door
W. WYNAENDTS VAN RESANDT.
I
In de ondervolgende verhandeling zal het verkeersvraagstuk in Midden-Sumatra voornamelijk beschouwd worden uit een oogpunt van de te volgen spoorwegpolitiek.
Binnen afzienbaren tijd is thans te verwachten, dat in Noord-Sumatra de Deli Spoorweg Mij. haar net in Zuidelijke richting tot Kota Pinang uitgebouwd zal hebben, terwijl in Zuid-Sumatra de Staatsspoorwegen tot Soeroelangoen, dicht bij de grens van het Gewest Djambi gelegen, doorgedrongen zullen zijn.
Eene groote bekoring gaat nu van het voor de hand liggende denkbeeld uit om deze lijnen langs de Oostzijde van het Barisan-gebergte door te trekken en zoodoende eene stamlijn over de leng-teas van Sumatra tot stand te brengen.
Beschouwt men, welke verkeersbelangen, zoowel door de lijnen der Deli Spoorweg Mij., als door de lijnen der S. S. in Zuid-Suma-tra naar Palembang en Oosthaven bediend worden, dan blijkt, dat deze lijnen geenszins de verkeersbeteekenis van eene stamlijn heb-ben, doch uitsluitend afvoerlijnen zijn, welke door den vorm van Sumatra toevalligerwijze samenvallen met het tracé eener stam-lijn.
Nu strekt het invloedsgebied van eene zeehaven op Sumatra, bij spoorwegtarieven van 8 — 10 et. de ton km., zich ruim 400 km.
ver uit.
Bij grooteren afstand wordt, hoofdzakelijk door den vorm van het eiland, het afvoergebied van eene andere haven bereikt.
In verband met dezen afstand zal, aangezien tusschen de Delj Spoorweg Mij. en de Kon. Paketvaart Mij. geen concurrentie plaats vindt, Kota Pinang van uit Belawan gerekend, nog niet de grens vormen, waartoe de invloed van deze haven zich overwegend kan
70 HET VERKEERSVRAAGSTUK IN MIDDEN-SUMATRA.
doen gelden. Voor Zuid-Sumatra zal het invloedsgebied van Pa-lembang zich ook niet veel verder dan Soeroelangoen of
Sarolan-goen kunnen uitstrekken.
Een streven om door verderen uitbouw van Kota Pinang en Soeroelangoen ee'ne rechtstreeksche spoorwegverbinding tusschen Zuid- en Noord-Sumatra te scheppen, zal een geheel nieuw element in de spoorwegpolitiek brengen, omdat van den zeer succesvolle«
bouw van afvoerlijnen overgegaan wordt tot den aanleg van een stamlijn, welker bestaansbehoefte om verkeersredenen echter in twijfel wordt getrokken.
Sumatra is een overwegend exportland.
De ontwikkelingsmogelijkheden, vooral van het Oostelijk mid-dengedeelte, wachten, om verwezenlijkt te worden, op behoorlijke afvoerwegen. Het resultaat met dergelijke afvoerlijnen elders op Sumatra bereikt is meer dan bemoedigend geweest, getuige de groote en vrij plotselinge vooruitgang van Zuid-Sumatra, welke pas na den bouw der afvoerlijnen ontstond en wat Palembang betreft, door een behoorlijk net van waterwegen niet ia het leven geroepen kon worden.
Wat Sumatra dan ook boven alles noodig heeft zijn goede af-voerlijnen.
Ook op Java zijn het eerst de afvoerlijnen gebouwd en wel ge-heel onafhankelijk van elkaar. Later pas is de onderlinge aanslui-ting verkregen en de zeer gunstige ontwikkeling van het spoorweg-wezen op Java wijst uit, dat deze politiek de juiste is geweest.
