Meerdere aanbieders van openbaar vervoer

Een belangrijke beperking bij het bovenstaande is dat we uitgaan van een homogeen transportproduct verzorgd door 1 aanbieder die met constante productiekosten per eenheid product te maken heeft. In werkelijkheid is dat natuurlijk niet zo en zal er sprake zijn van meerdere markten en/of aanbieders en/of producten die met elkaar concurreren (of op elkaar

2 Van de 12 miljoen Nederlanders ouder dan 20 jaar hebben er ongeveer 9 miljoen een rijbewijs. Het bedrag dat de 3 miljoen niet-rijbewijsbezitters aan vouchers zouden ontvangen bij deze opzet is dan niet langer 200 maar 800 gulden per jaar. Een dergelijke aanpak zou zeker een vertragend effect hebben op het tijdstip waarop mensen hun rijbewijs halen. Met name degenen een rijbewijs halen maar niet onmiddellijk een auto willen aanschaffen zouden tot uitstel kunnen besluiten.

aansluiten) en waarvoor geldt dat er sprake is van schaalvoordelen (hoe meer klanten, hoe lager de gemiddelde kosten per reiziger).

Stel eens dat er twee openbaar-vervoermarkten zijn, één met hoge kosten per zitplaatskilometer (bijvoorbeeld stedelijk gebied), en één met lage kosten (bijvoorbeeld landelijk gebied). In het bestaande stelsel van openbaar vervoer wordt in beide gevallen dezelfde prijs gevraagd. De openbaar-vervoeraanbieder zou in de situatie met vouchers kunnen besluiten om afscheid te nemen van de uniforme prijs en de werkelijke productiekosten in rekening gaan brengen. Dit zal het gebruik van de openbaar-vervoerdiensten in het hoge kostengebied zeer doen afnemen: voor veel van de huidige consumenten is het voucher immers onvoldoende om de kostenstijging te kunnen opvangen.

Het omgekeerde doet zich voor in het lage kostensegment: hier worden juist nieuwe klanten aangetrokken. Het resultaat kan een forse verschuiving zijn in de openbaar-vervoermarkt in de richting van het marktsegment waar de productiekosten het laagst zijn. Deze redenering impliceert dat een fors deel van de vouchers aangeboden aan de bewoners van stedelijke gebieden door hen zouden worden verkocht aan bewoners van landelijke gebieden die er meer mee gaan reizen. Aangezien de laatsten per vouchergulden meer kunnen reizen dan de eersten leidt dit tot een toename van de totale openbaar-vervoerproductie.

Een vergelijkbare redenering geldt voor twee verschillende aanbieders (een dure en een goedkope) en twee verschillende vervoerproducten (een goedkoop collectief product, bijvoorbeeld een stadsbus, en een duur individueel product, bijvoorbeeld een taxi).

Momenteel worden taxi’s niet gesubsidieerd. Het invoeren van vouchers die ook voor taxi’s kunnen worden gebruikt, vergeleken met de situatie waarin alle subsidies zouden worden afgeschaft, zou kunnen leiden tot een aanzienlijke verschuiving in de richting van meer taxi-gebruik, terwijl het traditionele openbaar vervoer gebruik veel minder van het vouchersysteem zou profiteren. Dit is overigens een indicatie dat er marktkansen liggen voor het openbaar vervoer als het producten op de markt zou zetten die enigszins lijken op de taxi (vergelijkbaar met de treintaxi).

Omdat vragers naar vervoerdiensten vrij zijn in het besteden van de vouchers aan die aanbieder die het meest aantrekkelijke openbaar-vervoerproduct per gulden aanbiedt, is het mogelijk dat de aanbieders dermate alert – en concurrerend – op de vraag uit de markt inspelen dat er een hogere vervoerprestatie voortvloeit uit het systeem van vouchers dan bij het huidige systeem waarbij de aanbieders de subsidie ontvangen. Deze laatste ontwikkeling is in overeenstemming met de eerste drie doelen van vouchers zoals hierboven aangegeven.

De consequentie van een vouchersysteem is dat de consument meer te zeggen krijgt over de aanwending van de openbaar-vervoersubsidies. Hij kan bijvoorbeeld beslissen dat het geld niet meer naar bussen vloeit, maar dat het meer in de richting van taxi’s gaat. De concurrentie tussen de vervoerwijzen wordt er zeker door gestimuleerd. Dat een vouchersysteem bij het openbaar vervoer per definitie goed werkt is overigens niet zonder meer gegarandeerd. Het vouchersysteem kan gemakkelijk leiden tot het verdwijnen van zeer onrendabele voorzieningen die echter wel betekenis hebben voor specifieke groepen vervoerarmen. Dit zou dan in tweede instantie kunnen leiden tot extra overheidsingrijpen om bepaalde openbaar-vervoervoorzieningen in stand te houden, maar daarmee verliest het voucher-idee zijn oorspronkelijke eenvoud.

Het vouchersysteem kan ook een bedreiging zijn van modaliteiten met hoge vaste kosten.

Deze zullen sterk getroffen worden door vraaguitval, aangezien de gemiddelde kosten zullen stijgen. Dit geldt bijvoorbeeld voor stoptreinen. Dit probleem doet zich overigens niet alleen voor bij vouchers, maar ook bij totale afschaffing van openbaar-vervoersubsidies zonder dat er een vouchersysteem voor in de plaats komt.

