Wayfinding in het openbaar vervoer
Een onderzoek naar de mogelijkheden van
een gestandaardiseerd informatiesysteem
Anton van Opstal
Inleiding
Bewegwijzering als wetenschap Goeroe
De basis van een ontwerp
Een beeld zegt meer dan duizend woorden Geen onderscheid
Openbaar vervoer als universeel netwerk Praktische eisen aan een standaardisering Schiphol als universeel ontwerp
Door de jaren heen
Het ontwerp van Mijksenaar Ongekend succes
Toetsing als nieuwe standaard Bruikbaar
Een politiek spel Verandering
Identiteit en financieel belang Zelfexpressie en nieuwe behoeften Ondenkbaar Samenvatting en conclusie Noten Illustraties 4 6 6 8 9 11 11 18 20 20 22 26 26 30 32 32 33 35 37 38 40 41
Inleiding
Al mijn leven lang maak ik regelmatig gebruik van de trein. De ver-trekstaten en het spoorboekje kan ik lezen als een boek, en ik weet mijn weg op ieder station, al ben ik er nog nooit eerder geweest, feilloos te vinden. Toch, wanneer ik bij uitzondering gebruik maak van de metro, heb ik de grootste moeite om uit te vinden welke lijn ik precies moet hebben, op welk perron ik moet zijn om in te stappen, en wanneer de volgende metro vertrekt. Mijn kennis van de vormentaal en symbolen die worden toegepast door de Nederlandse Spoorwegen lijkt hier totaal onbruikbaar, en ik moet het nieuwe systeem geheel opnieuw gaan ‘le-ren’ om effectief mijn weg te kunnen vervolgen. Dat is een traag proces doordat mijn gebruik van de metro zeer incidenteel is, en deze ‘kennis’ blijft daardoor zeer slecht hangen.
Men zou kunnen veronderstellen dat de trein en de metro, maar mis-schien zelfs alle vormen van openbaar vervoer, qua ‘opzet’ weinig van elkaar verschillen. Iedere reiziger heeft een begin- en een eindpunt. De vervoerder biedt een netwerk dat al deze punten, voor alle reizigers, met elkaar verbindt. De vervoermiddelen vertrekken volgens een plan-ning op vastgestelde tijden, of volgens een vastgesteld interval zeer kort na elkaar. Verschillen ontstaan slechts door het aantal passagiers dat per vervoerseenheid kan worden vervoerd, de gemiddelde afstand tussen de verbindingspunten en de omvang van de aankomst- en vertrekom-geving. Maar ongeacht deze praktische verschillen zou gesteld kunnen worden dat er voor de communicatie geen grote verschillen hoeven te bestaan.
Desondanks is eenheid in deze vorm van communicatie in de praktijk nog ver te zoeken. Opmerkelijk is zelfs, dat er bij communicatie die ge-richt is op wayfinding, het kunnen bereiken van een bepaalde locatie in een openbare ruimte, conventies lijken te bestaan die gelden per af-zonderlijk vervoermiddel. Zo lijken de systemen die worden gebruikt bij
de metro in verschillende steden vaak op elkaar, en is er internationaal gelijkenis tussen de manier van communicatie op luchthavens. Dit roept sterk de vraag op of er misschien toch een wezenlijk verschil is tussen de verwachting die een reiziger heeft op het perron van de metro en een reiziger die op een trein staat te wachten. Wordt een bepaalde vorm van communicatie op een bepaalde locatie voor een gegeven vervoermiddel afgedwongen? Is het mogelijk om informatievoorziening, voor alle ver-schillende vormen van openbaar vervoer, te standaardiseren?
Om die vraag te kunnen beantwoorden, is het op de eerste plaats nood-zakelijk om een degelijke analyse te maken van het ontwerp van be-wegwijzering, in theorie en praktijk. Daarnaast moet worden gekeken naar de eisen aan een dergelijke standaardisering. Waar moet een hel-der plan voor visuele communicatie op stations aan voldoen? Wat zijn de belangrijkste praktijkverschillen, en waarom zijn die er? Welke factoren belemmeren een standaardisering van een systeem voor visuele commu-nicatie in het openbaar vervoer, en kunnen die worden verholpen? En uit wat voor onderdelen zou een dergelijk systeem moeten bestaan en waaraan moeten deze onderdelen voldoen?
Om te kunnen onderzoeken wat de invoering en de praktische toepas-sing van een standaardisering in communicatie belemmert, is het tevens belangrijk om alle belangen van de verschillende betrokken partijen in kaart te brengen. De belangrijkste drie partijen; reiziger, vervoerder en ontwerper, hebben uiteraard niet allemaal dezelfde belangen bij een bepaald informatieontwerp, en staan op sommige vlakken soms lijnrecht tegenover elkaar. Wat zijn dus de praktische voor- en nadelen van een gestandaardiseerd systeem, en voor welke partijen zijn die van toepas-sing? Hebben de betrokken partijen wel baat bij een standaardisering? En als belangrijkste vraag; hoe gaat de reiziger, de uiteindelijke gebrui-ker van een standaard voor informatievoorziening in het openbaar ver-voer, een dergelijke standaardisering ervaren?
Bewegwijzering als wetenschap
Aan de grond van ieder ontwerp voor informatievoorziening, ligt in meer of mindere mate een basis van theorie. Een ontwerp komt niet uit de lucht vallen en een goede ontwerper laat zich van begin af aan goed informeren over bestaande trends, uitgangspunten en ontwikkelingen op het gebied waarin hij zich op dat moment begeeft. Om een zinnig woord te kunnen zeggen over een bepaald onderwerp is het immers noodzaak om te weten waarover men praat. In dit hoofdstuk wordt aan-dacht besteed aan de theorie achter het ontwerp van bewegwijzering, en de kenmerkende verschillen en overeenkomsten tussen afzonderlijke vormen van openbaar vervoer.
Goeroe
“Zijn reputatie snelt hem tegenwoordig vaak vooruit. In Frankfurt, waar hij momenteel de bewegwijzering van de luchthaven ontwerpt, wordt hij ‘de dompteur’ genoemd. En The New York Times omschreef hem zelfs als de ‘Nurse Ratched of wayfinding’, naar de sadistische verpleegster uit de film One flew over the cuckoo’s nest.”
