuigen mogen vliegen waar ze willen. o Belangrijker dan EASA

o Voorbeeld van herregulering op Europees vlak

o Principe: Europees luchtruim herorganiseren om zo te komen tot een gemeenschappelijk Europees luchtruim



European Common Aviation Area: zelfde als SES, maar dan buiten de EU ook o Akkoord van 2005

o Akkoord tss EU en 9 Zuid-Oost Europese partners

 Partners verklaren zich bereid om de Europese wetgeving toe te passen  Interne markt wordt vergroot met 9 partners



Open-sky agreements: in de VS.

o OSA zorgt voor onbeperkte toegang tot alle routes o Mogelijkheden voor skysharing

o Eerst bestonden aparte EU-landen en VS

 Hof van Justitie vond dit in strijd met gemeenschapsrecht, nl. is discriminatie  na eenmaking is de EU zich dan ook gaan focussen op ‘blokken’ ipv telkens individuele landen

4 De vraag naar luchtvervoer

4.1

Enkele cruciale vragen over de luchtvaarteconomie



Wat is de kostenstructuur in de luchtvaarteconomie?

o Heel belangrijk!

o 2 soorten maatschappijen: legacy carriers (= de vroegere flag carriers) en low cost o Kostenstructuur wordt doorkruist door een # zaken

o Een grote kost is bagage afhandeling

o Belangrijk = optimale verhouding tussen kapitaal en arbeid

o Sabena is failliet gegaan door een aantal blunders en piloten stelden zich negatief op. Brussel Airlines probeert ontevredenheid met de piloten te voorkomen. Dit doen ze door de piloten mee te laten denken over de kostenstructuur, door de piloten erbij te betrekken. Dit is essentieel in de luchtvaart.

MK GK

SchaalSchaal

voordelen nadelen



Hoe zit het met schaalvoordelen?

o Even belangrijk als de kostenstructuur

o Schaalvoordelen hebben te maken met de structuur van de kostenfunctie

o Mensen opteren vaak voor grote bedrijven in de luchtvaarteconomie aangezien ze dan veel verder geraken zonder te moeten overstappen (langeafstandsvluchten). Op die manier reduceren de passagiers hun risico op bagageverlies en genieten de grote bedrijven op hun beurt van schaalvoordelen.

o Aanbodfunctie is een marginale kostenfunctie: altijd een positieve helling o Als de vraag stijgt, meer capaciteit verzorgen (altijd een negatieve helling). o Stel: Geen btw op kerosine  Soort subsidie.

 Als men toch btw op kerosine zou vragen, dan verschuift de kostencurve: de prijs stijgt, de vraag daalt en het aanbod daalt.

o Schaalvoordelen/schaalnadelen of geen van beide. GK  Schaalvoordelen = door expansie de GK laten MK

dalen.

 LVM heeft prikkel om de GK te laten dalen op het niveau waar deze het laagste zijn  Kostenstructuur bepaalt of je al dan niet

schaalvoordelen hebt.

 Marginale kosten = de kosten van de laatst geproduceerde eenheden

 Daling gemiddelde kosten bij stijging output = schaalvoordelen

Minimum GK

 Stijging gemiddelde kosten bij stijging output = schaalnadelen.  De MK snijden de GK in het midden

o Allianties zijn ontwikkeld om schaalvoordelen te creëren



Wat zijn de kenmerken van de consument?

o Om een goede prijszetting te implementeren moet je de kenmerken van de consument kennen. Er zijn 2 soorten consumenten:

 Businessreizigers  Vrijetijdsreizigers.

 De betalingsbereidheid van de consument als vrijetijdsreiziger is veel lager dan de betalingsbereidheid van een zakenreiziger.

o Het gaat om een vraaganalyse.



Vinden we segmentering terug op de luchtvaartmarkt?

o Luchthavens creëren soms een segment dat dan dient te worden ingevuld  Bv. Bali: hele grote groei

o Als een LVM bepaalde segmenten uit elkaar wil halen, moet men een manier vinden om te segmenteren

o Men moet segmenteren om het vliegtuig gevuld te krijgen  Stoelen hebben verschillende prijzen



Hoe verloopt de prijszetting in de luchtvaarteconomie? o Segmentering hangt samen met prijszetting o Door timing kan men betere prijs boeken

 Kan zijn dat sommige mensen meer betalen voor hetzelfde product o Yield-management.

 Jetair en Thomas Cook bezorgen zekerheid aan de passagier met hun pakketten (vlucht + hotel) en gooien de overige zetels in hun toestellen op de markt.

 De bezettingscoëfficiënt bij Ryanair is zo’n 80 à 90% en bij Thomas Cook of Jetair is dit 50 à 60%.



