2.3 Input berekeningen
2.3.2 Vlootsamenstelling
De uitstoot van het verkeer wordt in grote bepaald door de samenstelling van het verkeer. Voor deze studie is gebruik gemaakt van de
Amsterdamse verkeerssamenstelling. De verkeerssamenstelling is bepaald op basis van verkeerscamera’s (dataset uit 2019).
De verkeerssamenstelling is bepaald in termen van voertuigtype, brandstofsoort, bouwjaar en nabehandelingstechnologie. Vervolgens is gecorrigeerd voor de autonome vernieuwing van het wagenpark van 2019 naar 2022 en 2030. De COVID-19 pandemie zal ook zijn weerslag hebben op de vlootsamenstelling. Ook de vernieuwing van het
wagenpark is, echter, uitgegaan van de reguliere situatie vanwege de grote onzekerheden op dit vlak. De daadwerkelijke vernieuwing van het wagenpark kan daardoor gaan afwijken van de reguliere situatie vanwege bijvoorbeeld het uitblijven van investeringen in nieuwe voertuigen. Een dergelijk effect kan verschillen per voertuigcategorie (bijvoorbeeld voor personenauto’s, vrachtwagens, touringcars etc.).
Op basis van de verkeerssamenstelling, in combinatie met de (TNO-) emissiefactoren, wordt de emissiebijdrage per voertuigcategorie per straat berekend.
Voor berekeningen van geluidbelasting wordt gebruik gemaakt van de factoren zoals deze zijn opgenomen in de SRM2 rekenmethodiek.
Deze factoren worden geüpdatet als de rekenmethodiek wordt
geüpdatet. Vooralsnog zijn de geluidfactoren voor alle zichtjaren gelijk.
Gezien de ambities van de Gemeente Amsterdam omtrent zero emissie voertuigen, zal de geluidbelasting in 2030 naar verwachting wijzigen4.
4Een groter aandeel elektrische auto’s heeft vooral invloed op het geluid nabij kruisingen of andere plaatsen waar auto’s accelereren. Bij rijden met min of meer constante snelheid van ongeveer 50 km/h produceert een elektrische auto niet minder geluid dan een auto met verbrandingsmotor, omdat dan het rolgeluid de belangrijkste geluidbron is. Voor het rolgeluid speelt onder andere het gewicht van het voertuig mee en dat is bij elektrische voertuigen gemiddeld hoger.
Datum 2.4 Geografische ligging wegen
De luchtkwaliteit en de geluidbelasting op een bepaald punt is (o.a.) afhankelijk van de afstand tot aan de emissiebron(nen), in dit geval het wegverkeer. De luchtkwaliteit en de geluidbelasting worden meestal berekend ter plaatse van de gevels van gebouwen. Ofwel, hoe verder de rijbaan verwijderd is van de gevel, hoe gunstiger dit is. Hierdoor is de geografische ligging van de wegen van invloed op de berekende luchtkwaliteit en geluidbelasting.
De geografische ligging van de wegen in het VMA wijkt af van de geografische ligging van de wegen in de NSL-monitoringstool.
Daarnaast is het VMA-netwerk fijnmaziger dan het NSL-netwerk.
Om berekeningen te kunnen maken die vergelijkbaar zijn met de NSL-monitoringstool, is ervoor gekozen om de geografische ligging en het netwerk van de wegen uit de NSL-monitoringstool over te nemen (dit geldt ook voor wegattributen zoals de boomfactor en wegtype).
Dit geldt zowel voor berekeningen voor luchtkwaliteit als voor
geluidbelasting, dit om deze berekeningen gelijk te houden. Hierdoor wordt de invloed van het fijnmazige netwerk niet meegenomen in de resultaten van de geselecteerde straten. Het niet meenemen van het fijnmazige netwerk kan leiden tot wat een wat lagere geluidbelasting.
Dit komt omdat de rekenmethodiek rekening houdt met cumulatieve geluidbelasting waarbij wegen in een straal van ca. 1 kilometer worden meegenomen.
2.5 Invloed van overig beleid
De gemeente Amsterdam werkt op meerdere vlakken aan (o.a.) het verbeteren van de luchtkwaliteit en de geluidbelasting in de stad.