Henk Schutten 1 Bij ieder onderzoek naar visuele communicatie, zeker als het gaat om informatievoorziening in het openbaar vervoer, is het haast een vereiste om aandacht te schenken aan visueel ontwerper Paul Mijksenaar (1944). Mijksenaar studeerde in de jaren zestig aan de Rietveldacademie in Am-sterdam en verliet in 2007, na vijftien jaar als professor Vormgeving Vi-suele Informatie, de faculteit Industrieel Ontwerpen van de TU Delft.1 In 1986 richtte hij zijn eigen bedrijf op en vandaag de dag geniet hij vooral bekendheid door zijn radicale vernieuwing van de bewegwijzering op Schiphol, begin jaren negentig van de vorige eeuw.1 Sindsdien is zijn reputatie haast onverwoestbaar, en vandaag de dag sieren zijn visuele
ontwerpen de luchthavens van steden over de gehele wereld, onder an-dere in New York, Aruba, Athene en Frankfurt.2 In eigen land ontwikkel-de hij onontwikkel-der meer ontwikkel-de bewegwijzering voor stations van ontwikkel-de Neontwikkel-derlandse Spoorwegen, de Rotterdamse en Amsterdamse metro, de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam en talloze bekende musea.1, 3
De visuele ontwerpen die Mijksenaar door de jaren heen heeft gemaakt, sieren talloze openbare stationsruimten binnen Nederland. Het stelstel van de Rotterdamse metro bestaat uit twee afzonderlijke lijnen; de Erasmuslijn en de Calandlijn, die met behulp van kleur van elkaar gescheiden worden. Afbeelding 1
De basis van een ontwerp
Mijksenaar ontwikkelde aan de hand van een set ‘visuele variabelen’, geleend van de Franse cartograaf Jacques Bertin (1918), een aantal sim-pele richtlijnen waaraan een helder visueel communicatieontwerp in zijn opinie zou moeten voldoen.4 Hij verdeelt de variabelen van Bertin daarbij in twee groepen; hiërarchische variabelen en onderscheidende variabelen.4
Hiërarchische variabelen geven een verschil weer in mate van belang, en laten zich voornamelijk kenmerken door formaat en intensiteit.4 In het ontwerp van de bewegwijzering op Schiphol is dit bijvoorbeeld goed te zien aan het formaat van letters en teksten.5 Aanduidingen zoals de benamingen van gates en de nummering van de aankomst- en vertrek-hallen, worden beduidend groter weergegeven dan bijvoorbeeld het panoramaterras.5 Bij de losstaande aanduiding van een gate wordt het daadwerkelijke woord ‘Gate’ zelfs kleiner weergegeven dan de code-ring.5 Tevens is het formaat van de borden die wijzen op informatie die met vliegen te maken heeft doorgaans groter dan de borden die wijzen op minder belangrijke informatie.5
Onderscheidende variabelen wijzen op verschillende groepen van infor-matie.4 Bij dat onderscheid speelt kleur de belangrijkste rol, aangevuld door vorm en plaatsing.4 Schiphol vormt daarbij wederom een prachtig schoolvoorbeeld. Alles wat met vliegen, aankomst en vertrek te maken heeft, wordt aangegeven met zwarte tekst op een gele achtergrond.6 Faciliteiten worden weergegeven met gele tekst op een zwarte achter-grond, en alle horeca, winkels en restaurants zijn aangeduid met witte tekst op een blauwe achtergrond.6 De kleur groen is uitsluitend voor-behouden aan vluchtroutes in geval van noodsituaties of ontruimingen, mede naar aanleiding van een dodelijk ongeval op een Duitse luchtha-ven, waarbij de vluchtroutes niet duidelijk genoeg waren aangegeven.1 Naast deze twee hoofdgroepen onderscheidt Mijksenaar nog een aantal visuele elementen die kunnen worden gebruikt om de informatie te or-ganiseren of te accentueren, zoals het gebruik van kleurvlakken, lijnen en kaders.4 Los daarvan zijn nog enkele algemenere richtlijnen van toe-passing, zoals het vermijden van een overkill aan informatie door
men-sen stap voor stap van een globale naar een specifieke locatie te leiden, en vooral rekening te houden met het feit dat niet iedere persoon co-deringen in de vorm van kleur, pictogrammen en taal direct begrijpt.7, 8 Kleurcoderingen zijn vaak niet meteen duidelijk of worden niet direct ervaren als belanghebbend, en pictogrammen zijn door een gebrek aan een internationale standaard nog steeds onderhevig aan mogelijk ver-keerde interpretatie.7, 8, 9
Een beeld zegt meer dan duizend woorden
Toch laten de ontwerpen die Mijksenaar door de jaren heen voor tal-loze vervoersbedrijven binnen Nederland heeft gemaakt, zich kenmer-ken door veelvuldige toepassing van pictogrammen.8 De eeuwenoude uitspraak ‘een beeld zeg meer dan duizend woorden’, wijst immers op de kracht van een afbeelding ten opzichte van een woord of zin. Op de openbare weg, waar opmerkelijk genoeg al decennialang een vrijwel sluitende internationale standaard is gerealiseerd, vertelt een simpel beeld ons veelal alles wat we moeten weten over een bepaalde verkeers-situatie, in gehele afwezigheid van tekst. Beelden communiceren snel,
In het informatieontwerp van de luchthaven Schiphol, zijn de hiërarchische en onder-scheidende variabelen duidelijk herkenbaar. Kleurcodering vormt de belangrijkste on-derscheidende variabele, terwijl de grootte van de tekst en symbolen een hiërarchie van belang weergeeft. Afbeelding 2
Helaas heeft het gebruik van beeld, zoals eerder vermeld, één groot nadeel ten opzichte van het gebruik van tekst; beelden zijn uitermate gevoelig voor interpretatie. In het eerdere voorbeeld van de openbare weg is dit probleem verholpen door een geconditioneerde koppeling van beeld aan een betekenis. In andere woorden; we begrijpen de bete-kenis van een bepaald symbool op een bepaald verkeersbord omdat we hebben geleerd wat de betekenis ervan is. Bij de introductie van nieuwe pictogrammen ontstaat echter vaak verwarring over de betekenis. Psy-chologische kenmerken als persoonlijke ervaringen of een bepaalde kijk op de wereld bepalen namelijk wat een afbeelding met ons doet. Een sterk geabstraheerde afbeelding, zoals die meestal in pictogrammen is uitgevoerd, communiceert sneller en duidelijker dan een nauwkeurig ge-detailleerde afbeelding, en poogt slechts de essentie van het gebruikte beeld over te houden. Maar details zijn juist belangrijk als de boodschap specifieker wordt, en afwezigheid ervan geeft in dat geval teveel ruimte voor persoonlijke interpretatie. Een streepje met twee zijtakken wordt al snel een vliegtuig, maar hoe geeft men het verschil weer tussen een startend en een landend vliegtuig? Het concept dat iemand heeft van hoe een landend vliegtuig eruit ziet, dat per persoon verschilt, bepaalt immers of de geabstraheerde afbeelding als zodanig wordt begrepen. Op Schiphol poogt Mijksenaar het probleem met interpretatie op te los-sen door alle pictogrammen te voorzien van een tekstlabel. Het picto-gram krijgt op die manier een meer ondersteunende dan een leidende functie. Binnen de theorie over bewegwijzering vormen pictogrammen dus een belangrijk onderdeel, maar de toepassing ervan kan het succes van een dergelijke bewegwijzering maken of breken.
Hoewel dit verkeersbord als symbool geen enkele visu-ele referentie met snelheid heeft, weet iedereen dat het hier om een snelheidsbeperking gaat. Op de open-bare weg is een standaard in informatievoorziening al decennialang een feit. Veel verkeersborden zijn inter-nationaal gezien zelfs identiek. Afbeelding 3
Geen onderscheid
Opmerkelijk genoeg maakt geen van de onderzochte theorieën, mo-dellen en bestaande ontwerpen voor bewegwijzering, een duidelijk onderscheid tussen verschillende vormen van vervoer.10 De richtlijnen zijn doorgaans heel algemeen en zelden direct toepasbaar. Anders om-schreven; er is een uitgebreide set gereedschappen die een ontwerper tot zijn beschikking heeft, maar deze bepalen niet hoe het uiteindelijke ontwerp tot stand komt. Op zich is dat in de wereld van graphic design natuurlijk een open deur, maar om een systeem te ontwikkelen dat be-wegwijzering in het openbaar vervoer gaat standaardiseren, is het zaak dat een ontwerper in aanzienlijk mindere mate gaat bepalen hoe een visueel ontwerp tot uiting komt.
Openbaar vervoer als universeel netwerk
De theorie die is geschreven over het ontwerpen van bewegwijzering sluit de invoer van een gestandaardiseerd systeem dus niet uit. Mede daarom is het belangrijk om te kijken naar de karakteristieke praktische en technische verschillen tussen de afzonderlijke vormen van vervoer.
