Een sluimerende discussie

‘De laatste trein heeft hier in 1991 gereden. En nog voordat hij werd opgeheven werd er al gesproken over reactivering van die lijn. En sindsdien wordt er eigenlijk steeds gesproken over grensoverschrijdend openbaar vervoer’ (Davy Beumer, persoonlijke

communicatie, 21 november 2013). Figuur 7 - Tijdlijn proces Nijmegen - Kleef

‘Het is een herhalend terugkomend item’ (Theo Giesbers, persoonlijke communicatie,

21 november 2013).

‘Nijmegen-Kleef, daar wordt altijd wel over gesproken’ (Cor Hartogs, persoonlijke

communicatie, 13 september 2013).

De discussie over een mogelijke reactivering van de railverbinding Nijmegen – Kleef is na het sluiten van de verbinding steeds op gang gebleven. Zowel bij de maatschappij als bij verschillende (vooral lokale) overheden heeft dit thema de afgelopen jaren steeds de aandacht gehad, soms slechts sluimerend, andere keren meer op de voorgrond. Er was sprake van een sterke lobby: verschillende partijen hebben steeds geprobeerd het thema op de agenda te krijgen en gepoogd een netwerk te vormen waaruit een grensoverschrijdende spoorlijn gerealiseerd zou kunnen worden. Een voorbeeld is het VIEV, vroeger bekend als de in 1995 opgerichte belangengroep Vereniging Spoorlijn Nijmegen-Kleef (VSNK). Het VIEV zet zich in voor alle grensoverschrijdende verbindingen en is bezig met een sterke lobby voor reactivering van de spoorlijn Nijmegen – Kleef.

‘Wij hebben er ook hard aan gewerkt om mensen en instanties te bewerken. Er is veel

kennis vergaard in onze club, we steken er enorm veel tijd in om de belangstelling bij de bevolking te kweken en bestuurders en bedrijven te interesseren’ (Trouw, 1997).

Op verschillende informatiebijeenkomsten hebben partijen met elkaar van gedachten gewisseld. Ook is reactivering van de spoorverbinding in de loop der jaren een steeds terugkerend thema in de media.

Niet alleen vanuit de maatschappij heeft dit thema de aandacht, ook in de regionale politiek staat het steeds op de agenda. Al In 1997 besluiten de Euregio Rhein-Waal en het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN, nu Stadsregio Arnhem Nijmegen) een haalbaarheidsonderzoek uit te voeren (Röhr Verkehrsplanungen AGV, 1998). Hierin werd de haalbaarheid van een spoorverbinding tussen Nijmegen, Kleef en Xanten onderzocht. Uit dit onderzoek bleek dat de kostendekkingsgraad van een verbinding tussen Nijmegen en Kleef 53% zou bedragen. Niet grensoverschrijdend, maar tussen Nijmegen en Groesbeek zou sprake zijn van het grootste aantal reizigers, namelijk

2650 (Röhr Verkehrsplanungen AGV, 1998). Voor een grensoverschrijdende verbinding is dit een redelijk geaccepteerde kostendekkingsgraad. Echter zagen partijen aan zowel de Duitse als de Nederlandse kant het niet zitten. De investeringskosten waren namelijk zo hoog dat deze volgens meerdere partijen niet opwogen tegen de baten van een reactivering. Hoewel de sociale actoren er dus reeds in geslaagd waren een enigszins stabiel netwerk te vormen, lukt het niet om de materiële actor financiering in dit netwerk te betrekken. Deze actor kan echter wel gezien worden als een obligatory passage point: wanneer deze niet in het netwerk betrokken is, zal de actie ‘het realiseren van een grensoverschrijdende spoorverbinding’ ook niet uitgevoerd worden. Deze schakel blijkt dus eigenwijs en het netwerk valt hierdoor vervolgens uiteen.

