Openbaar vervoer op eigen benen Economische effecten
Juli 2000
Dr. F.R. Bruinsma Prof.dr. P. Rietveld
Vrije Universiteit Amsterdam Afdeling Ruimtelijke Economie
Inhoud
Voorwoord... 1
1 Inleiding... 3
2. De uitgangssituatie ... 5
2.1 Inleiding ... 5
2.2 Uitgangspunten ... 5
2.2 Ruimtelijke neerslag ... 7
2.3 Conclusies en aanzet economische analyse ... 9
3. Economische effecten... 11
3.1 Inleiding ... 11
3.2 Het Klantscenario... 12
3.2.1 Inleiding... 12
3.2.2 Effecten openbaar-vervoersector... 13
3.2.3 Effecten in de maatschappij... 14
3.2.4 Algemene reflectie Klantscenario... 18
3.3 Het Beleggerscenario ... 18
3.3.1 Inleiding... 18
3.3.2 Effecten openbaar-vervoersector... 19
3.3.3 Effecten in de maatschappij... 20
3.3.4 Algemene reflectie Beleggersscenario ... 22
4 Besteding vrijvallende gelden... 23
4.1 Inleiding ... 23
4.2 Terugdringen van de staatsschuld... 23
4.3 Een vouchersysteem... 24
4.3.1 Één aanbieder van openbaar vervoer... 26
4.3.2 Meerdere aanbieders van openbaar vervoer ... 27
5 Samenvatting en conclusies... 31
5.1 Inleiding ... 31
5.2 Economische effecten in de openbaar-vervoersector en in de maatschappij... 32
5.2.1 Effecten in de openbaar-vervoersector en aanverwante bedrijvigheid... 32
5.2.2 Effecten in de maatschappij... 34
5.3 Aanwending van de vrijvallende gelden... 35
5.3.1 Verhandelbaar of niet?... 35
5.3.2 Meerdere aanbieders van openbaar vervoer ... 36
5.3.3 Kansen en bedreigingen... 37
Literatuur... 38
Bijlagen ... 39
Voorwoord
Het onderhavige rapport maakt deel uit van het onderzoek “Openbaar vervoer op eigen benen” dat in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is uitgevoerd door Peeters Advies, ITS, VU en TRAIL. Het onderzoek beschrijft de verkeerskundige, sociale en economische effecten van afschaffing van de door de rijksoverheid verstrekte exploitatiesubsidies aan de openbaar-vervoerbedrijven in Nederland.
In dit deelonderzoek – uitgevoerd door de Afdeling Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit te Amsterdam - komen de economische effecten aan bod die zouden kunnen optreden als gevolg van de noodzakelijke geachte aanpassingen in het openbaar- vervoersysteem om de openbaar-vervoerbedrijven - zonder rijksoverheidssubsidies - kostendekkend te laten functioneren.
Dit rapport is één van de drie achtergronddocumenten bij het hoofdrapport “Openbaar vervoer op eigen benen: Tussen Klant en Belegger” (Peeters et al., 2000). De beide andere achtergronddocumenten betreffen de verkeerskundige modelexercities die verricht zijn om het openbaar-vervoersysteem kostendekkend te krijgen (Goeverden en Schoemaker, TRAIL, 2000) en de sociale effecten van de ingrepen in het openbaar-vervoersysteem die noodzakelijk zijn om het systeem het kostendekkend te maken (Claassen en Katteler, ITS, 2000).
Het onderzoek is vanuit de Adviesdienst Verkeer en Vervoer begeleidt door een klankbordgroep bestaande uit Ruud de Boer, Frank Cohen en Frank Hofman. Wij zijn de klankbordgroep erkentelijk voor de zeer plezierige samenwerking.
Frank Bruinsma Piet Rietveld
1 Inleiding
Aan de basis van het onderzoek “Openbaar vervoer op eigen benen” liggen twee scenario’s die gebaseerd zijn op twee verschillende denkrichtingen over de wijze waarop het openbaar vervoer kostendekkend gemaakt zou kunnen worden. In het eerste scenario, het Klantscenario, hebben de overheid en de openbaar-vervoerbedrijven de intentie een kwalitatief goed openbaar-vervoersysteem aan te bieden. Getracht wordt kostendekkend te opereren via een verhoging van de opbrengsten door het aantrekken van meer vervoer. Bij het tweede scenario, het Beleggerscenario, trachten de openbaar-vervoerbedrijven een hoog rendement te behalen door kostenreductie en tariefsverhoging.
Met de Bouwdoos Vervoersystemen en de Scenarioverkenner heeft de Technische Universiteit Delft deze scenario’s net zo lang doorgeëxerceerd totdat beide scenario’s in het jaar 2010 kostendekkend waren. Om dit te bereiken zijn er in beide scenario’s forse aanpassingen in het openbaar-vervoersysteem aangebracht met alle gevolgen van dien voor de openbaar-vervoerreizigers.
In de economische effectenstudie komen twee aspecten aan bod:
1. De economische effecten in de openbaar-vervoersector en in de maatschappij 2. De aanwending van de vrijvallende gelden
Voor het meten van de economische effecten van het Klant- en het Beleggerscenario is het noodzakelijk een goed referentiekader te hebben. Het is van belang te weten in hoeverre de openbaar-vervoerprestatie in beide scenario’s afwijkt van de prestatie die geleverd zou zijn zonder dat de ingrepen in het openbaar-vervoersysteem die noodzakelijk waren om het systeem kostendekkend te krijgen uitgevoerd zouden zijn. In hoofdstuk 2 wordt dan ook eerst een referentiekader geschapen met behulp van het TNO-Trendscenario zoals dit is opgenomen in de Scenarioverkenner. Tevens vindt in dit hoofdstuk de vergelijking tussen het Trendscenario en het Klant- en Beleggerscenario plaats, zodat duidelijk wordt welke verschillen zich zullen voordoen in de openbaar-vervoerprestatie gegeven de drie scenario’s.
In hoofdstuk drie wordt getracht deze verschillen in de openbaar-vervoerprestatie te vertalen naar economische effecten. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar economische effecten binnen de openbaar-vervoersector en openbaar vervoer gerelateerde bedrijven (werkgelegenheid- en koopkrachtverlies) en effecten die terug te vinden zijn in de maatschappij (woon-werkrelaties, voorzieningen en grondprijzen).
In hoofdstuk 4 wordt gekeken wat met de vrijkomende gelden gedaan kan worden wanneer de subsidie aan het openbaar vervoer komt te vervallen. Uit een scala van mogelijkheden worden twee opties nader uitgewerkt, namelijk het terugdringen van de staatsschuld en de invoering van een vouchersysteem, waardoor het geld wat de overheid nu als subsidie aan de aanbieders van openbaar vervoer verstrekt, in handen komt van de vragers naar openbaar- vervoerdiensten. Op deze manier kan bereikt worden dat het openbaar vervoer beter aansluit bij de wensen van de consument, inefficiënties bij de openbaar-vervoerbedrijven worden weggewerkt en nieuwe producten en soorten dienstverlening worden gestimuleerd. Een andere overweging kan zijn dat via vouchers de openbaar-vervoergelden toegewezen worden aan doelgroepen zoals ouderen, armen en minder validen.
In hoofdstuk 5 worden de belangrijkste bevindingen van het onderzoek nog eens samengevat.
2. De uitgangssituatie
2.1 Inleiding
Voor de bepaling van de economische effecten in geval het openbaar vervoer zichzelf moet bedruipen, is het van belang te komen tot een goede uitgangssituatie (de zogenaamde nulvariant) waartegen de beide ontwikkelde scenario’s (Klant en Belegger) kunnen worden afgezet. De analyses op basis van de Bouwboos Vervoersystemen en de Scenarioverkenner verricht door de Technische Universiteit Delft laten een drietal mogelijkheden toe: een vergelijking met 1990, 1998 en met het TNO-Trendscenario 2010 zoals deze is opgenomen in de Scenarioverkenner.
Het laatste scenario heeft eveneens betrekking op 2010 en is te prefereren boven de twee andere jaren omdat de basisindicatoren zoals bevolkingsomvang en –spreiding bij het Trendscenario gelijk zijn aan het Klant- en Beleggerscenario. Van belang is echter te beseffen dat het Trendscenario niet volledig een extrapolatie is van de huidige ontwikkelingen en de huidige trends. Met betrekking tot het verkeer en vervoer is het van belang te onderkennen dat met betrekking tot het Trendscenario zoals opgenomen in de Scenarioverkenner uitgegaan wordt van flankerend beleid. Dit beleid richt zich op het stimuleren van het openbaar vervoer – bijvoorbeeld door middel van investeringen in het openbaar-vervoernetwerk - en het ontmoedigen van de automobiliteit, bijvoorbeeld door het invoeren van rekeningrijden. In het Klant- en Beleggerscenario is het flankerend beleid conform het Trendscenario meegenomen.
2.2 Uitgangspunten
In de tabellen 1 en 2 staan de basisgegevens weergegeven die het uitgangspunt vormen voor de economische effectenstudie. In tabel 1 staat het jaarkilometrage weergegeven in absolute termen en in tabel 2 als index van de nulvariant (het Trendscenario). In de laatste twee kolommen van tabel 1 staan de verschillen weergegeven in kilometrages tussen het Trendscenario en beide scenario’s die uitgaan van een financieel rendabel openbaar- vervoersysteem.
Tabel 1 laat een aantal interessante ontwikkelingen zien. In het Trendscenario laat het openbaar vervoer een gestage groei zien tot ruim 24 miljard reizigerskilometers in 2010. Het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit groeit van 13,2% in 1990 naar 14,9%
in 1998 en 15,5% in 2010 volgens het Trendscenario.