Welke marketing wordt er toegepast?

o Vroeger ging men ervan uit dat dit niet nodig was. Nu is dit totaal veranderd: zeer agressieve marketingcampagnes

o Ryanair is goed voorbeeld van deze marketingcampagnes



Welk productieproces vinden we in de luchtvaartsector terug?

o Het gaat niet alleen om vliegen, maar ook bijvoorbeeld om veiligheid. o Één van de zwakheden: outsourcing

 Je hebt geen totale controle meer over jouw producten

 Bv.: Sabena deed eerst alles zelf en ging toen outsourcen. Ze hadden oa geen controle meer over het eten dat geserveerd werd.

 Kan gebruikt worden om bv. de loonkost te drukken

4.2

De vraag naar luchtvervoer

Welke factoren beïnvloeden het gedrag van een individu inzake:



Al dan niet met het vliegtuig reizen (transportmodus)



Aantal verplaatsingen

Dit is niet evident  er zijn veel alternatieven (bv. Thalys om naar Parijs te gaan) + zijn veel risico’s aan verbonden + problemen bij paspoortcontrole, …

Frequentie speelt ook een rol  hoe vaak vliegt men?  bestaan systemen zoals frequent flyer

4.3

Beïnvloedende factoren



Prijzen: Spelen de grootste rol bij de bepaling van de vraag

o Bv.: bij studenten moet men andere prijzen vragen dan bij volwassenen, ..



Inkomen: Als men een hoger beschikbaar inkomen heeft, zal de consument sneller gebruik maken van het vliegtuig (potentiële klanten).

o Het beschikbaar inkomen is in de loop der jaren toegenomen + vliegen is ook normaler geworden



Prijzen (en aanbod) van concurrerende modi: Niet enkel de prijs van concurrerende transportmodi zoals de wagen of spoorvervoer zijn belangrijk, maar ook de tijd (snelheid), het risico op tijdsverlies en de stopplaatsen zijn van belang.

o Bv.: Brussels Airlines heeft meer passagiers, maar minder yield en dit is een gevolg van de concurrentie



Frequentie: Een maatschappij die meerdere vluchten per dag aanbiedt zal door passagiers of zakenmensen vaak verkozen worden boven een maatschappij die slechts één maal per dag deze bestemming doet. Als je je vlucht bij deze laatste mist ben je immers gepest, terwijl je bij de eerste maatschappij niet lang hoeft te wachten op de volgende vlucht. (ook dolfijnfrequentie, slotproblematiek)

o Geen frequente vluchten ≠ geen zakenreizen



Aangeboden timing: Voor zakenreizigers gaat men niet in het midden van de dag vliegen, maar eerder ‘s morgens of ‘s avonds. Voor vrijetijdsreizigers is het wel gemakkelijker om midden in de dag te vliegen.

o Tijdsverschil speelt ook een rol. Bv.: vliegen naar London  1u vliegen, maar je wint ook 1 uur

o Brussel Airlines werkt in waves: een golf van personen die aankomtn, moet ook terug weggeraken



Dag in de week: Het is cruciaal dat je elke verbinding minstens 1 maal per dag vliegt voor minstens 5 werkdagen. Voor transoceanische vluchten moet dit meer. Als je niet elke dag vliegt, maar de concurrent wel, is dit een probleem voor jou.



Seizoen: November en februari zijn erg slechte maanden in de luchtvaartsector (lage vraag/minder economische activiteiten). Vliegtuigmaatschappijen kunnen hierop inspelen door bijvoorbeeld piloten in deze maanden op vakantie te sturen. In Juni, juli en augustus is het voor touroperators zeer druk, dit zijn de vakantiemaanden. Voor Ryanair is het drukker in de winter.

o Oktober = belangrijke maand voor vracht



Veiligheidsaspecten: Wanneer een vlucht van een bepaalde maatschappij neerstort, zal de vraag voor deze maatschappij in de volgende maanden een serieuze deuk krijgen.

o Bv.: Maleisian Arilines  vliegtuigen geraken niet gevuld

o Een ander voorbeeld is Singapore Airlines. Zij hebben een vloot die gemiddeld 5 jaar oud is wat wil zeggen dat de helft van hun vloot zeer jong is en de andere helft zeer oud. Maar hun voordeel is wel dat het allemaal full freighters zijn. Bovendien hebben ze de reputatie van de veiligste maatschappij te zijn.



