Een belangrijk aspect van de Amsterdamse geschiedenis is de handel in voedsel. Al vanaf het ontstaan van de stad was de economie gericht op handel en transport. Dit blijkt uit archeologische bronnen, de
woonhuizen waren namelijk ingedeeld op het beoefenen van een ambacht.117 Daaruit blijkt dat
Amsterdammers zich konden toeleggen op nijverheid en niet hun eigen eten hoefde te verbouwen. In de middeleeuwen werd gehandeld in, onder andere, bier, haring en graan. Deze kwamen niet
noodzakelijkerwijs uit het eigen achterland. Amsterdam kon als doorvaarthaven tol heffen op
verschillende producten. De stad kreeg in 1275 het tolprivilege en vanaf 1323 mocht de stad tol heffen over bier uit het oosten. Uiteindelijk zou Amsterdam uitgroeien tot een belangrijke locatie binnen de
Baltische graanhandel.118 Deze handelsstroom werd mogelijk gemaakt door de gunstige ligging van
Amsterdam aan het IJ en de Amstel. De Amsterdamse handel bleef niet beperkt tot het doorvoeren van producten. Een aantal eeuwen later werd in 1602 de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) opgericht. Deze richtte zich op overzeese handel in onder andere voedsel. Dit waren onder andere goederen die een zeereis goed konden doorstaan zoals peper, kruidnagel, koffie en thee. In Amsterdam
kregen de activiteiten van de VOC ruimtelijk haar neerslag op het kunstmatige eiland Oostenburg.119
In dit hoofdstuk worden deze twee casussen verder uitgediept om tot een antwoord te komen op de vraag: hoe hebben de graanhandel en de activiteiten van de VOC invloed gehad op de bebouwde omgeving en morfologie van Amsterdam? Er is ten eerste specifiek gekozen voor deze twee casussen omdat ze uniek zijn voor de Nederlandse geschiedenis. Geen andere stad in Nederland speelde een rol
van dergelijk formaat in de Baltische graanhandel of de overzeese handel.120 Daarom wordt verwacht dat
deze activiteiten invloed hebben gehad op de morfologie. Ten tweede was de Baltische graanhandel van een omvangrijk formaat wat wederom kan duiden op een zichtbare invloed op de morfologie. De VOC handelde weliswaar in specerijen maar deze kwalificeren niet noodzakelijkerwijs als volumineus.
Desondanks is de VOC als casus opgenomen, omdat naast de handel in specerijen, de VOC zelf een aanzienlijke voedselbehoefte had. Het bevoorraden van schepen voor de overzeese reis vroeg om een centrale coördinatie van voedsel.121
117 Gawronski, ‘Ontstaan uit een storm’, 77, Jayasena, ‘Amsterdam 1200-1390’, 119-124.
118 Ad van der Zee, De Wendische oorlog: Holland, Amsterdam en de Hanze in de vijftiende eeuw (Hilversum 2018) 60, M. Heijder, Amsterdam, korenschuur van Europa: historische schets van de Amsterdamse graanhandel (Amsterdam 1979) 15-17, Kaptein, ‘Poort van
Holland’, 117-121.
119 Roeland Gilijamse, ‘Deel 1. De haven tot 1876’, in: Roeland Gilijamse e.a., De haven van Amsterdam: zeven eeuwen ontwikkeling
(Bussum, Amsterdam 2009) 13-88, aldaar 41-44.
120 Milja van Tielhof, The ‘mother of all trades’: the Baltic grain trade in Amsterdam from the late 16th to the early 19th century (Leiden 2002)
5, Gilijamse, ‘Deel 1. De haven tot 1876’, 41-44.