In het Klantscenario is in 2010 het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer circa 10% lager dan in het Trendscenario, echter het blijft nog wel boven het niveau van 1998. Het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit daalt volgens het Klantscenario in 2010 tot 14,3% (ruim 1 procent punt lager dan in het Trendscenario).
Het Beleggerscenario laat een sterke daling van het openbaar-vervoerreizigerkilometrage zien. Het is in 2010 bijna 60% lager dan in het Trendscenario en het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit daalt tot 7,1% (ruim 8 procent punten lager dan in het Trendscenario).
Uit tabel 1 valt af te leiden dat in het Klantscenario ruim 2 miljard minder openbaar- vervoerreizigerkilometers gerealiseerd zullen worden dan in het Trendscenario. Ten opzichte van dit Trendscenario presteert met name het stad- en streekvervoer slecht met een verlies van een kleine 30% van het aantal reizigerskilometers (zie ook tabel 2). De schade voor de trein blijft beperkt tot een verlies van 2,5% van het aantal reizigerskilometers.
Tabel 1: Reizigerskilometers gemotoriseerd vervoer naar vervoertype (abs., per jaar, in mln.) 1990
(1)
1998 (2)
Trend2010 (3)
Klant2010 (4)
Belegger2010 (5)
Verschil
4-3 Verschil 5-3
OV 15.661 20.077 24.093 22.023 10.167 -2.070 -13.926
Waarvan:
Stad Streek Trein
1.919 3.506 10.237
2.105 3.602 14.370
2.257 3.517 18.319
1.478 2.688 17.857
986 1.407 7.775
-779 -829 -462
-1.271 -2.111 -10.544
Auto 102.849 114.218 131.100 132.037 133.074 937 1.974
Waarvan:
Bestuurder
Passagier 70.872
31.978 79.977
34.241 99.079
32.021 99.587
32.450 100.343
32.731 508
429 1.264
709 Totaal 118.511 134.295 155.194 154.061 143.241 -1.133 -11.952 Het openbaar vervoer presteert bij het Beleggerscenario duidelijk minder dan in het Trendscenario: volgens het Beleggerscenario realiseert het openbaar vervoer bijna 14 miljard reizigerskilometers minder dan het Trendscenario. Het verlies wordt nu ook door alle openbaar-vervoermarkten gevoeld. Het verlies bedraagt overal ongeveer 60%.
Het verschil in vervoerprestatie is bij een vergelijking van het Trendscenario met het Beleggerscenario wezenlijk anders dan bij de vergelijking van het Trendscenario met het Klantscenario: in het Beleggerscenario is het verlies in alle openbaar-vervoermarkten groot, daar waar in het Klantscenario de trein in staat blijkt het verlies binnen de perken te houden.
In dit scenario blijft de trein de drager van het openbaar-vervoersysteem.
Tabel 2: Reizigerskilometers gemotoriseerd vervoer naar vervoertype (Trend 2010 = 100)
1990 1998 Trend 2010 Klant 2010 Belegger 2010
OV 65,0 83,3 100 91,4 42,2
Stad Streek Trein
85,0 99,755,9
93,3 102,4
78,4
100 100100
65,5 76,497,5
43,7 40,042,4
Auto 78,5 87,1 100 100,7 101,5
Bestuurder
Passagier 71,5
99,9 80,7
106,9 100
100 100,5
101,3 101,3
102,2
Totaal 76,4 86,5 100 99,3 92,3
Volgens de berekeningen van de Scenarioverkenner is er sprake van een relatief geringe verschuiving in de modal-split. Voor het Klantscenario geeft de Scenarioverkenner aan dat circa 45% van het verlies aan reizigerskilometers in het openbaar vervoer wordt gecompenseerd door een stijging van het gebruik van de auto. In het Beleggersscenario is dit percentage circa 15%. Opvallend is dat in zowel het Klant- als het Beleggerscenario de passagierskilometers relatief sterker toenemen dan de bestuurderskilometers. Bij de modal- shift tussen openbaar vervoer en auto blijken openbaar-vervoerreizigers relatief vaak mee te kunnen rijden als passagier. Slechts een relatief gering aantal – voorheen - openbaar- vervoerreizigers wordt zelf automobilist.
Op het eerste gezicht lijkt het er op dat de totale mobiliteit van de Nederlandse bevolking in het Klant- en Beleggerscenario minder snel zal groeien dan in het Trendscenario. Laat het Trendscenario een groei in mobiliteit zien van 15,6% ten opzichte van 1998: in het Klant- en Beleggerscenario is dit percentage respectievelijk 14,7 en 6,7%. Echter, naast de auto zal met
name op de kortere afstanden de fiets en lopen een belangrijke vervangende vervoerwijze kunnen zijn. In onze analyses met de Scenarioverkenner zijn de ongemotoriseerde vervoerwijzen (lopen en fietsen) niet nader uitgewerkt. Bovendien zijn in de Scenarioverkenner geen ruimtelijke inrichtingseffecten opgenomen. Met andere woorden tweede orde effecten zijn niet meegenomen. De effecten als gevolg van een nieuwe ruimtelijke ordening van activiteiten (wonen, werken en recreëren) zouden aanzienlijke effecten teweeg kunnen brengen in het gebruik van de auto en het openbaar vervoer.
2.2 Ruimtelijke neerslag
Om enig inzicht te krijgen in de ruimtelijke neerslag zijn in de Bijlagen 1 en 2 de reizigerskilometers naar relatietype, absoluut (Bijlage 1) en als index van het basisjaar – het Trendscenario 2010 – (Bijlage 2), weergegeven. De belangrijkste bevindingen en ontwikkelingen die afgeleid kunnen worden uit de Bijlagen zullen hier besproken worden.
Waar nodig zullen deze bevindingen besproken worden aan de hand van tabellen die alle te herleiden zijn op deze Bijlagen.
In tabel 3 wordt, alleen voor het Trendscenario en beide alternatieven waarbij het openbaar vervoer geacht wordt zichzelf te bedruipen, aangegeven welk aandeel het openbaar vervoer inneemt in de totale mobiliteit per gemotoriseerd vervoer en welk(e) modaliteit(en) daarbij een dominante positie innemen binnen het openbaar vervoer.
Tabel 3: Aandeel openbaar vervoer naar relatietype en het dominante openbaar-vervoermiddel Aandeel openbaarvervoer
Trend 2010 Klant 2010 Belegger 2010
% Dominant % Dominant % Dominant
Intra grote steden 21,1 Stad 15,6 Stad 11,7 Stad
Stadsgewestelijk 13,9 Stad 9,8 Stad/trein 6,7 Stad/trein
Naar/van grote steden 38,0 Trein 36,3 Trein 20,3 Trein
Intra middelgrote steden 4,7 Stad 2,7 Stad 1,7 Stad
Naar/van middelgrote steden 20,0 Trein 19,0 Trein 9,6 Trein
Binnen de regio 5,6 Trein 5,0 Trein 2,1 Trein
Totaal 15,5 Trein 14,3 Trein 7,1 Trein
Wordt allereerst voor het Trendscenario gekeken naar het aandeel van het openbaar vervoer in de totale gemotoriseerde mobiliteit dan blijkt dat het aandeel met name hoog is voor de stedelijke relatietypen, waarbij het aandeel van het openbaar vervoer voor twee stedelijke relatietypen achterblijft. Het aandeel van het openbaar vervoer in middelgrote steden en de restcategorie stadsgewestelijk is gering. Dit duidt eens te meer op de sterke oriëntatie van openbaar-vervoernetwerken op de grote steden, waarbij de relaties tussen de kleinere kernen in het stedelijk gebied en de middelgrote steden in het algemeen achterblijven.
Binnen de grote en middelgrote steden en – in mindere mate - het stadsgewest is het stedelijk vervoer dominant. Voor de overige relatietypen is de trein het dominante vervoermiddel. Het streekvervoer vervult, weliswaar niet dominant, een belangrijke functie in de verplaatsingen binnen de regio en in mindere mate in de stadsgewestelijke verplaatsingen en de verplaatsingen naar middelgrote steden.
In het Klantscenario blijkt het openbaar vervoer met name in staat haar aandeel in de mobiliteit te behouden op de relaties van en naar de grote en middelgrote steden, waarbij de trein het dominante vervoermiddel blijft (zie tabel 3). Met andere woorden; er vindt al een concentratie van openbaar vervoer op de zwaardere vervoerassen plaats. Het aandeel van het
openbaar vervoer binnen de stedelijke relatietypen loopt terug, waarbij de trein zijn positie goed handhaaft maar het stedelijk vervoer sterk terugvalt.
In het Beleggerscenario wordt het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit bij vrijwel alle relatietypen minimaal gehalveerd. Uitzonderingen zijn de hoofdassen naar/van de grote steden en het stedelijk vervoer binnen de grote steden. Bij het eerste relatietype blijft de trein dominant en bij het tweede het stedelijk openbaar vervoer. Kortom; in dit scenario weet alleen het openbaar vervoer georiënteerd op de zware bevolkingsconcentraties zich enigszins te handhaven.
Van de zes relatietypen verplaatsingen worden er drie gekenmerkt als typen met veel korte afstandverplaatsingen: intra grote steden, intra middelgrote steden en stadgewestelijk. Deze drie relatietypen waarbij veel korte afstandverplaatsingen voorkomen hebben slechts een beperkte bijdrage in het totaal aantal reizigerskilometers in gemotoriseerd vervoer (in het Trendscenario nog geen 11%), echter juist omdat het korte afstandverplaatsingen betreft, zijn er wel veel verplaatsingen mee gemoeid. De grootste bijdrage van reizigerkilometers aan de totale mobiliteit wordt geleverd door het relatietype ‘binnen de regio’. Dit betreft alle verplaatsingen waarin geen stadsgewest, grote of middelgrote stad is betrokken. In alle scenario’s wordt ongeveer de helft van de reizigerkilometers in gemotoriseerd vervoer gerealiseerd door het relatietype ‘binnen de regio’.
