In deze paragraaf worden een aantal mogelijkheden behandeld die óf behoren tot de doorbraaktechnologie óf die weinig tot niets met techniek en/of brandstof te maken hebben.
8 Aanzet tot beleid ter vermindering van emissies
8.2.1 Huidig beleid
Law of the Sea
In 1994 is het verdrag ’the Law of the Sea’ afgesloten door de Verenigde Naties. Hierin staan artikelen en annexen over verschillende aspecten van de maritieme ruimte, zoals economische en commerciële activiteiten, onderzoek, kennisoverdracht met betrekking tot technologie en milieucontrole. Een belangrijke afspraak die gemaakt is, heeft betrekking op de soevereiniteit van een kuststaat. Een kuststaat mag zijn soevereiniteit uitoefenen over de territoriale zee. De invloed van de kuststaat strekt zich uit tot een maximum van twaalf zeemijlen (circa 22 kilometer) van de kust. Hier geldt wel de zogenaamde ’innocent passage’. Dit houdt in dat buitenlandse schepen over deze wateren mogen varen zonder bemoeienis van nationale staten. [UNC-LS, 2001]
Kyoto-protocol
De afgelopen half jaar staat het Kyoto-protocol weer volop in de belangstelling. In het Kyoto-protocol zijn maatregelen opgenomen ter reductie van broeikasgassen. Voor Nederland geldt bijvoorbeeld een reductie van de emissie van broeikasgassen met 6% gebaseerd op het niveau in 1990. Dit percentage moet in 2010 bereikt zijn. Deze reductie heeft betrekking op de totale emissie van broeikasgassen. Deze reductie eis heeft betrekking op het heel Nederlands grondgebied en kan van invloed zijn op de CO2-emissie van de scheepvaartsector (onder andere bij een modal shift of bij gelijke reductiedoelstellingen voor alle sectoren). [Burgel, 2000]
In het Kyoto-protocol worden de emissies van de internationale zeescheepvaart buiten beschouwing gelaten bij het toedelen van de emissies naar de verschillende landen. Deze allocatie is niet altijd even makkelijk uit te voeren. Er zijn namelijk een aantal methoden om de emissie te verdelen, die reeds in paragraaf 5.2.5 behandeld zijn. Aangezien de verkoop van bunkerbrandstoffen in Nederland hoog is (zie paragraaf 4.3.1 en 5.2.5), is het voor Nederland niet gunstig om de emissies toe te delen op basis van de brandstofverkoop. 49 Dit probleem geldt natuurlijk ook voor andere emissies dan CO
2. IMO
Er zijn twee belangrijke internationale organisaties voor de scheepvaartsector op het gebied van milieu. Voor de zeescheepvaart is dat de International Maritime Organization (IMO) en zoals reeds eerder is aangegeven is dat voor de binnenvaart de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), met alleen bereik in een beperkt deel van Europa. De CCR wordt in paragraaf 9.3 behandeld.
49 Interview met dhr. A.P. Burgel en dhr. D.F.G.A. ten Holt van DGG op woensdag 9 mei 2001, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag
In 1973 is het Marpol-verdrag, wat staat voor ’Marine Pollution’, afgesloten ( ook wel ’International Convention for the Prevention of Pollution from Ships’ oftewel ’Internationaal Verdrag te Voorkoming van Verontreiniging door Schepen’ genoemd). Bij dit verdrag horen zes verschillende technische annexen die in de loop van de tijd zijn toegevoegd aan het Marpol-verdrag. Deze annexen zijn weergegeven in tabel 8.2.
Tabel 8.2. Overzicht van de zes verschillende annexen. [Burgel, 2001]
Annex Omschrijving
Annex 1 Voorschriften voor het vervoer van olie in tankschepen en regels die gelden voor olierestanten en oliehoudend water vrijkomend bij de bedrijfsvoering van het schip.
Annex 2 Regels voor het vervoer in bulk van voor het milieu schadelijke vloeistoffen
Annex 3 Regels voor het vervoer van voor het milieu schadelijke stoffen die in verpakking worden vervoerd.
Annex 4 Regels voor sanitair afval vrijkomend bij de bedrijfsvoering van het schip. Annex 5 Regels voor huishoudelijk afval.
Annex 6 Regels ter beperking van luchtverontreiniging door schepen.
Door middel van de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen wordt het Marpol-verdrag in Nederland geïmplementeerd. Vier van deze zes annexen zijn reeds in de Nederlandse wet- en regelgeving geïmplementeerd. In het kader van dit rapport is alleen Annex VI uit 1997 van belang. Annex VI heeft betrekking op regels ter beperking van luchtverontreiniging door schepen. Deze annex is (nog) niet internationaal van kracht en dus ook nog niet in de Nederlandse wetgeving vastgelegd. In annex VI zijn onder andere normen gegeven over emissies van NOx, SO2, chloorfluorkoolstoffen (CFK’s) en halonen en regels omtrent het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen. In paragraaf 8.4.2 wordt verder ingegaan op Annex VI. [Burgel, 2001]
De Marine Environment Protection Committee (MEPC) maakt deel uit van de IMO. Op het moment van totstandkoming van dit rapport hebben de emissies naar de lucht minder prioriteit bij de MEPC. De prioriteiten van het MEPC liggen op dit moment bij: 50 [Burgel, 2000]
• het slopen van zeeschepen,
• de uitfasering van tribuytiltin (TBT) in aangroeiwerende verfsystemen,
• het toepassen van ’quality shipping’ (een bepaalde kwaliteit behalen op verschillende gebieden), ook op milieugebied
Dit betekent niet dat er geen aandacht wordt besteed aan de luchtvervuiling door zeeschepen. In het voorjaar van 2000 is er een rapport gepubliceerd in opdracht van de IMO met de naam ’Study of Greenhouse Gas Emissions from Ships’, waarin voorstellen werden aangeleverd voor de reductie van broeikasgassen. Dit zijn onder andere voorstellen op het gebied van techniek, regelgeving en marktwerking. [IMO, 2000]
Zwavelgehalte in brandstoffen
In de EG-richtlijn 99/32 betreffende een vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen zijn voorwaarden gesteld voor de binnenvaart en de zeescheepvaart. Deze Europese richtlijn is in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd als ’Besluit Zwavelgehalte Brandstoffen’ (zie ook paragraaf 8.2.1). Dit besluit is niet van toepassing op de residuale stookolie voor de zeeschepen, maar wel voor de binnenvaart. [EU, 1999] Wel zijn er reeds IMO-eisen voor het zwavelgehalte in zware stookolie die wereldwijd gelden. Het zwavelgehalte in stookolie mag maximaal 4,5%m bedragen. Maar alle residuale brandstoffen zitten onder dit percentage; het
50 Interview met mevr. M. Kernkamp-Kooij van DGG op dinsdag 1 mei 2001, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag
gemiddeld massapercentage van zwavel bedraagt namelijk circa 2,7%m (zie ook paragraaf 4.3.1). 51 [Baarbé, 2001; Dijkstra 2001a; Burgel, 2001]