Relevante plannen hiervoor zijn het Actieplan Schone Lucht (ASL) (oktober 2019), de Agenda Amsterdam Autoluw en het Actieplan Geluid.
In deze studie is - naast de maatregelen in dit onderzoek - geen rekening gehouden met Agenda Amsterdam Autoluw, en is geen rekening gehouden met de effecten van het ASL. De effecten van het ASL op luchtkwaliteit zijn weergegeven in het ASL zelf5. Daarnaast zijn in het TNO-rapport6 de effecten op de voorgestelde milieuzones voor 2020 beschreven.
5https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/duurzaamheid/schone-lucht/
6TNO 2019 R11546: Luchtkwaliteitseffecten van de voorgestelde milieuzones voor dieselpersonen- en bestelauto's en van de voorgestelde geografische uitbreiding in het jaar 2020
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 12/26
3 Effecten op verkeersintensiteiten
Figuur 6 geeft de verandering weer in de gemiddelde7 intensiteiten per straat en per variant ten opzichte van de huidige situatie voor zichtjaar 2022, zoals berekend door de Gemeente Amsterdam met het
verkeersmodel VMA 2.5.
Vanuit Figuur 6 kan het onderstaande geconcludeerd worden:
- De grootste toenames van verkeer vinden plaats op de Stadhouderskade Oost, Amsteldijk Noord, Amsteldijk Zuid en de Hobbemakade. De gemiddelde toenames van de
verkeersintensiteiten op deze wegvakken zijn resp. 17%, 21%, 16%
en 14%.
- De grootste afnames van het verkeer vinden logischerwijs plaats op de Van Woustraat. Doordat de knip op het meest noordelijke punt zit van de Van Woustraat, is daar de afname het grootste. Ofwel, hoe noordelijker, hoe groter dan afname van de verkeersintensiteit. Over de wegvakken ‘van Woustraat Noord’ en ‘van Woustraat Zuid’, nemen de gemiddelde verkeersintensiteiten af met >90% en 55%.
- Op het westelijke deel van de Stadhouderskade en het
middengedeelte van de Ceintuurbaan neemt de verkeersintensiteit ook af met enkele procenten.
In bijlage A zijn ook de intensiteiten voor zichtjaar 2030 weergegeven.
De intensiteiten voor 2030 zijn iets hoger (verschillend per straat, gemiddeld ca. 10% hoger) maar volgen dezelfde trend als de 2022 intensiteiten.
Figuur 6: Verandering van de gemiddelde verkeersintensiteit per straat ten gevolge van het autoluwe noordelijk deel van de Van Woustraat, ten opzichte van de huidige situatie (100%) voor zichtjaar 2022.
7Een straat bestaat uit meerdere wegvakken waarbij de intensiteiten kunnen verschillen.
De weergegeven intensiteiten zijn gemiddelden over meerdere wegvakken.
Datum
In dit hoofdstuk worden de luchtkwaliteitseffecten van de verschillende varianten weergegeven. De luchtkwaliteitseffecten worden gegeven voor stikstofdioxide (NO2), fijnstof (PM10 en PM2.5) en roet (EC).
De effecten op PM10 en PM2.5 zijn gerelateerd aan de totale
voertuigemissies. Dat wil zeggen dat niet alleen uitlaatemissies worden meegenomen, maar ook slijtage-emissies van banden, remmen en wegdek.
4.1 Uitgangssituatie en grenswaarden
Tabel 1 en Figuur 7 geven de wettelijke grenswaarden, WHO-advieswaarden en de berekende maximale (het hoogste
rekenpunt) luchtkwaliteitswaarden in de uitgangssituatie in zichtjaar 2022 weer per straat. De wettelijke Europese grenswaarden voor de
jaargemiddelde NO2-, PM10- en PM2.5- concentraties zijn resp. 40, 40 en 20 µg/m3 (PM2.5 is de indicatieve grenswaarde)8. De advieswaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voor jaargemiddelde PM10 en PM2.5 concentraties zijn resp. 20 en 10 µg/m3. De ambitie van de gemeente Amsterdam is om in 2030 aan deze WHO-adviesnormen te voldoen9.
Tabel 1 en Figuur 7 laten zien dat er volgens de berekeningen in zichtjaar 2022 op alle locaties wordt voldaan aan de Europese grenswaarden. De WHO-advieswaarden worden voor PM10 en PM2.5 nog overschreden.
