Mobiliteitsimpuls voor inkomend toerisme
via Groningen Airport Eelde
Jeroen Bekink (286422) Maarten van der Leck (285043) Groep 35 Afstudeerdocent: dhr. G.J. Ribberink Lezer: dhr. J.H. Boer 26 mei 2015
Colofon
Betreft Afstudeeronderzoek ten behoeve van de bachelor Bouwkunde aan de Hanzehogeschool te Groningen.
Afstudeerrichting Planologie
Titel Mobiliteitsimpuls Groningen Airport Eelde
Periode Februari t/m mei 2015
Datum 26 mei 2015 Groep 35 Auteurs J. Bekink Damsterdiep 130A 9713EM Groningen jbekink@hotmail.com Studentnummer: 286422
M.G. van der Leck Steenhouwerskade 1-B4 9725JG Groningen maartenvanderleck@hotmail.com Studentnummer: 285043 Hanzehogeschool Groningen Docentbegeleider Dhr. G.J. Ribberink g.j.ribberink@pl.hanze.nl 050 595 3181 Lezer Dhr. J.H. Boer j.h.boer@pl.hanze.nl 050 595 4588 Provincie Drenthe (opdrachtgever)
Begeleider Dhr. R. Meerbach r.meerbach@drenthe.nl Living Lab Groningen Airport Eelde
Kwartiermaker Dhr. P.E. Broeksma p.e.broeksma@pl.hanze.nl 050 595 4651 Bureau Noorderruimte Begeleider Mevr. G. Postuhumus g.posthumus@pl.hanze.nl 050 595 2608
Voorwoord
Met deze scriptie ronden wij onze bachelor Bouwkunde aan de Hanzehogeschool Groningen af, welke voor ons beiden als een opstap dient naar de masteropleiding Environmental and Infrastructure Planning aan de Rijksuniversiteit Groningen.
Het onderzoek is dan ook, met het oog op de toekomst, gewijd aan een planologisch mobiliteitsvraagstuk. Daarnaast is de manier van onderzoek doen grotendeels gericht op de wijze die wij op de Rijksuniversiteit Groningen tijdens het schakelprogramma hebben gedaan. Dit onderzoek heeft een wetenschappelijke insteek en is daarbij veelal gebaseerd op wetenschappelijke artikelen.
Dit onderzoek is tot stand gekomen in het kader van het Living Lab Groningen Airport Eelde. Het idee achter dit onderzoek is ontstaan na het lezen van het rapport Werelden verbinden. De link tussen de huidige mobiliteitssituatie op Groningen Airport Eelde en de interesse in mobiliteitsvraagstukken werd daarna snel gelegd. De afstudeerperiode is door ons beiden ervaren als een leerzame en enerverende periode waarbij veel ruimte is geboden voor nieuwe inzichten en andere invalshoeken. Het Living Lab Groningen Airport Eelde heeft voor ons toegevoegde waarde gehad door zijn multidisciplinaire insteek.
Allereerst willen we Rolf Meerbach bedanken voor de inhoudelijke begeleiding, scherpe feedback en het kritisch meedenken. Daarnaast willen we Jaap Postma bedanken voor de begeleiding voorafgaand aan de afstudeerperiode en het aandragen van deze mogelijkheid. Ook bedanken we Philip Broeksma voor zijn inzet en enthousiasme als kwartiermaker van het Living Lab Groningen Airport Eelde. Tot slot willen we Gerrit Ribberink bedanken als invallend docentbegeleider vanuit de Hanzehogeschool Groningen.
We hopen door middel van dit onderzoek een weg te banen voor vervolgonderzoeken binnen het Living Lab Groningen Airport Eelde. Daarnaast willen we Groningen Airport Eelde en de Provincie Drenthe op een frisse manier naar de mobiliteitssituatie laten kijken.
Jeroen Bekink & Maarten van der Leck Groningen, 26 mei 2015
Samenvatting
De meeste personen kijken niet vreemd op als er verteld wordt dat er tickets zijn geboekt naar Barcelona Girona om vervolgens naar Barcelona te gaan. Hetzelfde geldt bij Londen Southend naar Londen of Stockholm Skavsta naar Stockholm. Deze steden liggen op een relatief grote afstand tot de eindbestemming. Groningen Airport Eelde heeft een vergelijkbare afstand tot Amsterdam, toch lijkt het er niet op dat veel toeristen gebruik maken van deze luchthaven om Amsterdam te bezoeken. Een gemis is een directe verbinding tussen Groningen Airport Eelde en Amsterdam.
Groningen Airport Eelde heeft als doelstelling om binnen tien jaar van 200.000 passagiers-bewegingen te groeien naar 600.000 passagierspassagiers-bewegingen. Op dit moment richt Groningen Airport Eelde zich vooral op het uitgaande toerisme, maar om een echte groei van passagiers teweeg te brengen zou Groningen Airport Eelde zich ook moeten richten op inkomende toeristen. Een verbinding met een toeristische trekpleister is daarvoor van cruciaal belang. De trends dat men vaker korte vakanties neemt en vaker op stedentrip gaat, kunnen uitkomsten bieden voor Groningen Airport Eelde.
Groningen Airport Eelde is een regionale luchthaven waar voornamelijk chartervluchten en Point-to-Point lijnvluchten worden aangeboden. Hoewel de luchthaven een verbinding tracht te krijgen met een hubluchthaven, blijkt uit de analyse dat de luchthaven betere kansen heeft bij een low-cost carrier met lage ticketprijzen. De keuze van een luchtvaartmaatschappij en luchthaven blijkt hoofdzakelijk te liggen bij de variabelen kosten en reistijd. Maar voor een lage ticketprijs zijn toeristen bereidt hun bestemming te wijzigen.
Bij het voor- en natransport blijkt de keuze ook af te hangen van reistijd en kosten. Deze factoren zijn echter nauw verbonden met andere variabelen zoals comfort, toegankelijkheid en beschikbaarheid. Wanneer er niet juist wordt ingespeeld op deze variabelen kunnen deze als barrière worden ervaren.
Andere secundaire luchthavens in Europa hebben een directe shuttlebus verbinding met meerdere grote steden in de omgeving. Die shuttlebus speelt in op de variabelen die belangrijk zijn voor toeristen. Echter, voor Groningen Airport Eelde is een directe verbinding met steden in de omgeving niet rendabel. Daarom wordt in dit rapport de link gezocht met de concepten van de deeleconomie. Bijvoorbeeld Uber wil de kosten voor de klant zo laag mogelijk houden, maar biedt wel met het gemak en comfort van een conventionele taxi. Deze concepten zijn meestal snel opgezet en adaptief aan het aantal passagiers.
Enkel een verbinding met Amsterdam blijkt niet per se de beste oplossing. Een verbinding met een andere grote stad in de omgeving en bijvoorbeeld een NS station, biedt betere kansen.
Groningen Airport Eelde kan zich dan profileren als ‘Sharing Airport’. Zoals Amsterdam zich profileert als ‘Sharing City’ en Eindhoven Airport zich op de kaart zet als vooruitloper op het gebied van duurzame luchthavens. Hiermee kan reuring op de luchthaven worden veroorzaakt.
Verklarende woordenlijst
Low Cost Carrier (LCC) Goedkope luchtvaartmaatschappij met een no-frills business model.
Full Service Carrier (FSC) Voornamelijk nationale luchtvaartmaatschappijen met een hoog serviceniveau.
Voor- en natransport De reis van en naar de luchthaven.
Catchment area Het dynamische verzorgingsgebied van een luchthaven. Dit is het gebied waarbij de bewoners op basis van reistijd logischerwijs voor een bepaalde luchthaven kiezen. Meestal op één, twee of drie uur reis afstand van de luchthaven, afhankelijk van de luchtvaartmaatschappijen.
Modaliteiten Verschillende manieren van vervoer.
Chartervluchten Vluchten die niet volgens een vaste dienstregeling vliegen, maar worden ingehuurd door één of meerdere partijen.
Turn-over tijden De tijd die het kost om een aangekomen vliegtuig uit te laden en weer klaar voor vertrek te maken.
Feeder luchthavens Luchthavens die zorgen voor passagiers ten behoeve van hub luchthavens.