Tabel 4: Verschil tussen het Trendscenario en beide scenario’s, stedelijk versus niet-stedelijk Trendscenario Klantscenario Beleggerscenario
Stedelijk Kilometers Verschil Verschil
Openbaar vervoer totaal StadStreek
Trein
2.214 mln.
1.621 mln.
268 mln.
325 mln.
-713 mln.
-608 mln.
-116 mln.
11 mln.
-1.180 mln.
-902 mln.
-172 mln.
-105 mln.
Auto 14.355 mln. 139 mln. 316 mln.
Modal shift OV-auto 19,5% 26,8%
Niet stedelijk
Openbaar vervoer totaal StadStreek
Trein
21.879 mln.
636 mln.
3.249 mln.
17.994 mln.
-1.357 mln.
-171 mln.
-713 mln.
-473 mln.
-12.746 mln.
-369 mln.
-1.939 mln.
-10.439 mln.
Auto 116.745 mln. 798 mln. 1.658 mln.
Modal shift OV-auto 58,8% 13,0%
Totaal
Openbaar vervoer totaal StadStreek
Trein
24.093 mln.
2.257 mln.
3.517 mln.
18.319 mln.
-2.070 mln.
-779 mln.
-829 mln.
-462 mln.
-13.926 mln.
-1.271 mln.
-2.111 mln.
-10.544 mln.
Auto 131.100 mln. 937 mln. 1.974 mln.
Modal shift OV-auto 45,3% 14,2%
% OV-reizigers naar auto 3,9% 8,2%
In het Klantscenario zijn het de drie relatietypen die gekenmerkt worden door verplaatsingen over korte afstanden die de grootste terugval in reizigerskilometers laten zien (zie de Bijlage 2 en tabel 4), waarbij met name de terugval in de vervoerprestatie van het stedelijk vervoer in middelgrote steden groot is. Deze verplaatsingen kunnen relatief eenvoudig opgevangen
worden door een toename van het gebruik van de fiets of wellicht lopen. De vervoerprestatie van het openbaar vervoer binnen het landelijk gebied en tussen het landelijk gebied en de grote steden kent een terugval van 5 à 10%. Het zal met name in deze categorieën zijn dat een verschuiving plaatsvindt naar de auto (hetzij als bestuurder, hetzij als passagier). Dit is af te leiden uit de resultaten van de Scenarioverkenner. Van de bijna 1,4 miljard reizigerskilometers lagere prestatie van het openbaar vervoer op deze relaties wordt bijna 800 miljoen (59%) gecompenseerd door een toename van het autogebruik (zie tabel 4). Bij de drie korte afstand relatietypen wordt de terugval in de openbaar-vervoerprestatie van ruim 700 miljoen reizigerskilometers gecompenseerd met een toename van bijna 140 miljoen meer reizigerskilometers per auto. De compensatie betreft voor deze stedelijke relatietypen met 19,5% beduidend minder dan bij de niet-stedelijke relatietypen (59%). De achtergrond hiervan is dat bij korte afstandverplaatsingen niet gemotoriseerde vervoerwijzen (lopen en fietsen) kansrijke alternatieven vormen. In het Klantscenario wordt ruim 45% van het verlies aan openbaar-vervoerreizigerskilometers gecompenseerd door de auto. Bij het Beleggerscenario is dit - met ruim 14% - ongeveer eenderde hiervan. Echter, het aantal reizigerskilometers van overstappers van het openbaar vervoer naar de auto is - vergeleken met het aantal openbaar-vervoerreizigerskilometers in het Trendscenario (24.093 miljoen) – in het Beleggerscenario ruim het dubbele van het Klantscenario (respectievelijk 3,9 en 8,2%).
In het Beleggerscenario ontstaat een ander beeld: de grootste terugval - zowel absoluut als relatief – in de openbaar-vervoerprestatie wordt waargenomen op de relaties tussen het landelijk en het stedelijke gebied en binnen het landelijk gebied. Omdat in dit scenario het meest uitgeklede infrastructuurnetwerk overblijft ontstaat de situatie dat in stedelijke gebieden het stadsvervoer wordt uitgedund en in landelijke gebieden de trein en het streekvervoer. Wat overblijft is het kernnetwerk waarop de zwaarste vervoerstromen zitten. Gegeven het aandeel van de trein in de totale openbaar-vervoerprestatie (gemeten in reizigerskilometers), voortkomend uit de langere gemiddelde afstand die met de trein wordt afgelegd, lijkt het effect in het landelijk gebied groter dan in de stedelijke gebieden. Zou de openbaar- vervoerprestatie gemeten worden in aantallen verplaatsingen in plaats van reizigerskilometers dan is het nog maar de vraag of het aandeel van de trein harder terugloopt dan het aandeel van het stedelijk openbaar vervoer.
2.3 Conclusies en aanzet economische analyse
Welke conclusies kunnen uit bovenstaande analyse getrokken worden met betrekking tot ontwikkelingen in het openbaar vervoer bij het Klant- en Beleggerscenario ten opzichte van de nulvariant (het Trendscenario 2010) waarvoor de economische effecten in beeld gebracht dienen te worden?
Een eerste belangrijke conclusie is dat het Klantscenario om drie redenen gematigder economische effecten zal hebben dan het Beleggerscenario:
1. Absoluut. Voor alle typen openbaar vervoer (stad, streek, trein) en op alle zes relatietypen is de terugval ten opzichte van het Trendscenario bij het Klantscenario geringer dan bij het Beleggerscenario;
2. Relatief. Voor alle typen openbaar vervoer (stad, streek, trein) en op alle zes relatietypen loopt het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit ten opzichte van het Trendscenario bij het Klantscenario minder hard terug dan bij het Beleggerscenario.
3. Het Beleggerscenario laat een sterke terugval van de bedieningsperiode zien, terwijl die in het Klantscenario ten opzichte van het Trendscenario juist wordt uitgebreid (in de avonduren en de zondagmorgen).
Niet alleen zijn de verschillen met het Trendscenario in het Beleggerscenario extremer dan in het Klantscenario (zie tabel 5), maar er is nog een wezenlijk verschil tussen beide. In het Klantscenario blijkt de trein relatief onbeschadigd uit de strijd te komen, terwijl in het Beleggerscenario alle vormen van openbaar-vervoerdienstverlening dermate onderuit gaan dat gesproken kan worden van een sterke terugval in de algehele mobiliteit van de Nederlandse bevolking per gemotoriseerd vervoer (in het Beleggerscenario is de totale mobiliteit per gemotoriseerd vervoer bijna 8% lager dan in het Trendscenario).
Tabel 5: Verschil reizigerskilometers per modaliteit t.o.v. nulvariant (abs. in mln en %) Trend 2010 Klant 2010 Belegger 2010
Absoluut Abs. % Abs. %
Stad 2.257 -779 -34,5 -1.271 -56,3
Streek 3.517 -829 -23,6 -2.111 -60,0
Trein 18.319 -462 -2,5 -10.544 -57,6
Gemotoriseerd vervoer 155.194 -1.133 -0,7 -11.952 -7,7
De economische effecten zullen in een tweetal stappen worden onderzocht. In de eerste stap zal gekeken worden wat het effect kan zijn van een versobering van het stads- en streekvervoer – bij een verbetering van de bedieningsperiode - zoals het Klantscenario voorschrijft en in de tweede stap zal gekeken worden naar een algehele inkrimping van de openbaar-vervoerdiensten tot een vorm van kernnetwerk zoals ingegeven wordt door het Beleggerscenario.
Bij de behandeling van de economische effecten zal gekeken worden naar drie aspecten:
1. Woon-werkverkeer;
2. Voorzieningen;
• Winkels
• Onderwijs
• Ontspanning en sport 3. Grondprijzen.
De analyse zal tamelijk kwalitatief van aard zijn aangezien weinig harde gegevens over de invloed van mobiliteitsveranderingen op de economie beschikbaar zijn.
3. Economische effecten
3.1 Inleiding
Voor het bepalen van de economische effecten dient aandacht te worden geschonken aan de diverse vervoermotieven. Deze worden in de Scenarioverkenner niet onderscheiden. Daarom gebruiken we hier CBS gegevens. In de tabellen 6, 7 en 8 staan enkele basisgegevens weergegeven voor de gemiddelde Nederlander in 1998. Een probleem dat zich hierbij voordoet is dat het CBS in de publicaties ‘Mobiliteit van de Nederlandse bevolking’ geen onderscheid maakt tussen stedelijk vervoer en streekvervoer.
Tabel 6 geeft de afgelegde afstand per persoon per dag voor vervoerwijzen en naar motief.
Belangrijker is het echter de gemiddelde afstand per reiziger naar motief en naar vervoerwijze te achterhalen. Met behulp van het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon zijn deze gegevens te herleiden (zie tabel 7). Als gevolg van afrondingsfouten zijn de marges echter relatief ruim. Opvallend is dat de afstanden afgelegd met de trein en de bus/tram/metro voor de motieven woon-werk, onderwijs en - in mindere mate - winkelen relatief lang zijn. In het geval van bus/tram/metro zullen deze relatief lange afstanden het gevolg zijn van de relatief lange afstanden die met het streekvervoer worden afgelegd. De trein is een typisch lange afstand vervoermiddel.
