Men neemt de proef op de som

Uit het haalbaarheidsonderzoek was gebleken dat de vervoerswaarde laag was – tussen de 260 en 360 reizigers per dag – en de kostendekkingsgraad negatief. Veel partijen waren op basis van dit onderzoek niet bereid structureel in een regionale grensoverschrijdende spoorlijn te investeren. Andere partijen, met name de betrokken gemeenten, waren er echter van overtuigd dat de vervoerswaarde nog fors zou gaan stijgen wanneer de trein eenmaal zou rijden. Als de spoorverbinding meer bekendheid zou genereren zou deze volgens hen vanzelf meer reizigers aantrekken (Peter Tommassen, persoonlijke communicatie, 12 september 2013). Zij gaven aan dat de kanttekening geplaatst moest worden dat ook vervoersmodellen te maken hebben met de barrièrewerking van de Nederlands-Duitse grens. Door verschillende rekenmethoden was het lastig om het aantal potentiële grensoverschrijdende verplaatsingen op detailniveau inzichtelijk te maken. Bij de verbinding Enschede – Gronau bleek de vervoerswaarde toen de trein eenmaal ging rijden veel hoger dan geprognosticeerd (INTERREG, 2010). Het proces verzandde in een discussie over de vervoerswaarde en er ontstond een impasse. De provincie Overijssel heeft toen een proef voorgesteld.

‘Het idee van de proef kwam van ons. Als zeg maar een oplossing uit die impasse dat zij dat wilden en niemand anders het wilde. Toen hebben wij voorgesteld van laten we

dan maar een proef doen’ (Peter Tommassen, persoonlijke communicatie, 12

september 2013).

Een proef is gemakkelijker te realiseren en te financieren. Je hoeft nog geen structurele dekking voor de spoorlijn te regelen, maar slechts voor 3 jaar – de duur van de proef.

‘Wanneer je een pilot opzet, dan kun je ook met incidentele dekking werken. Op het moment dat je iets structureel op poten wil gaat zetten, dan moet je op dat moment ook

structureel de dekking voor elkaar hebben’ (Herman Pieper, persoonlijke

Wanneer de resultaten aan het einde van de periode tegenvallen is het ook gemakkelijker de spoordienst weer stop te zetten, dan wanneer men het daadwerkelijk in beleid omgezet zou moeten hebben (Peter Tommassen, persoonlijke communicatie, 12 september 2013). Op deze manier slagen actoren erin om de actor financiering te betrekken in het netwerk en slagen partijen er in zo ook de benodigde sociale actoren te interesseren voor de spoorlijn, waarbij de proef dus een middel geweest is in de fase interesseren.

‘We hebben elkaar uiteindelijk gevonden op het uitvoeren van een proef met een doelstelling en een evaluatie. Daar zijn we het over eens geworden’ (Peter

Tommassen, persoonlijke communicatie, 12 september 2013)

In anderhalf tot twee jaar hebben partijen samengewerkt om de proef vorm te geven, zodat deze uiteindelijk op 12 december 2010 kon gaan rijden. De doelstellingen en eindevaluatie van de proef, de financiering, de infrastructuur, de modaliteit, de vervoerders en de promotie van de spoorlijn zijn allemaal aan bod gekomen.

Door de discussie over de vervoerswaarde is besloten dat deze leidend zou zijn in de evaluatie van de proef (Peter Tommassen, persoonlijke communicatie, 12 september 2013). Voor Bondsland Niedersaksen, de Provincie Overijssel en de Regio Twente was een vervoerswaarde van 600 reizigers een voorwaarde om na 3 jaar een gesprek te voeren over een eventuele structurele voortzetting van de spoorverbinding (Wim Michel, persoonlijke communicatie, 13 september 2013). Dit is ook vastgesteld als doelstelling van de proef.

De opzet van de proef was het laten rijden van een uurdienst tussen het Nederlandse Hengelo en het Duitse Bad Bentheim. Op de tussenstations Hengelo Oost en Oldenzaal zal gestopt worden en in eindstation Bad Bentheim is sprake van een goede aansluiting op de trein naar Rheine, Osnabruck en Bielefeld. Voor de treindienst kan gebruik gemaakt worden van de huidige infrastructuur en men verwacht dat er geen aanpassingen aan het baanvak noodzakelijk zijn (INTERREG, 2010). De actor infrastructuur is dus reeds onderdeel van het netwerk. De concessie is gegund aan de vervoerders Syntus en Bentheimer Eisenbahn, aan wie beiden al eerder de concessie aan hun zijde van de grens gegund was (Peter Tommassen, persoonlijke

communicatie, 12 september 2013). Ook zij treden dus toe tot het netwerk. Bij een nieuwe treinverbinding dient met de bestaande vervoersconcessies rekening gehouden te worden en mag een vervoerder op een traject niet zomaar concurrentie krijgen van een nieuwe vervoerder (Arcadis & IVV-Aachen, 2007). Zij hebben een businesscase opgezet voor de verbinding, die uiteindelijk door de vervoersautoriteiten geaccepteerd is (Van den Ackerveken, 2012).

De kosten van een 3 jarige proef zijn geraamd op ongeveer € 6 miljoen (INTERREG, 2010). In tabel 2 is de berekening van deze schatting weergegeven.

Kostenart / Kostensoort förderfähig / subsidiabel (in €) nicht förderfähig/ niet subsidiabel (in €) Summe / Totaal (in €) Gesamt / Gesamt 6.100.496,00 6.100.496,00 Personalkosten / Personele kosten 1.581.732,00 0,00 1.581.732,00

Sachkosten / Materiële kosten 1.418.632,00 0,00 1.418.632,00 Fremdleistungen / Externe

kosten 2.220.625,00 0,00 2.220.625,00

Sonstige Kosten / Overige

kosten 1.599.507,00 0,00 1.599.507,00

Einnahmen / Inkomsten -720.000,00 0,00 -720.000,00

Veel partijen hebben naar ratio een financiële bijdrage geleverd om de financiering van de proef rond te kunnen krijgen – het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Bondsland Niedersaksen, LNVG Niedersachsen, de Provincie Gelderland, de Regio Twente, Landkreis Grafschaft Bentheim, Gemeente Oldenzaal, Gemeente Hengelo. Stadt Bad Bentheim en Stadt Nordhorn. Ook de kleinere grensgemeenten hebben financieel bijgedragen, omdat de vervoersautoriteiten hen graag wilden committeren aan het feit dat een dergelijke ambitie ook geld kost (Wim Michel, persoonlijke communicatie, 13 september 2013). Daarnaast is door de Euregio Enschede – Gronau een Europese subsidie voor het project aangevraagd (Herman Pieper, persoonlijke communicatie, 4 december 2013). Deze is uiteindelijk ook verstrekt. Alle benodigde

Tabel 2 – financiering proef Hengelo – Bad Bentheim (INTERREG, 2010)

partijen om de proef op te kunnen zetten zijn nu dus in kaart gebracht en geïnteresseerd. Nu dienen deze actoren ook echt allemaal toe te treden tot het netwerk en zich uiteindelijk vast te leggen.