121 Jerzy Gawronski, De equipagie van de Hollandia en de Amsterdam: VOC-bedrijvigheid in 18de-eeuws Amsterdam (Amsterdam 1996) 94-
Het eerste deel van dit hoofdstuk beslaat de graanhandel in Amsterdam van de veertiende- tot de achttiende eeuw. Graan was met name een handelsproduct maar bovendien ook een belangrijk onderdeel van het Amsterdamse voedingspatroon. Hoeveel graan was er bestemd voor de Amsterdamse consumptie en waar kwam dat vandaam? Op welke manieren was deze graanhandel zichtbaar in de stad? Het tweede deel van het hoofdstuk gaat over de invloed van de VOC op het op de bebouwde omgeving en
morfologie van Amsterdam. Er zal worden onderzocht in hoeverre de handel in specerijen volumineus was of niet, en of daar zichtbare sporen van in de stad aanwezig zijn. Ook staat de voedselbevoorrading voor aan boord van VOC-schepen centraal.
Handel in graan
De tolheffing op bier uit Hamburg uit 1323 was de start voor het duurzame handelscontact tussen Amsterdam en het Oostzeegbied. Aanvankelijk was Hamburg de enige stad waarmee handel werd gedaan tot 1360. Vanaf dat moment gingen de Amsterdammers via de Sont varen en deden ze voornamelijk zaken met Pruisen. Doordat Amsterdam de biertol ging heffen, verwierf de stad een belangrijke positie in het handelsnetwerk tussen de Oost- en Noordzee en werd de basis voor intensief handelscontact gelegd. Dit contact intensiveerde verder toen in Holland de landbouwgrond te vochtig werd waardoor deze niet meer geschikt was voor graanteelt, tegen het einde van de veertiende- en het begin van de vijftiende eeuw. De aangetaste landbouwgrond werd ingezet voor de veehouderij. Graan voor consumptie moest naar Amsterdam geïmporteerd worden en kwam deels uit het Oostzeegebied. Op dat moment had de Baltische graanhandel nog een geringe omgang. Deze nam echter aan het eind van de vijftiende eeuw
toe.122 Tevens zou de graanhandel in Amsterdam in de loop van tijd groeien om in de zestiende eeuw een
centrale stapelmarkt te worden. Een stapelmarkt was een locatie waar goederen voor tussenhandel tijdelijk
werden opgeslagen.123
Of Amsterdam een stapelmarkt vormde, verschillen de meningen in de historiografie. Lange tijd werd aangenomen dat Amsterdam de grootste stapelmarkt was van Europa, tot na de Tweede
Wereldoorlog. Hedendaagse historici benadrukten dat de rol van Amsterdam mogelijk overschat werd. Clé Lesger stelde in 2001 dat Amsterdam niet de centrale stapelmarkt van Europa was. Volgens hem was de stad van belang voor de internationale tussenhandel en was er niet altijd behoefte aan
voorraadvorming op een fysieke locatie. Amsterdam vormde weliswaar een centraal handelspunt maar
met name op het gebied van informatie en handelscontacten.124 Dit netwerk werd versterkt met de komst
van de VOC in Amsterdam. De scheepsvaart was van belang voor de aanvoer en verspreiding van die informatie.125 Volgens Maarten Hell is deze uitspraak tegenstrijdig met het feit dat er in de zeventiende
122 Kaptein, ‘Poort van Holland’, 117-124, Zee, van der, De Wendische oorlog, 60-63, Heijder, Amsterdam, korenschuur van Europa, 15-
18, Tielhof van, The ‘Mother of all trades’, 6.
123 Oscar Gelderblom, Zuid-Nederlandse kooplieden en de opkomst van de Amsterdamse stapelmarkt (1578-1630) (Hilversum 2000) 114-
115, Jan Willem Veluwenkamp, ‘Het Nederlandse handelsstelsel in de vroegmoderne tijd. Oude en nieuwe visies’, Leidschrift 23.2 (2008) 63-76, aldaar 64, Tielhof van, De Hollandse graanhandel, 129-131.
