Donderdag 11 mei 2017, 10:00 - 11:00, Den Haag
Waarom is er in Nederland nog geen fijnmazig deelfietssysteem zoals bijvoorbeeld in Parijs en Antwerpen? Ik denk dat de uitgangssituatie anders is. Parijs is bijvoorbeeld tot de tweede
wereldoorlog een fietsstad geweest, maar daarna is de auto opgekomen en werd er nauwelijks nog gefietst. Door de deelfiets is de historische fietscultuur weer teruggekomen in de steden. De deelfiets is hier gebruikt als tool om de mensen weer aan de fiets te krijgen. In Nederland is dat niet aan de orde. Tussen het voorbeeld in Parijs en Nederland in ligt Antwerpen. Antwerpen had al een relatief hoog fietsgebruik voordat de Velo er was. De Velo werd geïntroduceerd vanuit citymarketing en om mensen meer aan het fietsen te krijgen. Bijna tegelijkertijd werd Blue-bike gelanceerd door de spoorwegen. Vijf jaar later zien we dat het effect van de beide systemen is dat mensen zich anders gaan verplaatsen. De studies rond Velo tonen aan dat er meer gefietst wordt, maar ook dat mensen die al fietsten zich anders zijn gaan verplaatsen met de fiets. De nieuwe wethouder profileert de Velo dan ook als een alternatief mobiliteitsproduct.
Verder hoor je in Nederland vaak dat men al een fiets heeft. Ik heb zelf ook meerdere fietsen en tegelijkertijd drie deelfietsabonnementen, welke ik allemaal –op verschillende manieren- gebruik. Ik vergelijk het vaak met de mobiele telefoon. Eind jaren ’90 zeiden mensen geen mobiel nodig te hebben, omdat ze thuis een telefoon hadden, en waarom zou men altijd bereikbaar willen zijn? Bij een deelfiets is het eigenlijk hetzelfde, het maakt de stad meer bereikbaar. Er zijn tal van
voorbeelden waarbij de deelfiets van pas kan komen om je te verplaatsen in de stad terwijl de eigen fiets niet beschikbaar is. Ook in de eigen stad kan het handig zijn, je hebt namelijk voor de optie om op een andere manier dan de fiets terug te reizen. Op dat vlak is het ook een aanvulling op het openbaar vervoer.
Wat is de rol van de deelfiets in het openbaar vervoersnetwerk? De deelfiets is niet alleen bruikbaar in het voor- en natransport, maar is een bredere aanvulling op het openbaar vervoer. Er zullen mensen zijn die de deelfiets gebruiken in het voor- en natransport, maar de deelfiets zal ook als alternatief gebruikt worden. De keuze zal afhangen van het tijdstip van de dag, de reden van verplaatsing, waar je op dat moment bent en het weer. In Antwerpen hoor je ook regelmatig, als alle mensen die nu gebruik maken van een deelfiets het openbaar vervoer zouden nemen, dan hadden we een groot probleem met de capaciteit van het openbaar vervoer. De deelfiets kan dus ook zorgen voor een ontlasting van het openbaar vervoer.
Reikt de deelfietspotentie ook in Nederland verder dan alleen natransport? Ik ben ervan overtuigd dat de potentie ook in Nederland verder reikt dan het natransport. Ik was zelf ook kritisch toen Velo startte in Antwerpen, want ik had ook al mijn eigen fietsen. Als je het systeem nog niet hebt dan moet je heel creatief zijn om het jezelf voor te stellen, maar je moet je voorstellen dat je altijd een fiets in je achterzak hebt. Verplaatsingen die je anders te voet zou moeten doen kunnen dan met de deelfiets, waardoor je bereik veel groter wordt.
Kan die potentie in Nederland opgevangen worden door een tweede aanbieder, naast OV-Fiets? In Antwerpen doen zowel Blue-bike als Velo het goed, als twee aparte systemen naast elkaar. Dit komt omdat het twee andere producten zijn. Blue-bike is een typisch natransport product, dat zich op mensen richt die regelmatig in verschillende steden komen. Het heeft dan ook een hele andere prijssetting. Op dit moment worden er zelfs nog meer nieuwe deelfietssystemen ontwikkeld, omdat
ze zien dat er nog meer klantensegmenten zijn. Velo is een perfecte aanvulling voor het openbaar vervoer, en alles wat daaromheen hangt worden door andere deelfietssystemen opgevangen. Het gaat namelijk eigenlijk niet om de fiets, maar het gaat om een flexibele en voorspelbare manier om je te verplaatsen in de stad.
