Resultaat verplaatsingsbehoeftemodel

Het verplaatsingbehoefte model genereert de HB-matices van de tussenjaren. Hiervoor bepaalt het eerst de mate van activiteiten (activiteitenpercentages) in de zones en berekent daarmee de HB-matrix. De resultaatanalyse van het verplaatsingsbehoefte model gaat eerst in op de berekening van de activiteitenpercentages aan de hand van twee zones. Daarna worden de gegenereerde HB-matrices van de tussenjaren geanalyseerd. Allereerst wordt hiervoor gekeken naar de matrixtotalen (het totaal aantal ritten dat in een middagspits in een tussenjaar plaatsvindt) en daarna wordt gekeken naar de gemiddelde ritafstand (de gemiddelde lengte van alle ritten uit de HB-matrix). De gebruikte resultaten zijn gebaseerd op de planningsgegevens van „Via Breda‟ (planningsscenario 1).

Validatie bepaling activiteitenpercentages

De verplaatsingsbehoefte van een tussenjaar wordt bepaald op basis van de mate van activiteit op woon- en werk gebied in een zone volgens de projectplanning. In het studiegebied zijn de ontwikkelingen gedefinieerd in elf zones, welke zijn weergegeven in figuur 43.

Figuur 43 – Zoneoverzicht studiegebied (donkere zones worden in deze analyse behandeld)

De overige zones ondergaan een lineaire groei van het aantal inwoners en werkplekken tussen het basis- en toekomstjaar. De groei wordt toegelicht aan de hand van twee wijken, Drie Hoefijzers Zuid I en Havenkwartier I. Figuur 44 laat de inwoner- (lichtroze) en werkplekaantallen (donkerrood) zien voor beide wijken gedurende de periode van herontwikkeling.

Figuur 44 – Aantal inwoners (lichtroze) en werkplekken (donkerrood) in de wijken ‘Drie Hoefijzers – Zuid’ en ‘Havenkwartier I’

In de linker figuur, van de wijk „Drie Hoefijzers Zuid I‟, is te zien dat tussen 2008 en 2012 de wijk wordt herontwikkeld. De ruimte wordt herontwikkeld naar nieuwe woningen, werkplekken en voorzieningen [Gemeente Breda, 2005-b]. Dit resulteert uiteindelijk in een afname van het aantal woningen en een toename van het aantal werkplekken, maar tijdens de herontwikkeling zelf zakken de aantallen inwoners en werkplekken naar bijna nul. Het aantal inwoners in de wijk „Havenkwartier I‟ (rechter figuur) ondergaat geen herontwikkeling in de periode tussen 2006 en 2020. Daarom is hiervoor een lineaire groei aangenomen welke is te zien aan de gelijkmatige stijging van de lijn. In 2018 wordt echter wel begonnen met de voorbereidingen voor de ontwikkeling van de wijk (die in 2020 staat gepland) en dit is te zien door de afname van de werkplekken. Aan deze lijn is ook te zien dat voor activiteiten die worden herontwikkeld geen lineaire (autonome) groei wordt aangehouden, het aantal werkplekken tot de herontwikkeling in Havenkwartier I blijft immers gelijk tot de herontwikkeling. In de werkelijkheid groeien deze aantallen ook, dus dit is een mogelijk verbeterpunt van het rekenmodel. Van de elf ontwikkelingen die zijn gedefinieerd zijn de toe- en afnames te zien in figuur 45. De linker figuur laat het aantal inwoners van de elf wijken zien over de tijd en de rechter het aantal werkplekken.

CASE VIA BREDA

Validatie HB-matrices – rittotalen

De tweede stap van het verplaatsingsmodel is het vertalen van de groei en afname van inwoners en werkplekken naar de veranderingen in het aantal ritten. Om het effect van de herontwikkeling op de ritaantallen in beeld te krijgen, wordt er naar de matrixtotalen van de HB-matrices gekeken.