In bijlage B zijn o.a. de berekende gemiddelde10 luchtkwaliteitswaarden in de uitgangssituatie per straat voor de zichtjaren 2022 en 2030
weergegeven. Hierin is te zien dat ook de gemiddelde waarden vaak fors lager liggen dan de maximale waarden. De gemiddelde waarden voor de NO2-concentraties liggen bijvoorbeeld ca. 3 tot 12% lager dan de
maximale waarden. In 2030 wordt volgens de berekeningen, met uitzondering van de Stadhouderskade, op alle straten binnen dit
studiegebied voldaan aan de WHO-advieswaarde voor PM10. Voor PM2.5
komt geen enkele straat binnen het studiegebied onder de WHO-advieswaarde.
De NO2-concentratie wordt op diverse plaatsen in Amsterdam ook gemeten met behulp van zogenaamde Palmes-buisjes11. Landelijk zijn
8 https://www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/luchtkwaliteit/regelgeving/wet-milieubeheer/beoordelen/grenswaarden/
9 https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/duurzaamheid-energie/schone-lucht/
10Op een weg liggen meerdere rekenpunten waarbij de concentraties kunnen verschillen.
De weergegeven concentraties zijn gemiddelden over meerdere rekenpunten.
11 https://maps.amsterdam.nl/NO2/
Datum de berekende concentraties in de NSL-monitoringstool leidend, de
metingen geven echter nuttige additionele informatie.
Er is in het algemeen een sterke correlatie tussen de gemeten en berekende concentraties, maar wel een systematisch verschil:
de meetwaarden van de GGD komen systematisch iets hoger uit (10-15%). Locatie specifiek kan dit verschil afwijken.
De jaargemiddelde concentraties van de GGD metingen over 2019 kwamen op diverse locaties in Amsterdam nog boven de wettelijke grenswaarde uit.
Het jaargemiddelde over 2019 geeft binnen het studiegebied de onderstaande NO2-concentraties (voor wegen met meerdere Palmes-buisjes is het hoogste meetpunt genomen):
- Stadhouderskade West: 43.6 µg/m3 (hoogste meetpunt waarbij meetpunt op wettelijke toetsafstand staat)
- Stadhouderskade Oost: 40 µg/m3 - Amsteldijk Noord: 33,5 µg/m3 - Amsteldijk Nuid: 31,9 µg/m3 - Van Woustraat: 33,5 µg/m3
Tabel 1: Wettelijke grenswaarden, WHO-advieswaarden en de berekende maximale luchtkwaliteitswaarden per straat in de uitgangssituatie in zichtjaar 2022.
Weg NO2 PM10 PM2.5 EC
Jaargemiddelde concentratie [µg/m3]
Wettelijke grenswaarde 40 40 20*
WHO advieswaarde 40 20 10
Datum
4.2 Effecten op de luchtkwaliteit per variant
In deze paragraaf zijn de effecten op luchtkwaliteit van de verschillende varianten opgenomen. Figuur 8 en 9 geven de gemiddelde effecten (over de verschillende rekenpunten) op de NO2 concentratie weer op de verschillende locaties. De effecten zijn weergegeven ten opzichte van de gemiddelde uitgangssituatie zoals weergegeven in Tabel 2 in Bijlage B.
Figuur 8 geeft de relatieve effecten weer ten opzichte van de concentratiebijdrage door lokaal verkeer12 in de uitgangssituatie.
Figuur 9 geeft de absolute effecten weer in µg/m3.
Figuur 8 geeft dezelfde trend weer als de impact op de intensiteiten (zie Figuur 6). Figuur 8 en 9 geven beide in het algemeen dezelfde trend aan.
Op basis van Figuur 8 en 9 kan het onderstaande geconcludeerd worden:
- De toename van verkeer op de Stadhouderskade Oost, Amsteldijk Noord en de Amsteldijk Zuid zorgt voor een gemiddelde
verslechtering van de NO2 concentratie van resp. 1,2, 1,3 en 0,7 µg/m3. Dit staat gelijk aan resp. 14%, 20% en 15% ten opzichte van de concentratiebijdrage door lokaal verkeer.
