6 Casestudies
6.5 Sandefjord Airport, Torp
Sandefjord Airport ligt op ongeveer 120 kilometer ten zuiden van de Noorse hoofdstad Oslo en zo'n zeven kilometer ten noorden van het stadje Sandefjord. Op de luchthaven zijn er enkele eetgelegenheden en winkels, zowel voor als achter de douane (Torp Sandefjord, 2015a). Op de luchthaven is geen hotel. De dichtstbijzijnde is in het Sandefjord (Avinor, 2014). Er is geen bedrijventerrein nabij de luchthaven.
In de buurt van Oslo liggen nog twee andere luchthavens: Oslo Airport Gardermoen en Moss Airport, Rygge. Oslo Airport Gardermoen is de
Figuur 19
grootste luchthaven van het land en ligt op ongeveer 50 kilometer ten noorden van Oslo (Avinor, 2015). Moss Airport, Rygge is gevestigd aan de zuidzijde van Oslo op ongeveer 60 kilometer (Moss Lufthavn Rygge, 2015a). Enkel Ryanair en Norwegian Air vliegen op deze luchthaven (Moss lufthavn Rygge, 2015b).
6.5.1 Passagiers
De luchthaven heeft een militaire achtergrond, maar wordt tegenwoordig louter gebruikt als burgerluchthaven. In 2014 vlogen er 1,8 miljoen passagiers op de luchthaven, waarvan ruim 1,1 miljoen internationale passagiers (Torp Sandefjord lufthavn, 2015b). De luchthaven wordt voornamelijk gebruikt door low-cost carriers4 maar heeft ook met de KLM Cityhopper een tweedaagse (feeder)verbinding met de hub Schiphol. Daarnaast vliegt Widerøe de binnenslandse vluchten en naar de hub luchthaven Kopenhagen. De regionale luchtvaartmaatschappij Next Jet vliegt naar Stockholm Arlanda (Torp Sandefjord Lufthavn, 2015c). De LCC’s bieden de luchthaven aan als Oslo Torp (Ryanair, 2015; Wizzair, 2015).
Een enquête liet in 2004 zien dat ongeveer 67% van de reizigers vakantiereizigers waren, de rest zakenreizigers. In dat jaar was de bestemming Londen het meest populair (Tjomsland, 2005).
6.5.2 Bereikbaarheid
De luchthaven ligt zo’n drie kilometer verwijderd van de snelweg die richting Oslo en het zuiden van Noorwegen loopt.
Op het luchthaventerrein zijn vijf autoverhuur bedrijven gevestigd en zijn er verschillende taxibedrijven die voor een vaste prijs naar Oslo rijden. Zij staan direct voor de terminal en zijn herkenbaar aan een ‘Airport Taxi’ sticker (Torp Sandefjord Lufthavn, 2015d).
Sandefjord Airport heeft een treinstation op drie kilometer van de luchthaven terminal. Deze treinverbinding staat in directe verbinding met Oslo en rijdt elk uur. Tijdens de spitsuren rijdt de trein vaker. Tussen de luchthaven en het station rijden shuttlebussen en de prijs van de bus is bij het treinticket inbegrepen (GSA, 2013; Torp Sandefjord Lufthavn, 2015d). In de eerste vijf jaar hebben zo’n 455.000 mensen gebruik van deze shuttlebus; een onverwacht groot aantal (Møller, 2012). Daarnaast is er een directe shuttlebusverbinding met Oslo. Vanaf de terminal rijdt de Torp-
ekspressen naar Oslo in gemiddeld 1 uur en 45 minuten. De vertrek- en aankomsttijden zijn
afgestemd met de vluchten van Ryanair, Wizzair en Norwegian Air (Torp-Ekspressen, 2015).
4
In de terminal is een centraal gelegen informatiepunt. Hier kan informatie over de vluchten worden opgevraagd, maar ook informatie over de reis van en naar de luchthaven en er kunnen bustickets gekocht worden (Torp Sandefjord Lufthavn, 2015a).