Figuur 46 – Matrixtotalen hele gebied (links) en ontwikkelingsgebied (rechts) voor de tussenjaren

Figuur 46 laat de matrixtotalen over de tijd zien, waarbij een stijgende lijn te zien is in het aantal (auto)ritten over de tijd van ongeveer 175.000 ritten in 2006 tot 220.000 ritten in 2020. Naast het aantal ritten zijn in dezelfde figuur ook het aantal ritten dat er zou zijn indien er geen herontwikkeling zou plaatsvinden, dus enkel lineaire groei en de onderste lijn geeft het verschil hiertussen aan. Dit is dus het aantal minder gemaakte ritten als gevolg van de herontwikkeling. Zoals te zien is, zijn deze effecten van de herontwikkeling niet direct zichtbaar. Dit komt doordat de effecten in het niet vallen bij alle ritten die in het hele gebied (Noord-Brabant) plaatsvinden. Om de effecten van de herontwikkeling zichtbaar te maken zijn in de rechter deel van figuur 46 enkel de rittotalen weergegeven van ritten die van, naar of binnen het herontwikkelingsgebied blijven. Dit zijn een stuk minder ritten zodat de effecten van de herontwikkeling duidelijk worden. Zo is te zien dat het verplaatsingsbehoeftemodel al vanaf 2008 minder ritten voorspelt dan dat er zouden zijn zonder herontwikkeling. Op het hoogtepunt (2010) zijn er ruim 500 minder ritten. Als het aantal minder-gemaakte ritten van het hele gebied en ontwikkelingsgebied naast elkaar worden gezet dan is te zien (in figuur 47) dat binnen het ontwikkelingsgebied een groot aantal ritten minder wordt gemaakt dan in het hele modelgebied. Dit kan worden verklaard door het feit dat ritten die normaal naar het herontwikkelingsgebied zouden worden gemaakt, nu een andere bestemming zoeken, waardoor het totaal aantal ritten dat minder wordt gemaakt in het hele modelgebied kleiner is dan dat er wegvalt uit ontwikkelingsgebied.

Figuur 47 – Verschil tussen het aantal minder gemaakte ritten in het hele- en ontwikkelingsgebied

De effecten van de herontwikkeling lijken goed door te werken in de HB-matrices. Dit volgt ook uit de vergelijking van het aantal ritten in het ontwikkelingsgebied met het aantal inwoners en werkplekken in het ontwikkelingsgebied (zie grafieken figuur 48). De vormen van de lijnen komen overeen wat een teken is dat het aantal ritten goed gebaseerd wordt op het aantal inwoners en werkplekken.

Figuur 48 – Aantal inwoners en werkplekken versus het aantal ritten in het ontwikkelingsgebied

Validatie HB-matrices – gemiddelde ritafstanden

Een andere manier om de betrouwbaarheid van de HB-matrices te controleren is het bepalen van de gemiddelde ritafstand (zie tabel 8). Zoals bekend uit de analyse van de brondata (zie bijlage III.II.II) worden de gemiddelde ritafstanden van de werkfunctie onderschat en de winkelfunctie over het hele modelgebied overschat, mede door de toegepaste herzonering. Als er echter alleen naar het herontwikkelingsgebied wordt gekeken is te zien dat de gemiddelde ritafstanden hier een stuk lager liggen dan in het hele modelgebied. Dit is verklaarbaar omdat het ontwikkelingsgebied in de binnenstad van Breda ligt, waardoor bestemmingen dichterbij liggen en dus kortere ritten worden gemaakt.

De waarde van 4,5 km voor de gemiddelde ritafstand voor de winkelfunctie lijkt dan ook een realistische waarde. Tussen het basis- (2006) en toekomstjaar (2020) zit doorgaans weinig verschil.De veranderingen corresponderen met de trends die uit gegevens van het CBS blijken [CBS statline, 2009-b].

Motief Hele gebied Ontwikkelingsgebied

Jaar Werk Winkel Overig Werk Winkel Overig

2006 19.0 km 12.5 km 18.0 km 12.4 km 4.5 km 12.5 km

2020 19.5 km 12.7 km 18.3 km 13.5 km 4.4 km 12.7 km

Landelijk gemiddelde (CBS) 22.0 km 6.8 km 17.9 km 22.0 km 6.8 km 17.9 km Tabel 8 - Gemiddelde ritafstanden van matrices voor het hele- en projectgebied Conclusie validatie verplaatsingsbehoeftemodel

Het verplaatsingbehoeftemodel geeft resultaten die binnen de verwachtingen liggen. De analyse van de HB-matrices die door het model worden gegenereerd laten de effecten van de herontwikkelingen duidelijk zien.