Volgens mij zijn er twee scenario’s mogelijk. OV-Fiets kan uitbreiden met een stedelijk systeem onder een andere vorm en andere abonnementsformule. De prijssetting voor een stedelijk systeem ligt nu eenmaal anders dan dat van een landelijk systeem voor het natransport (zoals OV-Fiets), waardoor het twee aparte systemen zullen zijn. Deze ‘city OV-Fietsen’ kunnen dan naast de gewone OV-Fietsen gezet worden. Een andere optie is dat er een ander systeem naast komt te staan. Ik ben ervan overtuigd dat beide systemen dan naast elkaar kunnen en zullen bestaan, omdat het twee verschillende producten zijn die andere doelgroepen bedienen. Het ultieme model zou dan zijn dat deze twee systemen met dezelfde kaart zullen werken, maar in Antwerpen is dit dus niet zo en werken de systemen ook succesvol naast elkaar.
Hoe zou zo’n tweede systeem, naast OV-Fiets eruit zien? Dat hangt er vanaf welke problemen je op wil lossen, wie de doelgroep is en hoeveel men (de overheid) bereid is te betalen. Een fijnmazig deelfietssysteem met docking stations zoals in Antwerpen is erg duur (zo’n 5 miljoen euro per jaar voor Antwerpen), maar volgens mij is dit zijn geld gezien de mobiliteitsimpact meer dan waard. Als je dit geld er niet voor over hebt dan kom je tot andere systemen. Het is niet zo dat het ene systeem beter is dan het andere, want dat hangt er vanaf welk probleem je op wilt lossen en wat het uitgangspunt is.
In de Nederlandse steden zijn de docking stations misschien lastig in te passen, ze nemen veel ruimte in en ze zullen door mensen als lelijk worden beschouwd. Hoe kijk je daar tegenaan? De docking stations in Antwerpen vind ik visueel meevallen, ze zijn in neutraal grijs uitgevoerd. Ik denk verder niet dat je naar het ruimtegebruik per fietsparkeerplaats moet zien maar per gebruik, want de fietsen staan veel minder lang geparkeerd omdat er veel meer roulatie is. Het is ook een kwestie van keuzes maken.
Is het in Nederland niet zo dat de fietsparkeerdruk groter zal worden als we deelfietsen
introduceren? Er staan immers overal al fietsen. Die fietsen die staan er omdat mensen zelf geen ruimte hebben om de fiets te stallen. In Antwerpen was dat ook zo, en nu hebben mensen die fietsen weggedaan. De fietsen die op straat staan zijn vaak oud omdat ze gevoelig zijn voor diefstal en vandalisme. Door de deelfiets heeft men geen last van diefstal, vandalisme, lekke banden enz, en daarom zal een groot deel van deze fietsen dan van straat verdwijnen. Het is tevens een
beleidskeuze om de deelfiets financieel aantrekkelijk te maken dan de eigen fiets.
Gaat de Nederlander zijn eigen fiets op een gegeven moment wegdoen voor de deelfiets? Tijden veranderen, mensen dachten ook geen mobiele telefoon nodig te hebben. Maar volgens mij gaat het niet om of de eigen fiets of de deelfiets, maar de eigen fiets en de deelfiets. Mensen zullen de eigen fiets niet perse wegdoen, maar waarschijnlijk wel de oude goedkope fiets die langs de gracht staat. Een duurdere, eigen fiets zullen mensen misschien houden maar deze worden doorgaans niet op straat geparkeerd. Ik denk verder dat mensen een fiets hebben omdat dit een eenvoudig, snel en efficiënt transportmiddel in de stad is, en niet omdat ze perse een fiets willen hebben. Mensen zullen gewoon kijken wat het gemakkelijkste is. Een deel van de mensen zal hun eigen fiets
Met name de mensen die een beperkte ruimte hebben bij hun huis zullen de fietsen wegdoen, en hier zit ook het grootste parkeerprobleem.
Systeem zonder docking stations Zie je dat werken? Ik geloof niet in free floating systemen. Er wordt vaak gezegd dat dit klantvriendelijk is omdat je dan overal je fiets achter kan laten. Dat klopt wel, maar je moet dan ook overal een fiets zoeken. Ik denk ook niet dat je dat als stad wilt, het is dan niet meer te beheersen. Ook is het op het vlak van beheer en onderhoud lastig. Er zijn tussenvormen waarbij je met afgebakende zones kan werken. Het is ook doorgaans netter en ordelijk om de fietsen wel ‘ergens in’ vast te zetten. Ik denk wel dat slimme stations gaan evolueren in slimme fietsen. De intelligentie zit dan in de fiets zelf, waardoor je minder zware docking stations nodig hebt. Je kan dus met zones werken of met een eenvoudig fietsenstation. Het grote voordeel hiervan blijft dat het een stuk goedkoper is.