- De toename van de NO2 concentraties zorgen volgens de berekeningen niet voor een overschrijding van de Europese grenswaarden.
- De Stadhouderskade Oost is een aandachtspunt in relatie tot de NO2 Palmes meetwaarden, terwijl de Stadhouderskade West juist verbetert.
- De afname van verkeer op het noordelijke deel van de Van Woustraat zorgt een gemiddelde verbetering van de NO2
concentratie van 2,8 µg/m3. Dit staat gelijk aan >90% ten opzichte van de concentratiebijdrage door lokaal verkeer.
12 De concentratie op een bepaald rekenpunt is grofweg opgebouwd uit een achtergrond concentratie (verkeer van elders, industrie, scheepvaart, mobiele machines, etc.) en een uit het lokale verkeer wat de aanliggende weg passeert. De relatieve effecten zijn weergegeven ten opzichte van de bijdrage aan de concentraties veroorzaakt door dit lokale verkeer (omdat daar het effect vooral optreedt), en niet ten opzichte van de totale concentratie (waar de achtergrondconcentratie ook bij zou zitten).
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 16/26 - Op het westelijke deel van de Stadhouderskade, waar de
NO2-concentraties het hoogste zijn, zorgt de knip naar verwachting voor een afname van verkeer. Daarmee wordt een verbetering van de luchtkwaliteit van gemiddeld 0,2 µg/m3 berekend.
Figuur 8 en 9 geven alleen de resultaten voor de gemiddelde NO2 concentraties. De effecten op PM10, PM2.5 en EC volgen echter dezelfde trend. Hetzelfde geldt voor de 2030 waarden, al zijn de absolute concentraties voor 2030 lager doordat het wegverkeer dan verder verschoond is. De maximale effecten zijn in het algemeen wat groter dan de gemiddelde effecten, maar veranderen de hierboven genoemde conclusies niet. De hiervoor genoemde waarden zijn terug te vinden in Bijlage C.
Figuur 10 geeft een overzicht van de effecten op luchtkwaliteit van de circulatiemaatregelen in 2022 in het hele studiegebied. De effecten zijn weergegeven ten opzichte van de referentiesituatie in 2022. Hierbij is groen een verbetering van de luchtkwaliteit en rood een verslechtering van de luchtkwaliteit.
Figuur 8: Relatieve effect van de varianten ten opzichte van de huidige lokale concentratie door verkeersemissies in 2022.
Figuur 9: Absolute effect van de circulatiemaatregelen ten opzichte van de huidige concentratie in 2022.
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 17/26
Figuur 10: Effecten op de NO2 concentratie ten opzichte van de referentiesituatie van de verschillende varianten in 2022. Groen is een verbetering en rood is een verslechtering.
4.3 Kanttekeningen
In deze studie zijn de luchtkwaliteitsverbeteringen ten gevolge van de circulatiemaatregelen berekend. Ondanks dat het gebruikte
luchtkwaliteitsmodel rekening houdt met een groot aantal parameters, betreft het een simplificering van de werkelijkheid. Bovendien ligt er een aantal aannames richting de toekomst aan ten grondslag die in
werkelijkheid kunnen afwijken van de modelwaarden.
Naast de onzekerheden in het luchtkwaliteitsmodel dat inzicht geeft in toekomstige luchtkwaliteit, zijn er ook aannames gedaan over de vernieuwing van het wagenpark. Om te corrigeren voor de autonome vernieuwing van het wagenpark is bijvoorbeeld aangenomen dat tussen 2019 en 2022 het wagenpark drie jaar nieuwer is geworden. Dit is een geoorloofde aanname, echter in werkelijkheid kan de autonome vernieuwing van het wagenpark sneller of juist langzamer verlopen.
Gedurende de economische crisis bijvoorbeeld, werd de aanschaf van nieuwe voertuigen uitgesteld waardoor het wagenpark minder snel vernieuwde. Eenzelfde effect kan mogelijk opnieuw plaatsvinden ten gevolge van de COVID-19 pandemie.
Aan de andere kant, wanneer er bijvoorbeeld een (tijdelijk) fiscaal aantrekkelijk beleid wordt gevoerd of wanneer er (tijdelijk) subsidies worden verleend, kan deze vernieuwing juist sneller verlopen.
