Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma

(1)

CE Centrum voor .'rgiebesparing en lone technologie

Oude Delft 180 2611 HH Delft Tel (015) 2 150150 Fax (015) 2 150 151

Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma

Rapport

Delft, 9 februari 1996

Opgesteld door: ir J.M.W. Dings ir P. Janse

Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Hoofdafdeling Vervoer en Leefbaarheid, afdeling Leefbaarheid, onder begeleiding van de heer dr ir B.J.C.M. Rutten

(2)

Amerikaanse AQIRP'-programma. Kennislacunes zijn opgevuld door de testen van de EPEFE-studie. De kennislacunes betroffen voornamelijk effecten van reformulering van brandstoffen op emissies van voertuigen die voorzien zijn van de meest recente technologieën. Dit zijn voertuigen die voldoen aan de emissienormen zoals ze in EU-verband in 1996/97 ingaan en worden in deze samenvatting dan ook 'Euro 96'-voertuigen genoemd.

Benzine

De uitgevoerde literatuurstudie en de in het EPEFE verrichte aanvullende testen op 'Euro 96'-voertuigen leidde tot de volgende resultaten:

tabel 2.1; Resultaten literatuurstudie en EPEFE-testen naar effect van benzinesamenstelling op emissies van auto's zonder ('oud') en mét driewegkatalysator ('3wk'(. Alle waarden hebben betrekking op de volledige Europese ritcyclus.

Parameter Variatie N oud

°- 3wk

H oud

C 3wk

C oud

0 3wk

benzeen 1 oud j 3wk

1,3 oud

but.

3wk ald oud

eh.

3wk Bestaande kennis

lood 13—5 mg/l benzeen 3—1 %v/v alkenen 10— 6%v/v MTBE 0-1 5% v/v RVP -10kPa E 150 85-90% v/v

0 0

-e

0 0 + 4

l

0 -2 -2 0 +4

0 0 + 6 -6 -20 -5

4 0 + 2 -B 0 -5

0 0 0 -20 0 -4

1

0 0 -10 0 -4

0 -31 0 0 0 0

J -23 0 0 0 0

0 0 -15 -4 0 0

0 0 -12 -4 0 0

0 0

0

+ 15 0 0

0 0 0 + 15 0 0

Aanvullend experimenteel onderzoek (EPEFE) zwavel 382—1 8 ppm

aromaten' 50— 20% v/v E1002 35-50% v/v

0 -11

e

7

0 •9

-11 -35

0 -9

-ie

-10 0 -30

-9 -58 -31

0 0

27 -27

0 0

12 -18

1 Bij E100 = 50%. Verband is niet lineair.

3 Bij 35%v/v aromaten in de benzine. Verband is niet lineair.

Voorbeeld: Het verlagen van het zwavelgehalte van benzine van 382 naar 18 ppm (0,0382 naar 0,0018%m/m) heeft bij benzine-auto's met driewegkatalysator (onder andere) 11%

minder N0„-emissie tot gevolg.

Voor termen en afkortingen zie blz. 43

Uit de tabel blijkt dat er slechts weinig maatregelen aan benzine ervoor zorgen dat alle genoemde emissies afnemen. Alleen het verwijderen van de verontreinigingen lood en zwavel zorgen hiervoor, omdat de schonere benzine de katalysator beter laat functioneren en aldus zorgt voor een betere omzetting van NOX, HC en CO.

Verder leidt een verlaging van het aandeel aromaten en het vergroten van de vluchtigheid van benzine (verhoging van de E100) tot een verlaging in de emissies van HC, benzeen en CO, maar tot een verhoging in NO-emissie.

1 AQIRP: Air Quality Improvement Research Program, een met het AOP vergelijkbaar onderzoeksprogramma in de VS.

10

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma (f)\

Eindrapportage / februari 1996 ^^

(3)

Diesel

Het aanvullende experimentele werk op het gebied van dieselsamenstelling heeft zich vooral gericht op de volgende effecten bij 'Euro 96'- voertuigen en motoren:

- De afzonderlijke effecten van een verlaging van de dichtheid en een verlaging van het aandeel PAK in de diesel.

- De effecten van een verandering van het cetaangetal.

- De effecten van een verandering van de 'back end destillation curve' van diesel (een verandering van de T952).

Tezamen met de hieraan voorafgaande literatuurstudie leverde dit de volgende resultaten:

tabel 2.2: Resultaten literatuurstudie en EPEFE-testen naar effect van dieselsamenstelling op emissies van LD- en HD-dieselvoertuigen resp. -motoren. De waarden hebben betrekking op volledige Europese ritcyclus (voor LD) resp de ECE49 '13 mode'-test (HD).

Parameter Variatie N

LD 0„

HD H LD

C

HD LD

O HD

P LD

m

HD

Bestaande kennis 2000—500 ppm

S-gehalte ———————————

500—50 ppm dichtheid / 850-820 g/l poly-aromaten' 6— 3%v/v cetaangetal 50—55 T95 370-330°C

0 0

0

±0 -0

0 0

1

*

-0 0 0

1

i 1 -0

0 0

0

i -0

0 0

1

1*

-O 0 0

0

1 -0

-2,4 -0,7

l il

1 -0

-13,0 -3,9

1

1 -0

Aanvullend experimenteel onderzoek (EPEFE) dichtheid 855-828 g/l

poly-aromaten 8—1 %v/v cetaangetal 50—58 T95 370-325°C

1.4 -3,4 0,0 4,6

-3,6 -1,7 -0,6 -1,8

-18.9 5,5 -26,3 0,0

14.3 -4,0 -6,3 13,2

-17,1 4,0

-25,3 0,0

5,0 -0.1 -10,3 6,6

-19,4 -5,2 5.2 -6,9

-1,6 -3,6 0,0 0,0

O geen effect

±0 effect -2 tot +2%

i t effect 2-10%

il t t effect 10-20%

l ; 1t11 effect > 20%

1 Er was onvoldoende inzicht in de invloed van de dichtheid en het aandeel polycyclische aromaten afzonderlijk. Het EPEFE-programma heeft hier duidelijkheid in gescha- pen.

Voorbeeld: Verhoging van het cetaangetal van diesel van 50 naar 58 heeft bij moderne zware dieselmotoren (voor bijvoorbeeld vrachtwagens) een vermindering van N0,-emissie van 0,6% tot gevolg.

Voor termen en afkortingen zie de afkortingenlijst op blz 43.

Uit de tabel blijkt dat geen enkele maatregel aan diesel ervoor zorgt dat alle vier de gereglementeerde emissies van zowel lichte dieselvoertuigen als de zware dieselmotoren afnemen. In het algemeen kan wel gesteld worden dat de gevoeligheid voor veranderingen van de samenstelling het grootst is bij lichte voertuigen. De emissies van de zware motoren hangen niet sterk af van de dieselsamenstelling. Wanneer ons concentre- ren op de N0„- en Pm-emissie (algemeen beschouwd als de meest zorg- wekkende emissies van dieselvoertuigen), dan blijkt dat de invloed van dieselreformulering op de emissies relatief gering is en dat verlaging van

T95: temperatuur waarbij 95% van de bestanddelen verdampt is. Een verlaging van de T95 betekent dat de brandstof vluchtiger wordt.

