Penetratiegraad en effectschatting

De penetratiegraad kan in dit geval worden opgevat als de mate waarin maatregelen genomen worden om de volledige fietsinfrastructuur optimaal vergevingsgezind in te richten. De penetratiegraad is dus afhankelijk van maatregelen die door vele verschillende wegbeheerders genomen worden en het is niet zo zinvol om in dit geval bepaalde penetratiegraden door te rekenen. Afhankelijk van de mate waarin maatregelen genomen worden, kan tot een derde van de enkelvoudige fietsongevallen voorkomen worden. Uitgaande van de prognoses voor 2030, zijn maximaal de volgende besparingen mogelijk:

25 tot 35 verkeersdoden

5.900 tot 6.600 ernstig verkeersgewonden, waarvan 2.600 tot 2.900 MAIS3+ gewonden

B.6 Fietshelm

B.6.1 Effectiviteit

Høye (2018) heeft een meta-analyse uitgevoerd naar het effect van de fietshelm op hoofdletsel. Zij heeft gevonden dat de fietshelm het risico op dodelijk hoofdletsel met 71% vermindert en het risico op ernstig hoofdletsel met 60%. Deze effectschattingen zijn gebaseerd op studies uit verschillende landen. Er zijn geen studies uit Nederland meegenomen in de meta-analyse. We nemen voor deze effectschatting aan dat het gevonden effect ook voor Nederland geldt.

B.6.2 Doelgroep

De doelgroep bestaat in dit geval uit fietsslachtoffers met hoofdletsel. Volgens de

referentieprognose vallen er in 2030 tussen de 180 en 225 verkeersdoden en 21.300 en 24.000 ernstig verkeersgewonden onder fietsers. Het aandeel fietsers dat hoofdletsel heeft, is geschat op basis van gegevens van het CBS uit de periode 2011-2015. Volgens die gegevens heeft 64% van de overleden fietsers hoofdletsel. We hebben daarbij alleen slachtoffers geselecteerd met uitsluitend hoofdletsel als hoofddiagnose. Het aantal ernstig verkeersgewonden met hoofdletsel is geschat op basis van ziekenhuisgegevens (LBZ) uit de periode 2010-2014 (zie SWOV, 2016d). Wanneer we aannemen dat het aandeel fietsslachtoffers met hoofdletsel in 2030 gelijk is aan het huidige aandeel fietsslachtoffers met hoofdletsel, komen we tot de volgende doelgroepomvang:

115 tot 145 verkeersdoden

6.600-7.500 ernstig verkeersgewonden

B.6.3 Penetratiegraad en effectschatting

Om een indicatie te geven van het maximale effect van de fietshelm, zijn we uitgegaan van een toename in penetratiegraad van 0-10% naar 100%. De vraag is hoe realistisch een

draagpercentage van 100% is. Deze effectschatting moet dan ook gezien worden als indicatie voor het maximale effect in 2030. Bij een lager helmgebruik is de reductie in slachtoffers logischerwijs kleiner.

Op basis van de effectiviteit van 71% reductie van dodelijk hoofdletsel en 60% reductie van ernstig hoofdletsel, de berekende doelgroepen en een toename in helmdracht van 0-10% naar 100%, komen we tot de volgende reducties in aantal verkeersdoden en ernstig

verkeersgewonden voor 2030: 80 tot 100 verkeersdoden

3.800-4.500 ernstig verkeersgewonden

B.7 Snorfietshelm

B.7.1 Effectiviteit

Er is geen recent onderzoek bekend naar de effecten van een snorfietshelm of een bromfietshelm (SWOV, 2017). Wel toont een beschouwing van 61 internationale studies aan dat door het dragen van een motorhelm de kans op een dodelijke afloop van een motorongeval met ongeveer 42% afneemt (Liu et al., 2008). We passen deze effectschatting ook toe voor de snorfietshelm. Hierbij moet opgemerkt worden dat het niet zeker is dat het dragen van een helm op de snorfiets net zoveel letsel voorkomt als het dragen van de helm op een motor. De snelheden zijn namelijk hoger op de motor en het verschil tussen een ongeval met beschermd en onbeschermd hoofd is op de motor dus mogelijk groter. We passen de effectschatting daarnaast ook toe op ernstig verkeersgewonden.

