Impact op trajecten om verpakkingen terug te brengen

Terwijl de eenmalige drankverpakkingen die vandaag in de meeste gevallen ingezameld worden in de PMD zak, aan huis worden opgehaald, zal de burger bij de invoering van statiegeld op bepaalde eenmalige drankverpakkingen, deze verpakkingen moeten terugbrengen naar een terugnamepunt om zijn statiegeld te kunnen innen. Hierbij kunnen twee mogelijkheden beschouwd worden: ofwel zal de burger extra trajecten doen specifiek om de statiegeldverpakkingen terug te brengen, ofwel brengt de burger de statiegeldverpakkingen terug op een reeds gepland moment. Naargelang het terugnamepunt is dit op het moment dat hij inkopen gaat doen (indien terugname via verkooppunt), op het moment dat hij ander gesorteerd huishoudelijk afval wegbrengt naar het containerpark (indien terugname via containerpark), of op andere geplande trajecten (indien terugname via publieke locaties in de buurt van zijn woning).

In de RDC studie [35] worden de hypothesen uit verschillende Europese studies naast elkaar gelegd. Het aantal extra trajecten dat afgelegd wordt door de consument naar een winkel specifiek voor de teruggave van statiegeldverpakkingen, wordt vastgelegd op 10 à 20 %. In de

Figuur 13: Overzicht van de opbrengsten uit materialen i.f.v. de verschillende scenario's

RDC studie zelf (specifiek voor blikjes) wordt verondersteld dat er geen extra trajecten nodig zijn omdat de consument de statiegeldverpakkingen zal teruggeven op het moment dat hij inkopen gaat doen. In de kosten-batenanalyse voor statiegeld voor drankblikken in België [36] wordt eveneens gesteld dat de transportkosten die door de consument worden gemaakt om het drankblik terug te geven, vaak gepaard gaan met een bezoek aan een handelszaak. Deze kost wordt daarom niet opgenomen in deze kosten- batenanalyse.

In voorliggende analyse nemen we als uitgangspunt dat de aard van de teruggavepunten de bepalende factor is voor het aandeel extra trajecten. We veronderstellen dat de extra trajecten enkel worden gedaan indien teruggave (ook) kan op de containerparken, of enkel kan in grote distributiecentra. In dit laatste geval zijn er extra trajecten nodig voor mensen die aankopen in kleine distributie en hun statiegeldverpakkingen moeten terugbrengen in grote distributiecentra.

Om de bijkomende trajecten te kwantificeren, kunnen we enkel een inschatting doen op basis van cijfers met betrekking tot de winkelbezoeken. Zo is het aantal winkelbezoeken (voeding en onderhoudsproducten) volgens een VLAM-publicatie op basis een GfK gezinspanel [37] in Vlaanderen gemiddeld 188 per jaar⁵⁴. De dichtstbijzijnde supermarkt bevindt zich in Nederland⁵⁵ gemiddeld op 0.9 km [38]. In de veronderstelling dat een gelijkaardige afstand geldt in Vlaanderen, is het gemiddeld aantal kilometers dat de Vlaming aflegt voor zijn boodschappen te doen gelijk aan 169,2 km/jaar⁵⁶. Op niveau van een huishouden⁵⁷ betekent dit 389,16 km km/jaar/huishouden.

De extra trajecten en bijkomende kilometers per scenario worden samengevat in Tabel 30.

54 Het winkelgedrag vertoont verschillen naargelang de regio. Voor de Vlaming geldt gemiddeld 188 winkelbezoeken per jaar, voor de Waal 154 en voor de Brusselaar 144.

55 Geen gegevens gevonden over Vlaanderen of België.

56 De afstand tot de dichtstbijzijnde supermarkt verschilt natuurlijk sterk per regio. Consumenten op het platteland die een grotere afstand moeten afleggen, zullen eventueel minder frequent gaan winkelen (afstand groter – aantal keren kleiner), terwijl een consument in de stad regelmatiger naar de winkel gaat in de directe nabijheid (afstand kleiner – aantal keren groter).

57 Gemiddeld aantal personen per gezin 2.3 (2009) volgens cijfers www.indicators.be

Tabel 30: Impact van de invoering van statiegeld op eenmalige drankverpakkingen op extra trajecten voor de

Scenario 0: referentie Huis-aan-huis ophaling - 73,56

Scenario 1: maximaal

scenario (excl. Glas) Zo maximaal mogelijk:

grote en kleine

zwerfvuilscenario Distributie: klein & groot,

publieke locaties 0% 0

De wijze waarop de statiegeldverpakkingen teruggebracht worden, bepalen verder de impact zowel naar milieu als economisch. Uit onderzoek [39] blijkt dat de wagen een belangrijk onderdeel vormt bij het winkelen. Voor buitenstedelijk winkelen, in een winkelcentrum of retailpark, neemt 83 % van de Belgische consumenten de wagen. Ook voor de lokale centrumwinkel gebruikt 43 % van de Belgen de wagen. Iets meer dan één op drie (35 %) wandelt en ongeveer één op acht (12 %) neemt de fiets. Deze percentages verschillen weinig per leeftijdscategorie. Aangezien de bijkomende trajecten voornamelijk verwacht worden wanneer de teruggave gebeurt bij grote distributie en op containerparken, gaan we ervan uit dat deze bijkomende kilometers voornamelijk door verplaatsing met de wagen gebeuren. De ecologische voetafdruk van de consument zal op deze manier toenemen. Bijkomende trajecten hebben ook een bijkomende tijdsbesteding tot gevolg. Voor de extra trajecten kan per doorsnee huisgezin een extra tijdsbesteding ingeschat worden als zijnde maximaal 18 minuten per jaar in het scenario met een maximaal aan extra trajecten (nl. scenario 5) (gerekend aan een gemiddelde snelheid van de trajecten aan 50 km / uur).

In deze redenering hebben we geen onderscheid gemaakt in de verschillende types consument.

Elke consument gedraagt zich anders in het omgaan met afval naargelang zijn woonplaats, zijn milieubewustzijn, zijn tijdsbesteding, zijn organisatie enzovoort. De ene houdt bijvoorbeeld zo weinig mogelijk afval thuis bij en zal op regelmatige basis statiegeldverpakkingen naar een terugnamepunt brengen. De andere stockeert zoveel mogelijk thuis en doet daarna alles in 1 keer naar een inzamelpunt. Het invoeren van het statiegeldsysteem zal voor deze verschillende types verschillende gevolgen hebben. In dit voorbeeld zal de ene weinig stockageruimte nodig hebben, maar meer bijkomende trajecten afleggen, en de andere eerder extra ruimte thuis moeten voorzien, terwijl de bijkomende trajecten beperkt zijn.