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma

Eindrapportage /februari 1996 1 1

(4)

de dichtheid en het gehalte polycyclische aromaten de meeste emissiereduktie opleveren.

2.3.2 Kosten

De kosten van de maatregelen aan de brandstoffen zijn in het AOP door Touche Ross vastgesteld aan de hand van werk van Arthur D. Little (o.a.

|2|). De kosten zijn verkregen door optelling van de extra investerings- kosten, de extra vaste operationele kosten (arbeid, onderhoud etc.) en de extra energiekosten die de maatregelen met zich meebrengen. De kosten zijn omgewerkt naar 1996 Netto Contante Waarden. In het AOP zijn de kosten ook uitgedrukt in ECU's per 1000 liter, berekend door de 1996 netto contante waarde te delen door de tussen 2000 en 2015 verwachte raffinage-doorzet van benzine resp. diesel in de EU. Voor deze samenvatting zijn deze getallen omgerekend naar centen per liter.

De kosten hebben geen betrekking op de meerkosten die de consument betaalt, ze zijn slechts geschikt als vergelijkingsinstrument bij kostenef- fectiviteitsanalyses3.

Een alternatieve methodiek levert wel een indicatie van de meerkosten voor de consument per liter brandstof. Met annuïtaire afschrijving van de investeringen over de periode 2000-2015, deling van deze jaarlijkse kosten door de gemiddelde jaarlijkse raffinage-doorzet en optelling van de onderhouds- en energiekosten blijken de consument-kosten per liter ongeveer een factor 2 hoger te liggen dan de in de grafieken getoonde omgerekende NCW van de meerkosten.

De prijsverhogingen, uitgedrukt in centen per liter brandstof, lijken gering ten opzichte van de pompprijs. De absolute omvang van de investeringen loopt echter in de tientallen miljarden guldens. Voor de raffinagesector zijn dit zeer grote bedragen; de stijging van de raffinagekosten loopt in de tientallen procenten.

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma (fö\

12 Eindrapportage / februari 1996 ^\ls

(5)

Benzine

De kosten van de afzonderlijke benzinemaatregelen zijn getoond in fig. 2.1. Bij de interpretatie van deze grafieken moet in het oog worden gehouden dat met het wijzigen van één parameter de volledige samenstelling van de benzine verandert om te blijven voldoen aan de specificaties als het vereiste octaangetal en de vereiste vluchtigheid.

100 200 zwavelgehalte benzine (ppm)

300 1 2

oxygenaatgehalte benzine (%m/m)

1 2 benzeengehalte benzine (%v/vl

54 58 62 E100 benzine (%)

66

30 35 aromaatgehalte benzine (%v/v)

86 88 90 E150 benzine (%)

92

Z

§_u²

z

68

£ 4 6 8 10 | 60 62 64 66 E alkenengehalte benzine (%v/v) E dampdruk benzine (kPa)

fig. 2.1: 1996 Netto contante waarde (ct/l) van extra raffinagekosten die veranderingen in de benzinesamenstelling met zich meebrengen. Het uitgangspunt (geen meerkosten) is de 'Euro 95 loodvrij'-benzine zoals die momenteel in de EU verkocht wordt.

Eindrapportage / februari 1996 13

(6)

Diesel

De kosten van de afzonderlijke dieselmaatregelen zijn getoond in fig. 2.2. Bij diesel geldt (sterker dan bij benzine) dat veel maatregelen sterk met elkaar samenhangen. De maatregelen die nodig zijn voor ontzwaveling brengen bijvoorbeeld tegelijkertijd het aandeel polycyclische aromatische koolwaterstoffen terug.

100 200 300 400 zwavelgehalte diesel (ppm)

500 _ O

* 825 830 835 840

dichtheid diesel (g / 1 )

845

4 6 8

aromaten in diesel (%v/v)

345 350 T95 diesel (°C)

355

52 54 56 cetaangetal diesel

fig. 2.2: 1996 Netto contante waarde (ct/1) van extra raffinagekosten die veranderingen in de dieselsamenstelling met zich meebrengen. Het uitgangspunt (geen meerkosten) is de zwavelarme diesel zoals die per 1 oktober 1996 in de EU verkocht zal worden.

2.4 Brandstof'pakketten'

De maatregelen zoals omschreven zijn vervolgens in overleg tussen olie- industrie, auto-industrie en EC vertaald naar vier verschillende gereformuleerde benzines en diesels. De methodiek achter de samenstelling van de pakketten is niet bekend; kwalitatief is wel gezegd dat elk pakket een aanzienlijke reduktie moest laten zien tegen acceptabele kosten. Dit heeft bijvoorbeeld tot gevolg dat er geen benzinepakket is meegenomen met tegelijkertijd een extreem laag benzeen- en zwavelgehalte.

14

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma (ffi\

Eindrapportage / februari 1996 ^L^

(7)

De emissiereduktie van iedere pakket is bepaald met behulp van een rekenmodel dat gevoed wordt door de resultaten van de studie naar de invloed van de individuele brandstofparameters op de emissies.

2.4.1 Samenstelling en effecten Benzine

Er zijn vier gereformuleerde benzinepakketten gedefinieerd. De milieu- effecten zijn betrokken op de totale emissie in 2010 van benzine-voertuigen. Het gaat hier nagenoeg helemaal om personen- en bestelwagens.

tabel 2.3: De doorgerekende benzine-pakketten: samenstelling en effecten op de totale emissies door benzinevoertuigen in de EU in 2010.

O1 1

benzine-pa 2

kket

3 4

Samenstelling van de vier gereformuleerde benzines.

zwavel (ppm) benzeen (%v/v) aromaten (%v/v) zuurstof (%m/m) alkenen (%v/v) RVP (kPa) E100(%) El 50 (%)

300 2,3 40 0,6 11 68 53 84

30 2,1 37 s: 1,0 9 58 55 85

30 1,8 36 s1,7 10 58 56 88

100 1,0 30

«1,6 s.2,1 9 58 62 89

100 0,7 25

«2,0 £2,7 8 58 65 92 Effecten in % op emissies van benzinevoertuigen in 2010.

NO, HC CO CO22

0 0

o

-6,3 -8,8 -9,2 0 +0,5

-2,9 -13,3 -13,9 + 0,6

+ 2,8 -14,2 -13,4 + 0,8

+ 6,4 -18,6 -17,2 + 1,0

1 De referentie-benzine is de gemiddelde 'Euro 95 loodvrij' zoals die op dit moment wordt geproduceerd.

2 Dit betreft de extra C02-emissies bij de raffinage van de benzine, in % ten opzichte van de C02-emissies die bij de verbranding van de benzine vrijkomen. Berekend door de extra C02-emissies van de raffinaderijen tengevolge van het produceren van de verbeterde diesel te delen door de doorzet.