1 Inhoud
2 Introductie ... 7 2.1 Aanleiding ... 7 2.2 Doelstelling ... 8 2.3 Vraagstelling ... 9 3 Methodologie ... 10 4 Leeswijzer ... 12 5 Theoretische analyse ... 155.1 Visie op Groningen Airport Eelde ... 15
5.1.1 Trends in de luchtvaart ... 15
5.1.2 Netwerktheorieën ... 18
5.1.3 Concurrentie tussen luchthavens ... 23
5.2 Passagiersoverwegingen ... 26
5.2.1 Maatschappijkeuze ... 27
5.2.2 Modaliteitskeuze voor- en natransport ... 29
5.3 Deelconclusie ... 32
6 Casestudies ... 38
6.1 Eindhoven Airport ... 38
6.1.1 Passagiers ... 38
6.1.2 Bereikbaarheid ... 39
6.2 Stockholm Skavsta Airport ... 41
6.2.1 Passagiers ... 41
6.2.2 Bereikbaarheid ... 41
6.3 Girona–Costa Brava Airport ... 43
6.3.1 Passagiers en bestemmingen ... 44
6.3.2 Bereikbaarheid ... 44
6.4 London Southend Airport ... 45
6.4.1 Passagiers en bestemmingen ... 45
6.5 Sandefjord Airport, Torp ... 46
6.5.1 Passagiers ... 47 6.5.2 Bereikbaarheid ... 47 6.6 Deelconclusie ... 48 7 Modaliteiten ... 53 7.1 Deeleconomie... 53 7.2 Onconventioneel vervoer ... 55 7.3 Deelconclusie ... 56 8 Conclusie ... 60 9 Discussie ... 62
9.1 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek ... 62
2 Introductie
Op ongeveer tien kilometer ten zuiden van de stad Groningen ligt de burgerluchthaven Groningen Airport Eelde, hierna GAE genoemd. Sinds 2012 vliegen er ongeveer 200.000 passagiers via GAE (Groningen Airport Eelde, 2014) en één van de doelstellingen van Groningen Airport Eelde is om meer passagiers gebruik te laten maken van de luchthaven (Ecorys, 2014; Groningen Airport Eelde, 2013). De vraag blijft echter of GAE voldoende capaciteit, in de ruimste zin des woords, heeft om zijn passagiers in de toekomst te behouden. Voor de doelstelling van Groningen Airport Eelde (2013) om in tien jaar een groei van 200.000 naar 600.000 in passagiers te realiseren zijn nieuwe impulsen nodig.
Over het algemeen vertrekt men vanuit GAE richting zijn vakantiebestemming, andersom blijkt veel minder vaak het geval; er komen minder toeristen van buitenaf naar de luchthaven. Daarom wordt GAE gezien als een vakantieluchthaven (Lieshout et al., 2013; Groningen Airport Eelde, 2013). De trekpleisters die het meest inkomend toerisme trekken in Nederland liggen vooral in Noord- en Zuid-Holland, waarbij Noord-Holland in 2014 52,1% van het totaal aantal buitenlandse toeristen heeft ontvangen. Daartegenover hebben de provincies Drenthe, Groningen en Friesland slechts 4,5% van het totaal aantal buitenlandse toeristen naar zich toe getrokken in hetzelfde jaar (CBS, 2014). Daarnaast is er een trend te zien dat men in Europa steeds vaker op kortere vakanties en stedentrips gaan (IPK International, 2013; NBTC Holland Marketing, 2015). In 2014 kwam 35% van de toeristen voor een stedentrip en verbleef meer dan de helft minder dan drie nachten (ANP in De Volkskrant, 2015). Grotere steden bieden daarom kansen om een groei in inkomend toerisme teweeg te brengen, volgens Albalate & Bel (2010) is mobiliteit daarbij een cruciale factor.
2.1 Aanleiding
De huidige situatie op GAE biedt een sobere mobiliteitsoplossing. De luchthaven ligt op 2,5 kilometer van de A28 en wordt hiermee met een directe verbinding verbonden (Groningen Airport Eelde, 2015). Eén van de voorwaarden voor het succes van secundaire luchthavens is een verbinding met of een (grote) stad of andere trekpleister (Wit et al., 2007). De reistijd met de auto naar Groningen station 11 minuten of naar het station in Assen 17 minuten.
Een gemis voor de luchthaven is echter een snelle verbinding met het openbaar vervoer naar een (grote) stad (Lieshout et al., 2013). Wanneer de passagier geen beschikking heeft over de auto wordt de reistijd drastisch verhoogd. Naar Groningen bedraagt de reistijd tussen de 33 en 36 minuten waarbij overgestapt dient te worden, bij een directe verbinding is de reistijd tussen de 38 of 46 minuten. Naar Assen is het met overstap 33 minuten of met de directe verbinding 46 minuten.
Daarnaast rijden deze busverbindingen niet altijd even frequent. Bij beide modaliteiten is het traject van/naar de bushalte en van/naar de parkeerplaats niet meegenomen. Vanaf de stations in Groningen en Assen is er een schakeling met het spoornetwerk om de rest van het land te bereiken.
In (West-)Europa zijn veel secundaire luchthavens die op een flinke afstand van een grote stad liggen. De meeste van deze luchthavens trekken grotere aantallen passagiers dan GAE, ook met een dunbevolkter verzorgingsgebied. Hoewel sommige luchthavens ver van de stad liggen, wordt de stedennaam nog wel gebruikt bij de luchthaven. Voorbeelden hiervan zijn Stockholm Skavsta en Londen Southend.
GAE ligt op een vergelijkbare (hemelsbrede) afstand van Amsterdam als andere secundaire luchthavens in (West-)Europa. De vraag die hierbij opkomt is: Waarom accepteren passagiers het wel om via deze luchthavens te vliegen met de grote stad als bestemming?
2.2 Doelstelling
Een goede verbinding met een grote stad zou kunnen helpen bij het aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen en nieuwe trajecten, en kan daarmee bijdragen in de doelstelling van GAE om meer passagiers te trekken. Momenteel wordt GAE gezien als een vakantieluchthaven. Om te voldoen aan de doelstellingen van de luchthaven is het belangrijk dat GAE voor toeristen ook aantrekkelijk is om op te vliegen om hun bestemming in Nederland te bereiken. Hiervoor is een impuls in mobiliteit nodig.
Bij het verbeteren van de verbinding met trekpleisters liggen zodoende nog kansen. Bij de oplossing wordt conventioneel openbaar vervoer zoveel mogelijk uitgesloten. Het motief daarvoor is dat een directe OV-verbinding niet per definitie rendabel blijkt te zijn. Weinig passagiers en hoge kosten spelen daarin een grote rol (CROW, 2014). Dit onderzoek richt zich daarbij op onconventioneel vervoer voor inkomend toerisme via GAE naar bestaande trekpleisters. Oplossingen worden gezocht in onconventioneel vervoer waarbij de deeleconomie mogelijkheden biedt.
2.3 Vraagstelling
De hoofdvraag van dit onderzoek luidt:
"Hoe kan Groningen Airport Eelde door middel van een mobiliteitsimpuls aantrekkelijker worden voor inkomend toerisme?”
Om deze hoofdvraag te beantwoorden zijn onderstaande deelvragen opgesteld:
1. “Welk type luchthaven is GAE?”
2. “Op welke manier is mobiliteit ingebed bij vergelijkbare luchthavens?”
3. “Welke mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan de mobiliteitsimpuls van GAE?”
4. “Wat zijn de (mobiliteits)overwegingen van toeristen om op secundaire luchthavens te vliegen?”
5. “Welke barrières worden ondervonden bij voor- en natransport van en naar luchthavens?” 6. “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor inkomend toerisme een impuls geven?”
Met “aantrekkelijker worden voor inkomend toerisme” wordt bedoeld dat GAE een concurrerend alternatief vormt voor inkomende toeristen om Nederland te bezoeken. Op deze manier wordt er bijgedragen aan de doelstelling van GAE. De “mobiliteitsimpuls” houdt in dat de oplossing wordt gezocht in de mobiliteit en verbindingen die er op dit moment niet zijn.
3 Methodologie
Dit afstudeerrapport is een beschrijvend onderzoek waarbij de basis wordt gelegd door een kwalitatief literatuuronderzoek. Er wordt gebruik gemaakt van een breed scala aan bronnen, van zowel wetenschappelijke artikelen en beleidsdocumenten tot nieuws- en klankbordartikelen. Kwalitatieve- of kwantitatieve data door middel van interviews of enquêtes zullen in dit onderzoek niet worden vergaard omdat de omvang van het onderzoek dit niet verleend.
De theoretische analyse is verdeeld in een aantal onderwerpen die verbonden zijn met één of meerdere deelvragen. Hierbij wordt ingegaan op de factoren die van belang zijn voor de keuze van (inkomende)toeristen om gebruik te maken van regionale luchthavens.
Aan de hand van trends in de luchtvaart, netwerktheorieën en concurrentie tussen luchthavens wordt er een visie geschetst voor GAE. Deze sluit aan op het type (inkomend) passagier dat gebruik kan gaan maken van GAE. Er wordt bekeken welke wensen en eisen deze passagier stelt.
Daarnaast wordt gekeken naar een aantal vergelijkbare situaties binnen Nederland en Europa. Deze luchthavens kunnen waardevolle informatie bevatten over de ontwikkelingen van luchthavens en over de verbindingen die gelegd worden met de toeristische trekpleisters. Bovendien zijn geografische landsgrenzen, zeker binnen Europa, steeds minder van belang. Transport tussen landen is gemakkelijk en wet- en regelgeving groeit steeds meer naar elkaar toe (Poolman, 2009).
De keuze van de cases is gebaseerd op secundaire luchthavens, de vergelijkbare afstand tot de te bereiken stad, type passagiers, passagiersaantallen en type luchtvaartmaatschappijen.
Onderstaande luchthavens voldoen aan de gestelde criteria.
Binnen Nederland:
o Eindhoven Airport. Europese luchthavens:
o Stockholm Skavsta naar Stockholm; o Barcelona Girona naar Barcelona; o Londen Southend naar Londen; o Sandefjord Torp naar Oslo.
Bij de vergelijking is er gebruik gemaakt van de informatie die is gegeven op 9292.nl, Google Maps en/of Google Earth. De aanvangstijd en de invloed van het verkeer wordt niet meegerekend, Deze is
namelijk erg tijds- en seizoensgebonden. Om dezelfde reden worden eventuele vertragingen bij het openbaar vervoer ook niet meegerekend. Buitenlandse valuta zijn middels wisselkoers.nl berekend.
