Relatie technologie-kosten

45  De relatie tussen kosten per aangeboden zetel en de grootte van het vliegtuig

o Hoe groter het vliegtuig, hoe lager de kost per zetel is . Kleinere vliegtuigen hebben hogere kosten per zetel (vaste kosten delen over een kleinere capaciteit), terwijl grote vliegtuigen lagere kosten per zetel kennen (vaste kosten delen over een grote capaciteit  hoe meer passagiers, hoe lager de kost per zetel).

 Moet een prikkel zijn om zo groot mogelijke toestellen in te zetten, maar praktisch gezien kan men niet over grote vliegtuigen ontvangen

o Oudere toestellen kennen een hogere curve (zowel kleine als grote vliegtuigen zullen hogere kosten per zetel hebben door ouderdom/slijtage).

 De curve schuift op naar rechts, de kostprijs per zetel zal stijgen, maar de verhoudingen blijven gelijk

o Probleem : Als er maar een kleine vraag is, moet men ook maar een klein vliegtuig nemen. Het is daarom beter dat je verschillende soorten vliegtuigen hebt. Zo kan je de resterende vliegtuigen nog uitbesteden aan andere luchtvaartmaatschappijen.

 De relatie tussen kosten en de vliegafstand

o Stage length is de afstand tussen uw oorspronkelijke luchthaven en de eerste luchthaven bij bestemming.

 Vb.: Brussel – Sharm El Sheik – Hurghade – Brussel (Brussel – Sharm El Sheik is een stage length).

o Het fuelverbruik is zeer groot bij de start omdat het bij het opstijgen veel meer kerosine gebruikt, dus soms kan het voorkomen dat men een deel van de bagage thuis laat om niet te moeten landen voor te tanken. Dit komt goedkoper uit.

o Vluchtvoorbereiding is onafhankelijk van de vliegafstand. Dit is een vaste kost.

o Dalende gemiddelde kosten per gevlogen kilometer . In het begin zijn de kosten hoog vanwege hoog fuelverbruik, maar zullen daarna geleidelijk aan dalen.

 De relatie tussen kosten per passagier en beladingsfactor

𝑎𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟𝑠 𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑜𝑜𝑟� 𝑎𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑧𝑒𝑡𝑒𝑙𝑠

o Sommige vluchtkosten staan vast. Hierdoor krijgen we opnieuw een dalende relatie .

 Bv.: aantal crewmembers is in functie vh vliegtuig en dus vast

o De grafiek stopt bij de stippellijn. Het theoretisch aantal

zetels is gelijk aan het maximum aantal zetels (het vliegtuig is volledig volboekt). o 10% moet 100% zijn

 Extra: De relatie tussen vliegtuigcapaciteit en bereik (‘range’).

o Dit is geen pure kostenrelatie, maar eerder een technische beperking.

o Verschillende vliegtuigen met een verschillende capaciteit hebben een verschillend vliegbereik.

46  Bv.: kleine toestellen, minder capaciteit, minder bereik

o Belangrijk is de trade-of die gemaakt worden tussen het vliegbereik te verhogen versus het reduceren van de capaciteit.

7.2 Schaaleffecten

Normaal moet je voor schaaleffecten kijken naar de economische kostenfuncties. Hier hebben we echter de technologische functies bekeken, dus voorzichtigheid is geboden omtrent deze schaaleffecten. De kosten zullen dalen bij:

 Een stijging van de vliegtuiggrootte  Een stijgende afstand

 Een stijgende bezetting

Het zijn hier geen echte schaaleffecten want normaal betreffen schaaleffecten de grootte van de operaties van de maatschappijen

Schaaleffecten zijn ook gerelateerd met de grootte van de operaties van de luchtvaartmaatschappijen. Hieromtrent zijn 3 waardevolle studies gedaan (empirisch onderzoek):

 White (1979)

o “Economies of scale are neglibile or non-existent at the overall firm level”.

o De stelling dat schaalvoordelen op bedrijfsniveau verwaarloosbaar, of zelfs onbestaande zijn, doet vragen oproepen bij de trend van fusies die zich vandaag de dag meer en meer uitstrekt in het bedrijfsleven. Deze fusies worden immers vaak onder het motto van schaalvoordelen uitgevoerd. In werkelijkheid vinden deze fusies dus om andere redenen plaats.

 Het is een manier om de concurrentie uit de markt te halen.

 Vb.: Als er een faillissement is van een lid van één van de allianties (hier bijvoorbeeld Star Alliance), dan kunnen andere luchtvaartmaatschappijen uit andere allianties dit ook kopen. De Star Alliance gaat dus snel de maatschappij opkopen zodat het in de alliantie blijft.

 Luchtvaart is een sterk netwerk-georiënteerde dienstenindustrie. Klanten willen graag binnen eenzelfde groep blijven, en als jij hen alles kan aanbieden wat ze wensen en hem zo rechtstreeks mogelijk naar de bestemming kan brengen (via jouw netwerk) dan zal je de klant waarschijnlijk snel winnen. Men gaat dus proberen om luchtvaartmaatschappijen in een netwerk aan elkaar te koppelen.

 Vb.: Brussel  Chicago: Wordt niet aangeboden door Brussels Airlines, maar een andere luchtvaartmaatschappij in hun alliantie wel.

 Vb.: Brussels Airlines doet het goed in sommige landen van Afrika. Ze hebben hun netwerk kunnen behouden van Sabena.

 Het zijn niet alleen de kosten die de marktstructuur determineren, maar ook de vraag is erg belangrijk (samenspel van kosten en vraagcurve levert de marktstructuur). Door fusies kan je een groter deel van de vraag capteren die anders naar je concurrenten gaan.

 Caves, Christensen and Tretheway (1984).

o “There is a difference between Economies of traffic density and Economies of frim size”.

o Economies of firm size : zijn voor de hand liggend en gaan natuurlijk over het feit dat grote firma’s hun vaste kosten beter kunnen spreiden over een grotere capaciteit zodat ze meer voordelen hebben dan kleinere bedrijven.

o Economies of trafic density : leren ons dat het toevoegen van een extra vlucht op een bepaalde route ervoor zorgt dat je de gemaakte kosten op de plaats van bestemming kan verdelen over meerdere vluchten. Dit werkt tot op een bepaalde densiteit, want dan moet je weer opnieuw kosten gaan maken zodat het schaaleffect verloren gaat. (Vb.: Personeel Warschau)

 Gillen, Oum and Tretheway (1986)

o Ze maken een onderscheid tussen verschillende trafiektypes (lijn, charter en vracht). Hierbij moet men rekening houden met scoop-effecten (= meerdere producten op eenzelfde vliegtuig, bijvoorbeeld passagiers en vracht samen).

7.3 Conclusie:

Constant returns to firm or network. Dit wil zeggen dat op het niveau van bedrijven men geen schaalvoordelen haalt. Maar door middel van fusies kan men wel een grotere schaal bekomen. Economies of traffic density gelden dus enkel voor bepaalde (grote) trafiekvolumes.

o We gaan dus uiteindelijk evolueren naar 3 grote luchtvaartmaatschappijen.