Bijna 50 jaar na de opening van den eersten spoorweg op Java is in 1917 door de opening van de Cheribon-Kroja lijn eerst de eigenlijke stamlijn tusschen Oost- en West-Java tot stand gekomen en zoo gering zijn nu nog de behoeften van- het doorgaande lange afstandsverkeer, dat het voornemen om deze stamlijn door invoering van de z.g. eendaagsche verbinding tot haar volle recht te doen komen, van belanghebbenden zoo weinig steun ondervond, dat van deze invoering werd afgezien.
Het intensieve verkeer en vervoer op deze stamlijn is dan ook geenszins het gevolg van doorgaande belangen, maar van de be-teekenis als afvoerlijn en van de groote bevolkingsdichtheid', welke een zeer belangrijk intergewestelijk en locaal verkeer daarop in het leven riep.
HET VERKEERSVRAAQSTUK IN MIDDEN-SUMATRA. 71
Wanneer men na vijftig jaar spoorweg-exploitatie op Java, deze geringe behoefte aan doorgaand verkeer constateeren moet, dan treedt het belang van doorgaande verbindingen op Sumatra geheel op den achtergrond. Aan den eenen kant staat Java, met per een-heid van oppervlak veel grootere bevolking en veel intensievere productiviteit, aan den anderen kant Sumatra met veel grooter af-standen, waardoor geheele streken nog buiten het invloedsgebied der bestaande groote havens vallen en waar eene doorgaande ver-binding door de zeer geringe bevolkingsdichtheid het belangrijke locale en intergewestelijk verkeer van Java zal missen.
Iedere spoorwegaanleg op Sumatra, welke buiten het invloedsge-bied van een haven valt, moet daarom uit een transportoogpunt voorloopig als overbodig beschouwd worden.
Ten slotte zal de stamlijn op Sumatra ontstaan, doch dit moet incidenteel geschieden en niet als gevolg van eene daarop in hoofd-zaak gerichte spoorwegpolitiek.
De beste en meest belovende streken zijn tegen en in het Barisan-gebergte gelegen, terwijl met enkele uitzonderingen de vlakte van Zuid- en Midden-Sumatra niet op eene overmaat van vruchtbaar-heid kan bogen.
Daarom zal van uit enkele daartoe bijzonder geschikte havens getracht worden om langs den kortst mogelijken weg het gebergte te bereiken. Van die punten zal de lijnaanleg zich splitsen en den voet van het Barisan-gebergte volgen, ten einde de betere streken het dichtst te naderen.
Ten slotte zullen die evenwijdig aan het gebergte loopende lijnen elkaar zoo dicht naderen, dat onderlinge aansluiting gewenscht wordt, waardoor de doorgaande verbinding, echter niet als gevolg van een daarop gerichten bouw, maar uit een samenstel van lijn-gedeelten, ieder met een eigen afvoernaven, ontstaat.
In een te openen land vallen de belangen1 van den spoorwegex-ploitant niet altijd samen met de algemeene belangen en wel omdat het spoorwegvervoer slechts een onderdeel van de geheele tran-sportbeweging uitmaakt.
Het algemeen belang eischt, dat de som der zelfkosten van het vervoer van af producent tot consument zoo laag mogelijk gemaakt en daarmede de virtueele economische vervoersafstand zooveel mo-gelijk bekort wordt. De spoorwegexploitant vraagt met zoo weinig
mogelijk kapitaal, zoo snel mogelijk gunstige bedrijfsresultaten te bereiken.
Het wordt zeer goed mogelijk geacht, dat foij een lijnaanleg met minder kapitaal en meer winst, de totale virtueele vervoersafstand niet zoo veel bekort wordt, als door den aanleg van eene andere lijn, welke meer kapitaal vraagt en misschien voorloopig geen winst belooft.
In dit geval dient de duurdere lijn het algemeen belang meer en zal zij ten slotte grooter ontwikkeling ten gevolge hebben.
