Resultaat verkeersvoorspelling van tussenjaren

477 126 351 74% 589 292 297 50%

Tabel 9 – Vergelijking intensiteiten eigen model en GGA-model

Figuur 57 – Intensiteitenplot, eigen model versus GGA-model

Ondanks de verschillen lijkt het toedelingsmodel bij gebruik van de incrementele toedeling een redelijke benadering te geven van de verkeersstromen in het studiegebied, die in ieder geval kan worden gebruikt bij het identificeren van de capaciteitsknelpunten op wegvakken.

7.3.4 Resultaat verkeersvoorspelling van tussenjaren

Het doel van het model is om capaciteitsproblemen te voorspellen van tussenjaren op basis van een projectplanning. Om de werking van het model voor dit doel te testen zijn twee projectplanningen doorgerekend: de standaard planning die de fasering beschrijft zoals die nu is beschreven voor „Via Breda‟, en een alternatieve planning waarin de vastgoedontwikkelingen naar 2010 zijn geschoven en de infrastructuurontwikkelingen naar 2016. De periodes waarin de ontwikkelingen plaatsvinden in de twee planningscenario‟s zijn weergegeven in figuur 58.

Figuur 58 – Periodes van ontwikkeling voor het standaard en alternatieve planningscenario

Het verplaatsingsbehoeftemodel modelleert goed de verplaatsingsbehoeften zoals te zien is in figuur 59. Door de herontwikkeling worden minder ritten gemaakt in de standaard planning gedurende de hele projectperiode. Doordat bij de alternatieve planning alle herontwikkelingen

CASE VIA BREDA

Figuur 59 – Rittotalen in het studiegebied met herontwikkeling volgens standaard planning, alternatieve planning en zonder herontwikkelingen

Intensiteiten en I/C-verhoudingen

De resultaten van het toedelingsmodel van beide planningscenario‟s zijn lastiger te interpreteren. Op de volgende pagina zijn de belastingplots met intensiteiten voor de tussenjaren 2006, 2010, 2016 en 2020 voor beide planningscenario‟s naast elkaar gezet. De bovenste figuur is van 2006 en is voor beide planningen gelijk. De linker drie figuren geven de intensiteiten op basis van de standaard planning weer en de rechter figuren die van de alternatieve planning. Op pagina 68 zijn de plots van de I/C-verhoudingen in dezelfde volgorden weergegeven.

De verschillen zijn subtiel zichtbaar in de figuren. Zo is te zien dat de intensiteiten van de wegen rondom het studiegebied bij de standaard planning steeds groter worden (door de steeds donkerder worden kleur van deze wegen). In de standaardplanning (linkerfiguren) is daarnaast zichtbaar dat in (intensiteiten) 2016 de Belcrumweg een stuk rustiger is dan de jaren ervoor en erna (zie [1] op pagina 68). Dit is volgens verwachting omdat rond die periode veel vastgoedontwikkelingen gaande zijn rond de Belcrumweg (zie Figuur 60) en de kruising met de Speelhuislaan wordt heringericht. Hierdoor is doorgaand noord-zuidverkeer niet mogelijk over de Belcrumweg en gaat er meer verkeer over de andere noord-zuidverbindingen.

Figuur 60 – Actieve ontwikkelingen (blauw) 2016 met het standaard planningscenario Het tussenjaar 2016 is ook in de alternatieve planning interessant om te bekijken. Hierin is namelijk te zien dat grote delen van het netwerk vanwege infrastructurele herontwikkelingen niet beschikbaar zijn (zie locatie [2] op pagina‟s 67 en 68). Zowel de Belcrumweg als de Terheijdenseweg zijn niet beschikbaar. Hierdoor heeft het toedelingsmodel tussen sommige HB-paren geen route kunnen vinden en zijn de ritten hiervan niet toegedeeld. In totaal gaat het om 800 ritten die niet worden toegedeeld. Dit is een tekortkoming van het model en is gedetailleerder beschreven in bijlage III.I.

Om de resultaten wat nauwkeuriger te bekijken dan alleen „op het oog‟ in de intensiteiten- en I/C-plots, zijn de I/C-verhoudingen van de zeven locaties die zijn gebruikt bij de validatie van het toedelingsmodel bekeken. Voor informatie over de locaties wordt verwezen naar figuur 56. In tabel 10 zijn de I/C-verhoudingen te zien met een kleurcodering. Over het algemeen betekent een I/C-verhouding rond de 0,7 een redelijke drukte en bij 0,9 staat het echt goed vast. Dus hoe geel/roder de kleur, hoe groter knelpunt de locatie in dat tussenjaar is.