Tot slot wordt de link met opkomende vervoersinitiatieven in de deeleconomie gezocht. De ontwikkelingen op dit gebied gaan echter zo snel, dat dit onderzoek zich zal richten op de concepten van deeleconomie. Enkele hedendaagse voorbeelden van de deeleconomie worden wel nader beschreven. Dit om een goed beeld van de deeleconomieën te vormen.
De toepassing van de cases, literatuur en andere bronnen van informatie zijn, tenzij anders vermeldt, van toepassing op de westerse samenleving.
In dit afstudeeronderzoek wordt verwezen naar de literatuur lijst middels het Harvard Referencing
System. Of wel APA 6th edition uit Refworks.
Conceptueel model
Onderstaand figuur geeft aan welke onderdelen voor welke deelvraag van toepassing is, en op welke wijze wordt gewerkt naar de hoofdvraag.
4 Leeswijzer
Het rapport is verdeeld in vier delen. Elk deel zal enkele deelvragen beantwoorden. Op de eerste pagina van het onderdeel wordt door middel van een aangepast figuur van het conceptueel model duidelijk worden gemaakt welke deelvragen er beantwoord worden. Elk deel zal worden afgesloten met een conclusie op de deelvragen.
Het rapport is in de volgende onderdelen verdeeld: 1. Theoretische analyse;
2. Case studies; 3. Modaliteiten;
4. Conclusies en discussie.
Het eerste deel vormt de basis van het onderzoek door middel van een theoretische analyse. Hierbij worden deelvragen 1, 4 en 5 beantwoord. Er wordt in deze theoretische analyse van een globaal niveau steeds meer naar het specifieke mobiliteitsvraagstuk gewerkt. Kaders bij de tekst geven aan welke aspecten meegenomen kunnen worden bij de mobiliteit.
In het tweede deel worden de vergelijkbare luchthavens onderzocht op twee aspecten. Ten eerste wordt beschreven welk type passagier gebruik maakt van de luchthaven en welke vliegmaatschappijen gebruik maken van de luchthaven. In het tweede stuk wordt beschreven hoe de bereikbaarheid van de luchthaven is, welke informatievoorzieningen aanwezig zijn en op welke manier de grote stad te bereiken is. Aan de hand van deze informatie wordt deelvraag 2 beantwoord.
Het derde deel beschrijft de deeleconomie en andere vormen van mobiliteit. Deelvragen 3 en 6 worden hier beantwoord.
Er zullen verschillende begrippen worden gebruikt die niet voor iedere lezer als vanzelfsprekend zullen zijn. Enkele lastige woorden in de tekst worden toegelicht aan het begin van het rapport bij ‘verklarende woordenlijst’.
Eindhoven Airport
Stockholm Skavsta Airport
Girona – Costa Brava Airport
London Southend Airport
Sandefjord Airport, Torp
Deel conclusie
Deel II Case studies
Deeleconomie o Uber o BlaBlaCar o SnappCar Onconventioneel vervoer o Haltetaxi o Autonome voertuigen Deel conclusie
Deel III Modaliteiten
Conclusie
Discussie
Deel IV Conclusie en discussie
Visie op Groningen Airport Eelde o Trends in de luchtvaart o Netwerktheorieën Mobiliteit o Concurrentie luchthavens Mobiliteit Passagiersoverwegingen
o Modaliteitskeuzes voor- en natransport
Deel conclusie
Deel I
5 Theoretische analyse
Om de deelvragen “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor inkomend toerisme een impuls geven?” en
“Welke mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan de mobiliteitsimpuls van GAE?” te
beantwoorden is het van belang om de deelvraag te beantwoorden: “Welk type luchthaven is GAE?”. Aan de hand hiervan kan worden bepaald welke inkomende toeristen gebruik gaan maken van GAE en welke wensen en eisen deze toeristen hebben.
Deze zogenaamde visie op GAE wordt gevormd door te kijken naar drie verschillende factoren die van toepassing zijn bij luchthavens in (West-)Europa. Eerst wordt in gegaan op de mondiale en regionale trends in de luchtvaart. Dit zorgt ervoor dat er een beeld wordt geschetst van de luchtvaartsector en zorgt ervoor dat er kan worden ingespeeld op de toekomst. Hierna worden netwerktheorieën besproken. Zowel de luchtverkeernetwerken, om te bepalen wat voor een soort luchthaven GAE is, als de grondnetwerken, om inzichtelijk te maken met welke grondinfrastructuur GAE te maken heeft. Tot slot worden verschillende concurrentiemodellen besproken om het verdienmodel van luchthavens, catchment area’s en concurrentie tussen luchthavens uit te leggen. Daarmee kan worden bepaald welke aspecten van belang zijn bij de mobiliteit.
Bij netwerktheorieën en concurrentie is een kader toegevoegd waarin aspecten worden beschreven die bij de mobiliteitsimpuls meegenomen kunnen worden.
Hierna worden de deelvragen: “Wat zijn de (mobiliteits)overwegingen van toeristen om op
secundaire luchthavens te vliegen?” en “Welke barrières worden ervaren bij mobiliteitskoppelingen op luchthavens?” beantwoord. Door de algemene karakteristieken van verschillende passagiers
uiteen te zetten. Daarnaast wordt er in gegaan op de multimodale koppeling in de reis waarbij de luchtvaart onderdeel is van de keten. Vervolgens worden deze gegevens toegespitst op het voor- en natransport van GAE welke aansluit bij de visie op GAE.
5.1 Visie op Groningen Airport Eelde
5.1.1 Trends in de luchtvaart
Deregulering
In de eerste tientallen jaren van de burgerluchtvaart werd de luchtvaart gereguleerd door nationale overheden. Deze Europese regulering kwam uit de Parijs Conventie van 1919. Daarbij werd verklaard dat staten de rechten hadden over het luchtruim boven hun grondgebied (Scharpenseel, 2001). Hierdoor kregen de nationale vliegmaatschappijen monopolie op internationale vluchten (Berechman & De Wit, 1996; Gordijn et al., 2005; Picardi, 2005). Deze lijnvluchten waren
voornamelijk Point-to-Point1 vluchten waarop luchtvaartmaatschappijen elkaar niet destructief op mochten concurreren (Barrett, 2005; Scharpenseel, 2001). Het gevolg was dat luchtvaartmaatschappijen niet concurreerden op ticketprijzen, maar op kwaliteit en serviceniveau (Button, 2005; Scharpenseel, 2001). Dit zijn voornamelijk de hedendaagse Full Service Carriers, hierna FSC genoemd.
Aan het eind van de jaren ’70 kwam deregulering op in de Verenigde Staten. Dit heeft gezorgd voor een snelle daling in ticketprijzen en het luchtverkeer verdubbelde in de jaren ’80. Dit was vooral te danken was aan de opkomst van de Low Cost Carrier, hierna LCC genoemd2 (The Economist, 1997). In Europa zijn er verschillende fases geweest in de deregulering, waarvan de eerste in 1984 tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland (Picardi, 2005). De volledige deregulering volgde in 1997 (Berechman & De Wit, 1996; The Economist, 1997). Volgens meerdere bronnen zorgde deze deregulering ervoor dat er meer competitie in de luchtvaart is gekomen (Forsyth et al., 2010 in Halpern & Graham, 2015; Thelle et al., 2012 in Halpern & Graham, 2015). Picardi (2005) schrijft dat dit maakte dat de statische, kartelvormig luchtvaartsector is veranderd in een dynamische en constant veranderende sector.
Direct na de deregulering kwam het Hubs & Spokes netwerk op. Congestie en overcapaciteit op de hubs in de jaren ’90 zorgde ervoor dat er ruimte kwam voor goedkope luchtvaartmaatschappijen om nieuwe Point-to-Point Short Haul vluchten aan te bieden op regionale luchthavens (Picardi, 2005). Goede voorbeelden hiervan zijn Southwest Airlines in de Verenigde Staten en Ryanair in Europa (The Economist, 1997; Gordijn et al., 2005; Mason & Alamdari, 2007). Er zijn intussen veel LCC’s opgericht, maar door overcapaciteit en concurrentie van bestaande LCC’s en fusies zijn veel LCC’s weer verdwenen of failliet gegaan (Gordijn, 2009; Mason & Alamdari, 2007).
Verschuiving in concurrentie
Voor de liberalisering werd voornamelijk op service geconcurreerd, tegenwoordig wordt steeds meer op prijs geconcurreerd. FSC hebben daarom vaak hun eigen LCC opgericht. Voorbeelden hiervan zijn Transavia.com van KLM en Germanwings van Lufthansa. Maar ook FSC’s carriers zelf bezuinigen op service om goedkopere tickets aan te bieden. Uit een onderzoek van KPMG blijkt dat het service niveau van FSC en LCC steeds dichter bij elkaar komen, vooral op vluchten binnen Europa. Ook bij FSC’s is het niet meer vanzelfsprekend dat gratis ruimbagage ingecheckt wordt of dat er hapjes en drankjes op de vlucht worden verzorgd (Rampsay et al., 2013).