Zoo stond bijv. een der oudere projecten voor spoorwegaanleg op Sumatra (Rapport K. J. A. LIOTVOET en E. VAN ZUYLEN 1908) het stamlijn principe voor en het tracé was zoo gekozen, dat de groote rivieren op die punten gesneden werden, waar zij voor de riviervaart bruikbaar werden.
De manipulaties, welke de per spoor aangevoerde goederen moesten ondergaan waren: eerst lossen en opslaan, daarna laden in een prauw of hekwieler, transport naar eene kusthaven, daar weer lossen en opslaan, vervolgens weer laden in een kuststoomer, welke de goederen naar een zeehaven brengt, waar weer lossen en opslag plaats moest vinden, totdat de goederen eindelijk in den oceaanstoomer geladen konden worden.
Hoewel het hier gegeven voorbeeld zoo ongunstig mogelijk is, zullen bij het stamlijn principe, dan wel bij afvoer naar een kust-haven, toch altijd manipulaties blijven bestaan, welke den virtuee-len economischen vervoersafstand niet zoo klein mogelijk maken.
Als voorbeeld hiervan moge dienen dat voor uit tiet achterland af-komstige koffie het vervoer van af Oosthaven, van waar recht-streeksche afscheep naar Europa mogelijk is, ongeveer ƒ 10.— per ton goedkooper uitkomt, dan vervoer van af Palembang, hetwelk nog aan overscheep onderhevig is.
Het vervoersvraagstuk, bezien uit een oogpunt van algemeen be-lang, omvat in de eerste plaats op welke wijze, met in totaal het minste kapitaal en de laagste exploitatiekosten, het vervoer tusschen producent en consument kan plaats hebben, van welk vervoer het railtransport op Sumatra slechts een onderdeel uitmaakt. Sterker nog, dit principe vormt een basis, waarop de tegenwoordige eco-nomische wereldontwikkeling berust.
Daarom is het ook niet de vraag, hoeveel kapitaal alleen voor
HET VERKEERSVRAAQSTUK IN MIDDEN-SUMATRA. 73 spoorwegaanleg benoodigd is en hoeveel de exploitatiekosten zul-len bedragen, want daar moet ook nog bijgevoegd worden het kapi-taal reeds belegd in, of nieuw benoodigd voor de aansluitende be-staande en nieuwe transportmiddelen en opslagplaatsen, benevens de exploitatiekosten daarvan. Van dit totaal hangt grootendeels de virtueele economische vervoersafstand af.
Nog minder is het de vraag, of de goederen behalve de kosten van spoorvracht ook nog die van overbodige tusschenschakels
zoo-als van rivier- en kustvaart en van veemen im de rivier- en kust-havens, kunnen dragen, omdat deze vraag verre achterstaat bij den gebiedenden economischen eisch, dat om de ontwikkelingskansen zoo hoog mogelijk op te voeren, de totale transportkosten zoo laag mogelijk moeten zijn, hetwelk voor Sumatra alleen te bereiken is door het vermijden van onnoodige tusschenschakels, dus door recht-streeksch transport naar eene zeehaven.
Bij de weinige ontwikkeling, welke Midden-Sumatra thans als een geheel nog bezit, treedt het verschil tusschen particulier en al-gemeen belang sterk naar voren.
Als spoorwegobject zal de particulier de thans reeds meest pro-ductieve streken uitkiezen en die eene verbinding geven, welke hem met het minste kapitaal het snelst eene rentabiliteit belooft. Voor hem zijn spoedige resultaten van zijn spoorwegbedrijf de hoofd-zaak, waardoor het voor hem voordeeliger kan zijn, als eindpunt eene kust-, ja zelfs eene rivierhaven, boven het langere tracé naar eene zeehaven te kiezen.
De Staat, als vertegenwoordiger van het algemeen belang, zal daarentegen eene politiek moeten volgen gericht op de beharti-ging dier belangen en waarbij niet uitsluitend naar de onmid-dellijke resultaten van het spoorwegbedrijf alleen gekeken wordt, maar waarbij ook de verandering in den virtueelen economischen vervoersafstand eene belangrijke plaats inneemt.