Voorbeeld: Verbeterde benzine, variant 1, heeft (o.a) een zwavelgehalte van 30 ppm en zal in 2010 tot gevolg hebben dat (o.a.) de N0^x-emissie van benzine-voertuigen 6,3% lager is dan het geval zou zijn bij de referentie-benzine (de gemiddelde momenteel verkochte 'Euro 95 loodvrij').

Voor termen en afkortingen zie de woordenlijst op blz 43.

De gereformuleerde benzines 1 en 2 hebben een zeer laag zwavelgehalte. Bij deze varianten zijn de overige parameters relatief weinig gewijzigd. Door dit lage zwavelgehalte verhogen ze het omzettingsrendement van de katalysator zodanig dat alle gereglementeerde emissies (NOX, HC en CO) afnemen.

De varianten 3 en 4 zijn wat minder streng gereformuleerd op het gebied van zwavel (100 in plaats van 30 ppm), maar strenger op de overige componenten. Bij deze benzines doet de invloed van het lage aromaten- en benzeengehalte en de grotere vluchtigheid (minder HC en CO, maar

©

Eindrapportage / februari 1996 1 5

(8)

meer NOX) zich gelden. Per saldo veroorzaken deze benzines hierdoor meer N0„-emissie dan de referentie-benzine (Euro 95 loodvrij).

De extra C02-emissie die bij raffinage vrijkomt doordat er meer energie nodig is voor de produktie loopt in de orde van 0,5 tot 1 % van de CO2- emissie die bij de verbranding van de benzine vrijkomt.

Diesel

Er zijn tevens vier gereformuleerde dieselpakketten gedefinieerd. In de loop van het AOP kwam er een vijfde 'city'-diesel bij. Van deze diesel zijn wel de effecten, maar niet de kosten bepaald; hij is uiteindelijk ook niet meegenomen in de overkoepelende kosteneffectiviteitsanalyse.

tabel 2.4: De doorgerekende diesel pakketten: samenstelling en effecten op de totale emissies door lichte en zware dieselvoertuigen in de EU in 2010.

O1 1

Die 2 Samenstelling van de gereformuleerde zwavel (ppm)

cetaangetal dichth. (g/1) PAK (%v/v) T95(°C)

450 300 51 53 843

9 355

835 6 350

sel-pakket

4

diesels.

200 54 831 4 5 345

50 55 828

2,2 340

5 'local'

30 | 50

—————— — ————— i 58

825

58 820 1 0,7 340 310 Effecten in % op emissies LD-voertuigen resp. HD-motoren in

NO, HC CO Pm C022

0

0 0 0 0

LD -0,5 -10.7 -10,1 -7,9 0 + 1

HD

-2,2 2,2 -0.4 -3.2 .1

2 LD

-0,5 -15,9 -16,0 -12.2

HD

-3.3 4,0 -0,2 -5,0 + 1,8

LD

-1,0 -19,8 -20,3 -16,2

HD

-4,6 4,8 -0,3 -7.6 + 2,2

i.

LD -1,5 -32.0 -31,8 -17,4

2010.

HD -5.5 3,5 -3,5 -8,5 + 3,1

5 LD HD

+ 1,8 -7,4 -34,3 13,8 -36.1 -1,6 -25,6 -8,7

1 De nulvariant is de referentiediesel, ofwel de gemiddelde zwavelarme diesel zoals die per 1 oktober 1996 in de EU verkocht zal worden.

2 Dit betreft de extra CO,-emissies bij de raffinage van de diesel, in % ten opzichte van de CO2-emissies die bij de verbranding van de diesel vrijkomen. Berekend door de extra C02-emissies van de raffinaderijen tengevolge van het produceren van de verbeterde diesel te delen door de doorzet.

Voorbeeld: Verbeterde diesel, variant 1, heeft (o.a) een zwavelgehalte van 300 in plaats van 450 ppm en zal in 2010 (o.a.) tot gevolg hebben dat de NO^emissie van personenau- to's en bestelwagens op diesel 0,5% lager is dan het geval zou zijn bij de referentie-diesel (de per 1 oktober 1996 verplichte zwavelarme diesel).

Voor termen en afkortingen zie de woordenlijst op blz 43.

Er zijn bij diesel minder mogelijkheden om individuele parameters te wijzigen dan bij benzine. Bij diesel lopen alle parameters bij iedere reformuleringspakket 'gelijk op', terwijl bij twee benzine-pakketten de nadruk ligt op het lage zwavelgehalte en bij twee de nadruk op de overige parameters.

De belangrijkste emissies van dieselvoertuigen zijn die van NOX en Pm.

De emissies van HC en CO zijn laag. Daarom zijn de belangrijkste effecten van een reformulering van diesel een verlaging van enkele procenten van de NOX- en Pm-emissie van (de motoren van) vrachtwa-

16

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma (fó\

Eindrapportage / februari 1996 ^x_x

(9)

gens en bussen en een verlaging van 10-20% van de Pm-emissie van dieselauto's en -bestelwagens.

Uit de tabel blijkt niet het indirecte belang van een laag zwavelgehalte van diesel. Op dit moment wordt veel onderzoek verricht naar technolo- gieën voor filtering van NOX en Pm uit het uitlaatgas van dieselmotoren.

Veel van de momenteel in onderzoek zijnde technologieën zijn zeer gevoelig voor zwavel in de diesel. Voor een vergaande emissiereduktie van dieselvoertuigen is zeer zwavelarme diesel dan ook naar alle waar- schijnlijkheid een randvoorwaarde.

2.4.2 Kosten

Vervolgens zijn de meerkosten bepaald van de produktie van deze gereformuleerde brandstoffen ten opzichte van het Europese gemiddelde (kolom 'O' in tabel 2.3 en tabel 2.4).

Benzine

In fig. 2.3 zijn de netto contante waarden van de extra investeringen die nodig zijn voor de produktie van de vier gereformuleerde benzines uitgezet tegen de te produceren dieselkwaliteit. Het blijkt dat de meerkosten van de 6e/7z//7eproduktie nauwelijks afhankelijk zijn van de gewenste tf/ese/kwaliteit.

oz

<D O3 O 05 ^

(UO) nc 11

c4>

4-»(/>

.}£o t}u O

dies 4

fig. 2.3: 1996 Netto contante waarde (ct/l) van meerkosten van raffinage die

gemaakt moeten worden voor 4 verschillende reformuleringen van benzine, ten opzichte van de gemiddelde 'Euro 95 loodvrij'-benzine.

©

Eindrapportage /februari 1996 17

(10)

Diesel

In fig. 2.4 zijn de netto contante waarden van de extra investeringen die nodig zijn voor de produktie van de vier gereformuleerde benzines uitgezet tegen de te produceren benzinekwaliteit. Het blijkt dat de meerkosten van <#ese/produktie nauwelijks afhankelijk zijn van de gewenste benzinekwa\tte'n.

o

CD 0) O 01 ^

OO) nc

l !

O)

tto Jk^

oj O

benz 4

b e n 2 lt e n 7 0

fig. 2.4: 1996 Netto contante waarde (ct/l) van meerkosten van raffinage die gemaakt moeten worden voor 4 verschillende reformuleringen van benzine, ten opzichte van de gemiddelde zwavelarme diesel zoals die per 1 oktober 1996 verkocht zal gaan worden.

