Theoretisch model voor nader onderzoek

De voorgaande hoofdstukken hebben duidelijk gemaakt dat de aanleg van infrastructuur inderdaad lokaal en regionaal gevolgen kan hebben voor het aantal bedrijfsvestigingen, het inwonertal en de werkgelegenheid. Nu gaat het er in dit hoofdstuk om een zo goed mogelijke inschatting te maken hoe dit zich in de situatie van Leeuwarden zal ontwikkelen door de realisatie van de Haak om Leeuwarden. Met de hulp van experts die lokaal bekend zijn met de ruimtelijk-economische situatie moet dus via gesprekken een blik in de toekomst worden geworpen: welke effecten mogen waar worden verwacht en waarom? Teneinde deze gesprekken te structureren zullen concrete hypothesen worden voorgelegd, waarin verbanden worden geponeerd tussen infrastructuur investeringen enerzijds en effecten op bedrijfsvestigingen, inwoner aantallen en werkgelegenheid in Leeuwarden anderzijds.

Een kader voor het stellen van de hypothesen is hier noodzakelijk, omdat hiermee een begrenzing kan worden aangebracht in het veronderstellen van boven bedoelde verbanden. Hiertoe is een theoretisch model gedefinieerd, dat de mogelijke relaties laat zien die kunnen bestaan tussen de aspecten en begrippen die een rol spelen bij ruimtelijk-economische effecten door de aanleg van infrastructuur. Het model is vormgegeven als stroomschema in figuur 5.1 en is gebaseerd op twee schema’s van Banister, namelijk:

• De voorwaarden voor het optreden van economische groei, zie figuur 2.1.1 in paragraaf 2.1.1 (Banister en Berechman, 2000).

• De evaluatie van economische groei, zie figuur 2.2 in paragraaf 2.1.2 (Banister en Berechman, 2001).

Aanvullingen komen uit andere bronnen, zoals van Oosterhaven en Knaap (Oosterhaven en Knaap, 2003), Burmeister en Colletis-Wahl (Burmeister en Colletis-Wahl,1997) en de conclusies van de cases Alkmaar en Almelo uit vorig hoofdstuk.

Het schema toont dat investeringen in de infrastructuur van een stad naast investeringseffecten ook gevolgen kunnen hebben voor de bereikbaarheid van locaties. Uit de case van Almelo kwam naar voren dat daar de investeringen vooral bedoeld waren ter verhoging van de leefbaarheid en veiligheid. Deze aspecten zijn daarom toegevoegd aan het stroomschema, maar in een grijs kader weergegeven, omdat ze in deze studie verder niet aan de orde komen. Wel kunnen deze aspecten ook (in)direct tot ruimtelijk-economische effecten leiden. Een voorbeeld hiervan bleek in Alkmaar te zijn opgetreden: door een herordening van functies kon de oude binnenstad autoluw worden gemaakt, aantrekkelijker worden voor winkels en horeca en daarmee meer bezoekers trekken die nu ook langer in het centrum verblijven. Daarmee kunnen de onderbroken pijlen tussen enerzijds ‘leefbaarheid’ en ‘veiligheid’ en anderzijds ‘externe effecten’ worden onderbouwd.

Gevolg van bovenstaande is wel dat onder ‘externe effecten’ de categorie ‘overige effecten’ moet worden toegevoegd, naast de door Banister onderscheiden ‘pecuniaire effecten’ en ‘ruimtelijke effecten’ (Banister, 2001). De reden hiervoor is dat veranderingen in de veiligheid en leefbaarheid tot

64

overige effecten kunnen leiden die niet direct ruimtelijk hoeven te zijn, bijvoorbeeld minder ongevallen of een verlaging van de uitstoot van uitlaatgassen.

Een tweede aanvulling op het schema van Banister zijn de dubbele pijlen tussen de drie typen van effecten: er kan sprake zijn van onderlinge beïnvloeding. Bijvoorbeeld een verandering van grondprijzen (pecuniair effect) kan ruimtelijke effecten geven, maar evengoed kan de relatie andersom verlopen.