Tabel 6: Afgelegde afstand per persoon per dag (1998, vervoerwijzen en motief)
Vervoerwijzen Afstand in km Motief Afstand in km
Autobestuurder 20,0 Woon-werk 10,1
Autopassagier 8,4 Zakelijk 3,3
Trein 4,0 Visite/logeren 8,0
Bus/tram/metro 1,6 Winkelen 4,3
Bromfiets 0,3 Onderwijs 1,9
Fiets 3,1 Ontspanning/sport 5,1
Lopen 0,9 Toeren/wandelen 1,3
Bron: CBS, 1999
Tabel 7: Gemiddelde afstand naar motief en hoofdvervoerwijze (afstand in km.) Vervoerwijzen Woon-werk Zakelijk* Winkelen* Onderwijs*
Autobestuurder 21,7 19,8 7,1 22,0
Autopassagier 23,8 29,0 9,0 7,0
Trein 45,4 -- 21,0 54,0
Bus/tram/metro 15,4 -- 8,5 18,0
Bromfiets 8,1 -- 2,0 --
Fiets 4,1 2,0 2,0 3,1
Lopen 1,1 0,7 1,2 1,0
* eigen berekening op basis van gemiddeld aantal verplaatsingen en afgelegde km. p.p.p.d.
Bron: CBS, 1999
Wordt gekeken naar het aantal verplaatsingen van de gemiddelde Nederlander per dag naar motief en hoofdvervoerwijze (tabel 8) dan zien we dat - met betrekking tot het openbaar vervoer – de trein met name gebruikt wordt voor woon-werkverplaatsingen. Vergeleken met de auto en de fiets is het aantal verplaatsingen dat de gemiddelde Nederlander per dag met de trein voor woon-werkverkeer aflegt echter relatief gering. Bus/tram/metro wordt gebruikt
voor woon-werk-, winkel- en onderwijsverplaatsingen. Met name in deze laatste categorie is het gebruik van het stads- en streekvervoer relatief hoog als men bedenkt dat het aandeel van scholieren in de totale bevolking tamelijk gering is.
Tabel 8: Gemiddeld aantal verplaatsingen p.p.p.d. naar motief en hoofdvervoerwijze
Vervoerwijzen Woon-werk Zakelijk Winkelen Onderwijs
Autobestuurder 0,27 0,11 0,24 0,01
Autopassagier 0,04 0,01 0,13 0,03
Trein 0,03 0,00 0,01 0,01
Bus/tram/metro 0,02 0,00 0,02 0,02
Bromfiets 0,01 0,00 0,01 0,00
Fiets 0,15 0,02 0,25 0,14
Lopen 0,03 0,03 0,16 0,07
Bron: CBS, 1999
3.2 Het Klantscenario 3.2.1 Inleiding
In het Klantscenario zijn het met name de binnenstedelijke (grote en middelgrote steden) en stadsgewestelijke relaties waar het openbaar vervoer sterk aan belang zal inboeten. Het stad- en streekvervoer verliest in deze drie relatietypen 724 miljoen reizigerskilometers ofwel 38%
(de trein krijgt er 11 miljoen bij) ten opzichte van het Trendscenario (zie tabel 4). Aangezien het hier ritten binnen het stedelijk gebied betreft zullen het met name korte ritten zijn. Het aantal verplaatsingen zal dan ook sterk verminderen ten opzichte van het Trendscenario.
In de twee relatietypen tussen het landelijk en stedelijk gebied en binnen het landelijk gebied verliest in het Klantscenario het stad- en streekvervoer 884 miljoen (23%) reizigerskilometers ten opzichte van het Trendscenario (zie tabel 4). De trein verliest op de landelijke en landelijk-stedelijke relaties 473 miljoen reizigerskilometers ofwel 2,6%. Bij het streekvervoer en met name de trein betreft dit echter relatief lange ritten waardoor de vermindering van het aantal verplaatsingen relatief gering zal zijn in vergelijking met het aantal verplaatsingen dat in de stedelijke gebieden bij het stads- en streekvervoer verloren gaat.
Voor het verklaren van mogelijke economische effecten zullen de belangrijkste wijzigingen in het openbaar-vervoernetwerk zoals doorgevoerd in het Klantscenario nog eens worden gerecapituleerd:
• Uitbreiding exploitatieperiode in de avonduren en op de zondagochtend;
• Strekking buslijnen, vergroting maaswijdte en vergaande vergroting afstand halteplaatsen stads- en streekvervoer;
• Verdichting metronetten, en lichte verdunning tramnetten;
• Stadsgewestelijke stations;
• Frequenties stadstram, metro, streekbus en treinsystemen worden verlaagd;
• Tarieven stadsvervoer 100%, streekbus 50% en trein 10% duurder;
• Aanleg HSL Zuid en Oost.
We beginnen met op te merken dat de economische effecten voor heel Nederland in het Klantscenario tamelijk gering zijn aangezien het – in vergelijking met het Beleggerscenario - om tamelijk beperkte verschuivingen gaat (stad- en streekvervoer –28% en trein –2,5%), en bovendien het aandeel van het openbaar vervoer überhaupt tamelijk laag is (zie tabel 8 en
Bijlage 1). Niettemin kan in bepaalde gebieden of voor bepaalde sectoren het gevolg groter zijn.
Met betrekking tot de economische aspecten kan gekeken worden naar twee aspecten:
1. effecten in de openbaar-vervoersector;
2. effecten in de maatschappij.
3.2.2 Effecten openbaar-vervoersector
Met betrekking tot de directe effecten in de openbaar-vervoersector spelen twee elementen een rol; namelijk, de 10% verlaging van de lonen en de uitstoot van arbeid als gevolg van de inkrimping van de vervoerprestatie.
De Bouwdoos Vervoersystemen (TU-Delft) levert informatie omtrent de werkgelegenheid en de salariskosten (prijspeil 1990) voor het uitgangsjaar van de Bouwdoosberekeningen (1990) en de beide scenario’s in 2010. Deze gegevens zijn beschikbaar op het niveau van vervoersysteem, waarbij alleen rekening gehouden is met het personeel dat betrokken is bij de exploitatie van het reizigersvervoer en dus niet met onderhoud en aanleg van infrastructuur en de exploitatie van goederenvervoer (NS). Bij de salariskosten 2010, zoals gegeven in tabel 9 – is reeds de 10% reductie in de lonen verwerkt. Bij het stad- en streekvervoer betreft de reductie in salariskosten in de periode 1990-2010 dan ook deels deze reductie van 10% in de salarissen van het in 2010 nog bij de bedrijven werkende personeel en deels de besparing aan salarissen als gevolg van het ontslag van personeel.
In tabel 9 zijn de effecten in de openbaar-vervoersector nader uitgewerkt. In totaal verliest bijna een kwart van de werknemers (23%, ofwel bijna 9.000 werknemers) in het openbaar vervoer hun werk. De verdeling is echter niet evenredig over de onderscheiden openbaar- vervoermarkten. Het streekvervoer is absoluut en relatief de grootste verliezer met een verlies van 6.100 werknemers ofwel 47%. Het streekvervoer wordt op de voet gevolgd door het stadsvervoer (5.900 werknemers, 46%). De trein laat een stijging in het aantal werknemers zien: de groei met 3.000 werknemers bedraagt ruim 22%.
Hierbij dient opgemerkt te worden dat in deze analyse niet het Trendscenario 2010 het vergelijkingsmateriaal is maar 1990 zijnde het uitgangsjaar van de Bouwdoos, waarmee deze gegevens zijn berekend. In tabel 10 worden de vervoerprestaties nog eens weergegeven.
Tabel 9: Effecten in de openbaar-vervoersector in het Klantscenario Personeel
1990 Personeel
2010 Salaris
1990 Salaris
2010 Salaris reductie personeel
Salaris gemoeid met ontslagen
Stad 12.942 7.053 856 420 47 389
Streek 12.885 6.794 852 405 45 402
Trein 13.320 16.314 1.027 1.123 125 n.v.t.
Totaal 39.147 30.161 2.735 1.947 217 791
Bron: Bouwdoos TU-Delft
Tabel 10: Vervoerprestatie in 1990, het Trend- en het Klantscenario (mln. reizigerskm.) 1990 Trendscenario Klantscenario
Stad 1.919 2.257 1.478
Streek 3.506 3.517 2.688
Trein 10.237 18.319 17.857
Totaal 15.661 24.093 22.023
De groei van de werknemers bij de spoorwegen is nu te verklaren: ten opzichte van 1990 is in het Klantscenario een stijging in de vervoerprestatie van ongeveer 75% waarneembaar. De
werkgelegenheidsgroei is dus niet proportioneel gekoppeld aan de groei in de vervoerprestatie. Bij het stad- en streekvervoer blijkt dat de daling in vervoerprestatie (beide met 23%) leidt tot een sterkere uitstroom van personeel (respectievelijk 46 en 47%). Wanneer er sprake zou zijn geweest van een tamelijk proportionele relatie tussen de vervoerprestatie en het personeelsbestand zou het mogelijk zijn geweest een berekening te maken van de effecten ten opzichte van het Trendscenario. Aangezien er geen sprake is van een proportionele relatie kunnen we een dergelijke op extrapolatie gebaseerde analyse niet verrichten.