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma ffi\

1 ° Eindrapportage / februari 1996 ^CJ

(11)

2.5 Samenvattend

Samenvattend kunnen de resultaten van de brandstoffenstudies in onderstaande drie grafieken worden weergegeven.

40 i————————————————————————————————————180

oCM tOJ O>

a>

'N Cu

J2

^D

•O ï4) '55in lO)

-10 1 -20

2 3 4

benzinevariant

fig. 2.5: Grafische indicatie van emissie-effecten van en investeringen benodigd voor vier gereformuleerde benzines.

oCN t

8

>

Q O_i '.Po j*:

•DD OJ

U

40

s: 30

^•D^k.

•*-

CJz

(D O) O)oo

<o c 20 =S cO)

4-<

tno

•Jfo>

v

-10 -20

1 2 3 4

dieselvariant

fig. 2.6: Grafische indicatie van emissie-effecten van en investeringen benodigd voor vier gereformuleerde diesels. De emissie-effecten zijn weergegeven voor personenauto's en bestelwagens op diesel.

©

(12)

(13)

-10 1 2 3 4 dieselvariant

fig. 2.7: Grafische indicatie van emissie-effecten van en investeringen benodigd voor vier gereformuleerde diesels. De effecten hebben betrekking op de emissies van de zware dieselmotoren van vrachtwagens, trekkers en bussen.

De enige wijze om de N0x-emissie van benzinevoertuigen terug te dringen door maatregelen aan benzine is door het verlagen van de gehalten aan verontreinigingen (zwavel en lood) in de benzine, waardoor het omzettingsrendement van katalysator stijgt. Emissies van koolwaterstoffen en met name benzeen kunnen vooral teruggedrongen worden door verlaging van de gehalten aan aromaten en benzeen in de benzine.

Dit gaat echter gepaard met een verhoging van de N0x-emissie en aanzienlijke kosten. De extra C02-emissie is vrij beperkt (0,5-1 %).

De voornaamste effecten van reformulering van diesel zijn een verlaging van enkele procenten van NOX- en deeltjesemissies van zware dieselmotoren en een verlaging van 10-20% van de deeltjesemissies van lichte dieselvoertuigen. De verlagingen van HC- en CO-emissies die ook met reformulering gepaard gaan zijn niet zo relevant bij dieselvoertuigen omdat deze emissies relatief al laag zijn. Reformulering van diesel gaat echter gepaard met een aanzienlijke (1-3%) verhoging van de C02- emissie.

20 Eindrapportage / februari 1996

©

(14)

Maatregelen aan voertuigen

3.1 Inleiding

De opzet van dit gedeelte van het AOP was verschillend van die van het brandstoffen-gedeelte. Bij het brandstoffen-gedeelte moesten zowel kosten als effecten van bepaalde maatregelen onderzocht worden. Bij het voertuiggedeelte zijn voertuigen die een bepaald percentage lagere emissies hebben dan de 'Euro 96'-voertuigen als uitgangspunt genomen.

Er is een rechtstreeks verband verondersteld tussen het aanscherpen van de emissienormen en de vermindering van de voertuigemissies in de praktijk. Vervolgens zijn de meerkosten van deze schonere voertuigen ingeschat middels een enquête aan voertuigfabrikanten.

De oorzaak van deze verschillende aanpak zit in de mogelijkheid van normering: bij voertuigen kan direct het effect, de emissie, genormeerd worden, bij brandstoffen kan alleen de samenstelling genormeerd worden. Dit maakt de extra onderzoeksstap die bij brandstoffen wel nodig is (namelijk de relaties tussen samenstelling en emissies) bij voer- tuigtechnische maatregelen overbodig.

€

^ 4.996,1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma

/ Eindrapportage / februari 1996 21

(15)

3.2 Effecten

3.2.1 Reduktie ten opzichte van 1996-normen

Zoals gezegd is bij de evaluatie van de maatregelen aan nieuwe voertuigen en motoren van het effect, emissiereduktie, uitgegaan en zijn deze effecten vervolgens 'gecost'.

Voor de verschillende voertuigcategorieën zijn vier emissiereduktievarian- ten opgesteld, ledere variant gaat uit van een bepaald percentage emissiereduktie van de vier gereglementeerde stoffen ten opzichte van de emissies van 'Euro 96'-voertuigen. Verondersteld wordt dat een x%

scherpere emissienorm ook leidt tot x% lagere emissies van het onder de nieuwe norm gekeurde voertuig.

De vier reduktievarianten staan in tabel 3.1.

tabel 3.1: De veronderstelde emissiereduktie door aanscherpingen van emissienormen in % ten opzichte van 'Euro 96'-voertuigen bij de vier gehanteerde aanscherpingsvarianten.

voertuig- stof categorie

NOX

PA + BW benz HC CO CO22

NO„

HC PA + BW dies CO Pm CO²² NOX

HC HD dies CO Pm CO22

veronc

0 (basis) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ierstelde e vc 1 20%

20%

0%

20%

10%

25%

20%

0%

15%

65%

0%

20%

-1%

missiereduk

>ertuig-varia 2 40%

40%

30%

0%

35%

20%

40%

35%

0%

30%

65%

0%

35%

-4%

tie in % bij nten

3 65%

65%

45%

0%

50%

30%

50%

0%

50%

65%

0%

50%

-5,4%

de vier

4' 70%

70%

0%

70%

30%

50%

70%

0%

70%

65%

0%

70%

? Scenario 4 ie door de fabrikanten onhaalbaar geacht en is daarom niet 'gecost'.

Dit is een door de fabrikanten aangegeven verandering in CO2-emissie als gevolg van de desbetreffende aanscherping van de emissienormen. Bij zware dieselmotoren gaan lage emissies gepaard met meer brandstofverbruik.

22 Eindrapportage / februari 1996

©

(16)

3.2.2 Vertaling naar nieuwe emissienormen

Voor de transparantie van het AOP is het van groot belang dat de op de vorige bladzijde getoonde reduktievarianten van voertuigemissies rechtstreeks vertaald kunnen worden naar nieuwe emissienormen. Door veranderingen in de vorm van de regelgeving kunnen de huidige normen niet eenvoudigweg met de reduktiepercentages worden verminderd. Hoe de reduktievarianten dan wel doorwerken naar nieuwe normen wordt hieronder beschreven.

Personenauto 's en bestelwagens

Bij lichte voertuigen zijn er twee redenen waarom de 1 996-normen niet rechtstreeks naar 2000-normen kunnen worden doorgerekend.

De eerste reden is dat de testcyclus veranderd wordt. De cyclus begint momenteel met een koude start waarna 40 seconden stationair gedraaid wordt zonder emissiemeting. Daarna begint de meting. Dit is een over- blijfsel uit vroeger tijden toen met de 'big bag' meetmethode emissies werden gemeten, maar met de constant volume sampling-technieken vandaag de dag is er geen reden om deze 40 seconden te handhaven.