Datum
5 Effecten op geluidbelasting
In dit hoofdstuk worden de effecten op de geluidbelasting van de verschillende varianten weergegeven. De maat voor de geluidbelasting is Lden (Lday-evening-night), die het gemiddelde geeft over de drie etmaalperioden dag, avond en nacht, uitgaande van een gemiddeld etmaal. Bij de middeling over de etmaalperioden wordt voor de avond en de nacht een toeslag van respectievelijk 5 en 10 dB toegepast. De reden hiervan is dat een bepaald geluidsniveau in de avond en de nacht door het verminderen van geluiden uit de omgeving als hinderlijker wordt ervaren dan het geluid van overdag. Een andere reden is dat het voor eventuele slaapverstoring gedurende de nacht van belang is 's nachts strengere eisen te stellen. De geluidbelasting is berekend op de gevels van de woningen/gebouwen.
5.1 Wettelijk kader
Het doel van de geluidberekeningen in deze studie is om de effecten van ingrepen op de geluidbelasting van het wegverkeer (niet per weg of straat, maar van alle wegen samen) inzichtelijk te maken. Toetsing van de absolute waarde van de geluidbelasting aan wettelijke normen of grenswaarde is daarbij niet aan de orde. Wel geldt dat er in principe een toetsing binnen de Wet geluidhinder nodig kan zijn in het geval van een reconstructie. Voor de Wet geluidhinder is er sprake van een
reconstructie als de geluidbelasting met 2 dB (of meer) toeneemt én als er sprake is van een fysieke wijziging van een weg. Voor de toetsing aan het criterium van 2 dB moet de geluidbelasting van de betreffende weg afzonderlijk worden bepaald en moet rekening gehouden worden met de verkeersgroei in de toekomst (10 jaar na wijziging). Dat is in het kader van het onderzoek niet gedaan, omdat ervan wordt uitgegaan dat er voor de wegen waarlangs de geluidbelasting toeneemt, geen fysieke
wijzigingen plaatsvinden om de verkeersgroei (die de oorzaak is voor de toename) te accommoderen.
In de volgende paragraaf in Figuur 11 is te zien dat de maximale toename van de geluidbelasting, op basis van de (indicatieve) berekeningen, ruim onder de 2 dB blijft. Ervan uitgaande dat in de straten waar het verkeer toeneemt, geen fysieke wijzigingen aan de wegen worden uitgevoerd, is er geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.
5.2 Effecten op de geluidbelasting
Figuur 11 geeft het maximale effect op geluidbelasting per variant en per straat weer ten opzichte van de uitgangssituatie in 2022 (Figuur 11).
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 19/26 Vanzelfsprekend is er door het autoluw maken van het noordelijk deel
van de Van Woustraat, een afname van de geluidbelasting bij de woningen in die straat. Deze afname bedraagt ca. 4 dB in het zuidelijk deel en ca. 13 dB in het noordelijk deel van de straat. Ook op het Westelijke deel van de Stadhouderskade en het middengedeelte van de Ceintuurbaan vindt een afname van de geluidbelasting plaats. De Stadhouderskade Oost, Amsteldijk, Ceintuurbaan West/Oost en de Hobbemakade krijgen door de toename van verkeer een hogere geluidbelasting. Figuur 11 laat zien dat de verhoging beperkt is tot maximaal 0,8 dB. Voor zichtjaar 2030 zijn de effecten vergelijkbaar met 2022.
Figuur 11: Maximale effect op geluidbelasting per variant en per straat ten opzichte van de uitgangssituatie in 2022
Figuur 12 geeft een overzicht van de effecten op de geluidbelasting van de verschillende varianten in 2022 in het hele studiegebied. De effecten zijn weergegeven ten opzichte van de referentiesituatie in 2022. Hierbij is groen een afname van de geluidbelasting en rood een toename van de geluidbelasting.
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 20/26
Figuur 12: Effecten op de geluidbelasting ten opzichte van de referentiesituatie van de circulatiemaatregelen in 2022. Groen is een afname en rood is een toename.
Datum roet) en geluidbelasting ten gevolge van de circulatiemaatregelen rondom het noordelijke deel van de Van Woustraat in kaart gebracht.