Symbolen kunnen enorm krachtig zijn en snel en efficiënt communiceren. Een sterk geabstraheerde voorstelling van een vliegtuig geeft hier van links naar rechts de be-grippen ‘Vertrek’, ‘Aankomst’ en ‘Overstappen’ weer. Sublieme details zoals het wieltje bij het landende vliegtuig kunnen verschil maken tussen een duidelijk of een niet te begrijpen symbool. Afbeelding 4
Om deze verschillen in kaart te brengen kan gerefereerd worden aan een algemeen model voor een netwerk, waaraan ieder vervoermiddel voldoet. In de context van openbaar vervoer en bewegwijzering zijn dan de volgende vier kenmerken van belang: netwerkdichtheid, frequentie, vervoerseenheden en knooppunten.
• Netwerkdichtheid
Netwerkdichtheid omschrijft de relatieve afstand tussen de verschillende knooppunten in het vervoersnetwerk. Zo heeft de luchtvaart doorgaans een zeer lage netwerkdichtheid doordat de knooppunten (de luchtha-vens) meestal ver uit elkaar liggen, variërend van enkele honderden tot duizenden kilometers. Bussen, trams en de metro hebben over het al-gemeen een zeer hoge netwerkdichtheid, en hebben in drukke steden vaak een knooppunt op iedere hoek van de straat. Voor bewegwijzering geldt dat een hogere netwerkdichtheid meestal meer problemen ople-vert dan een hele lage. Hoge dichtheden leveren vooral problemen op met het aanwijzen en omschrijven van de knooppunten. Waar luchtha-vens meestal genoeg hebben aan de naam van een stad of slechts de naam van het land waarin ze liggen, is bij bus, tram of metro de naam van een straat soms nog niet eens voldoende. Zeker de bus en de tram hebben in steden vaak meerdere haltes per straat. Dat probleem wordt nog bemoeilijkt door het feit dat een reiziger de stad die hij bezoekt normaal gesproken wel bij naam kent, maar zelden meer straatnamen dan zijn uiteindelijke bestemming. Met andere woorden; hoe specifieker de locatie wordt waar het vervoermiddel de reiziger heen brengt, hoe lastiger het wordt om die locatie aan te wijzen zonder verwarring te scheppen voor de andere reizigers.
De lijnkaart van de Rotterdamse Calandlijn toont de hoge dichtheid van haltes die de metro aandoet. De haltenamen bestaan uit een mix van straatnamen, wijknamen, dorpen, pleinen en soms zelfs de namen van spoorwegstations. Voor reizigers die niet bekend zijn in Rotterdam, is het zeer lastig om te zien welke halte het dichtst bij hun eindbestemming ligt. Afbeelding 5
• Frequentie
Verwant aan de dichtheid van het netwerk is de frequentie ervan. De fre-quentie bepaalt hoe vaak een vervoerseenheid de verschillende knoop-punten in het netwerk met elkaar verbindt. In andere woorden; hoe vaker een vliegtuig, trein, bus, tram of metro vertrekt in een bepaalde richting, hoe hoger de frequentie. Bij de meeste vervoersbedrijven is de frequentie zeer dynamisch. Bij de Nederlandse Spoorwegen varieert het aantal vertrekkende treinen bijvoorbeeld per dagdeel (meer treinen tij-dens spitsuren), per traject (meer treinen in de Randstad) en per soort verbinding (vaker een intercity dan een stoptrein). Voor bewegwijzering en informatievoorziening heeft de frequentie één grote invloed, name-lijk de keuze van de vervoerder om een trein te laten vertrekken volgens een interval of op vastgestelde vertrektijden. Bij hogere frequenties (tot ongeveer eens per kwartier) kan een vervoerder er namelijk voor kiezen om zonder spoorboekje te rijden en aan te geven hoe lang het nog duurt voor de volgende trein vertrekt, in plaats van een specifieke tijd te noe-men. De afwezigheid van een spoorboekje maakt informatievoorziening een stuk eenvoudiger doordat vertrekstaten en spoorboekjes overbodig worden. De reiziger hoeft nu enkel nog naar het juiste perron geleid te worden en hoeft onderweg geen informatie meer in te winnen over de vertrektijden. Het nadeel van dit systeem is dat het niet geschikt is voor iedere vorm van vervoer. De Nederlandse Spoorwegen werken er momenteel aan om het rijden volgens een interval op drukkere trajecten in te voeren, maar in de luchtvaart is het vliegen zonder een degelijke planning nog zeer ondenkbaar. Bij de ontwikkeling van een standaard voor informatievoorziening in het openbaar vervoer, zal dus met beide systemen rekening gehouden moeten worden.
• Vervoerseenheden en knooppunten
Vervoerseenheden en knooppunten hangen sterk met elkaar samen. Im-mers; een grotere vervoerseenheid vraagt om een grotere vertrekomge-ving. Als vanzelfsprekend wordt bewegwijzering complexer naar mate de vertrekomgeving (het knooppunt) groter wordt. Grotere vertrek-omgevingen zijn vaak voorzien van meerdere faciliteiten en dus meer mogelijke bestemmingen. Tevens geldt dat grotere ruimtes lastiger te
Een nadeel van het rijden volgens een spoorboekje is de complexe dienstregeling die moet worden gecommuniceerd naar de reiziger. Afbeelding 6
overzien zijn. Een busstation is meestal nog wel in één oogopslag te overzien, maar een luchthaven of treinstation wordt zonder heldere be-wegwijzering al snel een doolhof.
Als de genoemde vier kenmerken met elkaar in verband worden ge-bracht, is een duidelijke trend te onderscheiden die de stelling dat iedere vorm van openbaar vervoer in de basis gelijk is, versterkt. In het alge-meen geldt: hoe lager de netwerkdichtheid, hoe lager de frequentie, hoe groter de vervoerseenheden en hoe groter de knooppunten. Gro-tere vervoerseenheden vragen zoals beschreven bijvoorbeeld om gro-tere knooppunten, maar een lagere netwerkdichtheid vraagt indirect óók om grotere knooppunten. Een lagere dichtheid betekent namelijk dat er meer verbindingen samenkomen op een knooppunt, waardoor de knooppunten automatisch drukker worden. Los daarvan vragen gro-tere vervoerseenheden bijvoorbeeld ook weer om een lagere frequen-tie, doordat de stilstandtijd; de tijd die nodig is om in te stappen, uit te stappen en eventueel te bevoorraden, doorgaans ook veel groter is. Met de theorie over bewegwijzering en de overeenkomsten en karak-teristieke verschillen tussen afzonderlijke vormen van openbaar vervoer als uitgangspunt, kan een pakket van eisen worden samengesteld waar-aan een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering en informa-tievoorziening in het openbaar vervoer zou moeten volden. Als dit pak-ket van eisen aan een gestandaardiseerd systeem is vastgesteld, wordt het mogelijk om bestaande complexe systemen voor bewegwijzering te toetsen aan de theorie. In het volgende hoofdstuk wordt bekeken in hoeverre het systeem voor bewegwijzering op Schiphol, ontworpen door Paul Mijksenaar, geschikt zou kunnen zijn voor toepassing binnen andere vormen van openbaar vervoer.
Bewegwijzering op een spoorwegstation van de Nederlandse Spoorwegen, eveneens een ontwerp van Mijksenaar. Afbeelding 7
Praktische eisen aan een standaardisering
Om een standaard voor informatievoorziening in het openbaar vervoer succesvol te laten zijn, moet deze allereerst voldoen aan een aantal ba-sisregels. Een standaardisering heeft baat bij een strikte uitvoering en naleving van het ervoor te ontwikkelen bewegwijzeringsysteem. Een dergelijk systeem zou op onderstaande uitgangspunten kunnen worden gebaseerd.