Het weglaten van deze 40 seconden met handhaving van de huidige normen komt in feite neer op een verzwaring van de normen omdat in de eerste 40 seconden met koude motor en katalysator relatief veel emissies optreden. Er zou dus een correctiefactor ingevoerd moeten worden.

ACEA heeft onderzoek gedaan naar de verschillen in testresultaten mét en zonder 40 seconden. Het bleek dat inderdaad de emissies hoger waren wanneer de 40 seconden waren weggelaten.

De tweede reden is dat de Europese Commissie voornemens is de momentele totaalnormen voor (NOX + HC) per 2000 op te splitsen naar normen voor NOX en HC afzonderlijk. De totaalnorm moet hiervoor met een bepaalde verdeelsleutel worden opgesplitst. Voor benzine-auto's is deze verdeelsleutel anders dan voor dieselauto's.

Beide bewerkingen van de huidige normen leiden tot 'equivalente' normen waaraan bepaalde aanscherpingen in het jaar 2000 zoals genoemd in tabel 3.1 kunnen worden gerelateerd. De bewerkingen en uiteindelijke equivalente normen zijn getoond in tabel 3.2.

tabel 3.2: Effecten van het weglaten van de eerste 40 seconden in de testcyclus en het opsplitsen van de (NOX + HC)-normen op emissienormen van 1996.

stof

norm 1996

opsplitsen NO, en HC' weglaten 40 seconden equivalente norm 2OOO

benzin N0„

e-auto's HC 0,50 45%

0,225 + 12%

0,252 55%

O,275 + 24%

0,341

(g/km) CO 2,20

+ 24%

2,70

c N0„

lieselautc HC 0,70 80%

0,56 + 1%

0,566 20%

0,14

+ 3%

0,144

's (g/km CO 1,00

+ 6%

1,O6 Pm 0,08

+ 0%

0,08

1 De verhoudingen 45/55 en 80/20 zijn tot dusverre in het AOP aangehouden.

Voor bestelwagens zijn in het AOP geen conversiefactoren afgeleid.

Zware motoren van vrachtwagens en bussen

Ook de ECE49-test voor zware motoren wordt vanaf het jaar 2000 gewijzigd. Een speciale task force van de EC is belast met het vinden van een vervangende cyclus die zo goed mogelijk voldoet aan de voor- waarden (voornamelijk betrouwbaarheid en kosten). Op het moment van schrijven is de uitkomst van dit proces nog niet bekend.

4.996.1 / Samenvattingvan de resultaten van het Auto-Olieprogramma

(17)

Uiteindelijk volgen met de omrekening op de vorige bladzijde uit de vier reduktievarianten de volgende nieuwe emissienormen:

tabel 3.3: De emissienormen die vanaf het jaar 2000 zouden gelden bij het doorvoeren van de reduktievarianten.

variant -*

categ. omissie

PA N°"

benz HC CO NO, PA HC dies CO Pm NOX hBW' HC CO NO, BW' HC

dies CO Pm NO, HD2 HC dies CO Pm

% red

o

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0

0 j noim % red 0,252 ! 20%

0,341 2,70 0,566 0,144

1,06 0,08 0,78 1,05 7,50 1.25 1,25 6,40 0,22 7,00 1,10 4,00 0,15

20%

10%

25%

20%

10%

25%

20%

15%

65%

0%

20%

norm 0,20 0.27 2,20 0,45 0,13 0,80 0.06

0.62 0,85 6.00 1,00 1,13 5.10 0,18

5.95 0,39 4,00 0,12

% red 40%

40%

30%

35%

20%

40%

35%

40%

30%

35%

20%

40%

35%

30%

65%

0%

35%

2 norm 0,15 0,20 1,90 0.37 0,12 0,64 0,05 0,47 0,63 5,20 0,81 1.00 3,80 0,14 4,90 0.39 4,00 0,10

% red 65%

65%

45%

50%

—————

30%

50%

65%

66%

45%

50%

30%

50%

65%

0%

50%

3

norm 0,09 0,12 1,50 0,28 0,10 0,53 0,04 0,27 0,37 4,10 0,63 0,88 3,20 0,11 3.50 0,39 4,00 0,08

4

% red 70%

70%

30%

50%

70%

30%

50%

70%

65%

0%

70%

»

norm 0,08 0,10 0,80 0,17 0,10 0,53 0,02 0,23 0,32 2,20 0,38 0,88 3,20 0.07 2,10 0,39 4,00 0, 05

1 De equivalente normen voor bestelwagens zijn niet officieel in het AOP vastgesteld.

Ze zijn door het CE afgeleid met dezelfde methodiek als bij de personenauto's. Ze zijn betrokken op de gemiddelde normen volgens 93/59/EEC voor middelzware (1.250 - 1.700 kg) en zware (> 1.700 kg) bestelwagens.

2 De normen voor zware dieselmotoren hebben betrekking op de ECE 49 '13 mode'- test. Aangezien deze test vanaf 2000 niet meer gebruikt wordt kunnen de nieuwe normen bij elke reduktievariant alleen ter indicatie worden gebruikt.

red: reduktie. Voor andere termen en afkortingen zie de lijst op blz. 43.

3.3 Kosten

De kosten van de verschillende emissieredukties aan voertuigen zijn vastgesteld door consultant Touche Ross in samenwerking met de automobiel- en vrachtwagenindustrie. Ze zijn verkregen door bewerking van opgesplitste kosten voor materialen, onderdelen, arbeid, vervroegde afschrijving, R&D en overhead. Vervolgens zijn de kosten die elke fabrikant aangaf gewogen naar de marktaandelen van de betreffende fabrikant en teruggerekend naar 1996 netto contante waarde per voertuig dat tussen 2000 en 2010 wordt verkocht. De resultaten staan in tabel 3.4.

Soms nemen de marginale reduktiekosten af naarmate er meer reduktie gevraagd wordt. Dit onlogische fenomeen is waarschijnlijk te wijten aan het (soms) kleine aantal datapunten waaruit de gemiddelden gecon- strueerd zijn. De kosten van maatregelen aan de lichtste vrachtwagen- motoren zijn bijvoorbeeld afgeleid uit slechts 2 datapunten.

24

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma (^)\

Eindrapportage / februari 1996 ^t_-/

(18)

Het scenario 4 werd door de voertuigfabrikanten voor alle voertuigen als onhaalbaar aangemerkt en is derhalve niet 'gecost'. Ditzelfde geldt voor pakket 3 Dl en IDI personenauto's met cilinderinhoud > 2 liter.

Touche Ross geeft zelf aan dat de kostencijfers wellicht wat aan de hoge kant zijn om de volgende twee redenen. De eerste is de overschat- ting die inherent is aan het feit dat de kostenschattingen van de fabrikanten afkomstig zijn. Touche Ross heeft voor een aantal voertuigcate- gorieën controle-berekeningen op basis van eigen aannamen gedaan, die leiden tot gemiddeld 25% lagere kosten dan de kosten die de fabrikant aangeven. De tweede reden is dat de beschouwde technologieën vaak vrij nieuw zijn en naar verwachting nog aanzienlijk in kostprijs zullen dalen. Touche Ross geeft ook aan dat een zekere emissiereduktie 'gratis' zal worden binnengehaald doordat motormanagement-elektronica steeds krachtiger wordt zonder kostenstijgingen.

