3.2 Omvang en locatie van bedrijvigheid door nieuwe infrastructuur
Uit econometrische modelstudies (LUTI en SCGE) blijken veranderingen in economische activiteiten als gevolg van investeringen in infrastructuur te onderscheiden in verschillende termijnen (Oosterhaven en Knaap, 2003):
• Korte termijn: reductie van gegeneraliseerde transportkosten door verandering in prijs, productie, consumptie en handel (aantallen bedrijven en werkers blijven gelijk)
• Middellange termijn: verandering van het aantal bedrijven • Lange termijn: verandering van het aantal werknemers
Als het gaat om veranderingen van het aantal bedrijven of bedrijfsvestigingen, kan er sprake zijn van vijf soorten ruimtelijk-economische effecten:
• Groei: toename in aantal bedrijven, zowel in Leeuwarden als in omliggende gemeenten • Krimp: afname in aantal bedrijven, zowel in Leeuwarden als in omliggende gemeenten • Neutraal: verhuizing van bedrijven binnen Leeuwarden of binnen omliggende gemeenten • Concentratie: verhuizing van bedrijven vanuit de regio naar Leeuwarden toe.
• Spreiding: verhuizing van bedrijven vanuit Leeuwarden naar de regio
Generatieve effecten van investeringen in infrastructuur blijken overigens vaak klein te zijn bij soms vrij sterke re-distributieve effecten in geval van volwassen economieën (Oosterhaven en Knaap, 2003). Daarnaast kan er verschuiving optreden in bedrijfsresultaat, zonder dat dit tot verhuizing of sluiting van bedrijven leidt.
Amerikaanse studies laten zien dat het aanleggen van bypasses voor lokale verkeersstromen wel duidelijke verschuivingen kunnen laten zien in ontwikkeling en locatie van detailhandel en lokale voorzieningen (o.a. Collins, 2000). Winkeliers vestigen zich daarbij doorgaans wel in gebieden met bestaande bevolkingsconcentraties. Op dit punt kunnen in Leeuwarden zuidwaartse verschuivingen gaan optreden door de toekomstige ontwikkeling van de nieuwe dorpen Techum, Wiarda en Jabikswoude, zie figuur 3.1.
Een migratiebeweging van bedrijven van de oostzijde naar de westzijde van de stad, dichter bij de Haak om Leeuwarden, kan een vergelijkbaar effect zijn.
3.3 Omvang en kenmerken van inwonertal door nieuwe infrastructuur
Evenals bij bedrijven zijn diverse scenario’s denkbaar als het gaat om veranderingen in het aantal huishoudens per gemeente door investeringen in infrastructuur. Zeker op de langere termijn (ongeveer 10 jaar) blijkt dat de woonplaatskeuze van huishoudens beïnvloed kan worden door investeringen op dit vlak (Oosterhaven en Knaap, 2003). Te onderscheiden typen veranderingen zijn hier:
• Groei: toename in aantal huishoudens, zowel in Leeuwarden als in omliggende gemeenten • Krimp: afname in aantal huishoudens, zowel in Leeuwarden als in omliggende gemeenten • Neutraal: geen verhuizingen over gemeentegrenzen heen
44
• Concentratie: verhuizing van huishoudens vanuit de regio naar Leeuwarden toe. • Spreiding: verhuizing van huishoudens vanuit Leeuwarden naar de regio.
Het uitbreidingsplan Zuidlanden geeft aan waar in de nabije toekomst bouwlocaties beschikbaar zijn of komen voor de realisatie van woningen. Deze plannen laten zien dat in het ruimtelijk ordeningsbeleid van de gemeente Leeuwarden gerekend wordt op een toenemende vraag naar woningen in de gemeente en daarmee, provinciaal gezien, een verdere concentratie van het inwonertal en een groei voor Leeuwarden. In hoofdstuk 1 is bij de aanleiding al gerefereerd aan deze prognoses als verwoord in het Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan. Gezien de migratie ontwikkelingen in de afgelopen jaren (‘de trek naar de stad’) is deze prognose wellicht realistisch. In hoeverre de realisatie van de Haak om Leeuwarden hier ook aan bijdraagt of afbreuk doet is op dit moment moeilijk te onderscheiden, zeker gezien de zojuist genoemde lange termijn van ongeveer 10 jaar voordat effecten zichtbaar worden (Oosterhaven en Knaap, 2003).