• Universeel
Een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering moet inzetbaar zijn voor alle vormen van openbaar vervoer. Dat komt er praktisch gezien op neer dat het systeem geschikt moet zijn voor zowel complexe omgevingen (bij-voorbeeld luchthavens), als hele eenvoudige omgevingen (bij(bij-voorbeeld een bushalte). Tevens moet het systeem onafhankelijk zijn van alle onderlinge verschillen die ontstaan door de vier beschreven karakteristieken waarin de afzonderlijke vervoermiddelen zich onderscheiden.
• Herkenbaar en onderscheidend
Een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering moet herkenbaar zijn in iedere toepassing, ongeacht het vervoermiddel waarbij dit wordt ingezet. Passagiers die regelmatig gebruik maken van één bepaald vervoermiddel waarbij het gestandaardiseerde systeem is toegepast, moeten dit systeem feilloos kunnen herkennen en interpreteren wanneer ze het tegenkomen bij een andere vorm van openbaar vervoer waarvan ze minder vaak gebruik ma-ken. De zogenaamde learning curve die wordt ingezet bij de eerste confron-tatie met het systeem, moet kunnen worden voortgezet en bruikbaar zijn bij iedere nieuwe toepassing ervan.
Tevens moet het gestandaardiseerde systeem onderscheidend zijn van andere informatievoorzieningen. Een gebruiker (reiziger) mag niet worden verward doordat een ander systeem lijkt op het gestandaardiseerde systeem. Voor de gebruiker moet het dus te allen tijde duidelijk zijn of hij te maken heeft met het gestandaardiseerde systeem of een andere vorm van informatievoorziening.
• Consequent
Een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering moet consequent zijn en mag niet onderhevig zijn aan (te) ruime interpretatie. Symbolen, kleurge-bruik en beschrijvingen moeten bij iedere toepassing overeenstemmen, en mogen absoluut nooit een verschillende betekenis hebben. Alle elementen waaruit het systeem bestaat, moeten op de juiste manier terugkeren in ie-dere toepassing. Ze mogen niet ontbreken als ze vereist zijn en niet aanwezig zijn als ze geen functie hebben.
• Internationaal
Een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering moet internationaal inzetbaar zijn. Zelfs indien het systeem enkel voor toepassing binnen Neder-land wordt ontwikkeld, moet rekening gehouden worden met locaties waar-op internationaliteit een vereiste is, zoals Schiphol. Het systeem mag dus niet afhankelijk zijn van de taal, cultuur en afkomst van de gebruiker, of lokale en regionale verschillen binnen Nederland.
• Multimediaal
Een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering moet multimediaal in-zetbaar zijn. Het systeem moet even bruikbaar zijn op een beeldscherm als op een statische informatiezuil of op bebording. Mede met het oog op de toe-komst is dit een belangrijke vereiste, aangezien digitale informatiesystemen steeds vaker en breder worden ingezet.
• Uitbreidbaar
Een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering moet uitbreidbaar zijn. Nieuwe technologische ontwikkelingen op het gebied van informatiepresen-tatie of nieuwe media, mogen er niet voor zorgen dat het systeem voor
be-Schiphol als universeel ontwerp
Hoewel er nog geen duidelijke standaard te ontdekken valt in de manier waarop informatie in het openbaar vervoer wordt gepresenteerd, is er een breed scala aan goede voorbeelden beschikbaar die kunnen worden gebruikt als referentie bij de ontwikkeling ervan. Door deze praktijk-voorbeelden te analyseren en ze te toetsen aan de eerder gestelde eisen aan een standaardisering, kan een beter beeld worden gevormd van de toepassing en de werking van een dergelijk gestandaardiseerd systeem in de praktijk.
Door de jaren heen
Eén van die betere voorbeelden is het ontwerp van Paul Mijksenaar voor de Amsterdamse luchthaven Schiphol. Begin jaren negentig kreeg Mijk-senaar naar aanleiding van een grote uitbreiding van de luchthaven de opdracht om het systeem voor bewegwijzering drastisch te vernieuwen.1 Er was op dat moment weliswaar sprake van een doordacht systeem, maar door de jaren heen was de consequente uitvoering daarvan gro-tendeels verloren gegaan.1, 11
“Ik schrok, want ik had me niet gerealiseerd dat het zo erg was. Het systeem was helemaal verwaterd, en er was een enorme wildgroei aan borden ont-staan, die allemaal verschilden, afhankelijk van de plek waar je je bevond. Iedereen deed maar wat.”
Paul Mijksenaar 1 De vernieuwing van de bewegwijzering heeft Mijksenaar grotendeels gebaseerd op het bestaande systeem dat in 1967 werd ontworpen door Benno Wissing.1, 11 Dit systeem was indertijd al zeer succesvol en liet zich kenmerken door een ontwerp dat van alle overbodigheden was ontdaan,
en nog enkel een bestemming en een richting aangaf.11 Mijksenaar koos ervoor om alles wat goed was aan dat systeem te behouden in een over-tuiging dat grafisch ontwerp een estafette is; men bouwt verder op het ontwerp van zijn voorganger.1
Vandaag de dag staat de bewegwijzering op Schiphol symbool voor tal-loze andere luchthavens, verspreid over de gehele wereld.9 Bij de ont-wikkeling van een gestandaardiseerd systeem is het huidige systeem dat op Schiphol wordt gebruikt daarom een bijzonder zinvolle kandidaat om als referentie te gebruiken. De vraag die daarbij gesteld moet worden, is of dit systeem ook geschikt zou kunnen zijn voor toepassing bij andere vormen van openbaar vervoer. Om die vraag te kunnen beantwoorden, moet eerst een analyse worden gemaakt van het systeem zoals dat op Schiphol wordt gebruikt. Vervolgens kan aan de hand van deze analyse door middel van de eerder opgestelde eisen worden getoetst in hoe-verre het systeem dienst zou kunnen doen als universele standaard.
Bewegwijzering op de luchtha-ven Schiphol, zoals gebruikt tot eind jaren tachtig. Hoofdletters werden vermeden omdat men indertijd veronderstelde dat de benamingen dan beter leesbaar waren. Afbeelding 8
Het ontwerp van Mijksenaar • Kleuren
Ten grondslag aan het ontwerp van de bewegwijzering op Schiphol ligt een kleurencodering, die de verschillende categorieën van informatie van elkaar gescheiden houdt.6 In het oorspronkelijke ontwerp dat da-teert uit 1967, wordt uitsluitend gebruik gemaakt van de kleuren groen en geel; geel voor alles wat met vliegen te maken heeft en groen voor alle faciliteiten; horeca, restaurants en overige secundaire voorzienin-gen.11 De kleur geel is tot op de dag van vandaag behouden, maar de kleur groen wordt om veiligheidsredenen uitsluitend nog gebruikt bij het aangeven van vluchtroutes en nooduitgangen.1, 12
Bij de grootschalige vernieuwing van het bewegwijzeringsysteem gedu-rende de jaren negentig werd het gebruikte kleurenpallet uitgebreid tot een totaal van zes kleurcombinaties.6 Geel word nog steeds gebruikt bij alles wat te maken heeft met aankomst en vertrek, maar bij de faci-liteiten wordt nu onderscheid gemaakt tussen praktische facifaci-liteiten en meer recreatieve faciliteiten, op verzoek van de aanwezige horeca.12 Praktische faciliteiten bestaan onder andere uit voorzieningen als ba-gagekluizen, toiletten, geldautomaten en wachtruimten, en worden weergegeven met gele tekst op een zwarte achtergrond.8 Vermoedelijk is daarbij bewust gekozen om de voor- en achtergrondkleuren van aan-komst- en vertrek om te wisselen om beide categorieën visueel enigszins aan elkaar te linken. Praktische voorzieningen zijn immers nauw verwant met aankomend en vertrekkend vliegverkeer; denk daarbij bijvoorbeeld aan bagageservice tijdens het inchecken.