Evenals het geval was bij de kosten van reformulering van brandstoffen representeren de onderstaande kosten niet de meerkosten die de consu- ment voor het voertuig zou gaan betalen (buiten eventuele belastingen).

Ze zijn slechts geschikt als vergelijkingsinstrument bij kosteneffectivi- teitsanalyses1.

Omrekening van de meerkosten naar bijvoorbeeld centen per liter brandstof of guldens per vermeden ton emissie is niet mogelijk, tenzij een groot aantal aannamen wordt gedaan. De aantrekkelijkheid van de maatregelen ten opzichte van elkaar blijkt uit de in hoofdstuk 5 beschreven kosteneffectiviteitsanalyse die Touche Ross verricht heeft.

tabel 3.4: 1996 Netto contante waarden (f) van meerkosten per (tussen 2000 en 2010 verkocht) voertuig als gevolg van de verschillende aanscherpingen van de emissienormen ten opzichte van 'Euro 96'.

voertuigcategorie PA benz, < 1,4 l PA benz, 1,4 - 2 l PA benz, > 2 l PA dies IDI, < 2 l PA dies IDI, > 2 l PA dies Dl, < 2 l PA dies Dl, > 2 l BW benz BW dies IDI BW dies Dl HDD klein HDD middel HDD groot HDD bus

park EU 2010 (min) 0 (basis) 86,3 : 0 53, 5 i 0

9,5 2,2 8,8 2,2 8,8

? 4,9 0,3 2,8 5,7 2,4 0,5

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1

90 87 150 425 373 311 482 150 138 169 777 839 1.252 1.336

2 237 261 361 628 889 634 551 361 346 669 1.116 2.218 3.389 2.571

3 498 538 717 977 - 807 - 715 465 1.107 2.514 7.389 10.328 7.215

4 - - - -

- - - - - - - - -

Een - geeft aan dat de fabrikanten dit onhaalbaar achtten voor het jaar 2000 en er daarom geen kosten aan wilden toekennen.

Voor termen en afkortingen zie de woordenlijst op blz. 43.

Door bestudering van achterliggende kostengegevens kan wel een indruk worden verkregen van de meerkosten per voertuig zoals die naar de consument worden doorgerekend. Gemiddeld zijn deze meerkosten ongeveer een factor 2 hoger dan de netto contante waarden die in de tabel zijn getoond. Zoals gezegd vormen deze meerkosten eerder over- dan onderschattingen.

(19)

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma ff)\

26 Eindrapportage / februari 1996 ^Zx

(20)

Overige maatregelen

4.1 Inleiding

In de vorige twee hoofdstukken zijn de AOP-resultaten op het gebied van maatregelen aan brandstoffen en aan nieuwe motoren en voertuigen beschreven. Deze maatregelen vormen de bulk aan basismateriaal dat gebruikt is in de kosteneffectiviteitsanalyses die de consultant Touche Ross heeft gemaakt.

In het AOP is ook aandacht aan andere maatregelen gegeven. Het gaat hierbij vooral om de handhaving van lage emissies in de praktijk (Inspec- tion and Maintenance, I&M) en om niet-technische maatregelen.

In dit hoofdstuk worden de resultaten van deze deelstudies kort weergegeven.

4.2 Keuring en onderhoud

Indien een nieuw voertuig aan scherpe typekeuringseisen voldoet, zoals omschreven in het vorige hoofdstuk, betekent dit nog niet dat de emissies van het voertuig gedurende zijn hele levensduur op het bedoel- de lage niveau blijven. Om dit wel te garanderen dienen extra maatregelen op het gebied van keuring en onderhoud (Inspection and Maintenan- ce, I&M) getroffen te worden. De mogelijke extra maatregelen worden hieronder opgesomd. Daarna wordt beschreven welke pakketten van l&M-maatregelen in de kosteneffectiviteitsanalyse zijn meegenomen.

Van elk afzonderlijk onderdeel van een verscherpt l&M-regime zijn alleen kostenschattingen gemaakt. De effectschatting is gemaakt voor de totale l&M-pakketten.

Uiteindelijk zijn de kosten wederom omgerekend naar 1996 netto contante waarden (NCW) van de benodigde investeringen, gedeeld door het aantal voertuigen in het EU park in 2010. Op deze wijze zijn de te maken kosten vergelijkbaar met kosten van andere maatregelen.

4.2.1 Individuele maatregelen Verscherpte 'durability'-eisen

De Europese emissiewetgeving voor personen- en bestelwagens kent een 'durability'-eis van 80.000 km. Naast de gewone typekeuringstest wordt een extra emissietest wordt uitgevoerd met een voertuig dat 80.000 km verouderd is, ongeveer de helft van de levensduur van een gemiddelde personenauto. Het oprekken van deze grens naar 160.000 km zou een grotere garantie kunnen bieden op levenslange lage emissies doordat de auto's van robuustere technologie voorzien zouden worden.

De extra investeringen die nodig zijn om deze hogere 'durability'-eisen te halen zijn in het AOP gegeven in procenten bovenop de investeringen die nodig zijn om aangescherpte normen met de normale durability-eisen te kunnen halen (zie tabel 3.4). Voor aanscherpingsvariant 1 t/m 3 zijn deze extra procentuele prijsverhogingen respectievelijk 51, 21 en 15%.

De absolute hoogte van de te maken meerkosten voor meer durability hangt niet sterk af van de aanscherping van de normen.

Betere 'in use'-test

©

(21)

Momenteel vindt de praktijkcontrole van voertuigen op hun emissies in veel EU-lidstaten plaats met een stationaire test. In Nederland gebeurt dit in de jaarlijkse APK-test. Een 'STC' (Short Transient Cycle = korte dynamische test) zou echter een beter beeld geven van de werkelijke voertuigemissies, waardoor de keuring eerlijker en effectiever kan zijn.

De testen kunnen centraal in grote landelijke keuringsstations (gebeurt momenteel in Zweden) of decentraal in kleine keuringsstations in gara- ges (gebeurt momenteel met de APK in Nederland) afgenomen worden.

De kosten van een dergelijke test inclusief eventuele reparaties zijn naar verwachting voor het centrale en decentrale systeem f 64,- resp f 75,- per getest voertuig.

