Vergelijking van de wachttijd

Naast de kosten is het ook belangrijk dat de service gegarandeerd blijft. Het belangrijkste onderdeel daarvan is dat de passagier zo snel mogelijk een alternatief aangeboden krijgt. In deze paragraaf zal daarom gekeken worden naar het aantal dagen vertraging dat de passagier oploopt door de rebooking en of de passagier überhaupt wel een alternatieve vlucht aangeboden krijgt.

Bij een load factor lager dan 50% zijn de verschillen in de vertrekdatum minimaal. Wat hierbij vooral opvalt, is dat de modelmatige aanpak af en toe gebruik weet te maken van de optie om business class passagiers een dag later te laten vertrekken. De KLM aanpak laat dit niet toe en

Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 73

de KLM kan deze passagiers in dat geval dus geen alternatief aanbieden. Daarnaast vindt de modelmatige aanpak vaak een betere toewijzing voor de business class passagiers. Dit is bijvoorbeeld te zien in figuur 5.7 a-b waar het percentage passagiers gegeven is per opgelopen vertraging in de vertrekdag bij vluchten met een load factor tussen de 20 en 30%.

a. KLM-situatie, load factor 20%-30%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business

b. Modelsituatie, load factor 20%-30%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business

g

Figuur 5.7: Het aantal dagen vertraging per passagier van business class passagiers in de KLM-situatie

en modelsituatie bij een load factor van 20%-30%.

Bij een load factor hoger dan 50% gaan de vertrekdata die de KLM aanpak vindt en die de modelmatige aanpak vindt al verder uit elkaar liggen. Voor de business class laat KLM het op dit moment niet toe dat passagiers een alternatief aangeboden krijgen met een vertrekdatum van één of meer dagen later. Mocht er geen beschikbaar alternatief zijn voor deze passagiers dan zal de passagier of via een andere luchtvaartmaatschappij een alternatief aangeboden worden of in het ergste geval zal de passagier geen alternatief aangeboden krijgen. Het model laat het echter wel toe dat deze passagiers 1 of 2 dagen later vertrekken en we verwachten dan ook dat de modelsituatie meer alternatieven vindt dan de KLM-situatie. Dit is ook te zien in figuur 5.8 a-j.

De modelmatige aanpak kiest er echter ook wel eens voor om een business class passagier een dag later te laten vertrekken terwijl er nog wel beschikbare vluchten zijn die een vertrekdatum op de zelfde dag hebben (zie figuur 5.8 g-j). Dit wordt veroorzaakt door het meenemen van de displacementkosten en zou verhinderd kunnen worden door als extra voorwaarde toe te voegen dat de business class passagier niet later mag vertrekken dan de oorspronkelijke vertrekdag. Deze passagiers krijgen in de KLM-aanpak echter geen alternatief aangeboden en dus is de modelmatige aanpak nog altijd beter.

Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 74

i. KLM-situatie, load factor > 90%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business a. KLM-situatie, load factor 50%-60%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business

c. KLM-situatie, load factor 60%-70%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business

e. KLM-situatie, load factor 70%-80%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business

g. KLM-situatie, load factor 80%-90%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business

j. Modelsituatie, load factor > 90%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business 2 dagen later, Business b. Modelsituatie, load factor 50%-60%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business

d. Modelsituatie, load factor 60%-70%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business

f. Modelsituatie, load factor 70%-80%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business 2 dagen later, Business

e. Modelsituatie, load factor 80%-90%

Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business

Figuur 5.8: Het aantal dagen vertraging per passagier van business class passagiers in de KLM-situatie

en modelsituatie bij een bepaalde load factor.

Omdat de waarde van de passagier echter ook meegewogen wordt komen de business class passagiers wel het eerst in aanmerking voor een alternatieve vlucht op de oorspronkelijke dag van vertrek en zal pas op het laatst gekeken worden naar een alternatief dat één of meer dagen later vertrekt. In figuur 5.8 a-f is te zien dat in de KLM-situatie een aantal passagiers geen alternatief aangeboden kon worden maar dat dit in de modelsituatie wel kon. Deze

Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 75

alternatieven zijn echter vanuit een praktisch oogpunt niet geldig omdat een business class passagier vaak voor een zakelijke afspraak vliegt en niet een dag later kan vertrekken.

De economy class kon in beide situaties tot een load factor van 60% bijna alle passagiers een alternatief op dezelfde dag aanbieden. De modelsituatie had daarbij vaak net een betere rebooking voor de passagiers gevonden dan de KLM-situatie (zie bijlage E). Bij een load factor groter dan 60% kregen de passagiers al meer alternatieven aangeboden die later vertrokken. In figuur 5.9a-h is te zien dat de modelsituatie in alle gevallen meer alternatieven met een vertrek op dezelfde dag gevonden had dan de KLM-situatie.

a. KLM-situatie, load factor 60%-70%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

c. KLM-situatie, load factor 70%-80%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

e. KLM-situatie, load factor 80%-90%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

g. KLM-situatie, load factor > 90%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

b. Modelsituatie, load factor 60%-70%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

d. Modelsituatie, load factor 70%-80%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

f. Modelsituatie, load factor 80%-90%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

h. Modelsituatie, load factor > 90%

Geen alternatief, Economy Zelfde dag, Economy 1 dag later, Economy 2 dagen later, Economy

Figuur 5.9: Het aantal dagen vertraging per passagier van economy class passagiers in de KLM-situatie

en modelsituatie bij een bepaalde load factor.

Uit deze paragraaf is gebleken dat het model meer passagiers een alternatief kan aanbieden, zowel in de business class als in de economy class. Dit komt deels door het feit dat in het

Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 76

model een later vertrek dan de oorspronkelijke vertrekdag is toegestaan voor business class passagiers en deels door een betere verdeling van de passagiers over de beschikbare stoelen van de alternatieve vluchten. Het meenemen van de displacement kosten zorgt er echter ook voor dat business class passagiers soms een alternatieve vlucht aangeboden krijgen die pas een dag later vertrekt terwijl er nog wel alternatieven beschikbaar zijn met een vertrekdatum op dezelfde dag.