Voor de overige faciliteiten werd de kleur blauw geïntroduceerd. Naast de meer recreatieve faciliteiten zoals bars, restaurants en winkels, wordt deze kleur tevens gebruikt voor alles wat met verkeer te maken heeft, zoals parkeergarages, taxistandplaatsen en bushaltes.6, 8
Het kleurenmodel van de bewegwijzering op Schiphol. Verschillende soorten informatie worden visueel duidelijk van elkaar gescheiden. Afbeelding 9
De kleur grijs wordt gebruikt voor specifieke instructies op specifieke locaties, zoals een toelichting bij een veiligheidscontrole door de mare-chaussee. De overige twee kleuren, groen en rood, worden uitsluitend gebruikt in relatie tot veiligheid en noodsituaties; groen voor vluchtrou-tes en nooduitgangen, en rood voor brandbestrijding en -preventie.6
• Symbolen
Als tweede belangrijke aanvulling op het bestaande systeem, introdu-ceerde Mijksenaar de veelvuldige toepassing van symbolen.8 Zijn uit-gangspunt daarbij is dat er door de combinatie van meerdere informa-tieve elementen (beeld aangevuld met tekst, vaak zowel in het Engels als in het Nederlands) ‘voor iedereen wel wat bij zit’.8, 13 Labels bij ieder pictogram dragen tevens bij aan een leertraject; de gebruiker hoeft niet ieder pictogram direct te begrijpen, maar kan de in tekst toegevoeg-de betekenis ervan in zich opnemen, waardoor hij het pictogram een volgende keer mogelijk wel direct herkent. Mijksenaar gebruikte voor Schiphol een bestaande, internationaal gestandaardiseerde serie symbo-len; ISO 7001 ‘Public Information Symbols’, die hij heeft aangevuld met symbolen die specifieker voor openbaar vervoer ontwikkeld zijn.8 Tevens ontwikkelde hij voor zeer specifieke situaties nog aanvullende symbolen, in stijl van de bestaande series.8
Voor de bewegwijzering op Schiphol werd een aantal pictogrammen ont-worpen voor specifieke doeleinden. Een symbool dat daarbij bijzonder in het oog springt, is het pictogram voor ‘Overstappen‘, dat hier is afge-beeld. Links, Afbeelding 10
Een ‘pijlaccolade’ zorgt ervoor dat pij-len in dezelfde richting niet hoeven te worden herhaald. Bestemmingen worden tevens weer met hoofdletter geschreven. Rechts, Afbeelding 11
• Lay-out
De lay-out van de oorspronkelijke bewegwijzering uit 1967 is eveneens aangepast toen het systeem begin jaren negentig werd herzien.12 Het belangrijkste verschil ten opzichte van het systeem tot die tijd, is dat alle tekstregels en benamingen weer met een hoofdletter worden geschre-ven, om de leesbaarheid te bevorderen.12 Het oorspronkelijke systeem was gebaseerd op een theorie uit de jaren dertig die stelde dat teksten beter leesbaar waren als kapitalen werden vermeden.12 Ondanks het feit dat typografisch onderzoek vóór die tijd al had aangetoond dat teksten beter leesbaar waren als namen en zinnen met een hoofdletter werden begonnen, werd dit systeem geïmplementeerd in de toenmalige beweg-wijzering en consequent volgehouden tot het einde van de eeuw.12, 14 Pas tijdens de grote vernieuwing van de informatievoorziening op de luchthaven werd het principe definitief aan de kant geschoven, en wordt iedere nieuwe regel weer ‘gewoon’ begonnen met een hoofdletter.12
Naast de hoofdletterwijziging poogde Mijksenaar tevens om de bebor-ding rustiger te maken door herhalingen van pijlen in dezelfde richting te beperken.12 In plaats van de pijl voor iedere nieuwe bestemming te herhalen, wordt de pijl nu door middel van een zogenaamde ‘pijlacco-lade’ uitgerekt over meerdere regels.12 Dit bevordert de toegankelijk-heid van de informatie, en voorkomt tevens onduidelijkheden die kun-nen ontstaan bij kortere woorden, als de pijl te ver van de tekst komt te staan.12
Ongekend succes
Het bewegwijzeringsysteem van Wissing en Mijksenaar is door de jaren heen meerdere malen bekroond, en de kernuitgangspunten en criteria die kenmerkend zijn voor het systeem verspreiden zich langzaamaan naar luchthavens over de gehele wereld.9
“Als ontwerpers van de bewegwijzering van een groot aantal nationale en internationale vliegvelden streven wij ernaar om op essentiële pun-ten uniformiteit te bereiken; tot ons genoegen met steeds meer succes. Schiphol - waar het in 1967 allemaal begon - vliegt uit over de wereld, ook zonder vliegtuigen.”
Paul Mijksenaar 9
Toetsing als nieuwe standaard
Toch spreekt Mijksenaar opmerkelijk genoeg enkel over luchthavens, en niet over andere vormen van openbaar vervoer. Om zijn verlangen en streven naar een gestandaardiseerd systeem voor internationale lucht-havens kracht bij te zetten, verwijst hij zelfs naar de aanwezigheid van onderlinge afspraken over bewegwijzering tussen Europese spoorweg-maatschappijen.9 Desalniettemin kan daaruit niet geconcludeerd wor-den dat zijn systeem niet geschikt zou kunnen zijn voor andere vormen van openbaar vervoer. Om toch een conclusie te kunnen trekken, is het daarom belangrijk om het ontwerp van Mijksenaar te toetsen aan de eerder geformuleerde eisen aan een standaardisering.
Op het gebied van herkenbaarheid en consistentie lijkt de bewegwijze-ring op Schiphol weinig problemen op te leveren. Het ontwerp dankt zijn succes immers aan de heldere en consequente toepassing in de gehele omgeving van de luchthaven.15 Daarbij is de vormgeving van het systeem binnen nationale grenzen vrij uniek en draagt die in grote mate bij aan de identiteit van Schiphol. Een vrij recente vernieuwing van de vluchtin-formatieschermen bewijst tevens de multimedialiteit en uitbreidbaarheid van het systeem. De grafische vormgeving en het informatieontwerp van de statische bebording is feilloos doorgevoerd op de beeldschermen die aankomende en vertrekkende vluchten weergeven.16
Problemen ontstaan echter als het ontwerp wordt getoetst op interna-tionaliteit; de onafhankelijkheid van taal, cultuur en afkomst van de ge-bruiker. Veel uitgangspunten waarop het informatieontwerp van Mijk-senaar is gebaseerd, zijn namelijk geleend aan Nederlandse of Europese standaarden. Met name het gebruik van kleur is hier een goed voorbeeld van. In Nederland zijn we bijvoorbeeld gewend aan de kleur groen voor het aangeven van vluchtroutes en nooduitgangen binnen een gebouw. Tevens herkennen we de toepassing van blauw bij alles wat te maken heeft met verkeer.