1
Zie netwerktheorieën voor de uitleg van Point-to-Point en Hubs and Spokes netwerken. 2
Het internet heeft veel invloed op de manier van het zoeken en boeken van reizen. LCC’s maken vrijwel uitsluitend gebruik van boeken door middel van internet. Dankzij het internet is het voor reizigers normaler geworden om zelf hun reis te zoeken en te boeken. Reizigers kunnen zodoende snel en gemakkelijk prijzen met elkaar vergelijken (Button, 2005; Mason & Alamdari, 2007). Mason en Alamdari (2007) zien hierin ook een trend dat passagiers geneigd zijn hun bestemming te wijzigen wanneer ergens goedkoop heen gevlogen kan worden.
Regionale luchthavens
Door economische groei, drang om te reizen, lage ticketprijzen, globalisering en paspoort vrij reizen (Schengen) is de luchtvaartsector de laatste jaren enorm gegroeid (Gordijn, 2009; Mason & Alamdari, 2007). Daarnaast is een trend te zien dat Europese reizigers steeds vaker kortere vakanties nemen (Mason & Alamdari, 2007) en uit onderzoek van IPK International (2013) blijkt dat er sinds 2009 een groei is in het aantal citytrips. Een deel daarvan is te danken aan de LCC’s (Button, 2005; Frenken, 2009; Gordijn et al., 2005; Mason & Alamdari, 2007).
In het kader van decentralisering heeft de Rijksoverheid in 2001 besloten om met het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens (RRKL) alle regionale luchthavens af te stoten naar de regionale overheden (Gordijn et al., 2005; Groningen Airport Eelde, 2013).
LCC’s maken hoofdzakelijk gebruik van regionale luchthavens en zorgen daar voor een (economische) groei (The Economist, 1997; Gordijn, 2009; Gordijn et al., 2005; Mason & Alamdari, 2007). LCC’s hebben op verschillende secundaire luchthavens een enorme groei teweeg gebracht (Kallen, 2006; Poolman, 2009). In Europa zijn Ryanair, easyJet en Wizz Air als opkomend, de grootste en belangrijkste LCC’s (Mason & Alamdari, 2007; Poolman, 2009). Uit onderzoek van Poolman (2009) blijkt dat Ryanair voor regionale luchthavens de grootste rol heeft, omdat deze luchtvaartmaatschappij (voorlopig) enkel secundaire luchthavens gebruikt. Enkele LCC’s vliegen ook op grotere luchthavens om te profiteren van grote bevolkingscentra en de gevestigde successen van de luchthavens (Poolman, 2009).
Een voorbeeld hiervan is de komst van Ryanair op Eindhoven Airport in 2002. Het jaarverslag 2002 van Eindhoven Airport (2003) schrijft hierover:
“De komst van de Ierse low-cost maatschappij Ryanair leverde vanaf de start in april 2002 de verwachte spin-off op. Het afgelopen jaar kon Eindhoven Airport dan ook een forse stijging in passagiersaantallen noteren, van 282.000 in 2001 naar 366.000 in 2002. Een absoluut record voor de
luchthaven!”
Ook de luchthaven Frankfurt-Hahn zag een groei in passagiers na de komst van Ryanair. Twee jaar nadat Ryanair op de luchthaven ging vliegen is het aantal passagiers van 90.000 naar 450.000 gestegen. Dezelfde soort ontwikkelingen zijn te zien bij Dusseldorf Weeze en Brussels Charleloi (Poolman, 2009).
5.1.2 Netwerktheorieën
Luchtverkeer
De ruimtelijke ontwikkeling van luchthavens hangt grotendeels af van de netwerken van het luchtverkeer. Voor luchthavens zijn twee luchtnetwerken te definiëren: het Hubs & Spokes (hierna
H&S genoemd) en het Point-to-Point (hierna PtP genoemd) netwerk (Picardi, 2005). Deze
netwerkmodellen zijn niet enkel bij luchtverbindingen terug te vinden, maar zijn bij elke modaliteit toe te passen (Button, 2005).
Een netwerk bestaat uit verschillende nodes die met elkaar verbonden zijn door een link (Van Nes, 2002). Bij de luchtvaartsector kunnen de nodes worden gezien als de luchthavens en de links als de luchtverbindingen.
Hubs & Spokes
Bij H&S is er een hiërarchisch verband tussen de hub (nationale luchthaven) en de spoke (secundaire luchthaven). Hubs hebben meerdere verbindingen met andere hubs en spokes. Spokes hebben één verbinding met een hub (feeder). Zie figuur 1.
Figuur 1: Hubs & Spokes netwerk
Het H&S kwam op in de eerste tien jaar nadat de luchtvaart geliberaliseerd werd in de jaren ‘80 van de vorige eeuw (Picardi, 2005), daarvoor waren er voornamelijk directe verbindingen tussen de nationale luchthavens (Berechman & De Wit, 1996). Een passagier begint zijn reis bij een non-hub (spoke) en vliegt naar een andere spokes door gebruik te maken van een hub. Zo kunnen passagiers tussen twee (regionale) steden reizen door middel van een hub (Cook & Goodwin, 2008). Voor luchtvaartmaatschappijen is het H&S netwerk het meest kosten-efficiënt als er verbindingen moeten worden geleverd aan een groot geografisch gebied en vele bestemmingen. Hiermee worden
daarmee de meeste steden met elkaar verbonden (O'Kelly & Brian, 1998 in Van Nes, 2002; Button, 2005; Picardi, 2005; Reichmuth, 2008). Figuur 2 laat zien dat er met zes verbindingen, zeven steden met elkaar verbonden kunnen worden, met maximaal één tussenstop (Button, 2005).
FSC’s maken voornamelijk gebruik van het H&S netwerk. Hiermee beslaan zij op de meest efficiënte manier een groot marktgebied (Button, 2005; Reichmuth et al., 2008). Deze grote netwerken brengen hoge kosten met zich mee maar zijn daardoor vooral interessant voor zakenreizigers die de hogere prijzen accepteren (Lot, 2006 in Cook & Goodwin, 2008). In Europa zijn de hubs voornamelijk historisch bepaald en deze zijn
daarom vaak de nationale luchthavens die een master/slave relatie hebben met de secundaire, regionale luchthavens. De secundaire luchthavens zijn afhankelijk van de hubs die beslissen waarheen gevlogen kan worden. Voorbeelden van hubs in Europa met hun luchtvaartmaatschappijen zijn: Schiphol (KLM), Charles deGaulle (Air France), Heathrow (British Airways) en Frankfurt (Lufthansa) (Button, 2005). Passagiers die hun reis beginnen, en eindigen, doen dat meestal met een andere modaliteit. Een goede bereikbaarheid van de luchthaven is daarom belangrijk (Picardi, 2005).
Hubs zijn drukke luchthavens waar veel vluchten landen en opstijgen, passagiers overstappen en wachten op hun overstap. Deze luchthavens komen daardoor vaak tegen de limieten aan van wat de luchthaven aan kan. Deze vele aspecten zorgen ervoor dat passagiers relatief veel tijd kwijt zijn aan het oppikken van bagage en overstappen. Ook zijn de taxitijden voor de vliegtuigen relatief lang (Picardi, 2005). De connecties van de verschillende vluchten zorgen er voor dat het kwetsbaar is voor vertragingen (Cook & Goodwin, 2008; Picardi, 2005). Daarnaast zijn hubs door de omvang van de luchthaven en de daarbij behorende congestie op de grond vaak lastig te bereiken (Button, 2005). De congestie op grote luchthavens heeft ervoor gezorgd dat andere luchtvaartorganisaties de ruimte kregen om te groeien op secundaire luchthavens (Picardi, 2005).
Point-to-Point
Bij het PtP systeem worden twee nodes in het netwerk door een rechtstreekse vlucht met elkaar verbonden (Cook & Goodwin, 2008; Picardi, 2005). Figuur 3 geeft hiervan een visuele weergave. Door de deregulering kwamen er veel H&S netwerken op, maar door de congestie bij de grote hubs kregen de Low-Cost Carriers de kans om met hun businessmodel de PtP netwerken te laten groeien, zeker bij kleinere, regionale luchthavens (Picardi, 2005). Dit netwerk is goedkoper wanneer er voldoende vraag is om te vliegen tussen twee nodes. Reizen via dit netwerk kosten tevens minder
tijd omdat de passagier niet hoeft over te stappen op een hub. Deze tijdwinst wordt gewaardeerd door de passagier (Cook & Goodwin, 2008).
Low-cost carriers en chartervluchten maken voornamelijk gebruik van dit systeem. Door gebruik te maken van relatief rustige, secundaire
luchthavens en geen connecties op andere vluchten te bieden, kunnen ze de turn-over tijden zo kort mogelijk maken. Hierdoor kunnen vliegtuigen zoveel mogelijk vlieguren op een dag maken, dit is één van de manieren om de ticketprijzen laag te houden (Button, 2005; Cook & Goowin, 2008; Picardi, 2005; Reichmuth et al., 2008). De vraag voor deze PtP vluchten is echter wel sterk afhankelijk van het moment op de dag, week en seizoen (Reichmuth et al., 2008). Enkele grote secundaire luchthavens zouden, gezien het grote aantal luchtverbindingen, gezien kunnen worden als een hub. Deze worden toch niet als een hub luchthaven beschouwd omdat er geen overstapmogelijkheden worden aangeboden (Kallen, 2006).