In tabel 9 zijn met betrekking tot de salariskosten twee aspecten meegenomen. Ten eerste heeft het personeel 10% salaris ingeleverd en ten tweede zijn de salariskosten bij het stad- en streekvervoer gedaald als gevolg van het ontslag van personeel. Beide posten leiden tot een verlies aan besteedbaar inkomen van – voormalig - personeel. Wat betreft het ontslagen personeel kan gesteld worden dat een deel elders een baan zal vinden – wellicht bij de spoorwegen – en de rest aanspraak kan maken op een uitkering. Stel daarom dat het werkelijke verlies aan salarissen bij het ontslagen personeel beperkt blijft tot 20% van het in tabel 9 genoemde totaalbedrag (791 mln.).
Het bruto bedrag aan besparingen op salarissen in het Klantscenario ten opzichte van 1990 komt daarmee op 217 + (0,2 * 791) = 375 miljoen. Dit betreft de loonkosten voor de werkgever. Om te komen tot de reductie in de netto loonsom (het inkomen) van de – voorheen – werknemers dan kan grofweg 50% van deze besparing aan loonkosten genomen worden. De achteruitgang in inkomen van de betreffende groep in 2010 komt hiermee op ongeveer 188 miljoen ten opzichte van 1990.
Naast dit directe werkgelegenheidsverlies in de openbaar-vervoersector zelf, zal er tevens sprake zijn van een werkgelegenheidsverlies bij toeleverende bedrijven en bedrijven die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer zoals stationsrestauraties, -kiosken, schoonmaakbedrijven, producenten van treinstellen, bussen en trams, aanleg- en onderhoudsdiensten, et cetera (het indirecte werkgelegenheidsverlies). Naar onze inschatting zal dit indirecte werkgelegenheidsverlies niet al te groot zijn. Ten eerste omdat de openbaar- vervoersector zelf tamelijk arbeidsintensief is en dus relatief weinig toeleverende activiteiten vraagt. Ten tweede omdat er voor een deel sprake zal zijn van een distributief effect wat betreft werkgelegenheid in bedrijven die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer: men zal elders in de stad lunchen of zijn lectuur afhalen. Ten derde zullen een deel van deze indirecte effecten in het buitenland neerslaan (denk aan de productie van treinen en tramstellen hetgeen in het buitenland plaatsvindt).
Kortom het indirecte werkgelegenheideffect zal naar verwachting beperkt zijn.
3.2.3 Effecten in de maatschappij 3.2.3.1 Woon-werkverkeer
Met betrekking tot de effecten voor de maatschappij zal allereerst gekeken worden naar de effecten op het woon-werkverkeer. In het woon-werkverkeer legt de gemiddelde Nederlander per dag 0,05 woon-werkverplaatsing af met het openbaar vervoer vergeleken met 0,31 en 0,15 voor respectievelijk de auto en de fiets (zie tabel 10). De veranderingen in het openbaar vervoer (in totaal een verlies van 8,6% van het aantal reizigerskilometers ten opzichte van het Trendscenario) zullen vermoedelijk geen al te grote effecten hebben op het locatiegedrag van werkgevers.
Voor woon-werkverkeer vanuit reizigersoogpunt heeft het Klantscenario beperkte effecten.
De treindiensten (een relatief belangrijke vervoerwijze in het woon-werkverkeer) blijven redelijk intact, waarbij komt dat het woon-werkverkeer tamelijk ongevoelig is voor veranderingen in prijzen. De tariefverhoging leidt dus niet zo zeer tot een verandering van
pendelgedrag, maar tot een zeker verlies aan mogelijkheden voor consumptie van de betrokken pendelaars. Indien werkgevers de reiskosten van hun personeel voor hun rekening zouden nemen zou het leiden tot wat hogere lasten voor werkgevers.
Aan de andere kant kunnen werkgevers in werkgebieden met een relatief hoog aandeel openbaar vervoer zoals binnensteden wel problemen krijgen om hun werknemers efficiënt naar het werk te krijgen. In ieder geval zullen de kosten daarvan behoorlijk toenemen, aangezien de (parkeer-)kosten voor werknemers die besluiten voortaan de auto te pakken in deze gebieden ook al hoog zijn. Van belang is hierbij te beseffen dat het niet zozeer de bereikbaarheid van de werkgelegenheidslocaties in de binnensteden betreft die de problemen veroorzaken. Deze locaties blijven relatief goed ontsloten door de trein en ook de hoofdrichting van het resterende stad- en streekvervoer blijft op de binnensteden gericht. Het probleem ligt echter bij de ontsluiting van de woningen van de werknemers. Sinds de jaren zeventig is er sprake van een deconcentratie van de woonfunctie van de steden naar buitengebieden. Met name in gebieden waar geen sprake is geweest van gebundelde deconcentratie – waardoor geen vervoerpotentie is ontstaan - zal het streekvervoer sterk in kwaliteit achteruit gaan. Met andere woorden: vanuit de diffuse decentrale woonlocaties zijn de binnenstedelijke werklocaties niet meer te bereiken omdat het streekvervoer aan de woonzijde in kwaliteit inboet.
Tenslotte is er met betrekking tot het woon-werkverkeer sprake van een tegenstrijdig belang voor de openbaar-vervoerbedrijven. Enerzijds is de pendelaar een belangrijke klant voor het openbaar vervoer en verwacht mag worden dat de openbaar-vervoerbedrijven in het Klantscenario hun best zullen doen om deze belangrijke klant aan zich te binden, door de dienstverlening op zijn wensen af te stemmen. Anderzijds is de pendelaar een dure klant voor de openbaar-vervoerbedrijven. In een korte periode moet er veel capaciteit (infrastructuur, materieel en bemanning) ingezet worden, die in de daluren veelal onbenut blijft. Dit leidt tot hoge kosten die gemaakt worden specifiek voor de spitsreiziger. Vooralsnog is het onduidelijk welk element in de afweging zwaarder gewicht zal krijgen.
3.2.3.2 Voorzieningen Winkels
Vergeleken met pendelen zal winkelen vermoedelijk iets sterker beïnvloed worden in het Klantscenario. Maar ook deze effecten lijken beperkt aangezien uit tabel 8 blijkt dat slechts in ongeveer 5% van de winkelverplaatsingen gebruik gemaakt wordt van het openbaar vervoer.
Aangezien blijkt dat slechts een zeer beperkt deel van de openbaar-vervoerkilometers door de auto worden vervangen betekent dit dat mensen vermoedelijk meer in de buurt gaan winkelen.
Dit zou een verschuiving inhouden van koopstromen in de richting van de woonomgeving van de Nederlanders. Ook is het denkbaar dat er een verschuiving tussen gemeenten gaat plaatsvinden: bij een terugval in de bereikbaarheid per openbaar vervoer zullen met name steden die goed bereikbaar zijn per auto klanten gaan trekken. Dit zou bijvoorbeeld negatieve consequenties kunnen hebben voor steden met oude historische binnensteden waar doorgaans goede parkeergelegenheden lastig zijn in te passen.
Onderscheid dient gemaakt te worden naar het winkelmotief. Het verlies aan openbaar- vervoerreizigers voor de dagelijkse boodschappen lijkt in het Klantscenario te klein om te kunnen leiden tot een sterke deconcentratie en de mogelijke opkomst van buurtwinkels. De hoogwaardige voorzieningen blijven gehandhaafd in de centra van de middelgrote en met name grote steden die goed bereikbaar blijven per trein. De noodzakelijke winkelnering bij dergelijke hoogwaardige voorzieningen zal blijven, echter het fun-shoppen zal mogelijk afnemen. Ook omgevingsvoorzieningen zoals weekmarkten zullen te lijden hebben onder een afnemende bereikbaarheid als gevolg van het uitdunnen van het stads- en streekvervoer.
Met betrekking tot het fun-shoppen is het een en ander bekend uit onderzoek naar recreatieve dagtochten met het motief ‘winkelen’. Uit onderzoek blijkt dat in 1991 de trein 12% van het aantal persoonskilometers voor winkeldagtochtjes weet te realiseren (MuConsult, 1997). Het stad- en streekvervoer is in deze studie (samen met voetgangers en veerdiensten) ondergebracht in de categorie ‘overig’. Deze categorie is goed voor 6% van het persoonskilometrage. Uit onderzoek van Peeters et al. (1992) blijkt dat het openbaar vervoer in 1985 een aandeel had van 15% in het aantal winkeluitstapjes (en stadsbezoek), waarbij 18% van het aantal kilometers voor dergelijke uitstapjes werden gerealiseerd. Kortom, uit beide studies mag worden afgeleid dat het aandeel van het openbaar vervoer in het ‘fun- shoppen’ aanzienlijk is. Tevens blijkt uit de studie van MuConsult (1997) dat het aandeel – in persoonskilometers – van winkeldagtochten in het totale recreatieve verkeer hoog is (26% bij de trein en 31% bij ‘overig vervoer’). De achteruitgang in het openbaar-vervoerkilometrage zal met betrekking tot de winkelvoorzieningen dan ook met name consequenties hebben voor winkeliers die afhankelijk zijn van het fun-shoppen.
Onderwijs
De aftakeling van het stads- en streekvervoer (duurder en veel minder frequent, beide leidend tot minder reizigers) is met name voor scholieren erg lastig. Van de verruiming van de dienstregelingstijden in de avonduren en in het weekend heeft deze groep weinig baat. Er is met betrekking tot scholieren wel een verkeerseffect te verwachten: zij zullen nog meer gaan fietsen en mogelijk neemt het halen en brengen per auto ook wat toe (merk op: de autokilometers stijgen niet veel volgens de berekeningen). Voor de rest is het denkbaar dat besloten vervoer de taak van het openbaar vervoer verder over zal nemen. Ten slotte is het waarschijnlijk dat de overgebleven streeklijnen zich zullen richten op de schooltijden om zo klanten te behouden.