In Nederland hebben we nu veel kleinschalige initiatieven en is er niet een aanbieder die direct grootschalig start, tegelijkertijd valt of staat het deelfietsconcept met de grootschaligheid en fijnmazigheid. Hoe kan de deelfiets dan doorbreken in Nederland? Ik vind inderdaad dat je
deelfietsen niet kan testen in een klein systeem. Ik denk daarom dat er op een gegeven moment één stad moet zijn die het aandurft en die grootschaliger inzet. Ik geloof wel dat in de kleinschaligere systemen die al wel een zekere fijnmazigheid hebben de eerste successen gaan komen, en dat dit succes dan als een olievlek kan uitbreiden naar grotere, fijnmazige systemen. Ik zie ook dat er steeds meer nagedacht wordt over de mobiliteitsimpact van de deelfiets. Ook bij vervoerders en in
concessies komt dit wat meer terug.
Zit er toekomst in het peer to peer fietsdelen? Ik denk dat dit zal blijven bestaan, maar ik geloof niet dat het de grote massa gaat aanspreken en dat het echt groot wordt. De waarde van de fiets ligt te laag ten opzichte van het risico dat de aanbieder van de fiets loopt. Ik geloof wel dat er iemand verantwoordelijk moet zijn voor het systeem omdat er veel schaalgroottevoordelen zijn. Het kan wel dat er een platformaanbieder gaat groeien met een vloot fietsen van verschillende aanbieders. Er is dan wel een centrale partij. Ik denk niet dat met peer to peer fietsdelen hetzelfde bereikt kan worden als met andere deelfietssystemen.
Kan de deelfiets een buslijn vervangen? Dat is een beleidskeuze. De deelfiets zal nooit een zware buslijn kunnen vervangen maar voor een dunne lijn zou het zeker kunnen werken met een deel van de mensen, maar je mist ook altijd een stukje doelgroep voor de bus. Niet alle mensen die nu van de bus gebruik maken zullen de deelfiets zien als een goed alternatief. Een deel zal hem dus ook niet gebruiken ter vervanging van de bus, maar een deel ook wel.
Kan de deelfiets het stedelijk OV-netwerk minder fijnmazig maken? Ik vind het een lastige incentive om te starten met deelfietsen, want het is eigenlijk starten vanuit iets negatiefs. Het zou aan de ene kant wel kunnen werken, maar je zal altijd weer een stuk doelgroep missen. Ik denk ook wel dat in Nederland de eigen fiets in deze situatie sterk staat voor het voortransport.
Wat adviseer je aan een stad die een deelfietssysteem wil implementeren? Dat ze zich goed laten begeleiden bij een aantal zaken. Er zijn teveel variabelen en afhankelijkheden om direct te zeggen wat een geschikt deelfietssysteem is. Er moet eerst goed in kaart gebracht worden wat de
doelstellingen en de doelgroepen van een deelfietssysteem zijn. Daarnaast moet de overheid goed nadenken over de rol die zij willen spelen en over de hoeveelheid geld die het mag kosten. Ook moet
er aandacht zijn naar de operationele kanten van het systeem, wie doet wat en wie betaald wat als het systeem in werking is? En wat hebben de verschillende keuzes voor operationele gevolgen? Denk je dat de open standaard haalbaar is? Denk je niet dat bedrijven huiverig zijn met het delen van hun klantenbestand? Dat kan inderdaad voorkomen en dat kan de open standaard
tegenwerken. Zelf dacht ik er bij Blue Bike zo over; ik wil zo min mogelijk klanten en zoveel mogelijk gebruikers. Als aanbieder van de deelfiets gaat het om de hoeveelheid gebruikers en niet om de hoeveelheid klanten. Ik kan me voorstellen dat je als beginnend bedrijf klanten voor jezelf wilt houden, maar als je de totale markt wilt laten groeien dan gaat het erom dat het voor de gebruiker makkelijker wordt om de deelfiets te laten gebruiken. Daarbij komt, nu heb je nog de kans om het zelf te doen. Op een gegeven moment gaan Apple of Google inspringen en dan ben je de macht over je eigen systeem helemaal kwijt. Dat geld ook voor deelfietsen in het algemeen. Nu kun je nog je eigen systeem opzetten, doe je dit niet dan staan de chinezen voor de deur die graag vele deelfietsen in de stad zetten.