door Jan Weeda
Deze keer een fotoreportage van het helaas opgeheven Thomassen Mannenkoor.
Het fabriekskoor in 1948
Het Thomassen Mannenkoor zingt tijdens het 50-jarig jubileum van Thomassen in 1956
Het mannenkoor in 1989
Het koor kort voor vertrek naar de opnames voor Zeskamp in 1969
Het mannenkoor in 1989
Bunkeren
Uit het koopvaardijverleden van Jan Huisman
Op elk schip moet regelmatig brandstof
ingenomen worden, in scheepstermen bunkeren geheten. De rederij heeft contracten met
oliemaatschappijen en in overleg met de kapitein en de hoofdwerktuigkundige wordt bepaald waar en wanneer er gebunkerd gaat worden. Het gaat om flinke hoeveelheden: op de stoomschepen Tjibodas en de Tjipondok hebben we een bunkercapaciteit van 2.000 ton zware olie, en nog een kleine hoeveelheid dieselolie.
Wij bunkeren vaak in Singapore, op de rede. Er komt een bunkerboot langszij en die hijst een dikke rubberslang bij ons aan boord. Wij hebben uitgedokterd dat het bunkeren het beste gaat als we alle tanks in de dubbele bodem van het schip gewoon open zetten. De dikke olie loopt dan vanzelf naar de tank waar die het
makkelijkste komt, en als die vol is loopt het naar een volgende tank. Alle tanks hebben een gelijke hoogte, dus er is geen kans op
overlopen. Wij zien aan de manometer op de vulslang dat de olie nog gemakkelijk naar
beneden stroomt, er staat dan een onderdruk in de leiding. Zo duurt het bunkeren een aantal uren, erg saai allemaal, want je kunt er eigenlijk niet bij weglopen en je hoeft ook niets te doen, tot de tanks vol raken. Als dat bijna zo is zie je de druk in de vulslang oplopen en dan moet je uitkijken: als de tanks echt vol zijn moet je stoppen met bunkeren!
Op de bunkerboot zijn twee mensen aanwezig die de oliepomp aangezet hebben en daarna zijn gaan slapen. Als wij roepen en brullen om ze wakker te krijgen horen ze dat niet, het stuurhuis van de bunkerboot is wel een meter of tien lager dan ons scheepsdek. Wij zoeken een stuk zwaar ijzer, een dikke harpsluiting of zo, en gooien dat met kracht op het dek van de
bunkerboot. Communicatie op z’n Singaporees.
Na een paar pogingen ontwaken de koene bunkerbroeders en zetten de oliepomp af. Weer net op tijd! In al mijn varende jaren hebben we nog nooit olie in de haven gehad.
Behalve bij het bunkeren loop je ook bij het overpompen van brandstof van de ene tank naar de andere het risico om olie in het water te
krijgen. Zo kom ik een keer, liggend in de haven van Durban, tegen twaalven op wacht (de hondenwacht) als mijn collega meedeelt dat hij brandstof aan het overpompen is van tank 3-bakboord naar 4-stuurboord. Ik kijk met mijn nog duffe hoofd op het bord, waarop we bijhouden in welke tank wat zit, en ik zie dat 4-stuurbooord al vol zit. Mijn collega schrikt zich rot, zet meteen de pomp af en we gaan boven kijken naar de schade. Die is toch al aanzienlijk, het hele achterdek is bedekt met een traag bewegende laag stookolie, die uit de ontluchtingspijpen van tank 4-stuurboord
gevloeid is. Meteen wordt de timmerman uit zijn bed gehaald en die heeft passende houten keggen die in de spuigaten bij de scheepsreling geslagen worden. Er gaat gelukkig net geen olie overboord. De rest van de nacht is de
bemanning bezig om met schoppen, stofblikken en dergelijke de olie van het dek te schrapen en terug te gieten in een brandstoftank. Pas later, midden op zee, wordt het dek schoongemaakt met dieselolie.
Op de Tjipondok moet ik als 4e werktuigkundige na aankomst in een haven de
brandstof-voorraad opnemen. Je peilt met een peillint eerst alle brandstoftanks. Bij elke brandstoftank heb je een trimschaal en om nu de inhoud van de tank te berekenen moet je de trim van het schip weten, dus hoeveel voet het schip voor- of achterover ligt. Liggend aan een kade is dat niet zo’n probleem: de leerling-stuurman gaat de wal op en leest de diepgang voor en achter af. Wij liggen echter vaak in Hong Kong op de boei, en dan moet je wachten tot de scheepsagent met een bootje (sampan) naar het schip komt, waarna de leerling met de sampan een rondje om het schip vaart en de diepgang afleest.
Aangezien de tijd kostbaar is (na het uitrekenen van de brandstof mag ook ik de wal op) heb ik er belang bij om de trim direct na aankomst te weten.