Demografische aspecten:

o Vb. De Portugese luchtvaartmaatschappij TAP heeft heel haar top vervangen door Brazilianen. Ze zijn dus gaan inspelen op de door hun gekende demografische patronen. Veel Portugezen kennen mensen of hebben familie in Brazilië en maken dus vaak gebruikt van vluchten naar daar.

o Bv.: Sabena heeft nooit ingespeeld op het feit dat er kolonies van mensen in het buitenland zijn met linken (bv. familie in ander land)



Afstand: Naarmate de afstand stijgt, gaat men minder de wagen gebruiken. o Afstand bepaalt ook met hoeveel crews je moet vliegen.

o Bv.: vliegtuigen die 14u vliegen schrikt sommige mensen af, minder een probleem voor zakenmensen



Vliegtuigconfiguratie en service: De vliegtuigconfiguratie kan inspelen op de vraag door beter toe te komen aan de behoeften van de klant.

o Zo kan er naast economy class nog een economy plus klasse opgesteld worden. Deze is nog geen businessclass, maar geeft toch al iets meer comfort voor langeafstandsvluchten.

o Zo wordt het vliegtuig soms omgevormd opdat het meer vracht kan meenemen dan passagiers

o Ook de vriendelijkheid van het personeel en de service van de maatschappij zijn belangrijk voor de vraag.



Loyaliteit van de reiziger: Wanneer je klanten kan koppelen aan je maatschappij zal dit logischerwijs de vraag beïnvloeden (vaste, terugkerende klanten vormen een zekere, vaste vraag).

o Vb.: Frequent fly miles (passagier kan sparen voor upgrades).



Reistijd data: Dit is de tijd die je vliegt.

o Passagiers klagen steeds meer dat ze in een driehoek moeten vliegen = met een tussenstop, waar ze dan bepaalde tijd moeten wachten.

Actualiteit: luchthaven van A’pen heeft drie nieuwe bestemmingen. Het nadeel gaat zijn dat ze maar drie keer per week gaat vliegen. Bij businessreizigers gaat dit niet voor extra concurrentie zorgen.

4.4

Hiërarchie van de factoren voor de beïnvloeding van de vraag naar

luchtvervoer



Mogelijkheid om de vraag te beïnvloeden: maken belangrijke verschillen.

o Vb.: Voor een trip naar NY kreeg men een upgrade (in zowel de heen- als de terugvlucht). Dit had 2 redenen: er was geen alternatief vervoer, enkel maar het vliegtuig en ze zaten dicht tegen en frequent flyer programma. Dit wilden ze beïnvloeden om dat te nemen.



Enkele belangrijke beslissingsfactoren zijn: o Prijzen en prijselasticiteit

 De gemiddelde prijselasticiteit is -1,2. Dit wil zeggen dat wanneer de prijs daalt met 10%, de vraag met 12% zal toenemen.

 Businessmensen betalen vaak hun ticket niet zelf (op kosten van het bedrijf) en zijn bijgevolg niet prijsgevoelig. (elasticiteit is dus lager)

o Frequentie (business versus vrije tijd)  Speelt op meerdere niveaus

 Bv.: Manchester-Antwerpen was beter dan Antwerpen-Machester owv het tijdsverschil. Maatschappij X draait de oorspronkelijke route om, alles mislukt

 Met de timing moet je mikken op het publiek dat je wil aantrekken

 Business (grote behoefte aan frequentie) versus vrije tijd (kleine behoefte aan frequentie).

 Businessmannen die zich gedragen als een vrijetijdsreiziger

 Expads kopen een ticket en komen binnen een jaar pas terug. Nu moet men om te kunnen terugkeren naar de VS 6 maand wachten.



Inkomenselasticiteit (naar het beschikbaar inkomen kijken)

o Deze elasticiteit fluctueert tussen 1,6 en 2,5. Dit brengt dus een zeer sterk effect met zich mee. Als mensen 10% meer gaan verdienen, zal de vraag naar luchtvervoer met 16% tot 25% toenemen.

4.5

Marktsegmentatie

Zoals in de ganse economie het geval is, zorgt marktsegmentatie voor de basis van prijszetting. Door de markt immers op te delen in verschillende groepen met hun eigen kenmerken en behoeften, kan een bedrijf zijn prijs aanpassen in functie van deze kenmerken.



Belangrijk hierbij is het heterogeen karakter van de reiziger: iedereen verschilt, iedereen is uniek. Het is dus moeilijk om in de grote massa van passagiers groepen samen te stellen die min of meer bij elkaar passen.



Luchtvaartmaatschappijen kunnen wel minstens 2 brede markten onderscheiden: o Business reiziger (1 à 2 keer op de maand, of nog regelmatiger)

 Doel: Maximering productiviteit

 Tijdsfactor speelt een grote rol. Value of time is zeer hoog, alles moet zo snel mogelijk vooruit gaan en de onvermijdbare wachttijden moeten in zo goed mogelijke omstandigheden kunnen worden doorgebracht. Men moet hierop inspelen.