In onderstaand figuur zijn de modaliteiten, transfers en in een grafiek weergeven
Sandefjord Airport, Torp – Oslo Figuur 21: Sandefjord Tiop naar Oslo Shuttle bus 119 km. 105 min. 240 NOK / €28,63 Openbaar vervoer 127 km. 150 min.
260 NOK / € 31,01, gratis bus Auto
119 km. 83 min.
6.6 Deelconclusie
De deelvraag “Op welke manier is mobiliteit ingebed bij vergelijkbare luchthavens?” wordt in deze conclusie beantwoord.
Op de onderzochte luchthavens vliegen overwegend LCC’s met Point-to-Point lijnen. Enkel Sandefjord Torp dient ook als feeder voor Schiphol met KLM en Kopenhagen met Widerøe. Verder zijn alle aangeboden vluchten binnen Europa (enkele uitzondering is Eindhoven Airport die vanaf november waarschijnlijk vluchten aanbiedt naar de Nederlandse Antillen).
Sommige luchthavens liggen in of nabij een bedrijventerrein. Deze luchthavens bieden meestal combinatiebestemmingen aan. Deze zijn aantrekkelijk voor zowel zakelijke reizigers als vakantiereiziger. Zoals ook uit de theoretische analyse blijkt, ondervindt Eindhoven Airport direct de aantrekkingskracht van (goedkope) nieuwe bestemmingen op passagiers, die niet enkel uit het catchment area komen. Stockholm Skavsta laat zien dat het met maar twee lijnvluchtmaatschapppijen en één charter, wel 41 bestemmingen kan aanbieden.
Omdat de meeste inkomende toeristen geen beschikking hebben over privaat vervoer vanaf de luchthaven zijn zij afhankelijk van andere vormen van vervoer. Uit de theoretische analyse komt naar voren dat de passagier reistijd, kosten en gemak het belangrijkste vindt bij het voor- en natransport. Het is daarmee van belang dat de mogelijkheden goed worden aangegeven op de luchthaven, maar ook tijdens het boeken van het ticket online. Zoals de LCC’s voornamelijk doen.
Op de luchthavens is een centraal punt voor informatievoorzieningen aanwezig en wordt door middel van borden aangegeven waar de standplaatsen zijn van de verschillende modaliteiten. Bij de luchthavens zijn zeker drie mogelijkheden van vervoer mogelijk om naar de stad te gaan. Alle luchthavens hebben een verbinding met een shuttlebus, meerdere autoverhuurbedrijven, zijn bereikbaar door een taxi en worden ontsloten door middel van openbaar vervoer.
Deze verschillende modaliteiten zijn hieronder verder uitgewerkt.
Shuttle bus
Alle luchthavens zijn door middel van een rechtstreekse shuttlebus verbonden met een grote stad in de buurt. De vertrektijden van de shuttle bussen zijn meestal aangepast op de vliegtijden. De bussen wachten dan ook wanneer een vlucht vertraging heeft. Enkele luchthavens hebben verschillende groottes van de shuttlebussen zodat de grootte aangepast kan worden op het aantal reizigers. De shuttlebussen stoppen voor de terminal en rijden naar een centrale plaats in het centrum van de stad. Meestal rijden de bussen niet enkel naar de grootste stad in de omgeving, maar ook naar andere steden en trekpleisters.
De gemiddelde (hemelsbrede) afstand tot de grootste stad bij de cases is 90 kilometer en gemiddeld doet deze modaliteit er 85 minuten over met een gemiddelde prijs van €20,-.
De tickets voor deze shuttlebus zijn te koop bij het boeken van het vliegticket via het internet, in het vliegtuig en op de luchthaven. Stockholm Skavsta biedt nog voordat de douane verlaten wordt een automaat waar de tickets gekocht kunnen worden. De shuttlebus naar Stockholm biedt tevens gratis Wi-Fi aan. De halteplaats heeft een overdekking, waardoor het wachten aangenamer wordt.