Remote sensing

Door het plaatsen van sensoren die verhoogde concentraties van HC en CO in de lucht meten is het mogelijk zeer vervuilende voertuigen te detecteren en op te roepen voor een test. Om diverse redenen is de techniek omstreden. Ten eerste wordt regelmatig fout gedetecteerd, zodat auto's met lage emissies onterecht worden opgeroepen en auto's met hoge emissies onterecht mogen doorrijden. Het voornaamste be- zwaar is echter dat het niet goed mogelijk is om slecht afgestelde voertuigen te detecteren, omdat sommige volgens de specificaties afgestelde voertuigen (oude voertuigen) meer emitteren dan moderne voertuigen met een fout in het emissiesysteem. Wanneer het 'alarm' van de sensor te gevoelig staat afgesteld zal geen enkele oude auto er doorheen komen. Wanneer het alarm alleen afgaat bij extreme vervuilers zal waarschijnlijk slechts een klein percentage van de moderne auto's met een defect aan het emissiecontrolesysteem ook daadwerkelijk gedetecteerd worden. De kosten per getest voertuig inclusief reparaties en besparingen op het brandstofgebruik worden op f 16,- geschat.

OBD-systeem

Een OBD (On Board Diagnosticst-systeem geeft met signalen op het dashboard aan als het voertuig te hoge emissies heeft. De eigenaar zal dan het opgetreden defect laten repareren. De voorgestelde OBD-apparatuur diagnostiseert voor stoichiometrische verbranding, functioneren van de katalysator, werking van de EGR, lekken in de brandstoftoevoer en slechte werking van het actieve koolstoffilter. Voorlopig wordt alleen voor benzine-auto's aan een OBD-systeem gedacht om de volgende twee redenen. Ten eerste is bij benzine-auto's de kans dat het emissiecontrolesysteem niet goed werkt groter dan bij een dieselauto. Ten tweede is de OBD-techniek voor benzine-auto's verder ontwikkeld, met name door de opgedane ervaring in de VS. Een dergelijk OBD-systeem verhoogt de produktiekosten van het voertuig met ca. f 200,-.

'Recall'

Een randvoorwaarde voor een goed functionerend 'in use testing'- systeem (ook wel genoemd CVC = Conformity of Vehicles in Circulati- on) is dat de fabrikant gedwongen kan worden bepaalde modellen terug te roepen naar de garage indien gebleken is dat de emissiecontrole- apparatuur van het voertuig ernstige gebreken vertoont. Kostenschattin- gen van een dergelijk systeem zijn natuurlijk uiterst onzeker vanwege de vele onbekende factoren. Uiteindelijk worden de 'recall'-kosten per verkocht voertuig berekend op f 16,- door de gemiddelde kosten per recall (± f 600,-) te vermenigvuldigen met de kans op recall (2-3%).

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma Cfi\

28 Eindrapportage / februari 1996 ^tLx

(22)

4.2.2 Pakketten van maatregelen

In het AOP zijn drie varianten van 'Inspection and Maintenance' (I&M) beschouwd.

Bij de nulvariant (I&M 0) blijft alles bij het oude.

Bij de tweede variant (I&M 1) zijn in het begin twee mogelijkheden open gelaten. De eerste mogelijkheid (1a) was het uitbreiden van de 'in use'- test met een korte dynamische test. De tweede mogelijkheid (1b) was testen met behulp van remote sensing. Omdat er geen bewijs is dat een korte dynamische test effectiever is dan remote sensing en omdat remote sensing goedkoper is, is remote sensing uiteindelijk meegenomen in de kosteneffectiviteitsanalyse.

Bij de derde variant (I&M 2) worden meegenomen OBD, 160.000 km durability, recall en remote sensing. Remote sensing zal geleidelijk minder nodig zijn naarmate meer auto's voorzien zijn van OBD.

In onderstaande tabel is de kostenopbouw van elk van de varianten getoond in 1996 netto contante waarden van benodigde investeringen per voertuig in het park in 2010.

De milieu-effecten van de l&M-varianten moesten vrij grof geschat worden wegens een gebrek aan empirisch cijfermateriaal. Met het huidige beleid stijgen de emissies van een benzinevoertuig vrij sterk gedurende zijn levensloop. Deze stijging kan worden beschreven met verouderingsfactoren (deterioration factors) die de emissies van een voertuig dat 80.000 km gereden heeft weergeven ten opzichte van die van een nieuw voertuig. Vervolgens is aangenomen dan dat de verouderingsfactoren afnemen door een verscherpt l&M-beleid.

tabel 4.1: Effecten en kosten (in 1996 NCW) per voertuig per jaar in het Europe- se park van drie l&M-varianten.

Variant omschrijving veron

(verouc NO,

dersteld c eringsfac HC

ffect toren)

CO

f

I&M -variant 0 (baseline)

0 huidige systeem 2,4 2,2 2,2 7

I&M -variant 1

1a (STC)'

STC (centr./decentr.)

STC minus I&M 0 (centr./decentr.) 1 b (RS)2 | RS (komt bovenop I&M 0)

2,2 1,4 1,5 8 / 1 1

4 l&M-variant 2

2

2a (STC)1

2b (RS)2

STC minus I&M 0 (centr./decentr.) RS (komt bovenop I&M 0) recall

OBD

1 60.OOO km durability

pakket minus I&M 0 (centr./decentr.)

pakket minus I&M 0 1,3 1,1 1,1

8 / 1 1 4 1 10 5 '14 / 16

313

1 STC: Short Transient Cycle.

2 RS: Remote Sensing.

3 Kosten zijn niet gelijk aan de som van de elementen omdat niet alle maatregelen opgaan voor alle voertuigen. Zo is bijvoorbeeld verondersteld dat voor alle auto's na 2000 alleen het OBD-systeem voldoende is voor goed onderhoud. Voor deze auto's zijn dus geen aanvullende APK-testen meer nodig, voor alle andere voertuigen wel.

Voor termen en afkortingen zie de lijst op blz. 43.

©

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma Eindrapportage / februari 1996 29

(23)

Inhoud

1 Inleiding 5 1.1 Aanleiding tot het project 5 1.2 Doel van het project 5 1.3 Uitgangspunten van het Auto-Olieprogramma 5 1.4 Opzet van het Auto-Olieprogramma 6 1.5 Uitgangspunten van deze samenvatting 7 1.6 Opmerking over interpretatie van de kosten 7 1.7 Leeswijzer 8 2 Maatregelen aan brandstoffen 9 2.1 Inleiding 9 2.2 Algemene opzet 9 2.3 Individuele maatregelen aan brandstoffen 9 2.3.1 Effecten 9 2.3.2 Kosten 12 2.4 Brandstof'pakketten' 14 2.4.1 Samenstelling en effecten 15 2.4.2 Kosten 17 2.5 Samenvattend 19 3 Maatregelen aan voertuigen 21 3.1 Inleiding 21 3.2 Effecten 22 3.2.1 Reduktie ten opzichte van 1996-normen 22 3.2.2 Vertaling naar nieuwe emissienormen 23 3.3 Kosten 24 4 Overige maatregelen 27 4.1 Inleiding 27 4.2 Keuring en onderhoud 27 4.2.1 Individuele maatregelen 27 4.2.2 Pakketten van maatregelen 29 4.3 Niet-technische maatregelen 31 5 Resultaten kosteneffectiviteitsanalyse 33 5.1 Inleiding 33 5.2 Beschrijving effecten van NOX, Pm en HC 34 5.3 Beschrijving basissituatie 2010 34 5.4 Resultaten prioritering 35

5.4.1 NOx in de stad 35

5.4.2 NOX in de EU 36

5.4.3 Deeltjes in de stad 37 5.4.4 Koolwaterstoffen in de EU 38 5.5 Samenvattende tabel prioritering 38 6 Conclusies uit het Auto-Olieprogramma 41 Literatuur 45 Woorden- en afkortingenlijst 47

(24)

Deze gegevens kunnen doorgerekend worden naar het gehele park van benzinevoertuigen in 2010. Dit levert het beeld van fig. 4.1 op.