 Hogere prijsklasse omdat ze een hogere betalingsbereidheid hebben en een lage prijselasticiteit.

 Late beslissers. Vaak een dag op voorhand. Luchtvaartmaatschappijen moeten hier op kunnen inspelen door zetels stand-by te houden om aan de behoeften van de business reizigers op het laatste moment te kunnen voldoen. Flexibel zijn om niet te ontlopen aan de hogere prijs van de businessreizigers.

o Vrijetijdsreiziger (1 à 2 keer per jaar)

 Tijdsfactor minder belangrijk. Het maakt niet uit wanneer ze vertrekken of aankomen. Ze gaan natuurlijk wel zagen als er lange wachttijden zijn, maar maken hier meestal geen drama van.

 Bv.: bereid om ’s nachts terug te keren

 Prijsgevoelig omdat ze een hoge prijselasticiteit hebben en dus bijgevolg een lagere betalingsbereidheid.

 Vroegere planning. Met weet al lang op voorhand wanneer je op reis kunt gaan.

o Men moet kijken naar de kenmerken en doelstellingen van de reiziger



Een verdere opdeling van de heterogene passagiers is mogelijk, maar valt buiten het bestek van deze cursus.

4.6

Grote versus kleine carriers

De keuze of de vraag tussen grote en kleine carriers hangt af van 3 beïnvloedende factoren:



Informatiekosten

o Dit omvat het zoeken naar de juiste informatie en het daarmee gepaard gaande tijdsverlies.

o Deze kosten werken vaak in het nadeel voor kleine maatschappijen. Daarom willen ze vaak toetreden tot grote allianties, om zo hun transparantie te verhogen en de informatiekosten voor de passagier te verminderen.



Hogere kwaliteit van de dienst

o Bv.: het risico op het verliezen van je bagage. Bij kleine carriers moet men vaak overstappen om op de juiste bestemming te geraken. Hierdoor stijgt het risico op bagageverlies.

o Een ander voorbeeld is de tijdsduur van het overstappen. De grote luchtvaartmaatschappijen zitten meestal centraal in de luchthaven of dicht tegen de ingang. Maar kleine maatschappijen zitten vaak zeer ver weg in de terminal. Je moet soms een uur doen om over te stappen (in Heathrow).



Frequent flyer programs

o Bij grote operatoren kan je vaak punten verzamelen om een upgrade te bekomen. Economisch gezien zijn er 2 belangrijke zaken te beschouwen bij grote en kleine carriers:



Constante schaalopbrengsten

o Dit wil zeggen dat als men de output verdubbelt, de kosten of opbrengsten mee stijgen met de schaalgrootte. Ze verdubbelen ook (maar stijgen niet meer als het dubbele).

o Dit is niet noodzakelijk weggelegd voor grote luchtvaartmaatschappijen, kleinere bedrijven kunnen ook kostenvoordelen bekomen.



Economies of traffic Density

o Dit densiteitsvoordeel kennen vooral grote maatschappijen. Door meer vluchten aan te bieden kunnen ze de kosten die op de plaats vd bestemming moet gemaakt worden (vb. personeel) gespreid w over meerdere vluchten.

o Vb.: België  Warschau. In Warschau moet personeel aangenomen worden die de vlucht goed ontvangt. Grote maatschappijen kunnen deze kost delen over 3 vluchten per dag, terwijl kleine maatschappijen deze kost op 1 vlucht per dag moeten aanrekenen.

4.7

De Tijdsfactor

Deze variabele is gekoppeld aan de omstandigheden waarin tijdsverliezen zich voordoen. Het zijn deze omstandigheden die de perceptie van de reizigers maken. We kunnen de tijd tussen de oorsprong (plaats van vertrek) en de bestemming (plaats van aankomst) opsplitsen in 4 componenten:



Schedule wait time: Dit is de tijd tussen het moment dat je had willen vertrekken en de tijd dat je vlucht op de planning staat te vertrekken.



Airport acces time: Dit is de tijd die men nodig heeft om de luchthaven te kunnen bereiken. Congestie op de weg speelt hier vandaag de dag een belangrijke factor in.

o Bv.: kiss and ride



Flight time:

o Afwijkingen : Zorgen voor een slechte perceptie doordat mensen veel meer belang hechten aan negatief nut. Wachttijden zorgen dus voor ongunstige omstandigheden. o Eigenlijke vliegtijd

o Ook de hub connection time wordt tot dit onderdeel gerekend.