In de theoretische analyse komen deze verkoopvormen terug. Ze spelen in op de trend dat tickets steeds meer online worden geboekt, de wens van de passagier om hun reis zo gemakkelijk mogelijk te kunnen plannen en zijn er zo min mogelijk overstappen.
In onderstaand figuur worden de shuttlebussen van de verschillende luchthavens met reistijd, afstand en prijs weergeven.
OV
Bij Eindhoven kan er voor het openbaar vervoer een combinatie ticket worden gekocht. Daarmee kan door middel van één ticket met zowel de bus als de trein worden gereisd. Tussen het nieuwe station en de luchthaven gaat een innovatief openbaar vervoersysteem rijden. Sandefjord biedt een gratis pendelbus aan tussen de luchthaven en het treinstation. Enkel Southend Airport heeft een treinstation bij de luchthaven, bij de andere luchthavens moet minimaal één keer worden overgestapt.
In onderstaand figuur zijn de reistijden, afstand, prijs en het aantal tickets visueel weergegeven. Figuur 21: Shuttlebussen
Figuur 23 - Openbaar vervoer Figuur 22: Shuttlebussen
Huurauto/taxi
Bij de luchthavens zijn meerdere autoverhuurbedrijven beschikbaar, maar uit de cijfers blijkt dat weinig passagiers gebruik maken van de huurauto. Taxi’s daarentegen worden vaker gebruikt. Stockholm Skavsta en Sandefjord Torp hebben voor hun taxi’s vooraf vastgestelde prijzen voor een rit naar de hoofdsteden. In Sandefjord zijn deze taxi’s herkenbaar aan een sticker. In Stockholm wordt onderscheidt gemaakt in standplaats tussen voorafgeboekt en niet-voorgeboekte taxi’s.
In onderstaand figuur zijn de reistijden en afstand visueel weergegeven.
Deel III
Modaliteiten
7 Modaliteiten
Inkomende toeristen hebben meestal niet de beschikking over privaat vervoer vanaf de luchthaven (Coogan et al., 2008), en zijn daarmee aangewezen op andere middelen van vervoer zoals een taxi, bus of trein. Vanaf GAE is het, op dit moment, tijdintensief om gebruik te maken van het reguliere openbaar vervoer. De deeleconomie, technische innovaties en andere manieren van vervoer kunnen een uitkomst bieden voor GAE.
In dit deel worden de deelvragen “Welke mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan
de mobiliteitsimpuls van GAE?” en “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor inkomend toerisme een impuls geven?”.
Eerst wordt ingegaan op het concept van de deeleconomie, waarbij ook enkele voorbeelden worden uitgewerkt. Daarna worden een aantal voorbeelden van onconventioneel vervoer gegeven.
7.1 Deeleconomie
Het concept van de deeleconomie komt in vele verschillende vormen terug, zowel in non-profit als in for-profit vormen. Het onderling verhandelen van diensten, producten en kennis gebeurt vaak met tussenkomst van een bemiddelend platform.
Het voordeel van de start-ups in het kader van de deeleconomie is dat ze snel en vaak met weinig kapitaal op te zetten zijn. Een bemiddelend platform als Uber of AirBnB heeft geen startkapitaal nodig voor het aanschaffen van het product of de service of zelfs voor eventuele werknemers. Een platform als deze richt zich voornamelijk op het bemiddelen (VPRO Tegenlicht, 2014).
Binnen de huidige deeleconomie zijn de aanwezige platformen is een onderscheidt te maken tussen decentraal en centraal, en met een winstoogmerk en een sociaaloogmerk. Uber en AirBnB vallen duidelijk onder een centraal met een winstoogmerk (VPRO Tegenlicht, 2014).
De deeleconomie heeft als pre dat er op een efficiëntere manier met bepaalde producten en diensten om kan worden gegaan. Voorbeelden daarvan zijn: het verhuren van een huis als deze niet door de eigenaar zelf in gebruik is, het verhuren van plekken in een auto of een bus als deze anders toch niet gebruikt zouden worden, maar ook simpelere handelingen zoals het uitlenen van een boormachine. De deeleconomie kan op deze manier een bijdrage leveren aan de verduurzaming van de samenleving (Frenken et. al, 2015).