Er zal mogelijk op de lange termijn ook een licht relocatie effect zijn: scholen voor voortgezet onderwijs gaan naar plaatsen dicht bij stations. Stations zijn immers optimaal bereikbaar voor stad- en streekvervoer en bovendien wordt de dienstverlening via het spoor amper aangetast.
Ook zal er een lichte druk ontstaan om scholen te deconcentreren (de scholen gaan naar de scholieren toe). De trend van schaalvergroting in het onderwijs zal dus naar verwachting getemperd worden en wellicht omgebogen.
Ontspanning en sport
Met betrekking tot het effect van het Klantscenario voor de ondernemers in de recreatieve sector is informatie te betrekken uit de voornoemde studies van MuConsult (1997) en Peeters et al. (1992). Het aandeel van het stad- en streekvervoer is alleen in het geval van sport hoger dan het aandeel van de trein (zie tabel 11). Het aandeel van het stad- en streekvervoer in recreatieve verkeer is echter beperkt, gegeven de relatief korte afstanden die in het stadvervoer gerealiseerd worden. Het aandeel van de trein in de modal shift is voor recreatieve dagtochten aanzienlijk in de categorieën ‘stadsontspanning’, ‘evenementen’ en
‘attractieparken’. Er zijn een aantal dagtochten waarop in het bijzonder de trein een groot aandeel in de modal shift heeft en waarbij het aantal reizigerskilometers aanzienlijk is. Te noemen zijn dagtochten met als doel: monumenten, cultureel, horeca, beurzen, dierentuinen en pretparken (tabel 11). De grote beurzen in Nederland – de Jaarbeurs en de RAI – zijn goed bereikbaar per trein. Een verlies van 2,5% van het aantal reizigerskilometers voor de trein, zal naar het zich laat aanzien, niet tot al te drastische effecten leiden voor bovengenoemde sectoren.
Het stad- en streekvervoer doet het relatief goed bij dagtochten met als bestemming: horeca, cultureel en sport in zijn geheel (tabel 11). Het verlies van 28% van de reizigerskilometers in het stad- en streekvervoer zal met name te voelen zijn bij de dagtochten in verband met sport.
Tabel 11: Aandeel openbaar vervoer in de recreatieve dagtochten
Trein Bus, tram, metro, streek-
bus, veer en voetganger Aandeel
modal shift Persoons-
kilometers Aandeel
modal shift Persoons- kilometers Stadsontspanning
Monumenten Cultureel Horeca
Overig binnenstad Totaal
23,615,7 5,06,1 11,0
274.229 259.846 164.777 37.623 736.475
2,94,3 4,71,3 4,0
33.188 71.795 154.409 8.191 267.583 Evenementen
Beurzen Festiviteiten Overig Totaal
13,05,7 17,610,3
91.677 40.573 33.028 165.278
1,93,3 2,82,6
13.230 23.430 5.220 41.880 Attractieparken
Speeltuinen Dierentuinen Themaparken Pretparken Totaal
14,07,0 10,22,8 10,3
9.452 94.654 7.422 92.805 204.333
2,41,2 0,71,5 1,4
3.295 8.302 1.810 13.694 27.101 Sport
Zwembaden Speelvelden Sporthallen Overig Totaal
1,31,1 1,25,5 2,4
7.491 13.191 14.167 67.320 102.169
3,62,1 2,82,6 2,7
21.111 26.373 34.749 31.731 113.964 Bron: bewerking MuConsult, 1997
Tabel 12: Gebruik openbaar vervoer in recreatief verkeer
Aantal uitstapjes (in %) Kilometers (% modal split) Stad en evenementen
Museum/kasteel/tentoonstelling Concert/toneel/ballet
FilmHoreca/dans/kermis
12,85,6 12,83,4
14,410,0 16,86,4 Attractieparken
Speeltuinen
Attractieparken 3,8
10,9 11,5
Sport 15,0
Openlucht zwembad Overdekt zwembad Binnensport
Buitensport Sportkijken
1,66,1 2,00,7 2,1
3,66,8 4,31,7 Bron: Peeters et al., 1992 2,9
Voor de uitbaters van met name horeca en in mindere mate culturele voorzieningen zullen de gevolgen naar verwachting minder zijn omdat zij baat hebben bij de uitbreiding van de
dienstregelingen in de avonduren. In zijn algemeenheid geldt dat het gebruik van het openbaar vervoer voor het uitgaansleven en de daaraan gekoppelde economische activiteiten een impuls krijgt door de verruiming van de dienstregelingstijden.
Het onderzoek van Peeters et al. (1992) bevestigt bovenstaande bevindingen dat het openbaar vervoer van belang is bij verplaatsingen ten behoeve van cultuur, film en attractieparken (zie tabel 12). Uit deze tabel komt naar voren dat met het openbaar vervoer relatief lange afstanden afgelegd worden. Dat beeld is echter onjuist en wordt veroorzaakt door het aandeel van voetgangers en de fiets in recreatieve verplaatsingen. Het aandeel in de modal split van voetgangers en fietsers is hoog, echter het aantal kilometers dat ermee is gemoeid is zeer laag.
3.2.4 Algemene reflectie Klantscenario
Het beeld dat bij het Klantscenario opdoemt is dat het stad- en streekvervoer wat afneemt in belang. Dit betekent dat bij de locatie van activiteiten minder dan voorheen zal worden gelet op knooppunten in het netwerk van stad- en streekvervoer.
Gezien de voorspelde geringe toename van het aantal afgelegde autokilometers mag overigens niet verwacht worden dat er nu een veel sterkere oriëntatie op snelweglocaties zal gaan optreden. Het ligt voor de hand dat er in het locatiegedrag van bedrijven en voorzieningen een zekere trend zal gaan optreden in de richting van woongebieden. Dit impliceert een sterkere mate van menging om daarmee niet-gemotoriseerde vervoerwijzen een kans te geven. Aan de andere kant is de invloed van de voor de hand liggende verschuiving van de oriëntatie van grote bedrijven naar per auto reizende klanten niet in de scenarioberekeningen meegenomen.
In dat geval zijn juist wel meer snelweglocaties te verwachten en is juist schaalvergroting en ontmenging het gevolg.
Binnen het openbaar vervoer zal de trein de belangrijkste drager worden. Door het teruglopen van stads- en streekvervoer betekent dit dat er meer gebruik zal worden gemaakt van lopen en fietsen als voor- en natransport. Er zal op stations duidelijk forse belangstelling ontstaan voor uitbreiding van fietsenverhuur, treintaxi en taxi. Daarnaast nemen de kansen voor nieuwe vormen van transport toe door afschaffing van subsidies binnen het openbaar vervoer.
In het verlengde hiervan mag verwacht worden dat de grondprijzen zich enigszins zullen aanpassen: op plaatsen waar de locationele aantrekkelijkheid zal afnemen zullen ook de grondprijzen dalen; het omgekeerde geldt voor de plaatsen waarvan de locationele aantrekkelijkheid zal toenemen. Bij dit laatste kan met name gedacht worden aan locaties die goed bereikbaar zijn per auto en stationslocaties zeker als dit tevens de knooppunten blijven voor het resterende stads- en streekvervoer.
Komen we tot een speculatieve uitwerking van de winnaars en de verliezers dan kunnen de volgende groepen onderscheiden worden:
Winnaars:
• De belastingbetalers (in het geval dat door het wegvallen van de openbaar- vervoersubsidies de belastingen omlaag gaan);
• Horeca en culturele voorzieningen (a.g.v. verruiming van dienstregeling in de avonduren).
Verliezers:
• Stad- en streekvervoer
• Scholieren en scholen met een sterke streekfunctie
• Winkels die in sterke mate afhankelijk zijn van fun-shoppen 3.3 Het Beleggerscenario
3.3.1 Inleiding
In het Beleggersscenario verdwijnt een groter deel van het openbaar vervoer op de binnenstedelijke (grote en middelgrote steden) en stadsgewestelijke relaties dan in het
Klantscenario. Het stad- en streekvervoer verliest in deze drie relatietypen bijna 57% (1.075 miljoen) van de reizigerskilometers tegen 38% bij het Klantscenario. De trein verliest op deze intra-stedelijke relaties 105 miljoen (ofwel 32%) reizigerskilometers.
In de twee relatietypen tussen het landelijk en stedelijk gebied en binnen het landelijk gebied verliest in het Beleggersscenario het stad- en met name streekvervoer ruim 2.300 miljoen reizigerskilometers ten opzichte van het Trendscenario (bijna 60%). Ook de trein verliest 58%
(10.439 miljoen) reizigerskilometers. Kortom, meer dan een halvering van het gebruik van het openbaar vervoer.
In het totaal verliezen het stad- en streekvervoer en de trein bijna 60% van de reizigerskilometers in het Beleggerscenario vergeleken met het Trendscenario.
Voor het verklaren van mogelijke economische effecten zullen de belangrijkste wijzigingen in het openbaar-vervoernetwerk zoals doorgevoerd in het Beleggerscenario nog eens worden gerecapituleerd:
• De exploitatieperiode wordt ingekort (daluren, avond en zondag);
• Strekking buslijnen, vergroting maaswijdte en vergaande vergroting afstand halteplaatsen stads- en streekvervoer (gemiddeld voortransport respectievelijk 700 en 1700 meter);
• Verdichting metronetten, en lichte verdunning tramnetten;
• Regionale spoorlijnen gesloten en het aantal stations op blijvende lijnen teruggebracht evenals de na 1990 ingevoerde sneltreindiensten (gemiddeld voortransport 17,5 km);
• Frequenties worden sterk verlaagd;
• Tarief stadsvervoer wordt verdubbeld, tarieven trein en streekbus 50% verhoogd
• Treinen en metro’s ingekort.
