Olievervuiling op zee

Inleiding

Vanwege het bijzonder drukke scheepvaartverkeer is er een verhoogde kans op zowel accidentele als operationele (olie)vervuiling ter hoogte van de scheepvaartroutes in de zone onder Belgische verantwoordelijkheid en de verankeringzone van de Westhinder (zie ook 2.1 Scheepvaart). De BMM rapporteerde in 1996 op basis van een vijfjarige observatie uit de lucht, dat de meeste verontreinigingen zich inderdaad voordoen langs de scheepsroutes (Schallier,1996). Op het eerste zicht blijkt dat het olievolume dat vrijkomt door scheepsongevallen véél groter is dan het totale olievolume bij operationele olielozingen in het BNZ. Een realistische schatting van het aantal illegale olielozingen spreekt dit echter tegen en olielozingen overstijgen waarschijnlijk de grootteorde van olieverontreiniging bij scheepsongevallen (Schallier,1998). De operationele olievervuiling, ook wel chronische of opzettelijke olievervuiling genoemd, wordt opgevolgd aan de hand van twee indicatoren. Enerzijds kan men rechtstreeks het voorkomen van de olievervuiling opvolgen met toezichtvliegtuigen. Anderzijds geeft het percentage met olie besmeurde zeekoeten dat aanspoelt op onze stranden ook een goede maat van de chronische olievervuiling.

Indicator: Waargenomen olievervuiling door controlevluchten

In overeenstemming met het MARPOL-Verdrag voor de preventie van verontreiniging door schepen, is luchttoezicht een belangrijk controlemechanisme voor het vaststellen van olievlekken in gebieden waar lozingen verboden zijn. Onder de Bonn overeenkomst voeren Noordzeestaten luchttoezicht uit als hulpmiddel om verontreiniging op te sporen en te bestrijden, en overtredingen van de regels af te raden. Controle van olievlekken op zee vanuit de lucht is in Europa een veelgebruikte methode voor het vaststellen van olielozingen door schepen. In België worden de controlevluchten sinds 1991 uitgevoerd door de BMM in het kader van het wetenschappelijke onderzoeksprogramma BELMEC (Belgian Marine Environmental Control). In totaal worden elk jaar 250 vluchturen boven zee gepland.

België kent het hoogste aantal waargenomen olieverontreinigingen ter wereld per uitgevoerde controlevlucht. Niet overal echter worden op dezelfde manier controles uitgevoerd. In de jaren 90 werden jaarlijks ongeveer 50 olielozingen opgemerkt per 250 vlieguren. Sinds 2000 worden jaarlijks nog slechts een dertigtal lozingen opgemerkt. Tijdens de periode 1991-2005 werden 611 operationele olieverontreinigingen waargenomen. Hiervan werden 572 geïdentificeerd als minerale olieresten en 39 als substanties van chemische of onbekende oorsprong. Figuur 23 toont het aantal olievervuilingen waargenomen tijdens 1991-2005. Figuur 24 geeft de ruimtelijke spreiding van de operationele vervuilingen weer in deze periode.

Figuur 23: Aantal opsporingen van zeeverontreiniging per vlieguur. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 zeeverontreiniging 54 49 69 43 40 56 60 48 34 21 26 22 24 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 aantal observaties/250h Bron: BMM

Sinds het begin van luchttoezichtsprogramma in 1991, stelt men een duidelijke vermindering van het aantal geobserveerde olieverontreinigingen vast. Deze daling is vermoedelijk te wijten aan het afschrikkend effect van het controlevliegtuig. Verbeterde havenfaciliteiten, technische innovatie, een strenger vervolgingsbeleid, een hogere pakkans dankzij betere detectiemogelijkheden en een grotere vervolgingsinspanning zullen eveneens een rol spelen. Voor de waargenomen maxima in 1994 en 1998 is echter nog geen verklaring gevonden.

Figuur 24: Localisatie en volume (m³) van alle operationele lozingen door het vliegtuig ontdekt tussen 1991 en 2005.

groen van 0 tot 1m³, oranje van 1 tot 10m³, rood van 10 tot 100m³ Bron: BMM

Accidentele olievervuiling

Na de olieramp met de Erika in 1999 denkt de EU ernstig na over het maritiem transportbeleid. Een groeiende hoeveelheid olie (40 % van alle olie) wordt immers over zee vervoerd. De EU werkt dan ook een aantal maatregelen uit zoals het verbod op enkelwandige schepen vanaf 2010, het verbod op schepen ouder dan 23 jaar en strengere controles op schepen ouder dan 15 jaar.