40 5

E

l&M-variant

fig. 4.1: Kosten en milieu-effecten van de twee 'keuring en onderhoud'-varianten. Milieu-effecten als percentage van de totale emissie door benzinevoertuigen.

30 Eindrapportage / februari 1996

©

(25)

4.3 Niet-technische maatregelen

In onderstaande tabel zijn de niet-technische maatregelen opgesomd die in het AOP zijn meegenomen.

tabel 4.2: De in het AOP meegenomen niet-technische maatregelen.

Mecha- Instrument nisme

BPM

aa"k°°p- MRB

gedrag —————————————

sloopregeling accijns gebruik . . ...

_ . rekening rijden

voertuig — — — — - — - ———————

snelh. begrenzing verkeers- weren van verkeer beheer parkeertarieven andere subsidie

vervoers- ———————————————

wijzen beter toegankelijk

beschouwd PA

+ + + +

HDV

-

+

+ i + + + +

+ + +

+ :

+ !

kwal. data effec-

ten

±

± + +

± +

± - +

-

kosten + + + + + +

±

± + -

bronnen simu- 1 case

latie + + + + +

study

————

+ -

± i ±

± ' + + ; + +

± : +

Van elke maatregel zijn kosten en effecten ingeschat. De kosten bestaan uit directe en indirecte kosten. Vooral de laatste post leverde problemen op als de waardering van tijdverlies of van het inleveren van keuzemoge- lijkheden. Problematisch waren ook de kosteninschattingen van zaken als een verhoging van de brandstofaccijns en verlaging van de openbaar vervoer-tarieven. De overheid zal de extra inkomsten of uitgaven op de één of andere wijze op de maatschappij afwentelen hetgeen een kosteneffectiviteitsanalyse moeilijk maakt.

De effecten zijn grotendeels ingeschat door toepassing van elasticiteiten.

Wegens de grote onzekerheden die aan de inschattingen van zowel kosten als effecten kleven is besloten om de niet-technische maatregelen niet in de kosteneffectiviteitsanalyse te betrekken.

Kwalitatief zijn echter uit de analyse van de niet-technische maatregelen de volgende conclusies getrokken:

- Verhoging van de brandstofaccijns en rekening rijden worden gezien als de maatregelen met het grootste potentieel aan milieuwinst.

Zeventig procent verhoging van de brandstofprijzen levert 15%

emissiereduktie op. Verder levert een verhoging van 50% van de reiskosten (d.m.v. road pricing) een emissiereduktie van ca 25% op.

- Een sloopsubsidie of een verhoging van de aankoopbelasting wordt niet gezien als een aantrekkelijke optie omdat de emissie-effecten te klein zijn of de kosten te hoog.

- In het algemeen is er weinig enthousiasme voor subsidies; sloopsub- sidies, sterkere subsidiëring van openbaar vervoer of intermodaal vervoer worden beoordeeld als niet kosten-effectief.

©

(26)

4.996.1 / Samenvatting van de resultaten van het Auto-Olieprogramma ff)\

32 Eindrapportage / februari 1996 ^^

(27)

Resultaten kosteneffectiviteitsanalyse

5.1 Inleiding

De resultaten van de studies naar kosten en effecten van maatregelen aan voertuigen en brandstoffen zijn gebruikt in een overspannende kosteneffectiviteitsanalyse. Doel van deze analyse was om te bepalen met welk maatregelenpakket de diverse luchtkwaliteitsnormen in de zeven steden tegen minimale kosten gehaald kunnen worden.

Een kostenminimaliseringsroutine wordt aangestuurd door slechts één te reduceren stof. Zo kan bijvoorbeeld worden berekend wat het goedkoopste pakket is waarmee in Lyon de N0^x-norm in de lucht wordt gehaald.

Deze benadering is gekozen om wegingsproblematiek tussen verschillende stoffen te voorkomen. Daarmee wordt de keuze of bijvoorbeeld benzeen belangrijker is dan NOX vermeden). Een nadeel van deze benadering is dat niet kan worden nagegaan wat het goedkoopste pakket is om de luchtkwaliteitsnormen voor (bijvoorbeeld) zowel benzeen als NOX

te halen.

In het AOP zijn luchtkwaliteitsnormen opgesteld voor NOX, O3, benzeen en CO. De luchtkwaliteitsnormen voor de laatste stof worden in 2010 vrijwel overal ruim gehaald en daarom heeft CO niet veel aandacht gekregen. Wel is de laatste jaren de nodige zorg gerezen om deeltjesemissie. In het AOP is geen luchtkwaliteitsdoel voor deeltjes geformu- leerd, omdat geoordeeld is dat het wetenschappelijk fundament voor een 'veilig' niveau van deeltjesconcentratie in de lucht vooralsnog ontbreekt.

Wel is een kosteneffectiviteitsanalyse uitgevoerd voor maatregelen die deeltjesemissie bestrijden.

Deze paragraaf behandelt de verrichte kosteneffectiviteitsanalyses. Er zijn analyses verricht voor de optimale reduktie van total NOX, total HC, urban Pm en urban NOX.

Een groot probleem bij de uitvoering van de kosteneffectiviteitsanalyse was dat de effecten van de vele geïnventariseerde maatregelen niet zonder meer bij elkaar zijn op te tellen. Zo wordt bijvoorbeeld een maatregel aan diesel die de deeltjesemissie met 10% reduceert minder aantrekkelijk op het moment dat dieselmotoren technisch zodanig worden aangepast dat zij minder deeltjes emitteren (bijvoorbeeld door een roetfilter). Daarom was het bij de kostenminimalisering niet mogelijk om een standaardprocedure te volgen waarbij eerst de goedkoopste maatregel wordt geselecteerd, vervolgens de op één na goedkoopste etc. Touche Ross heeft de volgende procedure gehanteerd om dit probleem op te lossen:

1 Allereerst zijn de technische maatregelen aan nieuwe voertuigen gerangschikt naar kosteneffectiviteit. Rangschikken van deze losse maatregelen naar kosteneffectiviteit is wél mogelijk omdat ze elkaar niet overlappen. Dit levert een reduktiekostencurve op voor alle mogelijke combinaties van technische maatregelen aan voertuigen.

2 Vervolgens zijn op elke pakket van technische maatregelen aan nieuwe voertuigen alle mogelijke combinaties van brandstoffen en l&M-programma's losgelaten. Dit leverde een groot aantal reduktie- kostencurven op.

3 Ten slotte is één uiteindelijke reduktiekostencurve samengesteld die de beste oplossingen uit stap 2 combineert.

©

Eindrapportage/februari 1996 33