Overige ondergrondse transportsystemen

De overige ondergrondse transportsystemen hebben een grote verscheidenheid aan technische kenmerken, zoals afmetingen, geleiding en energievoorziening. Daarmee varieert ook het directe en indirecte energiegebruik van de systemen sterk. Het directe energiegebruik is voor systemen die gebruik maken van stalen wielen op rails over het algemeen lager dan voor systemen die gebruik maken van rubber banden. Het indirecte energiegebruik neemt sterk toe naarmate de voertuigen groter zijn, vanwege het hoge energiegebruik voor de constructie van de buisleiding.

Het directe energiegebruik van railgeleide voertuigen is niet in dit rapport berekend, omdat het niet waarschijnlijk is dat deze op korte of middellange termijn in ondergrondse transportsystemen gebruikt

worden. Voor railgeleide voertuigen ligt het directe energiegebruik waarschijnlijk in de buurt van de 1,6 MJ/tonkm. Voor dual-mode voertuigen wijst een berekening op een energie-intensiteit van 2,0 MJ/tonkm ongehinderd ondergronds en van 2,7 MJ/tonkm op de openbare weg bovengronds. Toepassing van dit type ondergronds goederentransport op korte en middellange termijn is eveneens onwaarschijnlijk. Het resterende deel van deze paragraaf blijft daarom beperkt tot ondergrondse logistieke systemen (OLS) die gebruik maken van automatisch geleide voertuigen (AGV).

8.4.2 Industrieel OLS

Een industrieel OLS vereist een grote buisdiameter die, indien ondergronds, op grote diepte moet worden aangelegd. Hiervoor zijn verschillende aanlegtechnieken mogelijk, waarvan een aantal zich in de praktijk heeft bewezen. De AGV’s die bij een OLS gebruikt worden, zijn inmiddels op een testbaan getest. Daarnaast worden AGV’s in andere systemen al in de praktijk toegepast. Een OLS kan dus als technisch haalbaar worden beschouwd. (IPOT, 2000)

Het energiegebruik van een industrieel OLS is berekend in de energiestudie van het OLS Schiphol (Van der Heide, 1999). Voor verschillende technische varianten loopt de directe energie-intensiteit uiteen van 1,6 tot 3,8 MJ/tonkm. Vrachtvervoer over landelijke wegen heeft voor grote vrachtauto’s een lagere energie-intensiteit, namelijk 1,2 MJ/tonkm. Voor kleine vrachtauto’s ligt de energie- intensiteit (2,2 MJ/tonkm) tussen waarden voor de verschillende OLS-varianten. Bestelauto’s hebben wel een hogere directe energie-intensiteit dan het OLS: 8,2 MJ/tonkm. Het indirecte energiegebruik van een industrieel OLS is niet berekend; het berekende indirecte energiegebruik van het OLS Utrecht doet vermoeden dat dit aanzienlijk zal zijn.

Het OLS Schiphol is de oudste en meest onderzochte van de verschillende concept-OLS. Dit OLS is mogelijk in 2011 volledig operationeel (DGG, 2001). Andere industriële toepassingen van een OLS zijn netwerken in de Rotterdamse haven, in Zuid Limburg en tussen Hengelo en Enschede. De meest recente conceptversies van de twee laatstgenoemde netwerken zijn vrijwel geheel bovengronds en vallen daarom buiten de onderzoeksvraag van dit rapport. Het OLS in de Rotterdamse haven bevindt zicht nog in de onderzoeksfase; het is niet bekend wanneer dit systeem operationeel kan zijn.

8.4.3 Stedelijk OLS

Het directe energiegebruik van een stedelijk OLS heeft een klein tonkm-afhankelijk deel, zodat het ton-afhankelijke deel een grote rol speelt. Daardoor neemt de directe energie-intensiteit af naarmate de ritlengte toeneemt. Bij een ritlengte van 200 meter bedraagt de energie-intensiteit 1,4 à 2,5 MJ/tonkm. Dit is voor een ritlengte van 1000 meter gedaald tot 0,5 à 1,6 MJ/tonkm. De directe energie-intensiteit van een stedelijk OLS is laag in vergelijking tot het wegverkeer. Voor stedelijke distributie in Utrecht is de gemiddelde energie-intensiteit van het wegverkeer in 2010 geschat op 15,9 MJ/tonkm.