124 Lesger, Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand, 183-193, Veluwenkamp, ‘Het Nederlandse handelsstelsels’, 68-70. 125 Jerzy Gawronski, ‘Amsterdam, een maritieme stad?’, Oratie 335, verschenen in de oratiereeks van de Universiteit van
eeuw veel pakhuizen in Amsterdam werden gebouwd en dat er wel degelijk vraag was naar meer fysieke
opslagruimte.126 Eveneens stelt Milja van Tielhof dat de Baltische graanhandel in Amsterdam zeer
omgangrijk was. Door te inventariseren hoeveel Baltisch graan er in Amsterdam werd opgeslagen en welk deel daarvan voor Nederlandse of Amsterdamse consumptie was, heeft Tielhof de stelling van Lesger niet verworpen. Ze plaatst echter wel kanttekeningen bij zijn theorie.127
Ten eerste vond een deel van de Baltische graanhandel plaats zonder Amsterdam te bereiken, de zogenaamde voorbijvaart. In die zin was fysieke graanopslag in Amsterdam niet noodzakelijk, tenzij zich situaties voordeden waardoor de graanschepen het Oostzeegebied niet verlieten, bijvoorbeeld door politieke twisten of misoogsten. Om hongersnood te voorkomen was het wel noodzakelijk dat er elders in Europa de overschotten van eerdere oogsten lagen opgeslagen, bij voorkeur in een havenstad. Ten tweede onderkent Tielhof dat Amsterdam niet de enige stapelmarkt van Europa was, maar ze stelt dat Amsterdam van groter belang was dan de andere stapelmarkten. Wellicht was Amsterdam niet de graanschuur van heel Europa, de stad was wel van groot belang voor het voeden van de Republiek der
Nederlanden.128 In die zin was het dus inderdaad aannemelijk dat er grote hoeveelheden graan in
Amsterdam lagen opgeslagen en deze voor Nederlandse en Amsterdamse consumptie was.
De these dat er grote hoeveelheden graan voor Nederlandse en Amsterdamse consumptie lagen opgeslagen, wordt ondersteund door voorzorgsmaatregelen die het stadsbestuur nam om hongersnood te voorkomen. Ten eerste besloot het stadsbestuur in 1481 dat in jaren van tekorten door welvarende
burgers graan op zolder moest worden opgeslagen.129 Ten tweede werd er door het gemeentebestuur zelf
graan opgeslagen. Hiertoe lieten ze in 1555 het Bushuis bouwen, waarvan drie verdiepingen werden gebruikt voor graanopslag. Dit pand werd vijftig jaar later aan de VOC verhuurd. Het stadsbestuur besloot vervolgens in 1635 om vier wapen- en graanopslagplaatsen te laten bouwen aan de Brouwers- en
Lijnbaansgracht (afbeelding 3.1).130 Hoe zagen deze pakhuizen eruit en op welke wijze werd de rest van
het graan in Amsterdam opgeslagen? Op welke manier had deze invloed op de bebouwde omgeving en morfologie van Amsterdam?
Voordat er pakhuizen werden gebouwd, werd op verschillende manieren opgeslagen. In de Hanzetijd konden buitenlandse handelaren die in Amsterdamse herbergen verbleven, bij gelegenheid in
de herberg hun koopwaar opslaan.131 In de eerste helft van de vijftiende eeuw werden er tevens goederen
opgeslagen op de zolders van de panden aan weerszijden van het nieuwe Damrak, aan de achterzijde van
126 Maarten Hell, ‘Trade, Transport, and Storage in Amsterdam Inns (1450–1800)’, Journal of Urban History 40 (2014) 742-761,
aldaar 750.
127 Tielhof van, The ‘Mother of all trades’, 67-68, 113-115. 128 Ibidem, 113-115.
129 Dit begon vanaf een vermogen ter waarde van 50 Vlaamse ponden. Die bewoners werden geacht een achtste last graan op te
slaan (1 last is 2918 liter). Burgers met een vermogen van 400 Vlaamse ponden of meer moesten één last graan opbergen op zolder.