De verwachting is dat een deel van de snorfietsers zal overstappen op andere vervoerswijzen indien de helm verplicht wordt. Een Stated Preference onderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Amsterdam (Veltman & Van Ree, 2018)) laat zien dat in Amsterdam 25% van de snorfietsers aangeeft snorfiets te blijven rijden na de nieuwe regelgeving, 25% aangeeft over te stappen op de bromfiets, 25% aangeeft over te stappen op een andere vervoerswijze en 25% aangeeft het nog niet te weten. Wanneer we aannemen dat de categorie ‘weet niet’ uiteindelijk gelijk verdeeld kan worden over de overige categorieën, dan kiest een derde voor de snorfiets, een derde voor de bromfiets en een derde voor een andere vervoerswijze. De verdeling over de andere vervoerswijzen is dan als volgt:

27% OV 13% fiets 42% auto

18% motor

We nemen aan dat deze gedragsverandering zich ook voordoet wanneer alleen de helm verplicht wordt en dat deze gedragsaanpassing zich ook in andere gemeenten zo voordoet. We nemen ook aan dat het effect van de overstap van snorfiets naar bromfiets even groot is als het effect van het opzetten van een helm op de snorfiets. In werkelijkheid kan dit effect anders zijn, aangezien er meer verschillen zijn tussen bromfiets en snorfiets (plaats op de weg, constructiesnelheid).

B.7.2 Doelgroep

Het verwachte aantal verkeersdoden onder snorfietsers in 2030 is niet bekend. Ook het huidige aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden onder snorfietsers is echter niet goed bekend. We hebben daarom op basis van de beschikbare gegevens een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van het huidige aantal slachtoffers en het huidige risico en passen dit ook toe op 2030.

In 2015-2017 werden er jaarlijks gemiddeld 15 verkeersdoden geregistreerd onder snorfietsers. Dit is een onderschatting van het werkelijke aantal doden. We zijn voor de effectschatting uitgegaan van 15 verkeersdoden per jaar. Wat betreft EVG maakt het LBZ geen onderscheid tussen verschillende typen gemotoriseerde tweewielers. Bovendien kan het aantal EVG de laatste jaren niet goed worden uitgesplitst naar vervoerswijze. Op basis van de politieregistratie en het LBZ hebben we toch een globale inschatting proberen te maken van het aantal ernstig

verkeersgewonde snorfietsers. Dit zijn er ongeveer 900 per jaar.

Het risico is eigenlijk alleen te bepalen voor snorfiets en bromfiets samen, maar is naar

verwachting hoger voor snorfietsers aangezien zij minder goed beschermd zijn. We hebben voor deze effectschattingen de risico’s uit de SWOV-factsheet brom- en snorfietsers (SWOV, 2017) aangehouden en gaan dus voor deze effectschatting uit van een gelijk risico voor bromfietsers en snorfietsers. Deze aanname is tegenstrijdig met de aanname dat het effect van het overstappen van snorfiets naar bromfiets even groot is als het effect van het opzetten van een helm op de snorfiets. Die aanname impliceert dat het huidige risico voor de snorfiets (zonder helm) hoger is dan het risico voor de bromfiets. We hebben echter geen gegevens die het mogelijk maken om een uitsplitsing te maken in risico van bromfiets en snorfiets.

B.7.3 Penetratiegraad en effectschatting

Wat betreft de toename in helmdracht zijn we er voor deze effectschatting vanuit gegaan dat een verplichting leidt tot een toename in helmdracht van 0% naar 100%. Op basis van bovenstaande gegevens komen we dan tot de volgende indicatie van het effect:

<10 verkeersdoden

500 ernstig verkeersgewonden

B.8 Gevaarherkenningstoets in rijexamen

B.8.1 Effectiviteit

Uit een Australische studie (Horswill, Hill & Wetton, 2015) blijkt dat deelnemers die geslaagd zijn voor gevaarherkenningstoets met bewegende beelden tijdens het eerste jaar dat zij zelfstandig als autobestuurder aan het verkeer mogen deelnemen 25% minder kans op een ongeval dan mensen die gezakt zijn voor de gevaarherkenningstoets.

Stel dat je een dergelijke toets in Nederland verplicht onderdeel van het rijexamen zou maken, en we nemen aan dat dit voor alle geslaagden leidt tot een reductie van 25% in het aantal

ongevallen in het eerste jaar na het behalen van het rijbewijs20_{. Belangrijke voorwaarde daarbij is} wel dat de toets en normering goed zijn. Vervolgens nemen we aan dat dit ook betekent dat het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden bij ongevallen waarbij een bestuurder betrokken is die minder dan een jaar zijn rijbewijs heeft met 25% afneemt. Dat is dan de effectiviteit van de maatregel.