Uit de case-studie van het OLS Utrecht blijkt de realisatie van een stedelijk OLS ondanks de fors lagere directe energie-intensiteit van het OLS toch te kunnen leiden tot een hoger direct energiegebruik van wegvervoer en OLS gezamenlijk. Dit komt door de toename van de totale benodigde vervoersprestatie vanwege het omrijden via een overslagterminal. Hierbij speelt de locatiekeuze van de overslagterminal een belangrijke rol.

Het indirecte energiegebruik van een stedelijk OLS is aanzienlijk. Het aandeel van het indirecte energiegebruik in het totale energiegebruik neemt bovendien toe bij een grotere buisdiameter. Er bestaat nog wel een grote onzekerheid over het indirecte energiegebruik, vooral voor de constructie van de terminals en voor het onderhoud van voertuigen en infrastructuur. Uit de case-studie van het OLS Utrecht blijkt bij het gebruik van rubber banden het indirecte energiegebruik 87% à 91% van het totale energiegebruik van een collisysteem en 92% à 94% bij een palletsysteem te bedragen. Bij stalen wielen op rails is het aandeel van het indirecte energiegebruik hoger. Andere transportmethoden hebben een lager aandeel van het indirecte energiegebruik in het totale energiegebruik. Voor

wegvervoer is dit het laagst: 18%. Bij railvervoer en binnenvaart is dit aandeel respectievelijk 45% en 60% (Bos, 1998). Uit de case-studie van het OLS Utrecht blijkt het indirecte energiegebruik zodanig hoog te zijn dat ondanks eventuele besparingen in het directe energiegebruik de totstandkoming van het OLS leidt tot een toename van het gemiddelde jaarlijkse energiegebruik.

De constructie van het OLS Utrecht heeft ongunstige gevolgen voor het energiegebruik en daarmee ook voor emissies die effect hebben op een mondiale of regionale schaal, zoals voor de emissie van het broeikasgas CO2. Wel zorgt het OLS voor een verplaatsing van de emissies van de stad naar de

snelwegen en elektriciteitscentrales, wat de lokale luchtkwaliteit in de stad ten goede komt vanwege een daling van de emissies aldaar van luchtverontreinigende stoffen als NOx, PM10 en VOS.

Bovendien heeft het OLS gunstige gevolgen voor ruimtegebruik, geluidhinder en visuele hinder. Uit de case-studie naar het OLS Utrecht blijkt dat het belangrijk is dat het gehele transporttraject in ogenschouw wordt genomen. Eventuele energiebesparingen door het lagere energiegebruik van het OLS kunnen teniet gedaan worden door een toename van de per rit af te leggen afstand. De locatiekeuze voor het logistieke stadspark is hierbij van cruciaal belang.

Voor verschillende Nederlandse steden zijn netwerken ontworpen voor stukgoederendistributie door een OLS, namelijk voor Den Haag, Leiden, Utrecht en Tilburg. Daarnaast is een concept voor een regionaal OLS onderzocht in de agglomeratie Arnhem/Nijmegen. Uit de verschillende haalbaarheidsonderzoeken is gebleken dat stedelijke OLS-en niet haalbaar zijn zonder een bovengronds verbindend netwerk (IPOT, 2000). Voordat een stedelijk OLS gerealiseerd wordt zullen dus veranderingen moeten plaatsvinden in de structuur van de Nederlandse logistieke verbindingen. Momenteel zijn geen van alle concepten voldoende ontwikkeld om op korte termijn uitgevoerd te worden.

Voor de langere termijn is het nog twijfelachtig of en, zo ja, welke stedelijke OLS wordt toegepast, omdat uit de haalbaarheidsonderzoeken is gebleken dat een OLS pas bij grote goederenstromen rendabel is. Vanwege de grote rol van de investeringskosten is de haalbaarheid het grootst bij een kleinschalige OLS die waar mogelijk bovengronds wordt aangelegd. Bovengrondse aanleg heeft echter wel negatieve gevolgen voor ruimtegebruik, geluidhinder en visuele hinder.