Toen we eens voor een reparatie op de scheepswerf waren heb ik een mooie grote manometer op de kop getikt en die lijkt me wel geschikt voor mijn doel. Ik koppel de
Bourdonbuis los van het mechanisme en bevestig aan het kwadrant een zwaar koperen gewicht. De schaal vervang ik door een koperen plaat, waar ik bij elke gelegenheid een streepje in kras dat de trim van dat moment aangeeft.
Na een aantal waarnemingen heb ik zo een precieze schaal in voeten voorover (koplastig) en achterover (stuurlastig).
Ik monteer het instrument langsscheeps in mijn hut en tijdens de reis wiegt het gewicht
langzaam heen en weer, waarbij de wijzer over de schaal beweegt. Mijn hutbediende kijkt er vaak belangstellend naar, maar wat het ding precies doet wordt hem niet duidelijk.
Als we weer eens op de rede liggen in Hong Kong en ik al lang de brandstof uitgerekend heb, klimt de leerling-stuurman de gangway op, hij heeft net vanuit de sampan de trim
opgenomen. Met het air van een ervaren
zeeman die dit soort dingen aanvoelt spreek ik:
“2,5 voet stuurlastig, dacht ik zo?”. Dat doe ik een aantal keren zo en de leerling snapt niet hoe ik dat kan aanvoelen.
Mijn mooie langsscheepse clinometer
(hellingmeter) blijft achter op de Tjipondok als ik overgeplaatst word.
Een ander leuk klusje dat ik me herinner deed ik op een van mijn latere schepen, een modern motorschip (foto). Wij moeten aan het eind van elke wacht het motorvermogen berekenen en dat gaat een beetje moeizaam. Eerst bepaal je het precieze toerental door de slagenteller in precies 10 minuten af te lezen. In die 10
minuten lees je de uitslag van de torsiemeter af, een apparaat dat in de schroefastunnel zit en de verdraaiing (torsie) van de schroefas meet. Bij de torsiemeter hoort een constante met akelig veel cijfers. Dan moet je die drie getallen met
elkaar vermenigvuldigen en daaruit volgt het vermogen van de motor in pk. Dus:
Toerental x torsieaflezing x torsieconstante = vermogen in pk
Voorbeeld: 115,3 x 3,26 x 33,612 = 12634.
Vermenigvuldigen zonder rekenmachine
uiteraard, die bestaan nog niet. En dat elke dag twee keer per persoon, dat moet handiger kunnen. Ik wil een rekenliniaal maken voor het uitrekenen van het motorvermogen. Op de Zeevaartschool hebben wij veelvuldig gebruik gemaakt van dit handige instrument.
Ik maak van perspex stroken een rekenliniaal waar de torsieconstante al in verwerkt is, zodat je alleen het motortoerental en de torsieaflezing hoeft te vermenigvuldigen. Het is een precies karweitje, met logaritmische schalen, getekend op papierstroken die tussen perspex stroken geklemd worden. Zie de illustratie: de linkerkant bevat een strook met de motortoerentallen, de rechterkant geeft het motorvermogen in pk aan, op de middenstrook, die verschuifbaar is, staan getallen die de torsieaflezing weergeven. Even twee getallen goed tegenover elkaar zetten en klaar is kees. Dit project lukt wonderwel, hoewel ik niet erg goed ben in precisiewerk, en vanaf die tijd gebruiken alle collega’s mijn rekenliniaal.
Namens het bestuur van de Schakels wordt €10 verloot uit de goede oplossing. Stuur uw oplossing op naar stichtingdeschakels@gmail.com voor 5 december, 2021 en wie weet, bent u de gelukkige.
Wat zegt men in: kies nr. uit linker tabel Spanje
Italië Frankrijk Duitsland Zuid-Afrika Polen
Denemarken Engeland Portugal Friesland Indonesië Amerika (USA) China
Australië Griekenland
33
M E Z E N M A T I G M A U V E
E O R E
V E R D I E P I N G A R S E E N
X S L I B E F F E N R A
S T O L K I N W I P P E N C
R U I T A S O L E E H
A D V I E S B O E L U T
A E E N D E R N L U W T E
Q R E O P R E K A R E
U B E L T O O N N K G
A R E I E S Y S J E
P R Y N I E T E R L I E S
SCHAKELWOORD 125
door Ab Boersma
Goedendag of goeden morgen zijn Nederlandse begroetingen. Hoe luiden die in de landen die ter rechter zijde zijn weergegeven. U heeft de keuze uit de uitdrukkingen die aan de linker zijde te zien zijn.
Veel plezier.
OPLOSSING NUMMER 124 ..
De winnaar van puzzel 124 is:
Gerrit Nakken Gefeliciteerd Gerrit ..
1 Goddag 2 Dzien dobry 3 Buenos Dias 4 goeie dag 5 ni hao 6 kali mera 7 buongiorno 8 Bonjour 9 guten Tag 10 bom dia 11 G’day 12 Hello/Hi 13 good day 14 selamat siang 15 goeie
Indien onbestelbaar retour: Smitsweide 19, 6983 EH Doesburg
Uit de nog niet zo oude doos: een frame wordt bewerkt bij Thomassen Machining.
Vergane glorie…