3.3.2 Effecten openbaar-vervoersector
Met betrekking tot de werkgelegenheidseffecten van het Beleggersscenario wordt wederom teruggegrepen op de vergelijking met 1990 zoals deze voortkomen uit de exercities met de Bouwdoos van de TU-Delft. Eveneens is weer rekening gehouden met de 10% verlaging van de lonen en de uitstoot van arbeid als gevolg van de inkrimping van de dienstverlening. De directe werkgelegenheidseffecten van het Beleggerscenario ten opzichte van 1990 nemen sterk toe (zeker ook in vergelijking met de verschillen tussen het Klantscenario en 1990).
In tabel 13 zijn de effecten in de openbaar-vervoersector nader uitgewerkt. In totaal verliest bijna tweederde van de werknemers (63%, ofwel bijna 25.000 werknemers) in het openbaar vervoer hun werk. Daar waar in het Klantscenario de werkgelegenheid bij de spoorwegen ten opzichte van 1990 nog toenam, is in het Beleggerscenario bij alle marktpartijen een achteruitgang waar te nemen. Het streekvervoer is absoluut en relatief met een verlies van 10.500 werknemers ofwel 81% de grootste verliezer, op de voet gevolgd door het stadsvervoer (9.150 werknemers, 71%). De trein laat een daling van 5.150 werknemers ofwel een reductie met 39% zien. De schade voor de trein blijft ten opzichte van beide andere vervoersystemen beperkt door het basisjaar 1990 dat in de Bouwdoos wordt gehanteerd (zie tabel 14).
Tabel 13: Effecten in de openbaar-vervoersector in het Beleggerscenario Personeel
1990 Personeel
2010 Salaris
1990 Salaris
2010 Salaris reductie personeel
Salaris gemoeid met ontslagen
Stad 12.942 3.792 856 226 25 605
Streek 12.885 2.418 852 144 16 692
Trein 13.320 8.182 1.027 564 63 400
Totaal 39.147 14.392 2.735 934 104 1.697
Bron: Bouwdoos TU-Delft
Tabel 14: Vervoerprestatie in 1990, het Trend- en het Beleggerscenario (mln. reizigerskm.) 1990 Trendscenario Beleggerscenario
Stad 1.919 2.257 986
Streek 3.506 3.517 1.407
Trein 10.237 18.319 7.775
Totaal 15.661 24.093 10.167
Aangezien er geen sprake is van een lineaire relatie tussen de vervoerprestatie en het personeelsbestand kunnen we geen vergelijking berekenen tussen het Beleggerscenario en het Trendscenario.
In tabel 13 zijn met betrekking tot de salariskosten zowel de reductie in inkomen van het personeel met 10% als wel de reductie in salariskosten als gevolg van het ontslag van personeel weergegeven. Beide posten leiden tot een verlies aan besteedbaar inkomen van – voormalig - personeel. Wat betreft het ontslagen personeel kan gesteld worden dat een deel elders een baan zal vinden en de rest aanspraak kan maken op een uitkering. Stel daarom dat het werkelijke verlies aan salarissen beperkt blijft tot 20% van het in tabel 11 genoemde totaalbedrag (1.697 mln.).
Het bruto bedrag aan besparingen op salarissen in het Beleggerscenario ten opzichte van 1990 komt daarmee op 104 + (0,2 * 1.697) = 443 miljoen. Dit betreft de loonkosten voor de werkgever. Om te komen tot de reductie in de netto loonsom van de – voorheen – werknemers, ook wel het koopkrachtverlies genoemd, dan kan grofweg 50% van deze besparing aan loonkosten genomen worden. Het koopkrachtverlies in 2010 komt hiermee op ongeveer 220 miljoen ten opzichte van 1990.
Ondanks de lage multiplier zal het indirecte werkgelegenheidseffect bij toeleverende en afhankelijke bedrijven, gegeven het grote directe werkgelegenheidseffect in de openbaar- vervoersector, aanzienlijke vormen gaan aannemen. Met name valt te denken aan een terugval in de werkgelegenheid bij aanleg- en onderhoudsdiensten. Buiten het feit dat er een sterke afname is van de vervoerprestatie, zal – in lijn met de gedachte achter het Beleggerscenario – door de openbaar-vervoerbedrijven getracht worden waar mogelijk te bezuinigen op deze kostenposten. Bovendien wordt het openbaar-vervoersysteem dermate uitgekleed dat de stations te weinig draagvlak overhouden om voorzieningen aan te kunnen bieden die tevens niet-reizigers aantrekken.
3.3.3 Effecten in de maatschappij
We beginnen met op te merken dat de indirecte economische effecten voor heel Nederland in het Beleggersscenario groter zullen zijn dan in het Klantscenario. De veranderingen in het openbaar vervoer zijn groot: circa 60% minder openbaar-vervoerreizigerskilometers in het Beleggersscenario ten opzichte van het Trendscenario.
3.3.3.1 Woon-werkverkeer
Gezien de hoge kosten van een scheve spits-dalverhouding ligt het voor de hand dat de commercieel ingestelde bedrijven ook nog eens zullen proberen van het spitsvervoer meer dan het gemiddelde af te krijgen, bijvoorbeeld door een grotere tariefstijging in de spitsuren door te voeren dan in de daluren. Daarom is het effect in de spits meer dan 60%. Dit zal vermoedelijk effecten hebben op het locatiegedrag van werkgevers. Zij zullen zich toch meer gaan richten op goed per auto bereikbare locaties en dat betekent vooral dat de huidige A- locaties uit het ruimtelijk beleid zwaar weer te wachten staat. Dat geldt ook voor de
werkgelegenheid in binnensteden, nu ook al economisch kwetsbare gebieden. De effecten zijn dus aanzienlijker dan in het Klantscenario.
Wanneer de werknemer zijn extra reiskosten per openbaar vervoer of zijn extra kosten in het geval van overschakeling op de auto (vaste lasten en parkeergelden) niet kan verhalen op zijn werkgever, zal dit echter ook leiden tot veranderend locatiegedrag van werkenden. Er zal een zekere menging van wonen en werken optreden. Dit effect kan zich echter alleen op de lange termijn voordoen omdat de woningmarkt tamelijk inflexibel is. Met andere woorden: het duurt lang eer de woningmarkt kan inspelen op de nieuwe woonwensen.
3.3.3.2 Voorzieningen Winkels
Vergeleken met het Klantscenario zal winkelen sterker beïnvloed worden in het Beleggersscenario. Aangezien blijkt dat slechts een zeer beperkt deel van de openbaar- vervoerkilometers door de auto worden vervangen betekent dit dat mensen vermoedelijk meer in de buurt gaan winkelen. Dit zou een verschuiving inhouden van koopstromen in de richting van de woonomgeving van de Nederlanders. Hierdoor ontstaat mogelijk een deconcentratie bij het winkelen. Dit kan door een verschuiving in de richting van kleinere winkelcentra in de diverse gemeenten. Deze opkomst van buurtwinkels zal nog verder kunnen worden versterkt indien als gevolg van het wegvallen van het openbaar vervoer er parkeerproblemen gaan ontstaan als gevolg van het extra gebruik van de auto. Dit zou kunnen leiden tot een verval van de winkellocaties die georiënteerd zijn op de auto.
De hoogwaardige winkelvoorzieningen in de binnensteden zullen door hun slechte bereikbaarheid in sterke mate te leiden hebben onder concurrentie van het elektronische winkelen. De slechte bereikbaarheid van hoogwaardige winkelvoorzieningen zal een extra impuls geven aan de aanschaf van luxe artikelen via de computer en het internet. Ook voor het fun-shoppen zal getracht worden via het internet de aandacht van potentiële kooplustigen te trekken.
Onderwijs
De aftakeling van het openbaar vervoer zal mogelijk ook consequenties hebben voor het opleidingsniveau van de Nederlandse bevolking. De scholen zullen slechts ten dele kunnen deconcentreren: voor veel opleidingen is nu eenmaal een hoog draagvlak nodig. Zij zullen alleen aangeboden worden in de grotere kernen. Het vervoer naar deze grote kernen vanuit de kleinere kernen komt in het gedrang. Oplossingen die gezocht worden in groepsvervoer of het brengen van de kinderen zal in ieder geval leiden tot een sterke verhoging van de kosten van de opleiding en dat zou kunnen leiden tot het kiezen van een lagere opleiding voor een kind dan het feitelijk aan zou kunnen vanwege financiële redenen, hetgeen op termijn wellicht enige nadelige gevolgen voor de economie kan hebben (door een gemiddeld wat lager opleidingsniveau). Een mogelijke oplossing voor dit probleem is echter te vinden in de opkomst van distance learning (teleleren), waarbij via internet opleidingen gevolgd kunnen worden.
Ontspanning en sport
Bij het Klantscenario is reeds beschreven dat het aandeel van de trein in de modal split voor een aantal dagtochten groot is: monumenten, cultureel, horeca, beurzen, dierentuinen en attractieparken (zie tabel 11). Een verlies van 60% van het aantal reizigerskilometers voor de trein, zal naar het zich laat aanzien tot significante effecten leiden voor bovengenoemde sectoren. Een uitzondering kan wellicht gemaakt worden voor de beurzen. De beide belangrijkste beurzen – de Jaarbeurs en de RAI – zijn dermate centraal gelegen in het
spoornetwerk dat, wanneer de congestie in het wegennet blijft toenemen, deze centra hun klanten en bezoekers wellicht via het spoor blijven betrekken.