Verder geldt dat bij transportnetwerken naast concurrentie ook vaak sprake is van complementariteit: modaliteiten vullen elkaar aan. De concurrentie die wordt gestimuleerd door het vouchersysteem leidt niet gegarandeerd tot een beter samenhangend totaal netwerk van voorzieningen. Een vouchersysteem zou bijvoorbeeld kunnen leiden tot een verschuiving van bussen naar metro en taxi, en van lokaal vervoer naar lange afstandvervoer per trein.

Maar het is op voorhand niet duidelijk dat de tarieven die dan worden gehanteerd en de netwerkvormen die dan ontstaan ook een goed samenhangend vervoersysteem opleveren.

Een laatste kanttekening is dat veel openbaar-vervoerbedrijven te maken hebben met schaalvoordelen. Dat betekent dat wanneer het aantal passagiers klein is de kosten per passagier hoog zijn. De analyse tot dusverre was gebaseerd op constante kosten per eenheidproduct. Wanneer schaalvoordelen in de beschouwing worden betrokken wordt de analyse ingewikkelder: sommige soorten van openbaar vervoer zouden bijvoorbeeld geheel kunnen verdwijnen.

5 Samenvatting en conclusies

5.1 Inleiding

In dit rapport zijn de economische effecten aan bod gekomen die zouden ontstaan wanneer openbaar-vervoerbedrijven – zonder rijksoverheidssubsidies – kostendekkend zouden opereren.

Aan de basis van het onderzoek liggen twee scenario’s die gebaseerd zijn op twee verschillende denkrichtingen over de wijze waarop het openbaar vervoer kostendekkend gemaakt zou kunnen worden. In het eerste scenario, het Klantscenario, hebben de overheid en de openbaar-vervoerbedrijven de intentie een kwalitatief goed openbaar-vervoersysteem aan te bieden. Getracht wordt kostendekkend te opereren via een verhoging van de opbrengsten door het aantrekken van meer vervoer. Bij het tweede scenario, het Beleggerscenario, trachten de openbaar-vervoerbedrijven een hoog rendement te behalen door kostenreductie en tariefsverhoging.

Om de openbaar-vervoerbedrijven in beide scenario’s in het jaar 2010 kostendekkend te laten functioneren zijn er forse aanpassingen in het openbaar-vervoersysteem aangebracht met alle gevolgen van dien voor de openbaar-vervoerreizigers.

In de economische effectenstudie komen twee aspecten aan bod die in de navolgende paragrafen nog eens kort belicht worden:

Paragraaf 5.2: de economische effecten in de openbaar-vervoersector en in de maatschappij;

Paragraaf 5.3: de aanwending van de vrijvallende gelden.

Voor het meten van de economische effecten van het Klant- en Beleggerscenario in de maatschappij voor het jaar 2010 is het TNO-Trendscenario uit de Scenarioverkenner als referentiekader gebruikt.

De verschillen in de vervoerprestatie van de openbaar-vervoerbedrijven staan nog eens weergegeven in tabel 16.

Tabel 16: Verschil reizigerskilometers per modaliteit t.o.v. Trendscenario (abs. in mln en %) Trend 2010 Klant 2010 Belegger 2010

Absoluut Abs. % Abs. %

Stad 2.257 -779 -34,5 -1.271 -56,3

Streek 3.517 -829 -23,6 -2.111 -60,0

Trein 18.319 -462 -2,5 -10.544 -57,6

Auto 131.100 937 0,7 1.974 1,5

Gemotoriseerd vervoer 155.194 -1.133 -0,7 -11.952 -7,7

De belangrijkste bevinding is dat het Klantscenario om drie redenen gematigder economische effecten zal hebben dan het Beleggerscenario:

• Absoluut. Voor alle typen openbaar vervoer (stad, streek, trein) is de terugval ten opzichte van het Trendscenario bij het Klantscenario geringer dan bij het Beleggerscenario;

• Relatief. Voor alle typen openbaar vervoer (stad, streek, trein) loopt het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit ten opzichte van het Trendscenario bij het Klantscenario minder hard terug dan bij het Beleggerscenario;

• Het Beleggerscenario laat een sterke terugval van de bedieningsperiode zien, terwijl die in het Klantscenario ten opzichte van het Trendscenario juist wordt uitgebreid (in de avonduren en de zondagmorgen).

Niet alleen zijn de verschillen met het Trendscenario in het Beleggerscenario extremer dan in het Klantscenario, maar er is nog een wezenlijk verschil tussen beide. In het Klantscenario blijkt de trein relatief onbeschadigd uit de strijd te komen, terwijl in het Beleggerscenario alle vormen van openbaar-vervoerdienstverlening dermate onderuit gaan dat gesproken kan worden van een sterke terugval in de algehele mobiliteit van de Nederlandse bevolking per gemotoriseerd vervoer (in het Beleggerscenario is de totale mobiliteit per gemotoriseerd vervoer bijna 8% lager dan in het Trendscenario).

5.2 Economische effecten in de openbaar-vervoersector en in de maatschappij