130 Bonke, Amsterdamse pakhuizen, 33-35. 131 Hell, ‘Trade, Transport, and Storage’, 745.
de Warmoesstraat. De panden hadden hun voorgevel direct aan het water. Deze graanzolders werden
spijkers genoemd en zijn een soort voorloper van het pakhuis.132
Met het toenemen van de handel, nam ook de behoefte aan opslagruimte toe. Aanvankelijk werden leegstaande woonhuizen omgebouwd tot pakhuis. Deze waren echter niet stevig genoeg voor hun nieuwe functie. Er werden nieuwe gebouwen neergezet, speciaal voor de opslag. Deze pakhuizen lijken qua typologie erg op het koopmanshuis omdat het in feite daaruit voortkwam. Het verschil is dat een koopmanshuis in eerste instantie een woonhuis is, waar op de zolder graan wordt opgeslagen. Een pakhuis is een gebouw met als bestemming het opslaan van koopwaar. De goederen liggen vaak op zolder opgeslagen. Hoewel er in Amsterdam pakhuizen met kelders zijn, was deze opslagoptie niet populair in verband met overstromingsrisico. In bijvoorbeeld Rotterdam hebben pakhuizen juist wel kelders, en geen zolders. De term “zolder” is enigszins misleidend, elke verdieping boven de begaande grond werd namelijk zolder genoemd. Op de begaande grond, die het onderstuk werd genoemd, was vaak een kantoort gevestigd. Vanwege de veengrond in Amsterdam hadden pakhuizen een fundering op palen. De meeste pakhuizen zijn hoog en van baksteen, gebouwd op smalle en diepe percelen. De gevel wordt gekenmerkt door grote openingen die met luiken afgesloten kunnen worden, op meerdere verdiepingen. Aan weerszijde daarvan bevinden zich kleinere openingen. Halverwege de zestiende eeuw kregen pakhuizen vaak hijsbalk met katrol aan de gevel.133
132 Ben Speet, ‘Een wereldhaven aan de Zuiderzee’ in: Remmelt Daalder e.a., De Amsterdamse haven, 1275-2005 (Amsterdam 2005)
17-37, aldaar 19, Edward Johannes Haslinghuis en Herman Janse, Bouwkundige termen: verklarend woordenboek van de westerse
architectuur- en bouwhistorie (Leiden 1997) 271, 301, 342-343, 426, Bonke, Amsterdamse pakhuizen, 10-11. 133 Bonke, Amsterdamse pakhuizen, 7, 22-23, Haslinghuis en Janse, Bouwkundige termen, 271, 301, 342-343.
Het korenpakhuis is van andere pakhuizen te onderscheiden door de massieve indruk die
dergelijke panden hebben. Vanwege het gewicht van het graan, was het aantal liter dat tegelijk op de vloer gestort kon worden beperkt. Graan werd niet in zakken opgeslagen maar op de vloer gestort om broei of verstikking te voorkomen. Daarom waren de verdiepingen van korenpakhuizen lager dan de verdiepingen van pakhuizen die van lichter koopwaar bevatten. Bovendien waren de korenpakhuizen breder. Het meest voorkomende bouwtype korenpakhuis had in het midden een rij zolderdeuren met aan weerszijde
minstens één rij ventilatiegaten (afbeelding 3.2).134
Waar stonden de pakhuizen? Hans Bonke heeft een catalogus van pakhuizen samengesteld. Deze gebouwen waren soms eerst een koopmanshuis voordat deze verbouwd werd tot een pakhuis. De pakhuizen in dit overzicht die bestonden vanaf het ontstaan van het pakhuis tot en met 1850, heb ik op een kaart geplaatst, ingedeeld van de zestiende- tot en halverwege de negentiende eeuw. De kaart wekt daardoor de indruk dat er in de negentiende eeuw weinig pakhuizen werden gebouwd. Dit is enigszins een vertekend beeld omdat er een halve eeuw is meegerekend in plaats van een hele. Toch zijn er, relatief gezien, minder pakhuizen gebouwd in de negentiende eeuw. Deze afname is te verklaren door het stagneren van de bevolkingsgroei aan het einde van de achttiende eeuw. Hiermee nam ook de
bevoorrading van de interne markt af.135
In totaal heb ik voor 372 pakhuizen een marker op de kaart gezet (afbeelding 3.3). Amsterdam had veel meer pakhuizen, al minstens 1600 rond 1695. Deze pakhuizen staan er vandaag de dag nog en
zijn bestempeld als rijksmonument.136 Daarnaast maakt Bonke geen onderscheid in wat er precies in een
pakhuis werd opgeslagen. Omdat de panden van bestemming konden veranderen, kon ook de aard van
134 Bonke, Amsterdamse pakhuizen, 28. 135 Bonke, Amsterdamse pakhuizen, 15-17. 136 Hell, ‘Trade, Transport, and Storage’, 750.