F i g u u r 3 . 1 : U i t b r e i d i n g s p l a n Z u i d l a n d e n . B r o n : g e m e e n t e L e e u w a r d e n , http://www.waterrijk wiarda.nl/woningen-en-kav els/de-zuidlanden-in-kaart )
Op bovenstaande kaart is tevens te zien dat in het ontwikkelingsplan voor Zuidlanden ruimte is gereserveerd bij Werpsterhoek ; deze ruimte komt vanaf 2015 beschikbaar als kantorenlocatie. De ontwikkeling daarvan hangt overigens samen met de voorgenomen bouw van een nieuw treinstation ‘Leeuwarden Werpsterhoek’, voorzien voor na 2018 (Bron: Prorail,
45
Aan de andere kant kunnen huishoudens vanwege kortere reistijden juist ook besluiten vanuit Leeuwarden te verhuizen naar de omliggende regio. Reistijd is namelijk een dominante factor op regionale schaal als het gaat om de keuze van woonplek (Levine, 1998). De verstrekking van betaalbare woningen in Leeuwarden zelf kan deze spreiding tegengaan (Levine, 1998). In die zin sluiten de uitbreidingsplannen voor Zuidlanden hierop aan.
3.4 Veranderingen in de werkgelegenheid door nieuwe infrastructuur
Het aandeel banen in bedrijfssectoren die als transport-afhankelijk kan worden bestempeld is in Leeuwarden weliswaar licht groeiend maar in 2012 relatief laag met 24,9% , zie de figuren 2.17 en 2.18 in paragraaf 2.5. Het gegeven dat vooral in overig Fryslân, maar ook in overig Nederland deze sectoren juist een afname laten zien, kan misschien te maken hebben met de investeringen in de infrastructuur zoals die in en rond Leeuwarden worden gedaan. Wellicht is hier sprake van een verschuiving van transport-afhankelijke bedrijvigheid vanuit de regio naar Leeuwarden toe. Dit in combinatie met de relatief hoge werkloosheid in Leeuwarden zou dan tot positieve werkgelegenheidseffecten kunnen leiden (Oosterhaven en Knaap, 2003).
Overigens betekent het relatief lage aandeel in die sectoren ook dat zo’n 75% van de banen als niet transport-afhankelijk kan worden genoemd. De realisatie van nieuwe infrastructuur heeft daar dan naar verwachting nauwelijks invloed op (Burmeister en Colletis-Wahl, 1997).
Voorts blijkt ook dat in een economisch systeem dat meer en meer wordt beïnvloed door informatiestromen en kennis het belang van investeringen in infrastructuur kleiner wordt, vanwege een minder sterke nadruk op goederenstromen (Burmeister en Colletis-Wahl, 1997). In aansluiting hierop wordt in de literatuur ook de conclusie getrokken dat in ver doorontwikkelde economieën de ruimtelijk-economische effecten van nieuwe infrastructuur vaak beperkt zijn (Oosterhaven en Knaap, 2003).
Interessante vraag op dit vlak is tenslotte of de bespaarde tijd door kortere reistijden van met name forenzen gebruikt wordt voor werk of vrije tijd? Uit modelsimulaties blijkt dat toegevoegde groei, vooral in termen van toegevoegde werkgelegenheid, door toegevoegde infrastructuur heel snel afneemt als het netwerk volledig ontwikkeld raakt, zie figuur 3.2 (Banister en Berechman, 2000).
F i g u u r 3 . 2 : W e r k g e l e g e n h e i d s e q u i l i b r i u m i n d e e c o n o m i e ( l * ) a l s f u n c t i e v a n d e c a p a c i t e i t a a n t r a n s p o r t i n f r a s t r u c t u u r ( K ) ( B a n i s t e r e n B e r e c h m a n , 2 0 0 0
Het is daarom de vraag of in de specifieke situatie van de Haak om Leeuwarden de te verwachten reistijdwinst ook substantieel kan bijdragen aan een toename van de werkgelegenheid. Verwachtingen hieromtrent zullen in hoofdstuk vijf nader aan de orde komen.