Het aantal schadeclaims ingediend onder de verschillende aansprakelijkheidsverdragen vormt een goede indicator voor de frequentie waarop rampen van deze omvang plaatsvinden op globaal niveau. Maar scheepsrampen hebben naast persoonlijke en economische effecten meestal een negatief effect op het milieu. Het is over het algemeen bijzonder moeilijk om de impact van kleinere accidentele verontreinigen te onderscheiden van andere vormen van oliepollutie. De accidentele verontreiniging veroorzaakt door de Tricolor op 14 december 2002 was de zwaarste aan de Belgische kust tot nu toe. Bij een eerste aanvaring tussen de

bergingswerken van het wrak van de Tricolor kwam tot 170 ton olie in zee terecht. Ondanks deze relatief geringe hoeveelheid vrijgekomen olie, in vergelijking met eerdere olierampen zoals met de Erika (14 000ton, 1999) en de Prestige (17000 ton, 2002), was het aantal olieslachtoffers onder de mariene avifauna zeer hoog (5.3 Impact van verstoring op mariene soorten en ecosystemen).

Evaluatie en maatregelen

Olievervuilingsbronnen

Meer dan 70 % van de hoeveelheid olie die in zee terechtkomt tengevolge van het maritiem transport is afkomstig van operationele lozingen van schepen, waarvan 85 % afkomstig van niet-olietankschepen. Daarnaast produceren alle zeeschepen olie of oliehoudende mengsels (zie ook 3.3 Afval en luchtemissies door scheepvaart) afkomstig van de scheepsmotoren (brandstofolie, afvalolie en lenswater) die soms nog illegaal in zee worden geloosd. De operationele olielozingen van olietankschepen door middel van spoelen van tankstof en het lozen van balastwater zijn sterk afgenomen met het invoeren van gescheiden ballasttanks, waardoor geen vermenging met olierestanten van de olieladingtanks meer mogelijk is. Een proactieve en reactieve strategie voor de bestrijding van oliepollutie op zee

Om een antwoord te formuleren op illegale lozingspraktijken en gevaren eigen aan het steeds belangrijker wordend maritiem transport werd door de federale regering, in het bijzonder door de Minister voor de Noordzee, een nultolerantieplan voor de Noordzee opgesteld. Hiermee eigent de federale overheid zich een strategie toe, om olievervuiling in de mate van het mogelijke te voorkomen, een eventuele vervuiling zo efficiënt mogelijk te bestrijden en de vervuiler voor de aangerichte schade aansprakelijk te stellen.

Verbeteren van het vervolgingsbeleid

Het MARPOL-Verdrag is het belangrijkste internationale verdrag inzake accidentele of operationele vervuiling van het mariene milieu door de scheepvaart (zie ook 1.3 Beleidskader voor de bescherming van het milieu in de kustzone). Schepen die verantwoordelijk zijn voor opzettelijke verontreinigingen op zee, stellen zichzelf bloot aan zeer hoge boetes van 2 000 tot 1 000 000 euro, zoals vastgelegd door de wet van 6 april 1995 ter voorkoming van vervuiling op zee (gewijzigd door de wet van 20 januari 1999 op de bescherming van het mariene milieu).

België wenst een strenge reputatie inzake vervolgingsbeleid te ontwikkelen, door prioriteit te geven aan dossiers van mariene verontreiniging en bewijslast te onderbouwen door middel van operationele procedures. Om de expertise en coördinatie beter te centraliseren werden referentiemagistraten voor de Noordzee aangeduid.

Actieve internationale strafrechtelijke samenwerking

Schepen bevinden zich in transit slechts een viertal uur in Belgische wateren. Om een overtreding toch op te volgen is de samenwerking tussen kuststaat en havenstaat of vlaggestaat noodzakelijk. Om deze samenwerking op het vlak van toezicht en vervolging mogelijk te maken, is België lid van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de North Sea Network of Investigators and Prosecutors, dat een nultolerantiebeleid promoot. Het opstellen van lijsten over de zeewaardigheid van alle schepen door het Europees agentschap voor maritieme veiligheid laat toe vrij snel in te grijpen. Aan de hand van inspectiegegevens kan men onmiddellijk nagaan of een schip in onze havens kan worden toegelaten.