Volgens verscheidene onderzoeken geeft het delen van producten, services en kennis een gelukzalig gevoel.
Om de mobiliteitsaansluiting vanaf GAE met Groningen, Leeuwarden en zelfs Amsterdam te verbeteren is een oplossing nodig die financieel niet te zwaarwegend is. GAE zou op de opkomende deeleconomie kunnen inspelen om de verbinding met de steden op een bepaalde manier te versterken. Er kan hierbij worden gedacht aan bijvoorbeeld een platform die op een adaptieve wijze een vervoersmiddel koppelt aan de passagiers.
Bepaalde aspecten van de deeleconomie spelen in op de variabelen die ook bij de keuze van grondtransport van belang zijn. In de literatuur komt naar voren dat voor de keuze van zowel de vliegtuigmaatschappij als de keuze voor het voor- en natransport grofweg op dezelfde variabelen zijn gebaseerd. Een aantal concepten van de deeleconomie spelen in op de wensen en eisen van deze gebruiker. Platformen als Uber, AirBnB, BlaBlaCar en SnappCar zijn voor de consument financieel aantrekkelijk. De platformen zijn het algemeen laagdrempelig en toegankelijk.
Uber
Uber is een bedrijf die door middel van een applicatie een alternatieve taxidienst aanbiedt. Bij het zoeken van een taxi via de Uber-applicatie is het mogelijk om op een kaart de Uber-taxi’s in de omgeving te zien. Vervolgens is het mogelijk om een taxi op te roepen en je eindbestemming in te voeren, waarna Uber je direct een prijsindicatie geeft. De prijs is dus vooraf bekend. Uber is op dit moment op internationale schaal enorm populair. Gebruikers roemen de applicatie om het gemak en de prijs, waarbij men soms zelfs maar de helft betaald van een reguliere taxirit. Daarnaast is de applicatie direct gekoppeld aan een creditcard of een PayPal-account (RTL Nieuws, 2014).
Het basistarief van Uber is €3 en daarna betaal je €1,90 per kilometer. Als je dat vergelijkt met de prijzen van de Taxi Centrale Amsterdam (TCA), dan is de instapprijs iets hoger, maar ligt de kilometerprijs iets lager (RTL Nieuws, 2014).
BlaBlaCar
BlaBlaCar is een platform die door middel van het internet of applicatie bestuurders in contact brengt met passagiers met dezelfde bestemming. Met behulp van BlaBlaCar kun je als bestuurder een bepaalde route aanbieden waarop passagiers zich kunnen inschrijven. Vooraf bepaal je als bestuurder wat je passagiers gaan betalen. BlaBlaCar wekt vertrouwen door een uitgebreid rating- systeem voor de bestuurders, waarbij er zo goed mogelijk wordt geprobeerd een beeld te schetsen van de bestuurder. Het is daarnaast met BlaBlaCar mogelijk om je op een traject in te schrijven en je op een andere plek onderweg te laten afzetten (BlaBlaCar, 2015).
SnappCar
SnappCar is een platform die het mogelijk maakt om je eigen auto te verhuren, of een auto te huren van een ander. Door middel van de applicatie of site wordt je direct in contact gebracht met een huurder of verhuurder. Elke huurder en verhuurder wordt door SnappCar gecontroleerd op identiteit en rijgedrag (SnappCar, 2015).
Een gemiddelde auto staat 23 uur per dag stil en dat zijn 23 uren waarin een andere persoon van die auto gebruik kan maken. Als verhuurder en huurder is het de bedoeling dat je onderling tot een overeenkomst komt qua datum, tijd en prijs (SnappCar, 2015).