De discussie blijft echter levendig. Verschillende partijen blijven het ontbreken van de spoorlijn als een probleem ervaren en proberen andere actoren hiervoor te interesseren, De regionale politiek wordt steeds gedwongen een standpunt in te nemen, de spoorlijn is onderdeel van verschillende beleidsstukken en verschillende moties worden aangenomen. Op de volgende pagina’s is een tijdslijn te zien, waarin de ontwikkelingen in de jaren die volgen tot 2009 (het haalbaarheidsonderzoek van Sintropher) kort beschreven.

Hoewel de ambitie om de spoorlijn te reactiveren blijft bestaan, worden er tot 2010 echter geen concrete stappen ondernomen waardoor het proces echt een vlucht zou kunnen nemen.

worden.

1997

Haalbaarheidsonderzoek Euregio en KAN naar reactivering Nijmegen – Kleve – Xanten. Conclusie: vervoersvraag is toegenomen,

verbinding is rendabel. Haalbaarheid reactivering aangetoond (Röhr Verkehrsplanungen AGV, 1998).

2003

Kleve breekt spoor Kermisplatz/Rampenbrücke op (VIEV, 2003)

2006

Aandacht vanuit NRW voor spoorlijn verzwakt. NRW neemt reactivering niet op in het Landesverkehrsplan en wenst uitstel reactivering tot 2020

(Landesministerium für V,E&L NRW, 2006)

Nationale aandacht voor grensoverschrijdend openbaar vervoer groeit. Motie aangenomen van Verdaas, Slob en Hofstra. Hierin vragen zij om nationale aandacht en de ontwikkeling van een visie ten aanzien van grensoverschrijdend openbaar spoorvervoer. De spoorlijn Nijmegen – Kleve wordt expliciet genoemd:

‘Overwegende dat er in verschillende regio’s wensen liggen om oude grensoverschrijdende

spoorverbindingen te herstellen en dat de Kamer bij motie heeft uitgesproken dat de reactivering van de spoorlijn Nijmegen – Kleve wenselijk is’.

Er blijkt nog onvoldoende draagvlak voor reactivering. Partijen komen overeen om het spoor in de komende jaren te behouden voor een mogelijke toekomstige reactivering. Er wordt een plan bedacht om het spoor tot die tijd een recreatieve functie te geven: de draisine, ofwel fietslorrie, wordt gerealiseerd

(Verdaas, Slob & Hofstra, 2007).

2009

Stadsregio Arnhem Nijmegen en Prorail starten

1991

Sluiten spoorverbinding Nijmegen – Kleve

1999

Gemeente Nijmegen en KAN besluiten te wachten met reactivering tot 2007 en wachten op de keuze van Nordrhein-Westfalen (VIEV, 2006)

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) ziet toekomst in de spoorlijn Nijmegen – Kleve – Xanten.

(Verkehrsverbund Rhein‐Ruhr, 1999).

Nordrhein-Westfalen neemt besluit en staat achter gemeente Nijmegen en KAN: heroverweging van een reactivering in 2007

(VIEV, 2006)

2005

Manifest: Railverbinding Nijmegen -

Duisburg/Düsseldorf: acht argumenten voor een actieve opstelling (Katteler, 2005). Onderdeel van lobbypoging waarin gepoogd wordt kansen en probleem concreet te maken.

Motie gemeente Nijmegen: Blij dat ik rij met de trein naar Kleve. Hierin wordt het college het volgende opgedragen:

- Zich uit te spreken ‘dat de mogelijkheid tot reactiveren van de spoorverbinding Nijmegen – Kleve open gehouden moet worden’

Om zich in te zetten voor reactivering van Nijmegen – Kleve ‘middels een actieve benadering van overleg met andere overheden en betrokken organisaties aan beide zijden van de grens’.

2008

Draisine treedt in werking en groeit uit tot een populaire toeristische attractie binnen de regio.

Kleve start met bouw Fachhochschule naast het station. Hierdoor groeit binnen het Kreis de aandacht voor reactivering.