Tijdverliezen: door bijvoorbeeld overboeking kan de passagier tijd verliezen omdat hij moet wachten op een volgende vlucht. Het is van belang dat zowel het personeel als de klant beleefd en correct blijven. Door op een correcte manier op je strepen te staan krijg je als klant het meeste gedaan, en door als luchtvaartmaatschappij de klant zo goed mogelijk op te vangen zal deze een minder negatieve perceptie krijgen over de situatie.

4.8

Overboeking



Overboeking maakt het stochastisch (random) karakter van de vraag naar luchtvervoer duidelijk. Doordat de maatschappij nooit exact op voorhand de definitieve vraag naar luchtvervoer kent, kan zij ook nooit een exact aanbod voorzien waardoor overboeking een onvermijdelijk gegeven is.

o Er zijn geen sequenties te voorspellen

o Vb.: Bij een vliegtuig met 140 zetels is de capaciteit ook effectief beperkt tot 140 passagiers en niet meer (eventueel wel nog foefelen met 2 baby’s). Uit statistieken weet men echter dat er ongeveer 20% no-shows zijn, mensen die dus niet komen opdagen voor hun geboekte vlucht. Om hierop te anticiperen gaat een maatschappij 120% verkopen in de ‘hoop’ dat er 20% dus niet opdaagt. Soms geeft dit problemen als slechts 10% niet opdaagt en er dus overboeking optreedt.



De oplossing voor deze overboeking is de laatste decennia nogal gewijzigd. Voor de deregulering gold het principe ‘first come – first served’. Dit hield in dat de passagiers die het eerste aankomen meekonden en dat de laatste aankomers overboekt waren en dus op een volgende vlucht mee moesten (mits compensatie). Dit is echter een dom systeem aangezien meestal de mensen met de goedkoopste tickets eerst boeken (vrije tijd reizigers, geen zakenreizigers) aangezien zij het meest op voorhand weten wanneer ze op reis gaan. Ze ontliepen dus de dure tickets voor de business reizigers.



Later is men overgestapt op het principe van vrijwilligers (economische prikkels). Ze gaan overboeken en dan vraagt men wie er van het vliegtuig wil blijven mits compensaties. Dit is pure speltheorie, je probeert met je ogen de anderen te dwingen om te zwijgen en de prijs van de compensatie omhoog te laten gaan.

4.9

De vraag naar cargovervoer

Waar vroeger cargo een bijproduct was, is luchtvracht voor sommige maatschappijen vandaag een core product. Ook in deze markt kent men marktsegmentering:



Air freight: Het gaat om verzendingen van grote omvang, met een lage waarde en een lage prijs. Dit soort vrachtvervoer wint de laatste tijd erg veel aandeel.

o Europese prijsgevoelige markt : Het wegvervoer is op dit segment erg concurrentieel. o Europese servicegevoelige markt : Het gaat dan voornamelijk over snelheid.

o Internationale markt : Het zeevervoer vormt op dit transoceanisch segment een grote concurrent (zeker met de meer opkomende snelle schepen).



Air Express: Het gaat hier om verzendingen van kleine omvangen, met een hoge waarde en een hogere betalingsbereidheid om de spullen ter plaatste te krijgen. Het aandeel van dit vrachtvervoer daalt onder meer door de opkomst van email. Vb.: TNT, DHL, FedEx, UPS

5 Luchthaveninfrastructuur en –management

5.1

Introductie

5.1.1 Definitie van een luchthaven



Annex 14 van de Chicago conventie:

“Een afgebakende oppervlakte op het land of te water bestemd om geheel of gedeeltelijk te worden gebruikt voor het vertrek, de aankomst en de bewegingen van vliegtuigen (eventueel met inbegrip van gebouwen, installaties en materieel).”



Doganis (1992):

“Een luchthaven is in zijn wezen een of meerdere landingsbanen voor vliegtuigen, samen met geassocieerde gebouwen of terminals waar passagiers of vracht afgehandeld worden die per vliegtuig getransporteerd worden.”

5.1.2 Indeling luchthavens



Luchthavens vs. vliegvelden



Burgerlijke vs. militaire luchthavens



Hub-luchthavens vs. regionale luchthavens



Luchthavens voor nationaal en internationaal verkeer



Indeling in functie van technische kenmerken – Aerodome Reference Code (ICAO)



Indeling in functie van de uitrusting (instrument en non-instrument landingsbaan, ICAO)

5.1.3 De output van een luchthaven



Passagiers



Vracht



Bewegingen



Workload Units

o Nood aan standaard voor output van passagiers en vracht o Vaak verondersteld: 1 passagier plus baggage = 100 kg o 1 Workload Unit = 1 passagier of 100 kg vracht

 Het is niet omdat men de grootste luchthaven heeft, dat men ook de meeste passagiers vervoert.