7.2 Onconventioneel vervoer
Haltetaxi
Er zijn verschillende regio’s in Nederland waar het niet rendabel is om ‘gewoon’ openbaar vervoer te laten rijden. In Zeeland heeft Connexxion onrendabele lijnen laten vallen waardoor enkele dorpen onbereikbaar zijn geworden met het openbaar vervoer (Modde, 2015). Om toch deels te voldoen aan de vraag naar openbaar vervoer zijn er naast de lijnen die overblijven, ook lijnen die inspelen op de piekbehoeften van forenzen en scholieren/studenten (provincie Zeeland, 2013; provincie Zeeland, 2015). Tevens start de provincie Zeeland met haltetaxi. Deze rijdt op aanvraag vanaf de dichtstbijzijnde bushalte naar een bushalte op het kernnet, waar op de bus gestapt kan worden om de reis te vervolgen (Provincie Zeeland, 2015). De haltetaxi sluit aan op de dienstregeling van de ‘gewone’ bus. Het is niet mogelijk om een andere route te nemen dan een bushalte als eindpunt. Hierdoor kan er snel naar de bestemming worden gereden en wordt de haltetaxi niet gebruikt als gewone taxi (OV in Nederland, 2015; Provincie Zeeland, 2015).
Autonome voertuigen
De laatste jaren zijn grote stappen gezet in de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. Meerdere bedrijven zijn autonome voertuigen aan het ontwikkelen. Zoals Google, Audi en Tesla. Er zijn dan ook voordelen aan een autonoom voertuig. De meeste ongelukken gebeuren door menselijke fouten, deze worden bij autonome voertuigen weggenomen. Ook kunnen de voertuigen duurzamer rijden omdat er dichter op de voorganger gereden kan worden en kan de doorstroming verbeter worden (Hirsch, 2015; Rijksoverheid, 2015). De wet- en regelgeving vormt zich steeds meer naar het mogelijk maken van deze voertuigen. De ministerraad heeft ingestemd om de regels aan te passen zodat er grootschalige testen op de openbare weg met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk zijn (Rijksoverheid, 2015). Maar er is nog geen wet die volledig autonome voertuigen goedkeurt. Het is daarom lastig om deze voertuigen op korte termijn in te zetten (Van der Heijden, 2015). Daarnaast
haalt Henk Nijmeijer (in Van der Heijden, 2015), professor aan de TU Eindhoven, aan dat er nog meer haken en ogen zijn. Hij zegt dat zelfs de ver ontwikkelde Google Car nog niet met alle verkeersdeelnemers kan omgaan, dat de technologie erg duur is en de communicatie tussen voertuigen nog niet 100% betrouwbaar is (Van der Heijden, 2015).
Toch zijn er al enkele voorbeelden van autonome voertuigen. De Google Car heeft al honderdduizenden kilometers afgelegd als autonoom voertuig, maar wordt nog steeds verder ontwikkeld (KPMG, 2012; Muller, 2013). Deze zomer ondergaat het voertuig waarschijnlijk een grootschalige test de openbare weg op (Hirsch, 2015). Ook Tesla houdt zich bezig met autonome voertuigen. De nieuwe Tesla Model S wordt uitgerust met een software update die zelf kan sturen, waardoor de bestuurder een ‘automatische piloot’ kan
inschakelen (Kessler, 2015). Uiteindelijk wil Tesla CEO Elon Musk ook volledig autonome voertuigen ontwikkelen (Dredge, 2015). Ook het taxibedrijf Uber is onderzoek aan het doen naar autonome voertuigen zodat deze de taxichauffeur kan vervangen (Hirsch, 2015).
Zelfrijdende vervoersmiddelen bestaan al langer. Rotterdam heeft zelfrijdend vervoer tussen een metrostation en het bedrijventerrein Rivium in Cappelle aan den IJssel rijdt. Dit voertuig heeft echter wel zijn eigen infrastructuur (Connexxion, 2015; Oosterbaan, 2009). Verschillende luchthavens maken tevens gebruik van zelfrijdende voertuigen. Zoals Heathrow en Düsseldorf International Airport. Maar ook hier maakt het gebruik van een eigen infrastructuur (Phenix, 2014).