Dit onderzoekt leidt voor wat betreft luchtkwaliteit tot de volgende conclusies:
- De berekende luchtkwaliteit voldoet in de zichtjaren 2022 en 2030 ruimschoots aan de Europese grenswaarden in zowel de
uitgangssituatie als in de situatie met de circulatiemaatregelen.
- Volgens de modelberekeningen worden in zichtjaar 2022 de advieswaarden van de WHO (World Health Organization) voor PM10
en PM2.5 nog overschreden binnen het gehele studiegebied.
- In zichtjaar 2030 wordt volgens de berekeningen, met uitzondering van de Stadhouderskade, op alle straten binnen dit studiegebied daarentegen wel voldaan aan de WHO-advieswaarde voor PM10. Voor PM2.5 komt geen enkele straat binnen het studiegebied onder de WHO-advieswaarde in het berekende zichtjaar 2030. Deze conclusies gelden voor zowel de uitgangssituatie als in de situatie met de circulatiemaatregelen.
- De gemiddelde toename van verkeer op de Stadhouderskade Oost, Amsteldijk Noord en de Amsteldijk Zuid, zorgt voor een gemiddelde verslechtering van de NO2 (jaargemiddelde) concentratie van resp.
1,2, 1,3 en 0,7 µg/m3 in 2022. Dit staat gelijk aan resp. een
verhoging van 14%, 20% en 15% van de concentratiebijdrage door lokaal verkeer.
- De gemiddelde afname van verkeer op het noordelijke deel van de Van Woustraat zorgt een gemiddelde verbetering van de NO2
concentratie van 2,8 µg/m3. Dit staat gelijk aan een afname van meer dan 90% van de concentratiebijdrage door lokaal verkeer.
- Op het westelijke deel van de Stadhouderskade, waar de NO2 -concentraties het hoogst zijn, zorgen de circulatiemaatregelen, naar verwachting, voor een afname van verkeer. Daarmee wordt een verbetering van de luchtkwaliteit van gemiddeld 0,2 µg/m3 berekend.
- Voor de andere stoffen (fijnstof en roet) geldt dezelfde trend als voor NO2. Voor 2030 gelden dezelfde trends als voor 2022, al zijn de absolute concentraties voor 2030 lager doordat het wegverkeer verschoond is.
- De verslechtering van de luchtkwaliteit op de Stadhouderskade oost is een aandachtspunt in relatie tot de hoge NO2 Palmes
meetwaarden van 2019. Daarentegen verbetert de luchtkwaliteit op de Stadhouderskade west, waar de Palmes meetwaarden over 2019 het hoogste waren.
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 22/26 Dit onderzoekt leidt voor wat betreft geluidbelasting tot de volgende
conclusies:
- De afname van verkeer op de Van Woustraat, zorgt voor een afname van de geluidbelasting van ca. 4 dB (zuidkant) tot ca. 13 dB aan de noordkant.
- Ook op het Westelijke deel van de Stadhouderskade en het
middengedeelte van de Ceintuurbaan vindt een afname van verkeer en daarmee een afname van de geluidbelasting plaats van resp. 0,1 en 0,9 dB.
- De toename van verkeer in andere straten (Stadhouderskade Oost, Amsteldijk, Ceintuurbaan West/Oost en de Hobbemakade) zorgt voor maximale verhogingen van de geluidbelasting tussen de 0,1 en 0,8 dB.
- Ervan uitgaande dat in de straten waar het verkeer toeneemt, geen fysieke wijzigingen aan de wegen worden uitgevoerd, is er geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 23/26
Bijlage A: Intensiteiten zichtjaar 2030
Figuur 13: Verandering gemiddelde intensiteiten per straat ten opzichte van de referentie situatie (100%) voor zichtjaar 2030.
Datum 16 oktober 2020
Onze referentie
2020-STL-MEM-100335168
Blad 24/26
Bijlage B: Luchtkwaliteit in uitgangssituatie voor zichtjaar 2022 en 2030
Tabel 2: Berekende gemiddelde luchtkwaliteitswaarden in de uitgangssituatie voor zichtjaar 2022.
Weg Gemiddelde concentraties per straat
NO2 PM10 PM2.5 EC
Jaargemiddelde concentratie [µg/m3]
Jaargemiddelde concentratie [µg/m3]