Het ontwerp voor de bewegwijzering op Schiphol is zorg-vuldig doorgevoerd in digitale vormen, zoals te zien op dit scherm dat reizigers van informatie voor-ziet. Afbeelding 12
Internationaal worden nooduitgangen en vluchtroutes echter even vaak aangegeven met rood, en wordt de kleur groen vaak gebruikt op beweg-wijzering bij snelwegen. Het bereiken van een wereldwijde standaard wordt zelfs bemoeilijkt door het feit dat kleurgebruik ten behoeve van de veiligheid in veel landen is gebonden aan wettelijke regels. Toch hoeft dit voor de standaardisering van informatievoorziening binnen één land waarschijnlijk geen problemen op te leveren, aangezien in dat geval de voor het land gebruikelijke kleuren kunnen worden toegepast. Wette-lijke eisen aan kleurgebruik kunnen bij het bereiken van een standaard in die context zelfs worden gezien als hulpmiddelen; de kleur is immers vast, algemeen geaccepteerd en de functie ervan wordt door iedereen als zodanig herkend.
Een lastiger probleem in het ontwerp van Mijksenaar ontstaat bij zijn gebruik van pictogrammen. Pictogrammen zijn namelijk zeer sterk af-hankelijk van de context waarin ze worden geplaatst, en kunnen in ver-schillende omgevingen soms geheel anders worden geïnterpreteerd. Eén van de eerder gestelde eisen aan een gestandaardiseerd systeem is dat zo’n systeem niet onderhevig mag zijn aan een te ruime interpretatie, dus voor toepassing binnen meerdere vormen van openbaar vervoer zal dit probleem verholpen moeten worden.
In Nederland zijn we gewend aan blauw op bor-den naast de weg en groen voor het aangeven van vluchtroutes, maar in de Verenigde Staten wordt groen gebruikt bij autowegen, en worden nooduitgangen rood gemarkeerd. Afbeelding 13
Het kritiekpunt van de toepassing van een systeem met pictogrammen op grotere schaal is de haast onbeperkte hoeveelheid pictogrammen die nodig is. Alleen al op Schiphol worden honderden verschillende picto-grammen gebruikt, geheel aangepast aan alle faciliteiten en bestem-mingen waaruit de luchthaven is opgebouwd.8 Door de jaren heen zijn er talloze pictogrammen bijgekomen om bij te blijven met alle verande-ringen en uitbreidingen van de luchthaven.8 Het doorvoeren van de serie voor alle andere vormen van openbaar vervoer zou dus het gevolg kun-nen hebben dat er een vrijwel oncontroleerbare groei ontstaat van het aantal gebruikte symbolen, waardoor het definiëren van consequente pictogrammen voor soortgelijke faciliteiten of bestemmingen praktisch gezien haast ondoenlijk wordt.
Om een gestandaardiseerd informatiesysteem te ontwikkelen met pictogrammen, is een haast onbeperkte hoeveelheid pictogrammen nodig. Alleen op Schiphol zijn al tientallen symbolen in gebruik die enkel gericht zijn op handelingen met bagage. Hier-onder zijn er enkele afgebeeld, afkomstig uit de categorie ‘Faciliteiten’. Afbeelding 14
Bruikbaar
Desondanks lijkt het systeem van Mijksenaar in grote lijnen redelijk goed bruikbaar als universele standaard. Het toegepaste gebruik van kleur hoeft binnen onze landsgrenzen geen bezwaar te zijn, en het probleem met pictogrammen maakt het bereiken van een standaard lastiger, maar sluit het niet uit. Uiteraard zijn meerdere aanpassingen nodig om een dergelijk systeem daadwerkelijk bruikbaar te maken voor het gehele openbaar vervoer binnen Nederland, maar er moet absoluut geconclu-deerd worden dat vormgeving, functionaliteit en de eerder gestelde praktische eisen een gestandaardiseerd systeem voor bewegwijzering niet in de weg staan.
Daaruit kan worden opgemaakt dat het in theorie dus mogelijk is om een gestandaardiseerd systeem in te voeren. De reden waarom zo’n sys-teem vandaag de dag nog geen werkelijkheid is, moet dus worden ge-zocht in de praktijk. Bij het ontwerp en de uitvoering van ieder systeem voor bewegwijzering zijn meerdere partijen betrokken, die allemaal hun eigen belangen hebben. Een vorm van politiek die de invoer van een gestandaardiseerd systeem mogelijk beïnvloed. In het volgende hoofd-stuk worden de afzonderlijke partijen en hun belangen bij een visueel ontwerp voor bewegwijzering in kaart gebracht.
Hoewel een standaardisering van informatieontwerp nog niet is bereikt, is Mijksenaar in ieder geval al hard op weg naar een heldere lijn van overeenkomsten tussen alle luchthavens waarvoor hij de bewegwijzering heeft ontworpen. Hierboven een frag-ment van de bewegwijzering op de luchthaven van Abu Dhabi. Afbeelding 15
Een politiek spel
“De heldere kleuren en de strakke indeling van de borden met hun tiental-len symbotiental-len blijken, ontdaan van hun oorspronkelijke functie, een geheel eigen, vaak opmerkelijk vrolijke beeldtaal op te leveren die zich moeiteloos laat toepassen op kleding, spelletjes en allerhande gebruiksvoorwerpen, terwijl de relatie met de luchthaven nooit verloren gaat.”
Paul Mijksenaar 17 Het belangrijkste uitgangspunt dat ontwerper Benno Wissing en binnen-huisarchitect Kho Liang le hanteerden toen zij in 1967 de basis legden voor het bewegwijzeringsysteem op Schiphol, was ‘passagiers eerst’.11 Bij ieder informatiesysteem of andere vorm van visuele communicatie, is de gebruiker immers degene die alles moet begrijpen, die zijn doel moet kunnen bereiken en tevreden moet zijn over de geleverde dien-sten. Toch staat de doelgroep bij het tot stand komen van een grafisch ontwerp vandaag de dag lang niet altijd meer centraal, en is een politiek klimaat tussen ontwerper en opdrachtgever vaak van grote invloed op het uiteindelijke resultaat.18 Een ervaren ontwerper is even geoefend in het bedrijven van zijn vak als in het overtuigen en tevreden stellen van zijn klant.18 Het realiseren van een standaardisatie voor informatievoor-ziening in het openbaar vervoer, vereist wederzijds begrip en samenwer-king tussen alle betrokken partijen.
Verandering • De passagier
Opmerkelijk genoeg heeft de belangrijkste partij die is betrokken bij het ontwerp van visuele communicatie, de minste invloed op de ontwikke-ling ervan. Indirect is een passagier of consument natuurlijk van grote invloed op het succes en de omzet van een commercieel bedrijf, maar zeker in het geval van bewegwijzering is het lastig om daar verbanden
tussen te zien. De meeste passagiers kiezen hun vertrekpunt op basis van de goedkoopste vlucht, de aanwezige voorzieningen of de meest gun-stige vertrekdata, maar niemand zal bewust voor Schiphol kiezen omdat de bewegwijzering daar zo goed is. De kwaliteit van de visuele commu-nicatie op de luchthaven draagt slechts onbewust bij aan de totaalbele-ving van de passagier, en zal alleen op die manier van invloed kunnen zijn op de ontwikkeling van een voorkeur voor de luchthaven. De beste bewegwijzering is immers de bewegwijzering die het minste opvalt, die passagiers zonder na te denken naar de juiste bestemming loodst. De aanwezigheid van de bewegwijzering gaat namelijk pas opvallen wan-neer die onjuist of onvolledig is.
