In deze paragraaf zal ingegaan worden op de gevoeligheid van het model op de volgende drie parameters (zie hoofdstuk 2):
1. De winst aan goodwill bij upgrading. 2. De kosten voor een hotelovernachting.
3. Het verlies aan goodwill per tijdseenheid vertraging uitgedrukt in euro’s.
Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 78
5.3.1 De winst aan goodwill bij upgrading
De optie om passagiers te upgraden of downgraden blijkt in de resultaten niet rendabel genoeg om gebruik van te maken. In geen enkele rebooking is gekozen voor upgraden of te downgraden (zie tabel 5.2). Omdat de KLM upgraden en downgraden op dit moment zelfs niet toelaat kan deze optie net zo goed uit het model weglaten worden en het probleem opgesplitst worden in twee subproblemen: het herboeken van de economy class passagiers en het herboeken van de business class passagiers. Dit heeft tot voordeel dat er twee kleinere problemen ontstaan die een kortere rekentijd nodig hebben en simultaan opgelost kunnen worden. Hierdoor kan de oplossing voor het totale probleem in een kortere tijd geoptimaliseerd worden.
Load Factor HotelCosts CompensationCosts DelayCosts DisplacementCost DifferentClassCost
0%-10% 0% 58% 42% 0% 0% 10%-20% 0% 53% 46% 1% 0% 20%-30% 0% 53% 40% 6% 0% 30%-40% 0% 49% 39% 12% 0% 40%-50% 0% 45% 40% 15% 0% 50%-60% 0% 43% 44% 13% 0% 60%-70% 0% 31% 55% 14% 0% 70%-80% 0% 28% 57% 14% 0% 80%-90% 1% 23% 64% 12% 0% > 90% 1% 16% 78% 5% 0%
Tabel 5.2: Het aandeel dat iedere kostencomponent in de totale kosten heeft bij een bepaalde load
factor voor de modelsituatie.
5.3.2 De kosten voor een hotelovernachting
De hotelkosten blijken een kleine rol te spelen in de totale kosten (gemiddeld niet meer dan 1% van de totale kosten, zie tabel 5.2) en het is daarom te verwachten dat een verandering in de prijs van een hotelovernachting weinig tot geen invloed zal hebben op de oplossing van het ILP model. Wanneer na verdubbeling van de hotelkosten het model nog eens doorgerekend wordt, veranderd er weinig aan het beeld dat we in paragraaf 5.2 hebben gekregen. De besparing die het model oplevert is zelfs iets toegenomen tot ongeveer 39%. Deze toename wordt veroorzaakt doordat het model op de hotelkosten ook beter presteert dan de KLM- aanpak en deze verbetering dus in waarde toeneemt door de verdubbeling van de hotelkosten. Behalve dat de hotelkosten verdubbeld zijn, zijn de overige kostencomponenten ongeveer gelijk gebleven (zie figuur 5.5, 5.6, 5.13 en 5.14) en zijn er in de vertrekdag van de passagiers
Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 79
ook geen grote wijzigingen te vinden. In figuur 5.12 is bijvoorbeeld te zien dat de vertrekdag van de passagier ongeveer gelijk blijft voor de vluchten met een load factor groter dan 90%.
a. Modelsituatie, load factor > 90%
Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business 2 dagen later, Business
b. Modelsituatie, load factor > 90%
Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business 2 dagen later, Business
Figuur 5.12a: Het aantal dagen vertraging per Figuur 5.12b: Het aantal dagen vertraging per
passagier van business class passagiers bij passagier van business class passagiers bij hotelkosten van 60euro per nacht. hotelkosten van 120 euro per nacht.
0 15000 30000 45000 0% -10% 10 % -2 0% 20 % -3 0% 30 % -4 0% 40 % -5 0% Load Factor Eu ro KLM-situatie Modelsituatie 0 100000 200000 300000 50% -60% 60% -70% 70% -80% 80% -90% > 9 0% Load Factor Eu ro KLM-situatie Modelsituatie
Figuur 5.13:Reaccommodation kosten per Figuur 5.14:Reaccommodation kosten per geannuleerde vlucht met een load factor 0%-50% geannuleerde vlucht met een load factor >50% en hotelkosten € 120 p/n. en hotelkosten € 120 p/n.