Mocht thans nog door den betrekkelijk geringen afvoer van Mid-den-Sumatra, waarin veeleer een beeld van de achterlijkheid van het land, dan een basis voor toekomst verwachtingen gezien moet worden, het belang van den kortst mogelij ken virtueelen econo-mischen vervoersafstand minder naar voren treden, in de toekomst zal dit in steeds sterker mate het geval wezen en daardoor kunnen
lijnen, welke momenteel de beste bedrijfsuitkomsten beloven in een later stadium van secondair belang worden.
Hierin ligt, behalve om politieke redenen, ook uit een economisch oogpunt opgesloten, dat de opening van nieuwe groote gebieden op Sumatra door den Staat moet geschieden.
Zoo zal de Staat die lijnen aanleggen, welke het meest het al-gemeen belang dienen, dus lijnen, welke den totalen virtueelen eco-nomischen afstandi het meest bekorten en welke daardoor ten slotte ook de beste bedrijfsresultaten moeten afwerpen.
Het risico, gelegen in den aanleg van lijnen naar een kust- of rivierhaven, welke thans het meeste rendement beloven, doch daar-bij slechts eene gedeeltelijke bekorting van den virtueelen econo-misohen vervoersafstand brengen, is, dat deze lijnen na aanleg van de lijn naar de zeehaven, wegens vervoersonttrekking deels over-bodig zullen worden. Tevens is mogelijk, dat door het daaraan reeds bestede kapitaal, de aanleg van meer het algemeen belang dienende lijnen geruimen tijd tegengehouden wordt, hetwelk niet bevorderlijk voor de verdere ontwikkeling van het achterfand is.
Waar reeds alleen met het kapitaal benoodigd voor de hoofdaf-voerlijn betere vervoersdiensten bewezen kunnen worden, laat het zich aanzien, dat ondanks de in de eerste periode met de andere lijn te bereiken gunstiger bedrijfsresultaten en overschotten, de rentabiliteit van beide lijnen samen zeer gering zal zijn en directen aanleg van de hoofdafvoerlijn, op den duur voordeeliger zal blij-ken.
Daarom is eene lijn, welke den virtueelen economischen afstand slechts gedeeltelijk verkort, dus eene lijn naar een rivier- of kusthaven, niets anders dan een tijdelijk hulpmiddel, terwijl daarentegen in de afvoerlijn naar eene zeehaven de oplossing van het vervoersvraagstuk van Midden-Sumatra gezocht moet worden.
II
Het verkeersgebied van Midden-Sumatra wordt geacht te omvat-ten het gebied gelegen tusschen den Indischen Oceaan en Straat Malaka, waarvan de Noordgrens nog de Boven-Rokan-streken omsluit en tusschen de mondingen der Siak- en Rokan-rivier de kust bereikt, terwijl de Zuidgrens van af Korintji volgens een vrijwel
HET VERKEERSVRAAGSTUK IN MIDDEN-SUMATRA. 75 rechte lijn maar de kust tusschen de mondingen van de Indragiri-rivier e,n Batang Hari loopt.
Voor goederenvervoer bepaalt eene hoofdwaterscheiding de ver-voersrichting. Overal blijkt uit de economisch-geografische aard-rijkskunde, dat de hoofdafvoer van een gebied zich ten slotte op die zee of oceaan richt, waarheen dat gebied afwatert. Ook Suma-tra, waar het Barisan-gebergte een scherpe grens trekt, vertoont deze duidelijke scheiding in vervoersrichting.
Nu is de hoofdwaterscheidimg dicht bij de Westkust gelegen, zoodat het natuurlijk achterland van Padang klein moet zijn.