Volgens Picardi (2005) profiteren de luchthaven en haar omgeving het meest van PtP luchtlijnen. Dat komt door de passagiers die vliegen met low-cost carriers of chartervluchten minder vaak vliegen dan zakenreizigers die gebruik maken van het grote netwerk van een hub luchthaven. Deze passagiers komen daarom eerder aan op de luchthaven om in te checken, wat ze potentiële klanten maken voor detailhandel en horeca op de luchthaven (Picardi, 2005). Toch zorgen niet alle LCC’s voor een zekere groei. Nieuwe LCC’s gaan vaak failliet, maar een LCC als Ryanair heeft al zijn successen bevestigd (Kallen, 2006).
Toekomst
Button (2005) stelt dat het H&S netwerk niet zo robuust is als in eerste instantie werd gedacht. Hoewel het H&S netwerk nog steeds voornamelijk wordt gebruikt door de grotere luchtvaartmaatschappijen, neemt het aantal PtP short haul en Low-cost carriers in de Verenigde Staten en in West-Europa toe.
Het ene netwerk is echter niet per definitie beter dan het andere. Het type netwerk heeft tegenwoordig voornamelijk te maken met het type luchtvaartmaatschappij. In Europa en de Verenigde Staten maken LCC’s voornamelijk gebruik van PtP op regionale luchthavens, FSC’s van H&S (Berechman & De Wit, 1996; Button, 2005; Gordijn, 2009; Mason & Alamdari, 2007; Picardi, 2005). Echter, de meeste hubs zitten aan hun limiet. Het aantal terminals waar vliegtuigen kunnen staan (slots) zit aan zijn limiet, en doorgroeien kan niet altijd door regelgeving met betrekking tot
geluidsoverlast en milieueisen (Gordijn, 2009; ). Het Planbureau voor de Leefomgeving stelt dat doordat de meeste hubs aan hun limiet zitten, nieuwe groei lastig is. Regionale luchthavens bieden kansen voor de LCC’s met PtP vluchten en hierin is een groei zichtbaar. Zij denken dat de groei van PtP echter niet ten koste zal gaan van het H&S netwerk (Gordijn, 2009).
“Wel meer point-to-point dus, maar niet minder hubbing” (Gordijn 2009, p. 15).
Sinds Ryanair in 1991 is gestart met het opereren als een LCC en easyJet in 1995, zijn er veel LCC’s bijgekomen. Echter, door tegenvallende resultaten en hoge kosten zijn er ook veel failliet gegaan. Enkele LCC’s hebben zich de afgelopen jaren staande kunnen houden (Poolman, 2009; Mason & Alamdari, 2007). Voor de groei van een luchthaven is het daarom belangrijk te overwegen welke LCC’s aangetrokken moeten worden om stabiel te blijven.
Grondtransport
Zoals Picardi (2005) beschrijft is een goede bereikbaarheid van (secundaire) luchthavens van belang. Meestal zijn secundaire luchthavens een flinke afstand verwijderd van de te bereiken locatie en is er dikwijls geen railverbinding aanwezig. Bij de eerste groei van de luchthaven is de infrastructuur rondom de luchthaven nog niet berekend op het aantal passagiers. De groei van LCC’s heeft daarom een grote impact op het grondtransport omdat dit zich voornamelijk over de wegen zal moeten bewegen. Dit kan er wel voor zorgen dat congestie bij grotere luchthavens minder wordt (Button, 2005).
In infrastructuur worden voornamelijk vijf netwerkvormen beschreven (Bolt, 1984; Nes, 2002). Bolt (1984) heeft deze netwerken uitgezet tegen de aanlegkosten (kapitaalkosten) en de mate van bereikbaarheid (variabele kosten) van de nodes, zie figuur 4.
Hieruit blijkt dat een triangulair netwerk het duurste is in aanleg, maar dat de nodes het best bereikbaar zijn (Bolt, 1984).
Afbeelding 1 laat zien welke wegnetwerken er liggen tussen GAE en Amsterdam, en tussen Eindhoven Airport en Amsterdam. De afbeelding maakt duidelijk dat de verbinding tussen Eindhoven Airport en Amsterdam, mede door het triangulair netwerk, vrijwel rechtstreeks is. GAE heeft voornamelijk te maken met de circulaire netwerken in Noord-Nederland waardoor er geen rechtstreekse verbinding is.
Het grondtransport bij Schiphol is verder ontwikkeld dan de secundaire luchthavens in Nederland. Goede bereikbaarheid via het openbaar vervoer, vele zakelijke
reizigers en de ligging in de Randstad zorgen ervoor dat Schiphol veel reizigers trekt (Kallen, 2006). Afbeelding 1: Netwerken GAE-AMS / EIN-AMS
5.1.3 Concurrentie tussen luchthavens
In vergelijking met 25 jaar geleden is de luchtvaart sector flink veranderd. Voor de liberalisering werd de sector gekarakteriseerd door natuurlijke monopolies, waarbij voornamelijk werd geconcurreerd op het gebied van service. Na de liberalisering zijn er meer luchtvaartmaatschappijen en luchthavens
Mobiliteit
Zoals Button (2005) aangeeft, zijn deze netwerktheorieën niet enkel toepasbaar voor de luchtverbindingen. Het H&S en PtP netwerk is eveneens van toepassing bij het voor- en natransport. GAE is een node in het netwerk van verschillende modaliteiten. Wanneer wordt gekeken naar het openbaar vervoersysteem, is GAE een spoke in het H&S netwerk. Groningen en Assen zijn de meest dichtstbijzijnde hubs in het netwerk. Zij hebben verschillende OV verbindingen waarbij het regionaal en nationaal netwerk samen komt. Om voor GAE een zo groot mogelijk gebied te beslaan voor het natransport, is het van belang dat GAE met een hub wordt verbonden waarvandaan de passagier met de rest van Nederland is verbonden.
Het grondnetwerk over de weg is voor GAE wel negatief in vergelijking met Eindhoven. In het noorden zijn de netwerken voornamelijk circulair, wat relatief hoge variabele kosten met zich mee brengt.
Onderstaand figuur 5 geeft schematisch het natransport weer van een inkomende passagier naar het rijksmuseum in Amsterdam. Vanaf spoke GAE naar de hub Assen, naar de hub Amsterdam Centraal, naar de spoke Rijksmuseum. Voor elke bestemming in Nederland is een dergelijk figuur te maken die gebruik maken van het H&S netwerk.
gekomen. Hierdoor werd de keuze voor passagiers in luchthavens groter en wordt er meer geconcurreerd op prijs (Picardi, 2005; Thelle et al., 2012). Door de komst van de LCC’s op regionale luchthavens, is het mogelijk voor passagiers om hub luchthavens te vermijden.
Verdienmodel
Luchthavens hebben grote financiële lasten. Een voorbeeld is de aanleg en het onderhoud van de startbaan en terminal. Enkele passagiers extra brengen minimale marginale kosten met zich mee. Volgens Thelle et al. (2012) heeft een luchthaven tegenwoordig een tweezijdige inkomstenbron. De luchtvaartmaatschappijen betalen om gebruik te maken van de luchthaven (havengelden) en passagiers geven geld uit in de detailhandel, parkeergeld en horeca op de luchthaven. Vroeger werd er meer verdiend met de havengelden dan de inkomsten van passagiers op de luchthaven. De omzetten van deze twee bronnen van inkomst, gezien over alle luchthavens in Europa, komen steeds meer bij elkaar in de buurt. Echter, deze twee inkomstbronnen zijn sterk van elkaar afhankelijk. Enkele vluchten kunnen daarmee het verschil maken voor een luchthaven om winstgevend te zijn of niet.
Volgens Francisa et al. (2003, in Poolman, 2009) is het essentieel dat er wel een secundaire bron van inkomsten gegenereerd kan worden op de luchthaven.
Wanneer een luchtlijn voor een luchtvaartmaatschappij minder winstgevend is, kan deze vrij gemakkelijk worden aangepast, of verwijderd. Luchtvaartmaatschappijen kunnen op meerdere manieren hun capaciteit veranderen. De meest drastische manier is door het verwijderen van luchtlijnen of geheel verdwijnen van een luchthaven. Meestal evalueren luchtvaartmaatschappijen de routes van hun vliegtuigen tweemaal per jaar. LCC’s kunnen, omdat hun business model dat toelaat, gemakkelijker switchen tussen luchthavens. FSC’s zijn minder flexibel van aard, maar worden daarin steeds flexibeler. Zeker wanneer het gaat om feeder luchthavens (Thelle et al., 2012).
Catchment Area
Voor het catchment area (verzorgingsgebied) zijn de luchthavens afhankelijk van hun geografische ligging. Bepaalde passagiers kiezen voor de luchthaven met de kortste reistijd. Veel luchthavens hebben echter te weinig potentiële passagiers in de directe omgeving (Thelle et al., 2012). De komst van de LCC’s hebben ervoor gezorgd dat het catchment area voor deze luchthavens is vergroot van één naar twee of drie uur (Gordijn, 2007; Thelle et al., 2012). Door de vele (regionale) luchthavens zorgt dit ervoor dat de catchment area’s elkaar overlappen (Lieshout, 2012). Thelle et al. (2012) stelt zelfs dat bijna tweederde van de Europese burgers binnen twee uur reizen van minimaal twee luchthavens woont. Michael Levine (2009, in Poolman, 2009) schrijft hierover dat luchthavens door
de overlappende catchment areas in West-Europa niet langer een nieuwe groep passagiers aantrekken, maar dat luchthavens dezelfde groep aanspreekt, zonder het aantal passagiers te vergroten.