 Memphis: veel activiteit van FedEx

 Tokyo is gedaald op vlak van cargo door de economische crisis en Fukushima

5.1.5 De grootste luchthavens in Europa

 Londen is de grootste

5.2

Luchthaveninfrastructuur

5.2.1 Planning van luchthavens

ICAO:

 Voorschriften in verband met luchthavens, de fysische kenmerken met betrekking tot de startbanen, taxiwegen, visuele navigatiehulpmiddelen, voorgeschreven signalen enz. staan in Annex 14 van Chicago Conventie

o Als land de voorschriften niet kan volgen, moet deze ICAO waarschuwen o Annex 14: zie slide 12

 Standards: te volgen regels die als noodzakelijk worden beschouwd voor een internationale, veilige en geregelde luchtvaartorganisatie (bv. m.b.t. fysische kenmerken, configuraties, materialen, personeel, procedures)

 Recommended practices: aanbevelingen van ICAO; aangeraden aan ICAO lidstaten om deze in de nationale wetgeving op te nemen

5.2.2 Landzijde versus luchtzijde

Luchtzijde is meestal groter dan landzijde (80 tot 90% kan tot de luchtzijde behoren)

5.2.3 Capaciteit van een luchthaven

Bepalende factoren:  Het luchtruim

 Start- en taxibanen, standplaatsoppervlatke  Luchthavengebouwen en hun uitrusting  Verbinding met het hinterland

o Goed bereikbaar vanuit de luchthaven?

5.2.4 Het luchtruim

Eurocontrol/Belgocontrol:

 Belgocontrol verantwoordelijk tot 7500 m o Overheidsbedrijf opgericht in ‘98

o Belangrijkste taak: waarborgen vd veiligheid vh Belgische luchtruim. o Moet zijn diensten gratis verlenen aan regionale luchthavens

o Luchtverkeersleiding + operaties in het luchtruim en deze op de grond goed laten verlopen

 Eurocontrol: boven 7500 m

Het luchtruim is ook binnen Europa vrij gefragmenteerd  zou tot een single sky moeten komen, maar dit is een heel proces wat maakt dat vliegtuigen nog steeds niet de meest optimale route kunnen volgen (negatief voor milieu, brandstof, ..)

Capaciteit is belangrijk voor luchthaven, voornl. voor snelheid. Capaciteitsbeperkingen:  Gereglementeerde (afgesloten) zones voor bv. militaire doeleinden

 Organisatie van het luchtruim

 Procedures voor vermindering van geluidshinder  Het weer

5.2.5 Start- en taxibanen

Voor de veiligheid  ICAO heeft er voorschriften over  Gewone of ‘snelle’ taxibanen

o Rapid exit way is zo ontworpen dat vliegtuigen zeer snel de landingsbaan kunnen verlaten

 Parallelle landingsbanen?

 Kan bij elke windrichting worden gevlogen?

 Wat is de mix van vliegtuigen (allen dezelfde grootte of verschillend?)  Hoe vliegt een vliegtuig?

 Nevenproduct: draaikolk (vortex/wake turbulence)

o Vortex is luchtverplaatsing dat door vliegtuigen wordt gemaakt en die veel turbulentie kan veroorzaken.

o Als een klein vliegtuig achter een groot moet landen, moet men hier rekening mee houden

5.2.6 Luchthavengebouwen

Er zijn verschillende soorten luchthavengebouwen en verschillende manieren om een luchthaven te ontwerpen. Bv.: Amsterdam  security control echt helemaal op het einde. Dit is niet bevorderlijk voor het koopgedrag van mensen.

Verschillende ontwerpen:

 Pier- of fingersysteem: ontworpen als een hand

o Grijze gedeelte is waar vliegtuigen kunnen parkeren, landen, .. en het zwarte is het passagiersgedeelte.

o Vliegtuigen kunnen parkeren aan beide zijden van een ‘finger’. o Voordeel : veel vliegtuigen kunnen parkeren

o Nadeel : passagiers moeten lange afstanden afleggen  Wil men in Zaventem oplossen

 Satellietstations: gates rond de passagiers, lange loopafstand, vaak nood aan een connector o Bv. Tampa Airport, Gatwick Airport

 Middenveld: terminalgebouwen zijn geplaatst tss start- en landingsbaan en heeft niet direct nadelen

o Lineair : men kan makkelijk gaan uitbreiden

 Bv.: Liège Airport, Kansas City (= variant op lineair system waarbij de luchthaven gebouwd is in kringen)

 Denver International:

o X-vorm

 Transporters: volledige scheiding tussen passagiers en vliegtuigen, vaak verbinding met busjes.