Hierop wijst ook het feit, dat de handel en het verkeer van Padang, ondanks dat eene goede zeehaven en aansluitend spoorwegstelsel zeer sterke ontwikkelingsfactoren zijn, weinig toenemen.
Wel is waar voeren thans ook nog enkele zeer belangrijke gebie-den buiten de Padangsche Bovenlangebie-den en ten Oosten der water-scheiding gelegen, op Padang af, doch dit is alleen het gevolg van bet ontbreken van afvoermogelijkheden in Oostelijke richting.
Uitbreiding van het natuurlijk achterland van Padang moet dan ook in het Westelijk stroomgebied gezocht worden, waar in het Noorden de Ophir-districten nog ruime kans op ontwikkeling bieden.
Om het afvoervraagstuk van Midden-Sumatra te kunnen over-zien, is het in de eerste plaats noodig de waarde te kennen van de onderscheiden streken, waaruit het gebied ten Oosten der water-scheiding bestaat.
Het tegenwoordig ontwikkelingsstadium geeft echter daarvoor niet altijd' voldoende aanwijzing, omdat, zoo als reeds gezegd, vele streken in Midden-Sumatra eerder een beeld van de achterlijkheid van het land geven-, dan eene basis voor toekomst verwachtingen.
Slechts die gebieden, welke reeds langen tijd over goede en goed-koope afvoerwegen beschikken, hebben volop hunne kansen tot ontwikkeling gehad en mocht die ontwikkeling achterwege gebleven zijn, dan moet dit aan een inherent gebrek aan toekomstmogelijk-heden geweten worden.
Een zoodanig gebied wordt door de Siak-rivier doorstroomd.
Deze rivier, welke tot diep het binnenland inden best bruikbaren waterweg van geheel Sumatra vormt en waarlangs sedert oudsher de vroegere handelsroute tusschen de landen aan straat Malaka en
de Padangsche Bovenlanden liep, heeft in die eeuwen het aangren-zende land niet tot ontwikkeling kunnen brengen.
Niet alleen is, ondanks het feit, dat de Sultans van Siak steeds handel en verkeer door hun gebied trachtten te bevorderen, de eigen inheemsche productiviteit laag gebleven, maar ook het grootkapitaal heeft na vele mislukkingen (tabak-vezel-tin) Siak bijna geheel verlaten.
Hier is dus een geval, waar het gebrek aan ontwikkeling in de eigenschappen van het land zelf te zoeken is en waar men voor de toekomst geene verwachtingen van mag koesteren,
Behalve Siak kan ook het heuvelterrein van de Boven-Kampar-streken en de afdeeling Goenoeng Sahilan tot de schrale gronden gerekend worden.
Het bosch is vrij eenvormig, pisang en klapper komen bij de weinige kampong-complexen slechts sporadisch voor, terwijl de boomen langs de kanten der ladangs meermalen omvallen, omdat hun wortelstelsel aan de oppervlakte bleef en niet in den onvrucht-baren ondergrond kon doordringen.
Ook de korte levensduur der ladangs, benevens de zeer dun ge-zaaide bevolking, zijn aanwijzingen van eene geringe vruchtbaar-heid, hetwelk door een deskundige als Dr. MOHR en den landbouw-consulent SMITS, die een deel van dit gebied onderzochten, beves-tigd wordt.
Slechts de met sawah's bedekte strook langs de rivier in de Bo-ven-Kampar-streken maakt eene zeer gunstige uitzondering. De bevolking is daarom ook veel talrijker en wordt op rond 40.000 zielen geschat. Ook de Sibajang-streek in Goenoeng Sahilan is wat beter.
De schrale gronden van het hier genoemde gebied schijnen slechts voor rubbercultuur bruikbaar te zijn, waar zich vooral de bevolking op toelegt. Het grootkapitaal houdt zich meer afzijdig en heeft in dit gebied in die cultuur practisch geen nieuw kapitaal ge-stoken.