De hoge vaste lasten van een luchthaven kunnen worden opgevangen door de uitgaven van de reizigers op de luchthaven. Daarom zijn veel reizigers uit een het catchment area nodig. Door de ticketprijs laag te houden wordt dit catchment area groter (Gordijn, 2007; Thelle et al., 2012). Ook kunnen er daardoor nieuwe luchtvaartmaatschappijen worden aangetrokken. Humphreys en Francis (2002, in Lieshout, 2012) laat zien dat de catchment area een grote factor is voor luchtvaartmaatschappijen om voor een bepaalde luchthaven te kiezen. Ryanair heeft bijvoorbeeld een voorkeur voor (goedkope) regionale luchthavens nabij grote bevolkingscentra (Lieshout et al., 2013).
Nationale (hub) luchthavens hebben minder ‘last’ van overlappende catchment areas. Deze luchthavens hebben profijt van hun FSC’s en het grote netwerk (Lieshout, 2012). Een goed voorbeeld hiervan is Schiphol. Een groot deel van het catchment area ligt in de Noordzee en er is veel overlap met Rotterdam/Den Haag Airport en Eindhoven Airport. Maar door het grote netwerk en de vele zakenreizigers is het een goed lopende luchthaven (Gordijn, 2007).
Hotelling
Neo-klassieke economen hebben nauwelijks aandacht voor de geografische afstand bij concurrentie. Starrett’s (1978, in Fröhlich & Niemeier, 2011) laat echter zien dat geografische afstand wel degelijk invloed heeft op concurrentie en dat maakt dat het neo-klassieke model, voor luchthavens, niet van toepassing is (Fröhlich & Niemeier, 2011).
Het model van Hotelling (1929, in Fröhlich & Niemeier, 2011) is de basis voor de meeste moderne economische modellen. Hierbij zijn de mill price –de prijs die de actor vraagt voor zijn product/dienst – en transport kosten – afhankelijk van de afstand en transport prijs
per unit – van belang. Figuur 6 geeft een voorbeeld met twee actoren die met elkaar concurreren. Van invloed op dit model zijn de locatie van de actoren en het verband waarmee de transportkosten stijgen. Bij luchthavens kan de geografische locatie niet worden aangepast, dus is bij dit model de enige mogelijkheid om de concurreren met de prijs. Bij dit model wordt ervan uit gegaan dat beide
actoren hetzelfde product aanbieden en kosten de enige motivatie is om voor de één of andere te kiezen. In de luchtvaart is het daarom het meest toepasbaar bij LCC’s.
5.2 Passagiersoverwegingen
Tegenwoordig is de scheiding tussen de LCC’s en FSC’s steeds meer een vloeibare lijn waarbij het ‘harde’ onderscheid niet altijd meer te maken valt. Desondanks zijn er nog altijd bepaalde kenmerken te herkennen. Klophaus et al. (2012) onderscheiden tegenwoordig de volgende vier business modellen: ‘Pure LCC (e.g. Ryanair)’, ‘Hybrid carrier with dominating LCC characteristics (e.g. Easyjet)’, ‘Hybrid carrier with dominating full service airline characteristics’ (e.g. Norwegian) en de traditionele ‘Full service airline’.
O'Connell & Williams (2005) hebben in tabel 1 de algemene verschillen en kenmerken van de traditionele LCC en de traditionele FSC uiteengezet.
Mobiliteit
Meestal zijn hubs, grote en drukke luchthavens. Dat zorgt regelmatig voor congestie bij het voor- en natransport. Door de groei van regionale luchthavens kunnen passagiers deze hubs vermijden en gebruik maken van regionale luchthavens. Deze regionale luchthavens hebben meestal minder congestie rondom de luchthaven en op de luchthaven kunnen passagiers sneller geholpen worden. Deze kwaliteiten moet GAE waarborgen bij een toekomstige modaliteit.
Daarnaast is een tweedelig verdienmodel steeds belangrijker voor luchthavens. Hierbij horen inkomsten van niet-luchtvaartgebonden bronnen. Door de mobiliteit goed in te passen, kan GAE een substantieel deel verdienen aan de (toekomstige) modaliteit.
Daarnaast blijkt dat prijs een grote invloed heeft op het catchment area. Met lage ticketprijzen accepteren passagiers een langere reistijd bij het voortransport. Het catchment area kan nog groter worden wanneer de modaliteit bij het voor- en natransport sneller en goedkoper is. Inkomende toeristen zijn dan bereid, mits de ticketprijzen laag zijn, om een langer natransport de accepteren. Zo kan GAE worden verbonden met toeristische trekpleisters die relatief ver van de luchthaven liggen.
GAE kan ook op andere manieren haar concurrentiepositie versterken. Bijvoorbeeld door een ludiek mobiliteitssysteem.
KENMERKEN LOW-COST CARRIERS FULL-SERVICE CARRIERS
MERK Eén merk, lage prijzen Uitgebreide merken: prijs en service
PRIJZEN Eenvoudige structuur Uitgebreide structuur
VERKOOP Online en directe boeking Online, direct én via reisbureau
CHECK-IN Zonder ticket Zonder ticket of IATA ticket contract
LUCHTHAVENS Secundair (meestal) Primair
VERBINDINGEN Point-to-point Hub-and-spoke
KLASSEN Eén klasse Meerdere klasses
TIJDENS DE VLUCHT Betalen voor voorzieningen Gratis voorzieningen
VLIEGTUIG GEBRUIK Zeer hoog Middelmatig tot hoog
OMKEERTIJD 25 minuten Hoge omkeertijd
PRODUCT Eén product: lage prijzen Veel geintegreerde producten
NEVENINKOMSTEN Adverteren, verkopen aan boord Focus op het primaire product
VLIEGTUIGEN Eén type Meerdere types
ZITPLAATSEN Geen gereserveerde zitplaatsen Wel gereserveerde zitplaatsen
KLANTENSERVICE Weinig Complete service, betrouwbaar
OPERATIONELE ACTIVITEITEN
Focus op de kern (vliegen) Uitbreidingen, bv. onderhoud, vracht
Tabel 1 – Kenmerken LLC’s & FSC’s (O’Connel & Williams 2005, pp. 259-272)
Het traditionele verdienmodel van de LCC is gericht op het zo laag mogelijk houden van de basisprijs (het 'no-frills' concept) en het verdienen aan bijkomende services, terwijl het traditionele verdienmodel van de FSC er op gericht is om het serviceniveau hoog te houden, waardoor 'dezelfde services' vaak al inbegrepen zijn in de ticketprijs (O'Connell & Williams, 2005). Om kosten te besparen vliegt de LCC vaak op kleinere en regionale luchthavens. Ook speelt de verkoop/verhuur van voor- en natransport een grote rol in de strategie van de LCC, zo vindt er actieve marketing plaats en kunnen tickets vaak in combinatie worden geboekt. Budget-luchtvaartmaatschappij Ryanair is bijvoorbeeld nauw verbonden met het autoverhuurbedrijf Hertz.
5.2.1 Maatschappijkeuze
Bepaalde aspecten van een vliegreis worden door passagiers als belangrijker beschouwd ten opzichte van andere. Hoewel over het algemeen dezelfde overwegingen naar voren komen, zijn bij de ene doelgroep bepaalde overwegingen belangrijker dan bij de andere. Kosten en reistijd komen het meest prominent naar voren in verscheidene onderzoeken.
Volgens Budd (2013) spelen ook sociaal-demografische variabelen zoals leeftijd, geslacht en land van herkomst, maar ook situationele variabelen zoals het motief voor de reis en hoeveelheid bagage een rol.
In een onderzoek van Hess en Polak (2006) wordt een tweedeling gemaakt tussen zakenreizigers en vakantiereizigers. Zakenreizigers blijken uit het onderzoek bereid meer te betalen als daar een kortere reistijd tegenover staat. De reden daarvoor is dat de reiskosten vaak door een werkgever of een externe partij worden vergoed (Coogan et al., 2008). Voor een werkgever of externe partij is de reden vaak dat tijd geld is, en dat een werknemer zo snel mogelijk op de plaats van bestemming moet kunnen zijn. Bij een externe partij kan worden gedacht aan bijvoorbeeld het inhuren van een gastspreker, het regelen van een workshop of conferentie. Kenmerkend aan de zakenreizigers is dat over het algemeen de voorkeur wordt gegeven aan een kortere reistijd (Hess & Polak, 2006).
Vakantiereizigers blijken daarentegen vaker de voorkeur te geven aan een goedkopere reis, ook als daar een langere reistijd tegenover staat (Hess & Polak, 2006).
Een ander verschil tussen de zakenreizigers en de vakantiereizigers is dat de vakantiereizigers over het algemeen minder kennis hebben over het vergaren van reisinformatie. In het bijzonder als de vakantiereiziger voor de eerste keer op een bepaalde bestemming komt. Meestal gaat de zakenreiziger frequenter op reis dan de vakantiereiziger en komt deze vaker op dezelfde bestemming dan de vakantiereiziger. De vakantiereiziger is vaak niet of nauwelijks bekend met de bestemming waar deze arriveert. De zakenreiziger is vaker bekend met het voor- en natransport en weet waar hij naar toe moet, en hoe dit mogelijk kan worden gemaakt (Budd, 2013).