Belcrumweg _{Terheijdenseweg}

Locatie

Standaard planning Alternatieve planning 2006 2010 2016 2020 2006 2010 2016 2020 1 ^{0.6 0.6 0.7 0.7 0.6 0.6 0.8 0.7} 0.2 0.3 0.4 0.4 0.2 0.3 0.5 0.4 2 ^{0.5 0.4 0.0 0.5 0.5 0.5 0.0 0.5} 0.3 0.4 0.1 0.4 0.3 0.4 0.0 0.5 3 ^{0.8 0.7 0.9 0.7 0.8 0.7 0.1 0.7} 0.7 0.8 0.9 0.8 0.7 0.7 0.1 0.8 4 ^{1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 0.0 1.1} 1.1 1.2 1.3 1.2 1.1 1.1 0.0 1.2 5 ^{0.4 0.5 0.6 0.6 0.4 0.5 0.8 0.6} 0.3 0.4 0.4 0.5 0.3 0.4 0.7 0.5 6 ^{0.7 0.7 0.9 0.8 0.7 0.7 1.1 0.8} 0.7 0.8 0.9 0.9 0.7 0.8 1.1 0.9 7 ^{0.4 0.4 0.6 0.7 0.4 0.4 0.7 0.6} 0.4 0.4 0.4 0.5 0.4 0.4 0.5 0.5 Gem. 0.58 0.61 065 0.69 0.58 0.61 0.46 0.7

Tabel 10 – I/C-verhoudingen van de tussenjaren op 7 locaties voor de standaard en alternatieve planning

Zoals uit de I/C-plots blijkt zijn de Acedemiesingel (locatie 3), Terheijdensestraat (locatie 4) en de Doornboslaan (locatie 6) drukke wegen in de avondspits. Op de Terheijdenseweg worden zelfs I/C-waarden groter dan 1 gemodelleerd. Theoretisch is dit niet mogelijk aangezien de wegcapaciteit gelijk staat aan de maximale intensiteit. In de modellering is het echter wel mogelijk. Een I/C-waarde van 1,0 heeft in het model een verdubbeling van de reistijd op dat wegvak tot gevolg. Blijkbaar is, ondanks die langere reistijd, de Terheijdenstraat nog steeds de snelste route. De verklaring hiervoor ligt in de ongelukkige aanpassingen aan de zonering en het verkeersnetwerk aan de noordzijde van het ontwikkelingsgebied.

Als er per locatie wordt gekeken naar de veranderingen over de tijd en de veranderingen tussen de planningen, vallen een aantal zaken op. Allereerst is te zien dat de intensiteiten gemiddeld groeien gedurende de projectperiode. Enkel de gemiddelde I/C-verhouding in 2016 van de alternatieve planning breekt met deze trend. Dit komt door de uitval van de wegvakken op twee tellocaties tijdens dit tussenjaar. Locatie 2 laat in de basisplanning een daling zien van de intensiteiten in 2016. Dit komt door de ingrijpende vastgoedontwikkelingen rondom die locatie en de herinrichting van de Belcrumweg waardoor de doorgaande route is afgesloten. Wel moet hierbij worden gemeld dat geen bouwverkeer wordt gemodelleerd door het model. Door de grote hoeveelheid ontwikkelingen kan het aandeel bouwverkeer namelijk aanzienlijk zijn. De afsluiting van de doorgaande route op locatie 4 heeft effecten op de intensiteiten op locaties 3 en 6. Hierin zijn de I/C-verhouding merkbaar groter dan andere jaren.

Het bundelen van de vastgoedontwikkelingen rondom 2010 in de alternatieve planning heeft nauwelijks invloed op de I/C-verhoudingen op de locaties. Zoals ook in figuur 59 is te zien is het aantal minder gemaakte ritten door dit planningsverschil ongeveer 200 voor het hele ontwikkelingsgebied. Je zou dan de vraag kunnen stellen of het dan wel nodig is om de verplaatsingsbehoefte te bepalen met behulp van het verplaatsingsbehoeftemodel. Echter moet, ondanks het kleine verschil wat hier zichtbaar is, in acht worden genomen dat dit een gemiddelde

CASE VIA BREDA

Intensiteitenplots

Op deze pagina zijn de intensiteitenplots weergegeven voor het studiegebied „Via Breda‟. De linker figuren geven de veranderingen in de tijd weer van de intensiteiten bij de standaard planning. De rechter figuren doen dit voor de alternatieve planning. Het bovenste figuur geeft de situatie in 2006 weer, deze is voor beide planningen gelijk.

Intensiteiten (2010) – standaard planning

Intensiteiten (2016) – standaard planning

Intensiteiten (2020) – standaard planning

Intensiteiten (2010) – alternatieve planning

Intensiteiten (2016) – alternatieve planning

Intensiteiten (2020) – alternatieve planning Intensiteiten (2006)

2 2

I/C-plots

Op deze pagina zijn de I/C-plots weergegeven voor het studiegebied „Via Breda‟. De linker figuren geven de veranderingen in de tijd weer van de intensiteit-capaciteitsverhouding bij de standaard planning. De rechter figuren doen dit voor de alternatieve planning. Het bovenste figuur geeft de situatie in 2006 weer, deze is voor beide planningen gelijk.

IC-verhouding (2010) – standaard planning

IC-verhouding (2016) – standaard planning

IC-verhouding (2020) – standaard planning

IC-verhouding (2010) – alternatieve planning

IC-verhouding (2016) – alternatieve planning

IC-verhouding (2020) – alternatieve planning IC-verhouding (2006)

1

CASE VIA BREDA