De rubbercultuur heeft, vooral in de slechtere streken, groote ver-anderingen teweeg gebracht. In plaats van armoede en achterlijk-heid is thans welvaart en zelfs luxe gekomen. Het moet echter be-twijfeld worden of het daardoor ontstane beeld van de welvaarts-verhoudingen in Midden-Sumatra gehandhaafd kan blijven.
HET VERKEERSVRAAGSTUK IN MIDDEN-SUMATRA. 77 De laatste jaren is de rufoberprijs in verhouding tot de produc-tiekosten zeer hoog geweest; zoo bedroeg voor goede Europeesche ondernemingen de kostprijs in 1927 ongeveer een derde van de op-brengst, in de voorafgegane jaren was deze verhouding nog veel gunstiger. Voor de Inlandsche aanplantinge'n is deze kostprijs veel lastiger op te geven, omdat een groot deel der zelfkosten uit ar-beidskracht bestaat en met het product betaald wordt.
Nu is rubber geen monopolieartikel. De groote winstmarge heeft als onvermijdelijk gevolg in alle streken ter wereld, welke voor deze cultuur geschikt zijn, een sterke uitbreiding der productie ten gevolge gehad, waardoor ten slotte de winstmarge tot normale grenzen teruggebracht wordt en door tijdelijke overproductie zelfs daaronder dalen zal.
Wanneer dit geschieden zal, is moeilijk aan te geven, waarschijn-lijk spoedig, maar zeker is te voorzien, dat daardoor vooral in de schralere gebieden, welke zich alleen voor rubber en niet voor andere cultures eigenen, deze welvaartsbron het meest verminde-ren zal.
Daarom geven thans deze schralere gebieden, welke alleen op de rubbercultuur drijven een tijdelijk te gunstig beeld, waardoor de tegenwoordige waardeverhouding tot de van nature rijker bedeelde streken geflatteerd en onzuiver is. Deze opmerking geldt vooral voor Pakanbaroe, dat thans als uitvoerhave'n van een gebied met groote rubberproductie den indruk van groote welvaart en belang-rijkheid geeft, doch zonder de rubber slechts een schraal achter-land, bevolkt door rond 70.000 zielen bezit.
Een contrast met het beschreven gebied vormt Indragiri. Van af het gebergte tot aan de kust, is het door eigen bevolking, door het grootkapitaal en door vrijwillige immigratie in ontwikkeling verre boven het overige deel van de vlakte van Midden-Sumatra gebracht.
Reeds vóór de groote stijging in de rubberprijzen van de laatste jaren, vormden de Kwantan-districten met hun 40.000 zielen tel-lende Menangkabausche bevolking een lichtpunt in het overige
„Donker Sumatra". In Midden-Indragiri heeft het grootkapitaal een aantal groote ondernemingen gesticht, terwijl in Beneden-Indra-giri een 40000 geïmmigreerde Bandjareezen de vroegere moeras-sen en wildernismoeras-sen langs de rivieren in uitgestrekte en flink pro-duceerende klapper- en rubbertuineo veranderd hebben.
De belangstelling van het grootkapitaal voor Indragiri is te meer merkwaardig, omdat de rapporten van het Dep. van Landbouw zich over de vruchtbaarheid van Indragiri buiten het rivierdal niet onverdeeld gunstig uitlaten.
•Desniettegenstaande heeft het grootkapitaal in de vlakte van Midden-Sumatra, met voorbijgang van Siak en Djambi, zich bijna uitsluitend in Indragiri gevestigd, terwijl de daar gestichte land-bouwondernemingen bovendien gunstige finantieele resultaten af-werpen.
Er zijn dus in Indragiri nog factoren werkzaam welke den invloed van de minder gunstige chemische samenstelling van den bodem
Er zijn dus in Indragiri nog factoren werkzaam welke den invloed van de minder gunstige chemische samenstelling van den bodem