o Voordeel : Vliegtuigen hebben veel ruimte, men kan de luchthaven makkelijk aanpassen

o Nadeel : minimum connecting time wordt beïnvloed, waardoor de kans groter wordt dat passagiers te laat zijn

o Bv.: Washington Dullus Airport

5.2.7 Verbinding met het hinterland

 Probleem: langere toegangstijden door toenemende congestie en afstand  Nieuwe luchthavens worden vaker buiten de stad gepland

o London - Heathrow 24km, Gatwick 43km en Stansted 54km o Parijs – Orly 14km, Charles de Gaulle 23km

5.3

Luchthavenmanagement

5.3.1 Algemene ontwikkelingen in het luchthavenmanagement



Luchthavenprivatisering



Luchthavens als commerciële bedrijven



Focus op non-aeronautische inkomsten



Toename in belang van ontwikkelingen van routes en marketing



Meer concurrentie tss luchthavens

5.3.2 Eigendomsstructuren van luchthavens



Publieke eigendom onder directe overheidscontrole o Vaak bij landen die nog in ontwikkeling zijn



Publieke eigendom via een luchthavenautoriteit



Gemengd publieke en private eigendom

o Bijvoorbeeld door verkoop van delen, beursnotering, concessies, managementcontracten, project financiering...



Volledig private eigendom o Bv.: Gatwick Europese luchthavens, 2009:



Luchthavens in publieke eigendom behandelden enkel 52% van het passagiersvervoer



Publiek-private of private luchthavens behandelden 48% van het passagiersvervoer



Dus: veel private investeerders investeren in grote luchthavens

5.3.3 Luchthavens als commerciële bedrijven



Ontstaan van globale luchthavenbedrijven



Maar: afname in participaties in andere luchthavens o Bv. Kopenhagen



Allianties tussen luchthavens



Zuster-overeenkomsten

o Soms afgesloten om nieuwe routes samen te ontwikkelen, gegevens uit te wisselen o Bv.: München & Beijing, Sydney & Hong Kong

5.3.4 De kostenstructuur van een luchthaven



Personeelskosten



Huurgelden en belastingen op onroerend goed



Kosten van nutsvoorzieningen, uitrusting, en algemene luchthavendiensten



Onderhouds- en herstellingskosten



Administratie- en verzekeringskosten



Diverse kosten

o Bv.: bijdragen die de luchthaven doet aan de staat voor bepaalde dienstverleningen zoals politie, brandweer,…

Structuur van luchthaveninkomsten, 2010:

 F&B: Food and Beverage

Gemiddelde structuur van inkomsten (%):

 Voor Europese luchthavens is er een stijging voor de inkomsten uit de randactiviteiten/niet- luchtvaart gebonden inkomsten

5.3.6 Verdere uitdagingen voor luchthavens

 Allianties van luchtvaartmaatschappijen  Low-cost luchtvaartmaatschappijen

o Bv.: aparte terminal hiervoor? Is het geval in bv Bordeaux  Terminals enkel voor business reizigers?

o Bv.: München  Technologische vooruitgang o Bv.: zelf inchecken  Beveiliging  Capaciteit

5.4

Luchthavens in België



Nationale luchthaven: o Brussels Airport



Regionale luchthavens: o Luchthaven Antwerpen

o Internationale luchthaven Kortrijk-Wevelgem o International Airport Ostend-Bruges

o Brussels South Charleroi Airport

 Enorm gegroeid door nieuwe terminal, komst Ryanair en subsidiëring Waalse overheid

o Liège Airport

 Minder belangrijk voor passagiers, wel voor vracht



Het zijn indexcijfers, deze geven de groei weer



Oostende vooral chartervervoer



Antwerpen daling door stopzetten easy jet, maar wordt nu terug opgestart



Voor vracht: enorm beïnvloed door de crisis

6 Airline marketing

Def.: “Marketing is the management process responsible for identifying, anticipating and satisfying customer requirements profitably.”