Voor de ontwikkeling van een gestandaardiseerd systeem is de beperkte betrokkenheid van de passagiers een belemmering. De kracht van een dergelijk systeem; herkenbaarheid en consequentie, is namelijk tevens de grootste drempel bij de invoering ervan. De dagelijkse treinreiziger ziet het systeem van de Nederlandse Spoorwegen wellicht graag door-gevoerd worden in de metrostelsels van de grotere steden, maar de me-troreiziger; die gewend is aan het systeem ongeacht de kwaliteit ervan, zal daar in eerste instantie niet op zitten te wachten. Het zit in de aard van mensen om zich te hechten aan wat ze kennen. Als mensen geen problemen zien, wordt verandering meestal niet op prijs gesteld. Waar de passagier op den duur dus het grootste belang heeft bij de standaar-disering van informatievoorziening, zal die zich tevens het hardste ver-zetten tegen de invoering ervan.
Identiteit en financieel belang • De vervoerder
Maar ook de vervoersbedrijven; de initiators en financierders van het ontwerpproces en de uitvoering van bewegwijzering, zitten waarschijn-lijk niet te wachten op de invoering van een gestandaardiseerd systeem voor het gehele openbaar vervoer. Voor de meeste bedrijven betekent dit namelijk dat alle bestaande bewegwijzering moet worden vervangen, en dat vergt een grote financiële en organisatorische belasting. Vrijwel alle Nederlandse vervoersbedrijven zijn inmiddels geprivatiseerd, en om winst te maken en financieel gezond te blijven, is meestal geen budget
Tevens zouden alle betrokken bedrijven het eens moeten worden over de vorm en de uitvoering van het bewegwijzeringsysteem, tenzij die vanuit overheidswegen wordt opgelegd. Daar ontstaat een ander be-langrijk probleem, aangezien bedrijven enorm veel waarde hechten aan hun persoonlijke identiteit. Met een identiteit onderscheidt ieder bedrijf zich van alle andere bedrijven in de markt, en hoewel identiteit niet in de eerste plaats gerelateerd is aan grafische vormgeving, logo’s en huis-stijlen, zijn dit wel de belangrijkste elementen die zorgen voor herken-ning bij de klant. Een standaardisering van informatievoorzieherken-ning zou voor veel bedrijven betekenen dat zij hun persoonlijke identiteit niet langer door kunnen voeren in de bewegwijzering op hun stations, en op dat punt zullen veel bedrijven waarschijnlijk afhaken. Wat zouden de Nederlandse Spoorwegen bijvoorbeeld zijn zonder blauw en geel? Het belangrijkste onderdeel van een huisstijl is immers de kleur, en niet zozeer het logo. Het plaatsen van een logo is voor een gestandaardiseerd systeem niet zo’n bezwaar, maar het doorvoeren van de kleurstellingen van alle afzonderlijke bedrijven zou voor het systeem betekenen dat de mogelijkheid tot het gebruik van kleurencodering vervalt. De theorie vertelt echter juist dat kleurgebruik een belangrijke onderscheidende factor is bij het groeperen van verschillende soorten informatie, dus het laten vervallen van die mogelijkheid zou de kracht en het succes van een dergelijk gestandaardiseerd systeem zwaar beïnvloeden. Tevens zou een wildgroei aan kleurstellingen betekenen dat het systeem ernstig tekort schiet op het gebied van consistentie en herkenbaarheid. Een passagier zou bijvoorbeeld functionele betekenis kunnen gaan geven aan het ge-bruik van een bepaalde kleur, waardoor verwarring kan ontstaan wan-neer de kleur niet terugkeert in de uitvoering van het systeem bij een andere vervoerder.
Waar de passagiers als betrokken partij dus slechts gehinderd worden bij de invoering van een nieuw systeem voor bewegwijzering, beschik-ken de uitvoerende vervoersbedrijven over meerdere beargumenteerde redenen om een standaardisering af te wijzen.
Zelfexpressie en nieuwe behoeften • De ontwerper
Door de gebrekkige belangstelling van passagiers en vervoerders, ligt de last om een standaardisering succesvol te laten zijn daarom op de schou-ders van ontwerpers; de derde en laatste betrokken partij. De ontwer-per staat feitelijk tussen de andere twee partijen in, en is belast met het probleem om beide partijen zo goed mogelijk te bedienen. In een ideale situatie zou er dus eigenlijk geen sprake mogen zijn van de ontwerper als derde partij. De ontwerper wordt dan meer een bemiddelaar die op diplomatieke wijze de overige twee partijen naar elkaar toe brengt. Toch is dat in de praktijk helaas niet het geval. Ontwerpers vormen im-mers hun eigen bedrijfstak en worden over het algemeen evenveel ge-dreven door het bereiken van commercieel succes als de vervoersbedrij-ven zelf. De hedendaagse ontwerper gaat lang niet meer zitten wachten tot bedrijven hem voor een opdracht benaderen, maar gaat actief op zoek naar een aandeel in de markt waarin de concurrentie moordend is.18 Mede daarom is het vrij ondenkbaar dat ontwerpers zichzelf bui-tenspel zullen zetten door akkoord te gaan met de invoering van een gestandaardiseerd systeem. Het pakket aan eisen en vastgesteld gebruik van bepaalde elementen in bepaalde situaties zorgt er haast voor dat het ontwerp met een eenvoudig stukje software kan worden ‘gegene-reerd’. De ontwerper wordt daardoor mogelijk overbodig, maar raakt in ieder geval aanzienlijk minder betrokken bij het ontwerpproces; dat nu door minder gespecialiseerd personeel kan worden uitgevoerd.
Ontwerpers kampen daarbij met het probleem dat hun vakgebied wordt bedreigd door eenvoudige grafische toepassingen die binnen handbe-reik van de opdrachtgever liggen, en de expertise en vakgerichtheid van de sector door bedrijven vaak niet wordt erkend. De kwaliteit van een degelijk ontwerp is slecht te meten, waardoor prijs de bepalende factor wordt en waardoor bedrijven vaak zelf aan de slag gaan of kiezen voor goedkopere alternatieven.18 Standaardisering van de informatievoorzie-ning in het openbaar vervoer zou de illusie dat iedereen kan ontwerpen alleen maar versterken.
derzoek.18 Een compleet pakket van regels waaraan een ontwerp zou moeten voldoen, past niet in die visie. Een ontwerp is ‘liever mooi dan functioneel’ en wordt vaak een op zichzelf staand object in plaats van een oplossing voor een communicatief probleem.18 Het binnenhalen van een opdracht staat centraal en de klant die zich tevens nog laat verleiden tot een complete restyling van zijn huisstijl, ‘omdat die echt verouderd is’, wordt op handen gedragen. Ontwerpers zijn vaker bezig met het creëren van een nieuwe behoefte dan met het bevredigen van een be-staande.18
Iedere ontwerper zal zich in deze feiten in meer of mindere mate her-kennen. Zelfs Paul Mijksenaar, die functionaliteit wel degelijk boven es-thetiek stelt, kan niet ontkennen dat zakelijk succes geen drijfveer is om zijn vak met zoveel enthousiasme te beoefenen.18 Niet voor niets sieren de stijlen en pictogrammen die hij voor Schiphol ontwierp inmiddels tal-loze souvenirs die verkrijgbaar zijn in het recent geopende Graphic De-sign Museum in Breda.
“Het stemt natuurlijk tot grote tevredenheid dat ’s werelds eerste Graphic Design Museum juist óns werk heeft uitgekozen als symbool voor Neder-landse grafisch ontwerpen.”