'De vakantiereiziger' blijkt echter niet te bestaan, binnen de 'vakantiereiziger' zijn namelijk verschillende motieven en variabelen belangrijk. Bepaalde vakantiereizigers blijken veel overeenkomsten te hebben met kenmerken van de traditionele LCC. Lage kosten met daarbij de focus op de kern, het point-to-point vliegen naar voornamelijk secundaire luchthavens, waarbij de bestemming van de secundaire luchthaven niet altijd de eindbestemming is.
De FSC’s en de LCC’s hebben ten opzichte van elkaar een aantal voor- en nadelen. Hoewel de LCC altijd de goedkopere variant blijkt, staat daar wel tegenover dat het serviceniveau ook laag is ten opzichte van de FSC (O’Connell & Williams, 2005). In het onderzoek van O’Connell & Williams (2005) komt het verschil in leeftijd tussen de verschillende carrier-types duidelijk naar voren, zo zouden
service die wordt geboden. In hetzelfde onderzoek blijkt dat jongere mensen sneller voor de goedkopere LCC kiezen ten opzichte van de ouderen in het onderzoek.
Zakenreizigers blijken vaker alleen te reizen, terwijl vakantiereizigers zich vaker in een kleine groep begeven, waarna ook blijkt dat de LCC’s vaker passagiers in groepen vervoeren (O’Connell & Williams, 2005).
De Consumentenbond heeft een aantal aspecten van regionale luchthavens ten opzichte van Schiphol laten beoordelen door de consument. Hieruit komt naar voren dat op een aantal aspecten de regionale luchthavens beter worden beoordeeld ten opzichte van Schiphol. De regionale luchthavens worden beter beoordeeld op de volgende punten: parkeerkosten, lengte van inchecktijden voor vertrek, wachtrijen voor inchecken en bagageprocedure/afhandeltijd. Aan de andere kant komt Schiphol beter uit het onderzoek als het gaat om winkelvoorzieningen en de wachtomstandigheden (Consumentenbond 2004, in Gordijn, 2005).
Het voordeel van de FSC is dat de reis over het algemeen dichtbij de eindbestemming landt, terwijl het bij de LCC vaak voorkomt dat men landt op een bestemming die niet de eindbestemming is. Dit resulteert vaak in tijdsintensiever grondtransport na aankomst.
Volgens Cohen (2013) heeft 70% van de passagiers van de LCC als reisdoel ‘vrijetijd’, tegenover 30% met als reisdoel zakelijk. De traditionele LCC richt zich vooral op prijsbewuste consumenten (Bruffaerts, 2006).
5.2.2 Modaliteitskeuze voor- en natransport
Om het mobiliteitsaanbod van GAE in kaart te brengen is het van belang om te weten welke variabelen er spelen als het gaat om de modaliteitskeuze. Met tabel 2 is een instrument gecreëerd waarmee zichtbaar wordt gemaakt welke behoeftes spelen bij modaliteitskeuze van passagiers.
GRONDTRANSPORT NA AANKOMST LUCHTHAVEN SITUATIONEEL SOCIAAL-DEMOGRAFISCH PERSOONLIJK
Reisdoel Leeftijd Kosten
Omvang reisgroep Geslacht Reistijd Hoeveelheid bagage Land van herkomst Beschikbaarheid Betrouwbaarheid Flexibiliteit Persoonlijke veiligheid Milieuoverweging Comfort Status Toegankelijkheid Tabel 2 – Variabelen passagiers
Volgens Budd (2013) bepalen dezelfde kenmerken voor de keuze van de vliegmaatschappij ook de keuze van vervoerswijze na aankomst op een luchthaven. Modaliteitskeuze na aankomst wordt volgens Ashford et al. (2013) bepaald door kosten, comfort en gemak. In de onderzoeken van Psaraki en Abacoumkin (2002), Pels et al. (2003), Tam et al. (2005) en Chang-Jou et al. (2011) komen reistijd en reiskosten als sleutelfactoren voor modaliteitskeuze naar voren.
Ook volgens Arentze & Molin (2013) wordt de algemene modaliteitskeuze van reizigers voornamelijk bepaald door tijd en kosten. Een voorkeur voor modaliteit wordt daarnaast mede bepaald door de kwaliteit van de service die wordt geboden. Deze worden gesplitst in aspecten zoals: betrouwbaarheid, veiligheid, gezondheid, gemak en status (Horeni et al., 2013 in Budd, 2013).
In het artikel van Van Nes et al. (2013) is er sprake van multimodaal vervoer als het gaat om verplaatsing waarbij er gebruik wordt gemaakt van verschillende modaliteiten binnen één reis. Er zijn een aantal aspecten waar rekening mee gehouden dient te worden. Het belang van voor- en natransport blijkt in de perceptie van de passagier zelfs belangrijker te zijn dan bijvoorbeeld een vlieg- of treinreis. Uit hetzelfde onderzoek van Van Nes et al. (2014) blijkt dat elke wisseling van
worden gehouden. Volgens Arentze & Molin (2013) wordt openbaar vervoer als minder aantrekkelijk beschouwd wanneer de beschikbaarheid onzeker is en de betrouwbaarheid beperkt.
Toegespitst op het voor- en natransport van een vliegreis zijn de wisselingen van vervoerswijze die Van Nes et al. (2014) hierboven bespreekt van extra groot belang. In plaats van dat er alleen sprake is van het wisselen van modaliteit gaat het ook vaak om het meebrengen van bagage. Daarnaast is er voor de inkomende toerist over het algemeen extra sprake van onzekerheid, men is weinig bekend met de vervoersmodaliteiten. Het niveau van informatievoorziening is daarom ook een onderdeel waarvan de keuze afhankelijk is. Dit splitst zich uit in toegankelijkheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en comfort.
De meeste passagiers prefereren de auto over andere modaliteiten. De auto voldoet aan de eerder beschreven aspecten. Het biedt comfort, beschikbaarheid, flexibiliteit, betrouwbaarheid, persoonlijke veiligheid, lage marginale kosten, de mogelijkheid om gemakkelijk zware bagage te vervoeren en het gemak om van deur tot deur reizen (Kazda and Caves, 2008; Humphreys & Son, 2005, in Budd, 2013). Dit is dan ook de voornaamste reden dat er door passagiers vaak gebruik wordt gemaakt van taxi’s bij luchthavens (Neufville & Odoni, 2003 in Budd, 2013).
Reistijd, reiskosten en de hoeveelheid bagage blijken uit onder zoek van Harvey (1986) de meest verklarende variabelen voor de keuze in grondtransport na aankomst. Het transporteren van bagage blijkt naast kosten en tijd een doorslaggevende factor (Kazda & Caves, 2008; Coogan et al., 2008). Het kan echter aangenomen worden dat het vervoeren van zware en grote bagage een belangrijkere factor is bij vakantiereizigers dan bij zakenreizigers (Budd, 2013). Andere factoren die van invloed blijken, zijn: het reisdoel, de omvang van de reisgroep en de sociaal-demografische variabelen (leeftijd, geslacht, land van herkomst) (Clark & Lam, 1990; Shapiro et al., 1996). Uit DfT (2007) in Budd (2013) komt naar voren dat het grondtransport voor toeristen meestal tijdsgevoelig is, zij
“Bij elke wisseling tussen vervoerswijzen moet een reiziger uitstappen (eventueel eerst spullen bij elkaar pakken en jas aan doen), lopen naar het andere voertuig, eventueel wachten op het volgende voertuig en daarna weer instappen, een zitplaats zoeken en zich installeren (bijvoorbeeld je jas weer uit doen). Als een auto of fiets wordt gebruikt gaat het ook om het parkeren of stallen van het voertuig of het weer opzoeken daarvan. Al deze componenten kosten tijd en moeite: sommige weinig, sommige veel. Ook is aan de overstap onzekerheid verbonden: waar kan ik mijn voertuig parkeren, haal ik de aansluiting, heb ik (weer) een zitplaats?” (Van Nes et al. 2014, p.7).
Ook bij het voor- en natransport zijn zakenreizigers volgens Harvey (1986) & Pels et al. (2003) gevoeliger voor reistijd, terwijl niet-zakenreizigers gevoeliger zijn voor reiskosten.
Na aankomst op een regionale luchthaven heeft de reiziger in Nederland vaak de keuze tussen verschillende modaliteiten en de variërende vormen van openbaar tot privaat. Het is echter niet gebruikelijk dat toeristen beschikking hebben over privaat vervoer op de plek van bestemming (Coogan et al., 2008).
Uit de Mobiliteitsbalans van 2012 (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2012) komt naar voren dat het grootse deel van de reizigers die Nederland bezoekt gebruik maakt van het openbaar vervoer. De trein is daarbij het meest gebruikt met 46%, gevolgd door de taxi en de (hotel-)bus met 39%. Ongeveer 15% van de bezoekers wordt met de auto afgehaald en weggebracht. De verschillen zijn af te leiden aan het reismotief. Zakenreizigers huren bijvoorbeeld nog wel eens een huurauto, terwijl mensen die hun familie of vrienden bezoeken relatief vaak worden afgehaald en weggebracht.