Afbeelding 3.3: Vier kaarten van de pakhuizen in Amsterdam die nu nog staan, uit de zestiende- tot en met de eerste helft van de negentiende eeuw.
goederen verschillen. Enerzijds kan ik daarom niet stellen dat de pakhuizen de invloed van voedsel op de stad laten zien. Anderzijds had Amsterdam een grote graanstapel en bleek dat er grote hoeveelheden graan in de stad werden opgeslagen. Hoewel deze kaart dus geen compleet beeld geeft, wordt er wel een indruk gevormd van de verdeling pakhuizen over Amsterdam.
Ten eerste blijkt dat pakhuizen niet vaak alleen staan. Meestal werden er tegelijkertijd meerdere pakhuizen naast elkaar geplaatst. Soms zijn het twee verschillende pakhuizen maar er bestaan ook meerdere identieke pakhuizen naast elkaar, zoals aan de Nieuwe Uilenburgerstraat 13-23 waar zes identieke pakhuizen staan (afbeelding 3.4).
Ten tweede zijn er op bepaalde plekken in de stad hogere concentraties pakhuizen dan elders. Deze concentraties zijn met name te vinden in het westen bij Prinseneiland, aan de Brouwersgracht, het westen van de Nieuwezijds Voorburgwal en aan het begin van de Prinsengracht. Met name aan de Brouwersgracht staan veel pakhuizen uit de zeventiende eeuw. Deze locaties liggen dicht bij de haven en
het IJ. De Prinsengracht werd met name na de Vierde Uitleg een concentratie van pakhuizen.137 In het
oosten zijn er aan het Entrepotdok veel pakhuizen gebouwd, met name in de achttiende eeuw. Verder lijken er nog wat concentraties te zijn langs de grachten die van het binnen van de stad via de
grachtengordel naar buiten leiden, zoals de Leidsegracht en de Reguliersgracht. Uit het hoofdstuk over markten bleek dat winkelstraten als radialen van de stadspoorten naar het stadshart liepen. Dat is met de pakhuizen niet het geval.
Ten derde vallen de lege plekken ook op. De middeleeuwse stad heeft namelijk relatief weinig pakhuizen. Aan de kaart is af te lezen dat de gevestigde pakhuizen aan de kant van de haven zitten en weer aan het water. In het westen van de stad zijn er lege plekken tussen het Singel en de Keizersgracht. Deze leegte is te verklaren door het feit dat de grachtengordel met name een residentiële bestemming had en er daardoor weinig ruimte was voor industrie. Voor de Jordaan geldt eigenlijk hetzelfde, het ontbreekt aan pakhuizen, waarschijnlijk doordat er veel mensen woonden. Meer opvallende lege plekken zijn de oostelijke werkeilanden. Deze werden juist ingezet voor ambachten en minder voor opslag. Zo was de VOC gevestigd op Oostenburg, waarvan er geen enkel pakhuis op de kaart te zien is. In de paragraaf over de VOC ga ik verder in op de invulling van Oostenburg.
137 Bonke, Amsterdamse pakhuizen, 15-16.
Afbeelding 3.4: Pakhuizen aan de Nieuwe Uilenburghstraat (huisnummers 13-23), uit circa 1650. Dit zijn zes identieke pakhuizen.
