Resultaten prioritering

Er zijn kosteneffectiviteitsanalyses uitgevoerd voor de bestrijding van vier stoffen: NOX in de stad, NOX in de gehele EU, deeltjes in de stad en koolwaterstoffen in de gehele EU.

5.4.1 N0„ in de stad

In het AOP is aan de bestrijding van deze emissie de grootste prioriteit toegekend. Naast het feit dat deze emissie een breed scala aan proble-men veroorzaakt (zie § 5.3) blijkt dat, wanneer maatregelen worden ingezet ter vermindering van deze emissie, de andere emissies relatief sterk meedalen. Overigens wordt dit voornamelijk veroorzaakt doordat de meeste aanscherpingsvarianten van normstelling voor voertuigemis-sies gelijktijdig voorzien in daling van NOX- Pm- en HC-emissie.

100

Ul

!

'ö x0>

•oc

CJo t/>

'55inv vE

•e 25

NOx urb NOx tot Pm urb

concept-voorstel

j HC tot

100 200 investeringen (1996 NCW, fl mrd)

300

fig. 5.1: Kosteneffectiviteitscurve van maatregelen ter reduktie van N0x-emissie in de steden van de EU 12. Alle kosten zijn uitgedrukt in 1996 netto contante waarde. 100 is het emissieniveau in 2010 als gevolg van het huidige beleid.

Uit bovenstaande figuur is niet af te leiden welke maatregelen op welk punt in de curve zitten, met andere woorden welke maatregelen het aantrekkelijkst zijn. De overzichtstabel 5.2 laat de prioritering van de maatregelen bij reduktie van alle vier de stoffen zien.

In de reduktiecurve zijn twee punten apart aangegeven. Het eerste punt, de 'Lyon package' geeft aan dat dit pakket volstaat om de N0^x -lucht-kwaliteitsnorm in Lyon te halen. In dit pakket zijn inbegrepen: verscherp-te keuring en onderhoud variant II, normsverscherp-telling besverscherp-telwagens variant 3 en normstelling vrachtwagen- en busmotoren, ook variant 3. Bij het 'Lyon package' wordt in vier van de zeven in het AOP beschouwde steden (Den Haag, Keulen, Londen en Lyon) het N0x-luchtkwaliteitsdoel gehaald. Bij een verdere inzet van technische maatregelen komen daar geen van de overige steden (Milaan, Madrid en Athene) meer bij omdat het gat tussen prognose en normen in deze steden gewoonweg te groot is. Het 'Lyon package' wordt in het AOP gezien als het absolute mini-mum aan te treffen maatregelen.

Het tweede punt is 'package 50', het concept-voorstel dat de Europese Commissie gepresenteerd heeft. Naast het 'Lyon package' bevat dit

©

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma

J Eindrapportage / februari 1996 35

pakket gereformuleerde benzine en diesel variant 1 en normstelling voor benzine- en dieselauto's variant 2.

5.4.2 N0„ in de EU

Relevant voor bestrijding van de problemen verzuring en smogvorming is de reduktiekostencurve van de N0x-vorming is de gehele EU, zoals getoond in fig. 5.2.

100

'öX TJO) C

oCM W0) 'v>

w

<u

HCtot

100 200 investeringen (1996 NCW, fl mrd)

300

fig. 5.2: Kosteneffectiviteitscurve van maatregelen ter reduktie van N0„-emissie in de EU 12. Alle kosten zijn uitgedrukt in 1996 netto contante waarde. 100 is het emissieniveau in 2010 als gevolg van het huidige beleid.

Met aanvullende technische maatregelen kan de N0^x-emissie in de EU in 2010 met ca. 50% worden verminderd. Tellen we hierbij de 'autonome' reduktie van ca. 40% tussen 1990 en 2010, dan betekent dit dat 70%

reduktie van N0^x-emissie tussen 1990 en 2010 volgens het AOP het technisch maximaal haalbare is.

Uit bovenstaande figuur is niet af te leiden welke maatregelen op welk punt in de curve zitten, met andere woorden welke maatregelen het aantrekkelijkst zijn. De overzichtstabel 5.2 laat de prioritering van de maatregelen bij reduktie van alle vier de stoffen zien.

4.996.1 / Samenvattingvan de resultaten van het Auto-Olieprogramma

36 Eindrapportage / februari 1996

©

5.4.3 Deeltjes in de stad

Recentelijk zijn enkele studies verschenen waaruit blijkt dat de deeltjes-emissies van het verkeer aanzienlijke gezondheidseffecten heeft. In dit licht is een kostenminimalisering voor reduktie van deeltjesemissie in de stad uitgevoerd als getoond in fig. 5.3.

100

w „,. NOx urb

| 25 r:_ NOx tot HC tot

O 100 200 300

investeringen (1996 NCW, f l mrd)

fig. 5.3: Kosteneffectiviteitscurve van maatregelen ter reduktie van deeltjese-missie in de steden van de EU 12. Alle kosten zijn uitgedrukt in 1996 netto contante waarde. 100 is het emissieniveau in 2010 als gevolg van het huidige beleid.

Uit bovenstaande figuur is niet af te leiden welke maatregelen op welk punt in de curve zitten, met andere woorden welke maatregelen het aantrekkelijkst zijn. De overzichtstabel 5.2 laat de prioritering van de maatregelen bij reduktie van alle vier de stoffen zien.

y

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma

Eindrapportage /februari 1996 37

5.4.4 Koolwaterstoffen in de EU

De reduktie van emissie van koolwaterstoffen is relevant vanwege de smogvorming en andere gezondheidseffecten (de emissies van de direct schadelijke benzeen, tolueen, xyleen, formaldehyde, acetaldehyde, polycyclische aromatische koolwaterstoffen). De kostenminimalisering voor reduktie van HC-emissie in de EU in getoond in fig. 5.4.

100

tn v

:C"

x(D

"D C

O CN Ult)

Ev

HCtot

100 200 investeringen (1996 NCW, fl mrd)

300

fig. 5.4: Kosteneffectiviteitscurve van maatregelen ter reduktie van HC-emissie in de EU 12. Alle kosten zijn uitgedrukt in 1996 netto contante waarde. 100 is het emissieniveau in 2010 als gevolg van het huidige beleid.

Uit bovenstaande figuur is niet af te leiden welke maatregelen op welk punt in de curve zitten, met andere woorden welke maatregelen het aantrekkelijkst zijn. De overzichtstabel 5.2 laat de prioritering van de maatregelen bij reduktie van alle vier de stoffen zien.

Met aanvullende technische maatregelen kan de HC-emissie in de EU in 2010 met 40% worden verminderd ten opzichte van het basisniveau in 2010. Tellen we hierbij de 'autonome' reduktie van ca. 60% tussen 1990 en 2010, dan betekent dit dat 75% reduktie van HC-emissie tussen 1990 en 2010 volgens het AOP het technisch maximaal haalbare is.

In document Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma (pagina 29-32)