5.3 Deelconclusie
Visie Groningen Airport Eelde
Voor de liberalisering van de jaren ’80 was GAE geen nationale luchthaven, daarnaast is er geen FSC op gestationeerd en zijn het aantal luchtverbindingen op dit moment beperkt. GAE zou zich daarom moeten rekenen tot de regionale, secundaire luchthavens. Deze luchthavens zijn de laatste jaren steeds belangrijker geworden voor de luchtvaartsector. Dit heeft te maken met de congestie op grote hub luchthavens en de kwaliteiten die een regionale luchthaven te bieden hebben zoals korte inchecktijden, korte taxitijden en de mogelijkheid om snel uit het vliegtuig te zijn. GAE moet deze kwaliteiten behouden en optimaal benutten.
Om te voldoen aan de doelstelling die GAE zichzelf heeft gesteld om in 2023 600.000 passagiers te verwelkomen is het belangrijk om in te spelen op de trends die momenteel gaande zijn. Eén daarvan is dat mensen in West-Europa steeds vaker korte vakanties nemen en vaker een stedentrip maken. Volgende de cijfers van het CBS gaat het overgrote deel van de buitenlandse reizigers naar Noord-Holland. GAE zou daarop kunnen inspelen door een goede verbinding te leggen met Amsterdam of andere stad in de Randstad. Eventueel biedt Groningen ook voldoende animo om een verbinding aan te leggen of Leeuwarden als cultuurhoofdstad in 2018.
mogelijkheid zien om van GAE een feeder te maken. Een nieuwe verbinding is kostbaar en vooral zakenreizigers hebben extra geld over voor een goede verbinding. FSC’s hebben daarnaast oligopolie op intercontinentale vluchten. LCC’s kunnen daarom een uitkomst bieden.
Hier liggen kansen voor GAE. Door LCC’s aan te trekken kan het aantal passagiers explosief groeien. Wel is het belangrijk om reeds gevestigde LCC’s aan te trekken. LCC’s die net de markt betreden of nog geen grote naamsbekendheid hebben zijn kwetsbaar om in korte tijd weer failliet te gaan. LCC’s zijn de voortrekker bij de trend dat de passagier steeds lagere kosten van een ticket verwacht en deze opzoekt. Door LCC’s - daarmee goedkope tickets - aan te trekken wordt het catchment area van GAE groter. Wanneer het catchment area is vergroot wordt de luchthaven ook interessanter voor andere luchtvaartmaatschappijen waardoor de economische stabiliteit van GAE wordt vergroot. Daarbij blijkt dat toeristen bereid zijn hun bestemming te wisselen wanneer ergens goedkoop heen gevolgen kan worden. Daarnaast zou GAE iets unieks kunnen bieden waarbij het zich onderscheidt van de andere luchthavens in de omgeving.
Voor GAE is het huidige voor- en natransport een bedreiging. Het infrastructuurnetwerk van Noord-Nederland heeft relatief hoge variabele kosten, zeker wanneer er wordt gekeken naar de verbinding met Zuid- en West-Nederland. Tevens is er in de nabije omgeving geen treinstation en is de reistijd naar deze bestemming, in vergelijking met de auto, erg lang. Ook is er bij GAE een duidelijk onderscheid te maken tussen het hoogseizoen en het laagseizoen waarbij grote verschillen in aantal reizigers zit. Voor een verbinding is het dus van belang dat deze laagdrempelig is om op te zetten en gemakkelijk is af te breken.
Om een mobiliteitsimpuls voor inkomend toerisme voor GAE te formuleren is het van belang dat er wordt voldaan aan een aantal eisen en wensen die overeenkomen met de hierboven beschreven visie op GAE.
LCC's bieden hun vluchten aan voor een lage prijs aan. Doordat passagiers gewend zijn geraakt aan de lage ticketprijs, is het van belang dat ook het transport van de luchthaven goedkoop is. Tevens wordt bij moment van boeken de mogelijkheden van het natransport getoond. Deze moeten meegenomen worden bij de impuls voor GAE.
Momenteel is er een conventionele busverbinding waarbij met de snelste verbinding ten minste één keer moet worden overgestapt om naar het treinstation te komen. Dit is niet gewenst. Daarom is een enkele modaliteit gewenst bij een mobiliteitsimpuls.
Passagiersbewegingen
Uit de literatuurstudie komt naar voren dat zowel de keuze voor luchtvaartmaatschappij als de keuze voor voor- en natransport gebaseerd isop vrijwel dezelfde variabelen. Zowel bij het kiezen van een luchtvaartmaatschappij als bij het kiezen van het voor- en natransport komen tijd en kosten als belangrijkste factoren naar voren. Situationele kenmerken staan direct met deze factoren in verband, het reisdoel bepaalt bijvoorbeeld ook de hoeveelheid bagage en vaak ook de groepsgrootte wat ook weer de keuze voor kosten en tijd beïnvloedt.
Het antwoord op de deelvraag: “Wat zijn de (mobiliteits)overwegingen van toeristen om op
secundaire luchthavens te vliegen?” bestaat uit meerdere factoren. In tabel 2 komt naar voren dat
zowel de keuze voor het voor- en natransport als de keuze voor vliegmaatschappij gebaseerd is op een aantal situationele variabelen, sociaal demografische kenmerken en persoonlijke variabelen. Uit het literatuuronderzoek blijkt dat het reisdoel, reiskosten en reistijd de belangrijkste variabelen zijn. Deze variabelen zijn echter wel sterk verbonden met de overige variabelen. Zo zijn de kosten voor een bepaalde reis vaak direct verbonden met het comfortniveau dat wordt geboden en is het bijvoorbeeld zeer onwaarschijnlijk dat passagiers een bepaald traject kiezen puur voor het comfortniveau of de betrouwbaarheid.
Voor het voor- en natransport van de reis moet rekening worden gehouden met de schakelingen tussen (verschillende) vervoersmodaliteiten. Uit de literatuur blijkt dat elke wisseling als een nadeel wordt opgevat door de reiziger en dat deze tot een minimum moeten worden beperkt. Deze wisselingen in het traject bepalen voor een groot deel het serviceniveau, zo heeft deze invloed op de toegankelijkheid, comfort en beschikbaarheid.
GAE beschikt over een busverbinding naar Station Groningen en Station Assen. Daar vandaan is de rest van Nederland met het openbaar vervoer bereikbaar. Daarnaast beschikt de luchthaven over een taxiservice op afspraak en meerdere autoverhuurders. De directe verbinding met het openbaar vervoer vanaf GAE naar het hoofdstation van Groningen heeft op dit moment een lage frequentie en is tijdsintensief (Figuur 7). Een directe verbinding met Leeuwarden of zelfs Amsterdam is op dit moment niet mogelijk. Op het multimodale traject GAE-Leeuwarden is de overstap één à twee keer, en op het multimodale traject GAE-Amsterdam varieert dit zelfs van drie tot vier keer (Figuur 8 en 9).
Er is een vergelijking opgezet tussen het openbaar vervoer en het (semi)private vervoer tussen GAE als beginpunt en het hoofdstation in Groningen, Leeuwarden en Amsterdam centraal station als
eindpunt. De centrale- en hoofdstations zijn gekozen als eindpunten omdat het trein- en busvervoer deze plekken als eindbestemming heeft. En het is een centrale plek vanwaar de rest van de stad weer bereikbaar is. Daarnaast gaat het in het onderzoek om een impuls door middel van het verbeteren van deze verbindingen.
Opvallend is dat hoewel tijd als een van de belangrijkste factoren naar voren komt bij modaliteitskeuze, het openbaar vervoer beschikt over zeer tijdsintensieve verbindingen ten opzichte van de auto of de taxi. Uit de literatuur blijkt dat een wisseling van vervoerswijze als ongewenst wordt ervaren, vooral als het gaat om het vervoeren van zware (vakantie)bagage. Over het algemeen is de toeristniet bekend zijn met de vervoersystemen en de routes.
GAE naar Groningen hoofdstation Figuur 7: GAE naar Groningen
Openbaar vervoer 33-38 minuten € 3,01 / €3,30 Auto/taxi 13,1 km. 10 minuten
GAE naar station Leeuwarden Figuur 8: GAE naar Leeuwarden
Openbaar vervoer 86-90 minuten €12,81 / €13,10 Auto/taxi 74,6 km. 47 minuten
GAE naar Amsterdam centraal Figuur 9: GAE naar Amsterdam Openbaar vervoer 163 – 170 minuten €27,41 Auto 104 minuten 189 km.
Het antwoord op de deelvraag: “Welke vervoersbarrières worden ondervonden bij voor- en natransport van en naar luchthavens?” bestaat uit een aantal verschillende aspecten waar op ingespeeld kan worden. De variabelen voor het voor- en natransport kunnen ook als barrières dienen indien hier niet op een juiste manier op is ingespeeld. Reistijd en kosten blijken het meest van belang, ofwel dit is vaak de eerste keuze die gemaakt wordt. Daarnaast hangt de keuze voor een bepaalde vervoerswijze ook samen met variabelen als comfort, toegankelijkheid en beschikbaarheid, die weer samen hangen met reistijd en kosten. Vervoersbarrières kunnen dus bijvoorbeeld zijn: hoge kosten, lange reistijd, weinig comfort, ontoegankelijkheid en een slechte beschikbaarheid. Er kan daarbij worden gedacht aan de koppeling tussen verschillende of dezelfde modaliteiten, of een gebrek aan informatievoorziening.
Deel
II
Casestudies
Figuur 7 Figuur 8 Figuur 9