De VOC
In 1602 werd de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) opgericht. Dit was een
samenwerkingsverband tussen verschillende steden in Holland en Zeeland en bestond uit zes vestigingen. Amsterdam was daar een van. Vanaf de oprichting had de compagnie het alleenrecht op scheepsvaart en
handel ten oosten van Kaap de Goede Hoop bij de Zuid-Afrikaanse kust.138 De eerste twee decennia van
dit bedrijf stonden in het teken van de handel in peper en specerijen in Azië. De VOC trachtte een
monopoliepositie in te nemen om op die manier de verkoopprijs in Europa voor te schrijven.139 In welke
hoeveelheden kwamen peper en specerijen aan in Amsterdam? Naast dat de VOC handelde in
voedingswaren, had dit bedrijf een relatief grote voedselbehoefte. Voor de reizen overzees moesten de schepen namelijk worden voorzien van veel voedsel en drank. Hoe ging deze bevoorrading in haar werk?
Om een handelsmonopolie op peper en specerijen te verkrijgen, ging de VOC zich onder andere richten op de Aziatische handel zelf. Dit betekende dat er ook gehandeld moest worden in producten die niet waren bestemd voor de Europese markt, zoals textiel. Door de uitgebreide handel moesten er meer bestemmingen in Azië worden aangedaan. Als resultaat daarvan, kreeg de VOC een permanente vestiging in Azië na 1610. Daarvoor waren de tochten van de VOC voornamelijk gericht op retourvaarten. Het was de bedoeling dat de schepen terugkwamen naar Europa. Daarnaast was het varen van en naar Azië niet
eenvoudig door de regenseizoenen, nog een reden voor de VOC om ook binnen Azië te handelen.140
Doordat niet alle handelsactiviteiten van de VOC in Azië waren gericht op het terugbrengen van peper en specerijen naar Europa, vergt het nauwkeurig archiefonderzoek om met enige zekerheid vast te stellen in welke hoeveelheden deze voedingsproducten aankwamen in Amsterdam. Ondanks dat de precieze hoeveelheden onbekend zijn, is het een feit dat er specerijen werden opgeslagen in Amsterdam. Dat blijkt uit de indeling van het Oostindisch Zeemagazijn op Oostenburg. Voordat er verder wordt ingegaan op deze opslagplaats, is het van belang om eerst de ruimtelijke neerslag van de VOC in Amsterdam uiteen te zetten.
De VOC was op verschillende locaties in Amsterdam gevestigd (afbeelding 3.5). Administratieve taken van de VOC vonden plaats in het Oost-Indisch Huis aan de Oude Hoogstraat. Dit gebouw stond naast het Bushuis, het geschut magazijn van Amsterdam. De VOC gebruikte onder andere het Bushuis als pakhuis tot omstreeks 1660, toen op Oostenburg het Oostindisch Zeemagazijn werd gebouwd
(afbeelding 3.6). Dit was een langgerekt gebouw met een middenrisaliet en twee vleugels aan de uiteindes. Boven het middenrisaliet prijkte een toren. Het gebouw had vier verdiepingen. Hier werden met name specerijen en peper opgeslagen. In het Bushuis waren ook specerijen aanwezig, maar deze waren met
name bedoeld voor de lokale verkoop.141
138 Jerzy Gawronski, ‘De Verenigde Oost-Indische Compagnie’, in: Willem Frijhoff, Maarten Prak en Marijke Carasso-Kok ed., Geschiedenis van Amsterdam. Deel II-2: Zelfbewuste stadstaat (Amsterdam 2004) 50-54 aldaar 50.
139 Robert Parthesius, Dutch ships in tropical waters: the development of the Dutch East India Company (VOC) shipping network in Asia 1595- 1660 (Amsterdam 2010) 35.
140 Ibidem, 163-165.
141 J.B. Kist, ‘De VOC op Oostenburg. Gebouwen en terreinen’ in: Werkgroep VOC-Oostenburg, Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (Utrecht 1968) 13-34, aldaar 15-22, Gawronski, De equipagie, 38, 63-65.
Afbeelding 3.5: Stadsplan van achttiende-eeuws Amsterdam met daarop de bedrijfsgebouwen van