Een grotere vraag naar autonome voertuigen zal echter negatief uitpakken voor professionele bestuurders zoals taxi- en buschauffeurs (Dredge, 2015; Hudda et al., 2013).
7.3 Deelconclusie
Vervoersmethode
In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de deelvraag “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor
inkomend toerisme een impuls geven?”.
Omdat het aantal passagiers die GAE te verwerken krijg tijd- en seizoensgebonden is, is het onrendabel om een frequente lijn aan te leggen met één bepaalde capaciteit. Een adaptieve modaliteit die gemakkelijk is in te zetten en weer snel stopt is daarom gewenst. De provincie Zeeland
Figure 1 - Phenix, 2014
Figuur 25: Semi autonoom voertuig bij Hearthrow (Phenix, 2014)
en de halte waar de gewone bus langs komt. Sandefjord laat zien dat een gratis busverbinding tussen de luchthaven en het treinstation grotere aantallen passagiers trekt dan verwacht. Eindhoven Airport biedt een hoogfrequente busverbinding met het treinstation. Er is een combinatieticket beschikbaar voor deze bus en trein.
Momenteel zitten er nog veel haken en ogen aan autonome voertuigen die deelnemen aan het regulier verkeer. Enkele (semi)autonome voertuigen zijn momenteel actief, maar zij hebben alleen een eigen infrastructuur. Maar het is zeker niet ondenkbaar dat in de nabije toekomst autonoom vervoer mogelijk is over de ‘gewone’ weg. Veel bedrijven spelen in op deze ontwikkelingen en GAE zou zich kunnen opmaken voor een inpassing van autonome voertuigen.
GAE kan aspecten hiervan meenemen. Het is hierbij van belang dat de kosten, reistijd en modaliteitskoppelingen worden meegenomen. De reistijd naar het treinstation van Assen of Groningen zou door een rechtstreekse verbinding met een derde kunnen worden verminderd. Ook overstappen is dan niet meer nodig. Het H&S netwerk wordt hier dan toegepast. Een ‘taxi’ (in de toekomst autonoom, door de deeleconomie of gratis) die naar de NS stations rijdt wordt gevuld door passagiers die tijdens het boeken van hun ticket aangeven dat zij met het vervoer mee willen. Dit zorgt ervoor dat de passagier zelf geen moeite hoeft te doen om het vervoer op de plaats van bestemming te regelen. De luchthaven, of een andere partij, zorgt ervoor dat de modaliteit klaar staat, en aansluit op de NS dienstregeling. Deze methode is adaptief op het aantal reizigers. Cruciaal is een goede informatie voorziening op de luchthaven.
Deeleconomie
Inkomende toeristen beschikken meestal niet over privaat vervoer bij het voor- en natransport. Zij zijn daarmee aangewezen op andere modaliteiten. Shuttle bussen of een rechtstreekse verbinding met het openbaar vervoer zijn momenteel niet rendabel. Uit de literatuur blijkt dat passagiers waarde hechten aan reistijd, kosten en gemak. Onder gemak worden aspecten verstaan zoals informatievoorzieningen, comfort van de reis en het aantal overstappen. Het is daarom van belang dat deze aspecten worden gewaarborgd bij de mobiliteit van GAE. De deeleconomie zou hierop goed kunnen inspelen. Hiermee biedt de deeleconomie dan ook antwoord op de deelvraag: “Welke
mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan de mobiliteitsimpuls van GAE?”.
Veel van de huidige concepten van de deeleconomie spelen in op bepaalde variabelen die bij de keuze van het voor- en natransport ook duidelijk naar voren komen. Deeleconomieplatformen
gericht op de mobiliteit spelen bijvoorbeeld in op de kostenvariabele, ofwel het doel is om het voor de consument financieel zo aantrekkelijk mogelijk te maken.
Ook spelen concepten als Uber, BlaBlacar en Snappcar in op het toegankelijkheidsniveau door middel