De ruimtelijk-economische effecten zijn onderscheiden in investeringen van bedrijven, inclusief verhuizingen en nieuwe bedrijfsvestigingen, verschuivingen op de arbeidsmarkt als gevolg daarvan en tenslotte indirect veranderingen in het aantal inwoners en het opleidingsniveau (groen ingekleurde kaders in het schema). De arbeidsmarkt kan daarbij ook direct worden beïnvloed door veranderingen in de bereikbaarheid van locaties.. Als gevolg hiervan kunnen dan veranderingen optreden in het aantal inwoners, omdat huishoudens op de wat langere termijn kunnen gaan verhuizen (Oosterhaven en Knaap, 2003). Veranderingen die kunnen optreden onder bedrijven zijn uit te splitsen naar transportafhankelijk en niet-transportafhankelijk (Burmeister en Colletis-Wahl, 1997). Bij transportafhankelijkheid kan nog onderscheid worden gemaakt tussen bedrijven waarvoor het goederenvervoer belangrijk is dan wel het personenvervoer.

Het beschreven schema dient om een voorspelling te doen van de ruimtelijk-economische effecten die kunnen gaan optreden als gevolg van de Haak om Leeuwarden. Banister heeft aangegeven dat voor het tot stand komen van economische groei aan drie voorwaarden moet worden voldaan, namelijk: een sociaaleconomisch beleid gericht op groei, de schaal waarop investeringen kunnen worden gedaan ( zoals omvang en aantal vestigingslocaties) en lokale economische omstandigheden zoals een beschikbaar en goed opgeleid arbeidspotentieel. Deze drie aspecten zijn daarom toegevoegd aan het schema (geel ingekleurde kaders).

Los van de oorzaak – gevolg relaties zoals die in het stroomschema staan beschreven kunnen autonome ruimtelijke veranderingen gaande zijn of zich ontwikkelen. Te denken valt dan aan ‘de trek naar de stad’ van zowel huishoudens als bedrijven. Gezien de kwalitatieve aard van deze studie is het niet mogelijk in duidelijke cijfers onderscheid te maken tussen ruimtelijk-economische effecten als gevolg van autonome veranderingen of als direct gevolg van de lokaal veranderde bereikbaarheid. Tenslotte kan dit theoretisch model op basis van de uitkomsten uit de gesprekken met de experts worden aangepast voor de verwachtingen rond de specifieke situatie voor Leeuwarden. Dit zal in subparagraaf 7.4.4 plaats vinden als uitvloeisel van de bevindingen die in hoofdstuk 6 worden gepresenteerd.

65 F i g u u r 5 . 1 : S t r o o m s c h e m a v a n e f f e c t e n d o o r d e a a n l e g v a n i n f r a s t r u c t u u r . Ruimtelijk-economische effecten Overige ruimtelijke effecten Voordelen vervoersnetwerk Natuur & Milieu

Investeringen door bedrijven, al of niet afhankelijk van goederenvervoer

en instellingen, al of niet afhankelijk van personenvervoer: - Verhuizingen naar Leeuwarden - Verhuizingen binnen Leeuwarden

Arbeidsmarkt

Aantal inwoners & opleidingsniveau Externe effecten

Leefbaarheid Bereikbaarheid Veiligheid

Primaire voordelen: reistijdwinst en omvang verkeer Ruimtelijke generatie van activiteiten Ruimtelijke (re)distributie van activiteiten Infrastructuur investeringen in de stad

Investeringseffect (multiplier)

Ruimtelijke effecten in stad en ommeland (tot 20 km) of regio daar omheen

Pecuniaire effecten Overige effecten

Lokaal beleid: - Sociaaleconomisch - Ruimtelijk economisch Schaal Lokale economische condities

66