5.3.3 Het verlies aan goodwill per tijdseenheid vertraging uitgedrukt in euro’s
De derde kostencomponent die in deze gevoeligheidsanalyse beschouwd zal worden is het verlies aan goodwill door de vertraging in de aankomst. Deze kostencomponent blijkt een groot aandeel te hebben in de totale kosten van de oplossing van het ILP model (zie tabel 5.2). Het grootste deel van de besparing die in paragraaf 5.2.1 beschreven is wordt dan ook veroorzaakt door deze kostencomponent. De vertragingskosten zijn gedefinieerd in paragraaf 3.3.1 waarin de Delay Factor (DF) gekozen is op basis van informatie die in de literatuur gevonden is (Løve, Sørensen, 2001). De DF drukt het verlies aan goodwill per minuut vertraging uit in euro’s. Deze kostencomponent draagt er toe bij dat de passagier zo snel mogelijk aankomt en dit is, zoals blijkt uit onderzoek (Mitra, 2001), de belangrijkste wens van
Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 80
de passagier. Wanneer de vertraging in de aankomst minder belangrijk gemaakt wordt door de DF te verlagen van 0,005 naar 0,0025 zou het model dus eerder kunnen kiezen voor een alternatief dat later vertrekt. Echter, net als bij de verhoging van de hotelkosten per nacht zien we ook hier geen grote veranderingen en blijven de vertrektijden (zie figuur 5.15a-b) ongeveer gelijk. De kosten (zie figuur 5.16 a-b) dalen enigszins omdat de vertragingskosten een zodanig groot aandeel hebben in de totale kosten. De procentuele besparing van de modelsituatie ten opzichte van de KLM-situatie blijft echter ongeveer gelijk.
a. Modelsituatie, load factor > 90%
Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business 2 dagen later, Business
b. Modelsituatie, load factor > 90%
Geen alternatief, Business Zelfde dag, Business 1 dag later, Business 2 dagen later, Business
Figuur 5.15a: Het aantal dagen vertraging per Figuur 5.15b: Het aantal dagen vertraging per
passagier van business class passagiers bij passagier van business class passagiers bij een een Delay Factor van 0,005 p/min. Delay Factor van 0,0025 p/min.
0 15000 30000 45000 0% -10% 10% -20% 20% -30% 30% -40% 40% -50% Load Factor Eu ro KLM-situatie Modelsituatie 0 50000 100000 150000 200000 50 % -60% 60 % -70% 70 % -80% 80 % -90% > 90% Load Factor Eu ro KLM-situatie Modelsituatie
Figuur 5.13:Reaccommodation kosten per Figuur 5.14:Reaccommodation kosten per geannuleerde vlucht met een load factor 0%-50% geannuleerde vlucht met een load factor >50% en een DF van 0,005 p/min. en een DF van 0,0025 p/min.
5.3.4 Conclusie gevoeligheidsanalyse
Uit de gevoeligheidsanalyse is gebleken dat de onderzochte parameters weinig tot geen invloed hebben op de uitkomst van het model. Wel is de wijzing in de parameter direct terug te zien is in het betreffende kostenonderdeel. Hierbij valt op dat er niets verandert aan de andere kostencomponenten of aan de dag waarop de passagier vertrekt met de alternatieve vlucht.
Het Passenger Reaccommodation Problem, Versie 3.1, 6 maart 2007 81
Wat overblijft, zijn de DC en de compensatiekosten. Deze zijn dus bepalend voor de optimale herallocatie van de passagiers. Deze twee factoren zijn in deze gevoeligheidsanalyse niet beschouwd omdat het vaste waarden zijn en niet in dit onderzoek gekozen. Omdat de compensatiekosten voor de model-aanpak weinig verschilt van de KLM-aanpak kunnen we concluderen dat de DC de belangrijkste factor zijn in de bepaling van de optimale herallocatie van de passagiers van een geannuleerde vlucht.