Paul Mijksenaar 17
Ondenkbaar
Het lijkt om alle redenen dus vrij ondenkbaar dat ontwerpers in de toekomst geen rol meer zullen spelen bij de ontwikkeling van beweg-wijzering op luchthavens en stations. Toch hoeft ook niet zonder meer geconcludeerd te worden dat een standaardisering helemaal geen be-staansrecht heeft. De relaties tussen passagier, vervoerder en ontwer-per vormen hun eigen politieke systeem, en in de politiek geldt dat de sterkste coalitie de regels maakt. Nederland telt slechts een handvol grotere vervoersbedrijven, en bewegwijzering is op de markt voor visu-eel ontwerp een vrij specialistische tak waarin zich niet vvisu-eel ontwerpers begeven. Als één van die ontwerpers een aantal van die grotere bedrij-ven weet te overtuigen van de baten van een uniform ontwerp, dan is een standaardisering al bijna een feit. De ontwerper haalt daarmee zijn grootste opdracht binnen en de vervoerders profiteren van het succes en de financiële voordelen van een gezamenlijk initiatief.
Onmogelijk is het dus niet, maar naar alle waarschijnlijkheid is de schreeuw om identiteit; om onderscheidend te zijn en om precies te bieden wat de concurrent nog mist, een stuk groter dan het streven naar uniformi-teit en duidelijkheid voor de daadwerkelijke passagier. Om grootscha-lige veranderingen teweeg te brengen is gecoördineerde samenwerking nodig, en het feit dat alle betrokken partijen hun eigen plan trekken of concurrenten van elkaar zijn, werkt daar niet in mee.
Samenvatting en conclusie
De ontwikkeling van een gestandaardiseerd systeem voor het ontwerp van bewegwijzering in het openbaar vervoer, wordt niet belemmerd door de theorie die is geschreven over functioneel ontwerp. Volgens de theorie zijn samenhang en consequente toepassing zelfs de meest bepa-lende factoren voor het succes van een dergelijk systeem. Er wordt in de theorie eveneens geen onderscheid gemaakt tussen afzonderlijke vor-men van vervoer. Door de jaren heen zijn opmerkelijke overeenkomsten ontstaan tussen de bewegwijzeringsystemen van verschillende metro-stelsels of spoorwegnetwerken onderling, maar dat is voornamelijk het resultaat van imitatie en eenzelfde soort streven naar uniformiteit bij de ontwerpers van de bewegwijzering.
In de basis zijn alle afzonderlijke vormen van openbaar vervoer name-lijk opgebouwd uit dezelfde elementen; kenmerken van een netwerk waarin de verschillen voornamelijk worden bepaald door de omvang en de complexiteit van de onderdelen. Deze verschillen hangen bovendien logisch met elkaar samen in de zin dat grotere vervoermiddelen bijvoor-beeld vragen om grotere faciliteiten, en dat een grotere netwerkdicht-heid vraagt om een hogere vertrekfrequentie.
Bestaande systemen voor bewegwijzering kunnen bovendien met kleine aanpassingen al vrij geschikt zijn om dienst te doen bij andere vormen van openbaar vervoer. De eisen die de complexe omvang van luchtha-vens stelt aan een consistent systeem voor bewegwijzering, zorgen er bijvoorbeeld voor dat het bewegwijzeringsysteem op Schiphol op veel vlakken moeiteloos kan worden vertaald naar toepassingen in meer een-voudige omgevingen. Problemen ontstaan slechts door uitgangspunten in het ontwerp die zijn gebaseerd op elementen die al eerder zijn ge-standaardiseerd, zoals kleurgebruik bij het aangeven van vluchtroutes. Het toepassen van dergelijke standaarden is vaak wettelijk verplicht, maar de regels verschillen per land. Voor een internationaal systeem is
dat een belemmering, maar voor standaardisering van informatievoor-ziening binnen Nederland hoeft het geen probleem te zijn.
Tegenslag ontstaat echter op het politieke vlak, doordat de belangen van de voornaamste drie betrokken partijen te weinig overeenkomsten vertonen. Passagiers zitten in het algemeen niet op veranderingen te wachten, en ontwerpers en vervoerders stellen hun winstmarge, identi-teit of zelfexpressie meestal voorop. Voor een vervoerder is onderschei-ding van de concurrentie en het uitstralen van een eigen identiteit een zeer belangrijke eigenschap. Ontwerpers hebben in een gestandaardi-seerd systeem bovendien aanzienlijk minder te zeggen over de uitvoe-ring van de bewegwijzeuitvoe-ring, en kunnen in het uiterste geval zelfs over-bodig worden.
Een standaard voor informatievoorziening in het gehele openbaar voer is in theorie niet ondenkbaar, maar praktisch gezien is niet te ver-wachten dat een dergelijk systeem in de nabije toekomst gerealiseerd zal kunnen worden. Bijzonder jammer, want de duidelijkheid en het ge-mak voor de passagier zou toch te allen tijde voorop moeten staan.
Noten Schutten 2008 Mijksenaar 2008, p. 56 Mijksenaar 2009 Mijksenaar 1997, p. 38-40 Mijksenaar 2008, passim Mijksenaar 2008, p. 45-47 Mijksenaar 1999 Mijksenaar 2008, p. 19-31 Mijksenaar 2008, p. 51 Mijksenaar 2003 Mijksenaar 2008, p. 9-11 Mijksenaar 2008, p. 33-37 Mijksenaar 1997, p. 25 Mijksenaar 1997, p. 21-22 Mijksenaar 2008, p. 15 Mijksenaar 2008, p. 41 Mijksenaar 2008, p. 5 Van der Velden 2006 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Illustraties
Bureau Mijksenaar, op: http://www.mijksenaar.com/projects/ cnt_projects_12.html (26 februari 2009), bewerking
Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 36, bewerking
Rijkswaterstaat, volgens de Vienna Convention on Road Signs and Signals, bewerking
Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 20, bewerking Bureau Mijksenaar, op: http://www.mijksenaar.com/projects/ cnt_projects_12.html (26 februari 2009), bewerking
Tel Design, Station Amsterdam Centraal 2001-2002, bewerking Bureau Mijksenaar, Station Breda 2009, bewerking
Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 10-13, bewerking Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 20-23, bewerking Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 20, bewerking Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 34, bewerking Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 41, bewerking Federal Highway Administration, op: http://www.trafficsign.us/ (23 maart 2009), bewerking
Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 21, bewerking Bureau Mijksenaar, in: Mijksenaar 2008, p. 53, bewerking Bureau Mijksenaar / Graphic Design Museum, bewerking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Referenties
Mijksenaar, Paul: Visual Function. An Introduction to Information
Design. Rotterdam, 010 Publishers, 1997 Mijksenaar, Paul: ‘Signs of the time.’ in: Frame, vol. 1999, nr. 6 (1999) Mijksenaar, Paul: ‘Sign of the times.’ in: Airport World, vol. 8, nr. 4 (2003)
Mijksenaar, Paul: Wegwijs op Schiphol. Over het hoe en waarom van de
bewegwijzering op Amsterdam Airport Schiphol. Breda, Graphic Design Museum, 2008
‘Selection of Dutch projects since 1986’ op:
http://www.mijksenaar.com/projects/index.html (26 februari 2009) Schutten, Henk: ‘Ontwerper Paul Mijksenaar: nuchter en functioneel.’ in: Het Parool, kat. economie, 19 april 2008
Van der Velden, Daniel: ‘Research & Destroy. A Plea for Design as Research.’ in: Metropolis M, vol. 2006, nr. 2 (2006)