Het stad- en streekvervoer doet het relatief goed bij dagtochten met als bestemming: horeca, cultureel en sport in zijn geheel (zie tabel 11). Door de verarming van het openbaar- vervoeraanbod kunnen deze sectoren moeilijke tijden tegemoet gaan. Deze sectoren hebben ruime openingstijden en worden daarnaast gekenmerkt door het nuttigen van alcoholische versnaperingen. Wanneer de openbaar-vervoerbedrijven niet alleen minder frequent gaan rijden, maar ook nog eens in de avonduren de dienstregeling stop zet, zullen de effecten zeker in deze sectoren gevoeld worden.
3.3.4 Algemene reflectie Beleggersscenario
Het beeld dat bij het Beleggersscenario opdoemt is dat het openbaar vervoer beduidend afneemt in belang. Dit betekent dat bij de locatie van activiteiten minder dan voorheen zal worden gelet op het openbaar vervoer. Hoewel in eerste instantie een geringe toename van het aantal afgelegde autokilometers is voorspeld mag verwacht worden dat er nu een sterkere oriëntatie op snelweglocaties zal gaan optreden en op de per auto reizende klant en werknemer. Dat kan uiteindelijk leiden tot een sterkere toename van het autoverkeer dan door de TU is berekend.
Door het sterk (met 60%) afnemende belang van het openbaar vervoer zal de drukte en daarmee het economisch leven rondom de stations afnemen.
In het verlengde hiervan mag verwacht worden dat de grondprijzen zich enigszins zullen aanpassen: op plaatsen waar de locationele aantrekkelijkheid zal afnemen zullen ook de grondprijzen dalen; het omgekeerde geldt voor per auto goed bereikbare plaatsen waarvan de locationele aantrekkelijkheid zal toenemen.
Komen we tot een speculatieve uitwerking van de winnaars en de verliezers dan kunnen de volgende groepen onderscheiden worden:
Winnaars:
• De belastingbetalers;
• Decentrale voorzieningen voor de lokale bevolking zoals plattelandsscholen en buurtwinkels;
Verliezers:
• Openbaar-vervoerbedrijven en aanverwante bedrijvigheid;
• Pendelaars en compenserende werkgevers;
• Scholieren en scholen met een sterke streekfunctie;
• Attractieparken en dierentuinen;
• Monumenten en culturele voorzieningen;
• Horeca en sport;
• Hoogwaardige winkelvoorzieningen en winkels die in sterke mate afhankelijk zijn van fun-shoppen.
4 Besteding vrijvallende gelden
4.1 Inleiding
De omvang van de subsidies aan het openbaar vervoer bedroeg in 1998 bijna 2,3 miljard gulden (zie tabel 15). Wanneer deze subsidies vervallen is het de vraag wat er gaat gebeuren met het vrijvallende geld. Omdat dit verder geen gedetailleerd onderwerp van deze studie vormt zullen uit een scala van mogelijkheden, waaronder lastenverlichting1, het investeren in openbaar-vervoerinfrastructuur of andersoortige investeringen in bijvoorbeeld kennisinfrastructuur, twee alternatieve aanwendingen nader bekeken worden:
Het geld wordt gebruikt voor het terugdringen van de staatsschuld – op dit moment is er geen sprake van een begrotingstekort – en wordt dus onttrokken aan het verkeer- en vervoerbeleid.
Het geld wordt aan de belastingbetaler teruggegeven in de vorm van openbaar- vervoervouchers. Dit houdt in dat het geld van de overheid niet langer naar de openbaar- vervoerbedrijven toevloeit, maar naar de consument zelf die beslist hoe het geld aangewend wordt met betrekking tot de verschillende aangeboden openbaar-vervoerdiensten.
Tabel 15: Rijkssubsidie aan het openbaar vervoer in 1998 Rijksbijdragen
(in mln. gulden) Stadsvervoer
Kaderwet gebieden
Overige grote steden 1.295,7 187,4
Streekvervoer 536,3
Spoorwegen NS Reizigers
Contractvervoer 184,0
90,0
Totaal 2.293,4
4.2 Terugdringen van de staatsschuld
Wanneer de vrijvallende gelden van de exploitatiesubsidie aangewend worden om het begrotingstekort of de staatsschuld terug te dringen dan kan Nederland eenvoudiger voldoen aan de criteria gesteld aan deelname aan de Economische Monetaire Unie (EMU), zoals deze zijn vastgelegd in het Verdrag van Maastricht. De EMU is sedert 1 januari 1999 een feit, waarbij vaste verhoudingen tussen de munten van de 11 leden en de Euro zijn vastgesteld. De
1 Lastenverlichting zou bijvoorbeeld kunnen door een aanpassing in de inkomstenbelasting.
Het nationale beschikbare inkomen is ongeveer 380 miljard gulden per jaar in Nederland.
Voor de gemiddelde Nederlander betekent lastenverlichting een verhoging van het beschikbare inkomen met ongeveer 0,6%. Aannemend dat deze toename ongeveer proportioneel aan de verschillende consumptiemogelijkheden wordt besteed impliceert dit ook een toename van de uitgaven aan verkeer en vervoer met ongeveer 0,6%.
Binnen de sector verkeer en vervoer is vermoedelijk niet sprake van een gelijkmatige verdeling van deze extra middelen. De inkomenselasticiteit van de vraag naar vakantieverkeer is duidelijk hoger dan die naar andere soorten van verkeer. Dit betekent dat een relatief groot deel van de middelen zal worden besteed aan reizen naar het buitenland, in het bijzonder met het vliegtuig.
EMU eist van haar leden dat het begrotingstekort ten hoogste 3% van het Bruto Binnenlands Product is en dat de staatsschuld niet meer dan 60% van het Bruto Binnenlandse Product mag bedragen. In beide gevallen biedt het Verdrag van Maastricht echter ruimte voor overschrijding van deze drempelwaarden als het tekort dan wel de schuld zich in voldoende mate in de richting van de drempelwaarde beweegt en zich in de buurt van de norm bevindt.
Ongeveer 25 jaar heeft de Nederlandse overheid te kampen gehad met begrotingstekorten. Er werd meer uitgegeven dan er ontvangen werd. Dit heeft tot een staatsschuld geleid van 380 miljard.
In 1999 is het begrotingstekort uitgekomen op ongeveer 0% van het Bruto Binnenlands Product. Dit heeft in de Tweede Kamer tot discussies geleid over wat te doen wanneer Nederland te maken krijgt met een begrotingsoverschot. Het mag duidelijk zijn dat een deel van de vrijkomende gelden wanneer de exploitatiesubsidies aan het openbaar vervoer komen te vervallen aangewend kunnen worden voor het terugdringen van de staatsschuld.
Aanwending van de vrijvallende middelen om het begrotingstekort terug te dringen (of een begrotingsoverschot te creëren) betekent dat de staatsschuld kan worden verminderd. Dit heeft op korte termijn tamelijk geringe effecten op de nationale economie aangezien de kapitaalmarkt zeer internationaal is. Het komt erop neer dat de overheid obligaties vervroegd aflost. Dit betekent dat gaande weg de positie van de overheidsfinanciën steeds beter wordt aangezien er minder rente behoeft te worden betaald. Verder betekent het dat de houders van obligaties het door de aflossing verkregen geld opnieuw zullen aanwenden. Een fors aandeel van deze houders heeft zijn basis in het buitenland. De effecten voor de Nederlandse economie zullen daarom beperkt zijn. De nieuwe aanwending zal vermoedelijk vooral weer gaan in de richting van beleggingen in de vorm van andere obligaties en in aandelen. Het versneld terugtreden van de overheid als vragende partij op de kapitaalmarkt zal een licht drukkende invloed op de rentestand hebben, wat de vraag zal stimuleren. Op deze wijze is sprake van een impuls voor de economie.
Het is van belang op te merken dat het gaat om een bedrag van ongeveer 2,3 miljard, dat ieder jaar terug keert. Na een aantal jaren is dus sprake van een aanzienlijke gecumuleerde impuls.
De omvang daarvan moet ook weer niet worden overdreven. Het gaat om een bedrag van in totaal 2,3 miljard per jaar dat bovendien voor een substantieel deel naar het buitenland vloeit.
Op een jaarlijks Bruto Binnenlands Product van ongeveer 775 miljard betekent dit dat jaarlijks maximaal 0,3% extra te besteden is.
Het is nauwelijks te voorspellen welke specifieke sectorale richting de impuls op de nationale economie zal hebben, en of dat daarmee bijzondere gevolgen zal hebben voor het transport.
Het ligt voor de hand dat alle sectoren in meerdere of mindere mate zullen profiteren van de genoemde impuls. Dit betekent een zekere versnelling van de vraag naar transportdiensten.
4.3 Een vouchersysteem
Bij vouchersystemen worden de subsidies die het openbaar vervoer momenteel direct ontvangt van de overheid vervangen door een systeem waarbij het geld direct aan de consumenten wordt gegeven. Daarmee lijkt een vouchersysteem erg op een gewone lastenverlichting, maar er is wel een belangrijk verschil. De vouchers kunnen alleen worden aangewend voor uitgaven voor het openbaar vervoer.
Een voucher wordt gedefinieerd als een gemaximeerde of anderszins ingeperkte subsidie waarmee koopkracht wordt overgedragen aan een individu of huishoudens, alsmede enige vrijheid om te kiezen hoe deze subsidie wordt besteed (Priemus, 1998). In dit geval heeft de vrijheid betrekking op een keuze uit aanbieders van openbaar-vervoerdiensten. Het is een gebudgetteerde regeling (maximaal 2,3 miljard) en kan de vorm hebben van een directe