2 soorten marketing:

 Consumentenmarketing (B to C): Marketing voor vrijetijdsreizigers

 Industriële marketing (B to B): Marketing voor business reizigers en voor vrachtservices. o Bv. als luchtvaartmaatschappijen luchtvracht willen vervoeren zullen zijn marketing

doen tov freight forwarder en is het dus tov een bedrijf

4 P’s

6.1 Ontwikkeling markteingconcept

 Voor WO II: periode georiënteerd op product  Na WO II: periode georiënteerd op verkoop

o Er was meer en meer capaciteit op vliegtuigen en men wou deze dan ook vol krijgen  Sinds de jaren zeventig: periode georiënteerd op consumenten

o Men moest echt vechten om de klanten. Vandaar: meer focus op de klanten en dus opkomst van markteing.

o Wie is de klant en wat wil deze eigenlijk

6.2 Marketing strategieën

Stappen in het marketing proces:

1. Klant (Wie? Segment en grootte van het segment? Voorkeur? Leeftijd? Toekomst?) 2. Marketingomgeving (PEST-analyse = Political Economical Social Technological Ecological)

a. Duidelijk kijken en analyseren wat eigenlijk de omgeving is b. Bv. geen reclame met vrouwen in bikini in het Midden-Oosten 3. Strategieformulering

a. Hoe de marketingstrategie aan het bedrijf aanpassen en implementeren? b. Marketing moet een deel zijn vd strategie vh bedrijf

4. Product design en ontwikkeling

5. Prijszetting en management van inkomsten 6. Distributiekanalen (Plaats)

7. Verkoop en promotie

6.2.1 De Klant

Luchtvaartmaatschappijen moeten steeds weten wie de beslissing neemt en hierop inspelen!!!  Consument versus klant: Een consument kan een zakenreiziger zijn, maar is daarom geen

klant. Omdat iemand anders de beslissing maakt om het ticket te kopen.  Aan wie wil ik mijn diensten of vrachtcapaciteit verkopen?

 Industriële marketing:

o Hoe geraak ik op mijn bestemming? Auto, bus, boot, … (transportmodus) o Welke maatschappij neem ik?

o Wie neemt nu de uiteindelijke beslissing? (moeilijk te achterhalen). Dit moet je weten zodat je ook weet op wie je de marketing moet richten.

 Je moet voor iedereen incentives voorzien;  Bedrijven: discounts

 Travelagents: commissie/korting  Zakenreigizer: frequent flyer program

 Bij een groot bedrijf: wie neemt de beslissing over de businesstrips, wie boekt? Het is vaak moeilijk om te weten wie boekt (secretaresse, reisbureau, …)

 Marketing voor vrijetijdsreiziger (wie maakt de beslissing? Mama, papa, kinderen, …) o Sommige bedrijven zetten bv. in op kinderen.

 Er is een maatschappij die een vliegtuig heeft dat helemaal versierd is met hello kitty (roze check-in, eten in hello kitty vorm, ..)

 Marketing voor vracht: Redelijk gemakkelijk, er is maar één klant (forwarder, verzender van de goederen).

 Marktsegmentatie: o Variabelen :

 Reisdoel: familie bezoeken, vakantie, werk, …

 Lengte van de trip: andere voorkeur als men een lange afstandsvlucht neemt  Cultuur/land van een reiziger (Vb.: In Afrika heeft een zakenreiziger meestal

veel bagage mee). o Behoeften van een zakenreiziger :

 Frequentie en timing van de vlucht zijn belangrijk: hangt er vaak vanaf wanneer je waar moet zijn. Liefst kom je graag op tijd, maar niet té veel op tijd. Bovendien willen ze niet te lang moeten wachten op een vlucht wanneer de meeting gedaan is.

 Geen vertraging

 Luchthavenlocatie en bereikbaarheid: ze moeten snel naar de luchthaven kunnen. Zo dicht mogelijk bij de meeting/centrum

 Flexibiliteit van het ticket (Vb.: als de afspraak wordt verzet/geannuleerd  relatief gemakkelijk ticket kunnen inwisselen).

 Voordelen van frequent flyer programma: punten sparen die ze later kunnen gebruiken voor reizen met hun familie, vrouw, upgrades, …

 Luchthavenservice  In-flight service

6.2.2 Globale marketing strategieën

4 marketing strategieën van Porter:

1. Kostleiderschap: de vlucht en de diensten aanbieden aan een zo’n loog mogelijk kost om zo’n laag mogelijke prijs te kunnen vragen

Vooral toegepast op low-cost carriers  Lagere operationele kosten

i. Veel maatschappijen gaan overkop door te hoge kosten en te weinig klanten

 Cruciaal: identificeren wat klanten zouden willen opgeven en wat niet voor lagere prijzen

 Samen opgekomen met het internet

 Werkelijke low cost luchtvaartmaatschappij (Vb.: Ryanair  focust zich enkel op low cost) versus hybride modellen (Vb.: Vueling  focust zich op meerdere segmenten, namelijk low cost en zakenreizigers).

 Toekomst? Hoe kan men nog groeien? Veiligheid? Lange afstandsvluchten?

Eerste LCC was Southwest en ontstond voor de deregulering in 1971. In Europa begon het concept van LCC pas na de deregulering te groeien en komt nu pas op in Azië. Er zijn weinig mtsen die echt