Integrale vergoeding van de aangerichte schade en milieuverstoring

De wet ter bescherming van het mariene milieu van 1999 voorziet dat de kosten van de milieuverstoring integraal gestort worden in het Leefmilieufonds. Conform art. 40 van die wet

zal er weldra een Koninklijk Besluit worden bekrachtigd waardoor een rechter de intrinsieke waarde van het marien milieu makkelijker kan inschatten. Dit is belangrijk om het verschuldigde bedrag te kunnen vastleggen dat de vervuiler moet betalen.

In 1999 werd de Wet van 10 augustus 1998 die de instemming gaf om het Protocol van 1969 van het Internationaal Verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door olieverontreiniging en inzake oprichting van een Internationaal Fonds voor de vergoeding van schade door olieverontreiniging te wijzigen tot het nieuwe Protocol van 1992. In dit Protocol werd het nieuwe toepassingsdomein uitgebreid met de EEZ. De steun bij schade van wegvloeien van olie wordt in het protocol van 1992 ook toegekend aan olietankers die niet geladen zijn. Preventieve maatregelen worden ondersteund indien die dringend nodig zijn. Anderzijds vergoedt het Protocol eveneens de milieuschade, weliswaar beperkt tot de realistische maatregelen en bij daadwerkelijk uitvoeren. Meer over de aansprakelijkheid bij verontreiniging door zeeschepen is te vinden in het rapport van het IRAM project (Bocken et al., 2005).

Het is bekend dat er zich in de zuidelijke Noordzee belangrijke gebieden voor zeevogels bevinden waarvoor een eventuele milieuverstoring zeer ernstige gevolgen kan hebben. Een deel van de Belgische mariene wateren wordt bovendien via het internationale Verdrag van Ramsar beschermd omwille van het belang voor vogels. In uitvoering van de Vogel- en Habitatrichtlijn werd in de loop van 2005 een belangrijk gedeelte van de Belgische zeegebieden aangeduid als speciale beschermingszone (zie 6.1 Oppervlakte beschermd gebied in de kustzone).

De optimale inzetbaarheid van het oliebestrijdingsmateriaal

In de nasleep van de catastrofe met het schip “Erika” werd door de federale overheidbeslist om de nodige middelen vrij te maken voor de bestrijding van olieverontreiniging op zee. Tot dan was België volkomen aangewezen op de interventiemiddelen van buurlanden zoals Nederland. De bestrijdingsmiddelen tegen mariene verontreiniging werden speciaal uitgekozen om te kunnen worden ingezet voor alle types van olieverontreiniging, zowel op de hoge zee als in de minder diepe zones van de kustwateren en de kust zelf.

Sinds hun aankoop werden de Belgische oliebestrijdingsmiddelen reeds herhaaldelijk ontplooid. Zo werd het materieel eind 2002 voor het reinigen van de kust naar Galicië gestuurd in het kader van een BFAST-operatie (Belgian First Assistance and Support Team). De Spaanse kuststroken waren vervuild door de olieramp met de Prestige. Meer recent werd de uitrusting verschillende keren ingezet bij het bestrijden van de vervuiling veroorzaakt door het wrak van de Tricolor. Het gaat hier om de ontplooiing van drijvende dammen ter bescherming van de natuurlijke rijkdommen van de IJzermonding te Nieuwpoort en het Zwin in Knokke-Heist. Om de actie van de Staat op zee op een gecoördineerde manier te laten verlopen, werd in mei 2003 de kustwacht opgericht (zie ook 3.1 Beleidskader voor de bescherming van het milieu in de kustzone).

Maximalisatie van de pakkans

Vanwege haar repressieve kracht is bewaking vanuit de lucht een belangrijk element in de strijd tegen illegale lozingen. Bovendien is begeleiding van vliegtuigen en helikopters eveneens van groot belang bij het opruimen van olievlekken, om een snelle evaluatie te maken van de omvang van verontreiniging, de dreiging voor het mariene milieu en de kustzone en de bestrijdbaarheid. Om de pakkans nog verder te vergroten worden naast controlevluchten ook nieuwe technologieën ingezet die een systematische monitoring mogelijk maken. Sinds kort worden satellietbeelden gebruikt om het luchttoezicht te versterken.